Uma das principais categorias do automobilismo mundial, a Formula Indy vive dentro de uma atmosfera bastante familiar, no qual pilotos e mecânicos viajam juntos durante o ano, trocando informações e idéias para conseguir o melhor acerto do carro e, consequentemente, bons resultados nas provas

Texto: Carolina Vilanova
Fotos: Alexandre Villela

Carros que ultrapassam os 300 km/h, guiados pelos melhores pilotos do mundo, apoiados por equipes de mecânicos e engenheiros que vivem num ambiente familiar, mas de muito trabalho duro. Assim, o circo da Formula Indy enfrenta uma maratona de 16 provas, em média, por temporada, a maioria delas realizada dentro dos EUA, com exceção de Canadá, China e Brasil. A principal categoria do automobilismo mundial viaja com toneladas de equipamentos e de pessoas, levando para os fãs muita velocidade e emoção.

Na sua passagem pelo Brasil, visitamos a equipe Penske para conhecer o trabalho efetuado dentro dos boxes. A vida de quem tem que deixar tudo em ordem para que os pilotos façam o melhor dentro da pista não é fácil, mas é de encher os olhos de qualquer profissional da reparação. Eles estão aptos para fazer qualquer tipo de manutenção e reparo nos carros, e contam com todo tipo de ferramenta e equipamento necessário para isso.

Os carros hoje tem alto nível de tecnologia e precisam de toda atenção do mundo para conseguir o melhor acerto. Jon Bousiog, chefe do time, contou como é a vida da Penske, que possui no total 45 pessoas, entre engenheiros, mecânicos e outros membros de apoio. São três carros titulares: o do australiano, Will Power; o do brasileiro, Helio Castroneves; e o do, Ryan Briscoe, também da Austrália. Cada carro tem sua equipe definida, com um engenheiro, um mecânico chefe e outros mecânicos, cada um com sua função.

“Trazemos para o circuito tudo o que precisamos para fazer qualquer tipo de reparo no carro: ferramentas convencionais e especiais, equipamentos e peças de reposição, além de conjuntos de suspensão e câmbios”, diz Jon. “Os motores para reposição são trazidos pela própria Chevrolet, que fornecem os conjuntos para as equipes quando solicitados. Além dos carros titulares, trazemos três carros reservas, um para cada piloto”, complementa.

Ele explica que os carros titulares já vêm com motor, mas os reservas não. “Leva cerca de duas horas para colocar um motor novo no carro”, diz. “Todo tipo de reparo pode ser feito numa etapa, mas o mais importante não é o que podemos fazer no carro, mas quanto tempo isso vai demorar. Dependendo dessa decisão, optamos por usar o carro reserva. Se vai demorar oito horas para reparar o carro e é uma questão de segurança, vamos de reserva”, afirma.

Com 25 anos de equipe, Jon acredita que o relacionamento entre pilotos e mecânicos é ótimo. “São como irmãos. Eles trocam todos os tipos de informações em relação ao carro, não existem segredos entre eles”, finaliza.

Depois da corrida de São Paulo, na qual a equipe teve ótimo resultado, com a vitória de Power e o quarto lugar de Helinho, os pilotos mostram que o resultado deles não vem só da pista, mas do trabalho de toda a equipe. “Foi uma grande corrida com uma ótima estratégia do time. Os mecânicos fizeram um ótimo trabalho nos pit stops”, disse Will. E o complemento do Helinho confirma: A estratégia da corrida e dos pits foram ótimas, além disso o carro estava bom. Foi uma grande corrida, tenho que agradecer aos engenheiros e à todo o pessoal da equipe”, finaliza.
Conheça o carro de Helio Castroneves, da Penske.

Ficha técnica: Dallara DW 12

Chassi
Nome: Dallara DW12
Comprimento: 5012,3 mm
Largura: 2011 mm
Altura: 1127,9 mm
Entre-eixos: 2997,2 mm ou 3073,4 mm, dependendo da correção de posicionamento da suspensão dianteira.
Peso mínimo: 710 kg
Distribuição de peso: 43% dianteira/57% traseira (aprox.)
Capacidade do tanque: 70 litros (aprox.)

Motores
Nomes: Chevy IndyCar V6 (Chevrolet)
Tipos: biturbinados, ciclo Otto,
Válvulas: Quarto válvulas por cilindro, sendo duas de admissão e duas de exaustão (acionadas mecanicamente, sem controle variável de válvulas)
Deslocamento: 2200 cm³
Cilindros: máximo de 6
Ângulo dos cilindros: mínimo de 60°, máximo de 90º
Diâmetro dos cilindros: máximo de 95 mm
Árvores de comando de válvulas: máximo de quatro
Virabrequim: Único, com distância mínima de 100 mm do solo

Rotações: máximo de 12 mil rpm
Pressão do Turbo: 22.47 psi (aprox. 1,5 kg)
Válvulas Wastegate: máximo de duas, acionamento eletrônico ou pneumático
Ignição: por bobina, uma vela por cilindro
Injeção: direta, máximo de dois injetores por cilindro
Unidade de Comando: McLaren 400i
Peso mínimo: 112.5 kgs
Comprimento: 460 mm
Porência: de 550 a 700 cv (declarada)
Torque: 406 Nm (aprox.)
Pressão de combustível: máximo de 300 bar
Combustível: E85 Ethanol
Consumo de combustível: 3 milhas por galão (0,78 km/litro aprox.)
Acelerador: sistema drive-by-wire

Transmissão
Tipo: Sequencial
Fabricante: Xtrac
Número de modelo: 1011
Número de marchas: 6
Acionamento das marchas: borboletas atrás do volante (shift paddles)
Embreagem: fabricada pela AP Racing, disco triplo de carbono e miolo de aço

Suspensão
Dianteira: Duplo braço em “A”, tipo pushrod, com barra anti-roll
Traseira: Duplo braço em “A”, tipo pushrod, com barra anti-roll

Aerodinâmica
Downforce: 4600 pounds a 320 km/h (aprox.)
Arrasto: 1500 pounds a 320 km/h (aprox.)

Freios
Conjunto: discos e pastilhas de carbono e pinças em monobloco de alumínio
Fornecedor: Brembo
Pinças: com seis pistões, de 28/30/36 mm
Peso da pinça: 2,08 kg
Diâmetro dos discos: 328 mm
Espessura dos discos: 30 mm (Espessura minima: 19 mm)
Espessura das pastilhas: 24 mm
Peso das pastilhas: 270 g
Temperatura maxima de trabalho: 900°C

Rodas e pneus
Fornecedores de rodas: BBS, OZ, Avus
Front Dimensions: 10” de tala, 15” de aro
Rear Dimensions: 14” de tala, 15” de aro
Torque da porca: 430 lbs
Tipo de pneu: Slick
Fornecedor de pneus: Firestone
Especificação dos pneus dianteiros: 10.0/25.8R15 (circuitos mistos)
Especificação dos pneus traseiros: 14.5/28.0R15 (circuitos mistos)
Divisão dos pneus: 9 sets por final de semana para cada carro, sendo 5 sets de pneus mais duros, 3 sets de moles e 1 set de pneus mais duros usados

Victor Marcondes

Está mais caro produzir no Brasil do que nos Estados Unidos da América. A afirmação vem de um estudo levantado pela consultoria MB Associados, que presta serviços na área de análise macroeconômica. De acordo com a entidade, nos últimos cinco anos o custo do trabalho em dólar na indústria aumentou 46% no País e apenas 3,6% nos EUA.

Entre os problemas que originam a exorbitante diferença estão os pesados encargos trabalhistas e a variação cambial que encareceu os salários em reais. Além disso, a forte economia interna em ascensão e a baixa escolaridade da população provocaram uma enorme escassez da mão de obra qualificada.

Para o setor de automóveis ir à contramão do que vem acontecendo, pelo menos no que se refere a profissionais capacitados, a escola SENAI Conde José Vicente de Azevedo, localizada no bairro Ipiranga, em São Paulo/SP, vai abrir entre os dias 2 e 8 de maio inscrições para o curso gratuito de Aprendizagem Industrial de Mecânico Automobilístico. Os interessados devem se candidatar exclusivamente pelo site www.sp.senai.br/automobilistica.

No total, são 32 vagas destinadas aos jovens com no mínimo 14 anos e, no máximo, com idade que os permita concluir o curso antes de completar a maioridade. O processo de seleção será realizado no dia 27 de maio. Para concorrer às vagas, é necessário ter ensino fundamental completo (antiga 8ª série) ou comprovar a conclusão do nível até a data de início das aulas. As provas terão conteúdo de acordo com esta etapa da educação.

O curso tem duração de 1600 horas divididas em quatro semestres, de segunda a sexta-feira, quatro horas por dia. A próxima turma vai estudar no período da tarde, das 13h às 17h. “O aprendiz ainda pode trabalhar mais quatro horas em empresas do ramo”, afirma Renata Miquelazzo Conde, coordenadora de atividades pedagógicas do SENAI-Ipiranga.

Segundo ela, os alunos são encaminhados pela escola e recebem um salário mínimo, além de benefícios inerentes a cada companhia. “Atualmente, 53% estão empregados por meio da lei do aprendiz”, divulga. O estudante ainda tem possibilidade de ser efetivado pela empresa em que estiver trabalhando.

Os módulos são ministrados por professores com ampla experiência, tanto no mercado quanto dentro das salas de aula. Serão oito professores ao longo do curso, que se dividem em aulas teóricas e práticas. Entre elas estão desenho técnico automotivo, eletrônica, fundamentos de mecânica veicular, gestão de recursos, tecnologia automotiva aplicada, informática, matemática, ciências, comunicação oral e escrita.

No final do curso o aluno conquista o diploma de mecânico automotivo e está totalmente preparado para atuar profissionalmente no mercado. “Nós formamos um mecânico apto a diagnosticar falhas em veículos automotores, realizar manutenção preventiva e corretiva. Além disso, será capaz de planejar seu próprio trabalho, consultando manuais dos fabricantes e seguindo normas específicas, técnicas de segurança e contribuindo para a qualidade do meio ambiente”, finaliza.

Escolhido para nortear o futuro da categoria americana, o novo carro da Indy traz novos desafios para equipes e pilotos decifrarem a cada curva

Texto: Fernando Lalli
Fotos: Divulgação

Quando a tragédia se abateu sobre a última etapa da temporada de 2011 da Formula Indy, em Las Vegas, muitos apostavam que a categoria nunca conseguiria se refazer. A morte do piloto inglês Dan Wheldon foi uma das cenas mais chocantes produzidas na história do automobilismo mundial. Um acidente que envolveu 15 carros que corriam acima dos 300 km/h. Uma tragédia anunciada pelos próprios pilotos, que nos treinos apontavam para o perigo que aquele oval apresentava, considerando o grid de 34 carros, com alguns pilotos jovens, inexperientes e afoitos demais para aquelas condições de velocidade intensa.

Dan Wheldon durante a apresentação
do novo modelo da Dallara em Indianapolis

Dan Wheldon, 33 anos, já não era mais um jovem, muito menos inexperiente. Campeão em 2005, mas sem equipe para disputar a temporada completa de 2011, o piloto inglês foi contratado pela Dallara, tradicional fabricante de monopostos, para desenvolver seu novo projeto de carro para a Indy, escolhido entre algumas propostas revolucionárias (algumas revolucionárias demais) para renovar a categoria. O modelo da fábrica italiana, a princípio, não tinha um nome definitivo.

Durante o ano de 2011, Wheldon rodou mais de 3 mil km em testes privados com o novo carro. A bagagem técnica de conhecimento do modelo (e uma vitória inesperada nas 500 Milhas de Indianápolis) levou a negociações com a equipe Andretti, e provavelmente o inglês seria o piloto deste time na temporada 2012. Antes, porém, veio o convite para participar da corrida em Las Vegas, na qual concorreria sozinho a um prêmio de 2,5 milhões de dólares caso fosse o vencedor, já que não disputava a temporada regular. Largaria em último, atrás de outros 33 carros. Na volta 12, já estava na 24ª colocação. Então veio o acidente.

Em sua homenagem, a Dallara batizou o modelo de DW 12. As iniciais do nome do piloto que ajudara a desenvolver o carro que, em 2012, inaugura uma nova era na Formula Indy. Uma era que se vê obrigada a apagar as imagens de Las Vegas da memória do automobilismo e evitar que a crise caia sobre a categoria.

Tudo novo

O DW 12 é o primeiro modelo da Dallara para a Indy totalmente novo desde 1997. Feito inteiramente em fibra de carbono, o novo chassi tem 5.012 mm de comprimento e 2011 mm de largura. Sem o motor, pesa 626 kg, 84 kg a menos que o seu antecessor, o IR07, utilizado até 2011 e fabricado pela mesma Dallara. O peso mínimo do carro completo é de aproximadamente 710 kg.

Acima de tudo, o conceito que norteia o projeto é a segurança, tanto ativa quanto passiva. Isso se reflete em todo o seu conjunto aerodinâmico – distinto para circuitos ovais e mistos, mas que compartilha soluções como os “pods” laterais e traseiros, que funcionam como para-choques para evitar acidentes com decolagens de carros uns sobre os outros, algo que vinha sendo uma incômoda constante nas corridas da Indy dos últimos anos. O efeito-solo vem através do trabalho das asas em conjunto com o assoalho.

Inicialmente, a IndyCar (que representa a organização da categoria) queria que as equipes comprassem o chassi da Dallara e tivessem à disposição no mercado diversos pacotes aerodinâmicos (toda a carenagem externa, não só os aerofólios) feitos por fabricantes independentes, o que reduziria custos para as equipes e traria diferentes soluções para aumentar a competitividade e a imprevisibilidade das corridas. Chevrolet e Lotus chegaram a assinar o contrato para fornecer pacotes aerodinâmicos, mas a categoria decidiu adiar essa medida para 2013. Esses pacotes deveriam custar às equipes, no máximo, 70 mil dólares.

Com o conjunto aerodinâmico original da Dallara, o carro dividiu opiniões sobre o seu design. O tetracampeão Dario Franchitti, da equipe Ganassi, declarou que espera ver carros mais bonitos quando vierem os pacotes aerodinâmicos independentes. Mas quem certamente está feliz são os patrocinadores, já que as grandes áreas planas permitem boa visualização das marcas. E quando a combinação de cores é feliz, o DW 12 fica especialmente bonito, pelo menos na opinião deste jornalista, como nos casos da pintura de Helio Castroneves com a marca Shell.

Na época do lançamento do projeto, em 2010, foi anunciado pela IndyCar que cada conjunto de chassi (cockpit, suspensões e uma opção de bico) custaria 349 mil dólares, enquanto o carro completo deveria valer algo entre 385 mil dólares, quase 45% mais barato que o IR07, que era vendido às equipes pelo preço de 700 mil dólares a unidade.

A volta do turbo

A filosofia do powertrain do DW 12 é completamente diferente de seu antecessor. Substituindo os antigos 3.5 V8 aspirados, fornecidos exclusivamente pela Honda, estão os novos motores V6 turbinados de 2,2 litros, fabricados por três marcas: Honda, Chevrolet e Lotus. As três marcas entraram na competição por meio de seus braços esportivos e parcerias. A Honda vem por sua divisão Honda Performance Development, enquanto a Chevrolet trabalha junto com a Ilmor Engineering e a Lotus é representada pela Engine Developments, que tem John Judd como principal engenheiro. Tanto Judd como a Ilmor já fizeram motores até para a Formula 1.

Os três novos propulsores possuem 2200 cilindradas, ainda que o regulamento permita motores até 2,4 litros. Na admissão, os turbos são BorgWarner (simples no Honda, duplo nos Chevrolet e Lotus) com pressão máxima de 1,5 kg. A injeção é direta, com dois injetores por cilindro, e o combustível é o etanol E85, popular nos Estados Unidos. São permitidas quatro válvulas por cilindro, mas acionadas mecanicamente e sem comando variável, recurso comum em carros de rua, hoje. A Unidade de Comando de gerenciamento eletrônico do motor é comum a todos os motores e é fabricada pela McLaren.

A rotação máxima do motor permitida é de 12 mil giros e o consumo estimado é de aproximadamente 0,78 km/l – ou seja, economia não é um ponto forte do DW 12. Mas estes números acabam se justificando na potência desenvolvida, que fica entre 550 e 700 cv. Esta variação, segundo a categoria, permite ajustes e opções de mapeamento eletrônico para adequar melhor o carro aos diversos tipos de circuitos nos quais a Indy promove suas etapas, de mistos a ovais. O torque máximo estipulado é de aproximadamente 406 Nm.

Para evitar que grandes fabricantes de motores entrem na categoria e tirem proveito de altos orçamentos em pesquisas para obterem uma vantagem desleal em relação aos pequenos fabricantes, o regulamento proíbe o uso de materiais exóticos nas peças que compõem o propulsor. É proibido o uso de ligas que contêm mais do que 3% de berílio,  irídio ou rênio, assim como compósitos com matriz de metal, ligas à base de magnésio, entre outros. O peso mínimo de cada motor é 112,5 kg.

“As regras são bem estritas no uso de materiais exóticos, peso e regime de rotação do motor. Isso evita que alguém com mais dinheiro leve vantagem e também facilita na fase de projeto”, avalia John Judd, que sabe bem das dificuldades de um pequeno fabricante para se manter competitivo no automobilismo – e, acima de tudo, sabe que um motor não se faz de um dia pro outro. Com pouco mais de 1 ano para dar vida ao projeto que levaria a marca da Lotus, a Judd teve dificuldades de prazo e seu primeiro motor deu as voltas iniciais somente dia 12 de janeiro deste ano, enquanto a Honda foi para pista já em agosto de 2011 e o propulsor da Chevrolet no setembro seguinte.

Com relação à transmissão, o câmbio, que antes era mecânico, agora é sequencial, com mudanças feitas por meio de borboletas atrás do volante, algo inédito na categoria. Outra mudança técnica igualmente significativa é a adoção de freios com discos de carbono em substituição os discos de aço, o que muda drasticamente as condições de pilotagem em circuitos mistos e de rua.

Na pista

Com equipes e pilotos tão familiarizados com o carro anterior, a chegada do DW 12 representa um desafio enorme. Apesar dos vários testes e de três provas em circuitos mistos e de rua, ninguém parece ainda ter chegado ao limite do que o carro pode oferecer. Justin Wilson (equipe Dale Coyne), num primeiro momento, disse que nunca havia pilotado nada igual. Já Ryan Hunter-Reay (Andretti) destacou que o carro é mais ágil e mais rápido, mas não pareceu ser o maior simpatizante dos freios de carbono, que aumentam muito a capacidade de frenagem do carro. “Eu quero que a frenagem seja mais difícil”, afirma.

O neozelandês Scott Dixon (Ganassi) testou o DW 12 pela primeira vez no superoval de Fontana e identificou um problema de subesterço que tinha origem na distribuição de peso no carro: 59% na traseira e 41% na dianteira. A Dallara tentou corrigir o comportamento do carro recuando a suspensão dianteira, mas ainda assim a distribuição de peso está mais desigual do que era no IR 07 (45% na dianteira, 55% na traseira).

Companheiro de equipe de Dixon, o tetracampeão Dario Franchitti avalia que decifrar o acerto do modelo será especialmente difícil nos ovais. “Quando formos acertar o carro para Indianapolis, vai ser um mundo novo para nós”, pondera Franchitti à revista americana Road & Track, dando o exemplo de que a equipe conhecia o carro tão bem que o acerto do ano anterior continuava sendo o ideal para o ano seguinte. “Esta vai ser uma grande viagem no desconhecido”, prevê.

Mas antes da centenária prova do último domingo de maio, os DW 12 de Franchitti, Dixon, Castroneves, Barrichello, Kanaan e Bia Figueiredo irão rasgar a Marginal Tietê a mais de 300 km/h na terceira edição da São Paulo Indy 300, nos dias 28 e 29 de abril. A categoria chega ao Brasil com a liderança de Will Power (Penske) na tabela de pontos, seguido por seu companheiro de equipe, Hélio Castroneves, que, depois de quebrar o jejum de vitórias logo na primeira etapa desta temporada, quer apagar o péssimo ano que teve em 2011 com muita velocidade, a bordo de seu novo carro. Assim como a Indy.

Helio comemorando sua vitória em St. Petersburg
na abertura do campeonato

Ficha técnica: Dallara DW 12

Chassi
Nome: Dallara DW12
Comprimento: 5012,3 mm
Largura: 2011 mm
Altura: 1127,9 mm
Entre-eixos: 2997,2 mm ou 3073,4 mm, dependendo da correção de posicionamento da suspensão dianteira.
Peso mínimo: 710 kg
Distribuição de peso: 43% dianteira/57% traseira (aprox.)
Capacidade do tanque: 70 litros (aprox.)

Motores
Nomes: Chevy IndyCar V6 (Chevrolet), HI12R (Honda), DC00 (Lotus)
Tipos: turbinados ou biturbinados, ciclo Otto, quarto válvulas por cilindro
Deslocamento: 2200 cm³
Cilindros: máximo de 6
Ângulo dos cilindros: mínimo de 60°, máximo de 90º
Diâmetro dos cilindros: máximo de 95 mm
Árvores de comando de válvulas: máximo de quatro
Virabrequim: Único, com distãncia mínima de 100 mm do solo
Valves: duas de admissão, duas de exaustão (acionadas mecanicamente, sem controle variável de válvulas)
Rotações: máximo de 12,000 rpm
Pressão do Turbo: 22.47 psi (aprox. 1,5 kg)
Válvulas Wastegate: máximo de duas, acionamento eletrônico ou pneumático
Ignição: por bobina, uma vela por cilindro
Injeção: direta, máximo de dois injetores por cilindro
Unidade de Comando: McLaren 400i
Peso mínimo: 112.5 kgs
Comprimento: 460 mm
Porência: de 550 a 700 cv (declarada)
Torque: 406 Nm (aprox.)
Push-to-Pass: Proibido. Futuramente é possível que seja adotado o uso de boosts de 100 cv (circuitos mistos) e 50 cv (oval)
Pressão de combustível: máximo de 300 bar
Combustível: E85 Ethanol
Consumo de combustível: 3 milhas por galão (0,78 km/litro aprox.)
Acelerador: sistema drive-by-wire

Transmissão
Tipo: Sequencial
Fabricante: Xtrac
Número de modelo: 1011
Número de marchas: 6
Acionamento das marchas: borboletas atrás do volante (shift paddles)
Embreagem: fabricada pela AP Racing, disco triplo de carbono e miolo de aço

Suspensão
Dianteira: Duplo braço em “A”, tipo pushrod, com barra anti-roll
Traseira: Duplo braço em “A”, tipo pushrod, com barra anti-roll

Aerodinâmica
Downforce: 4600 pounds a 320 km/h (aprox.)
Arrasto: 1500 pounds a 320 km/h (aprox.)

Freios
Conjunto: discos e pastilhas de carbono e pinças em monobloco de alumínio
Fornecedor: Brembo
Pinças: com seis pistões, de 28/30/36 mm
Peso da pinça: 2,08 kg
Diâmetro dos discos: 328 mm
Espessura dos discos: 30 mm (Espessura minima: 19 mm)
Espessura das pastilhas: 24 mm
Peso das pastilhas: 270 g
Temperatura maxima de trabalho: 900°C

Rodas e pneus
Fornecedores de rodas: BBS, OZ, Avus
Front Dimensions: 10” de tala, 15” de aro
Rear Dimensions: 14” de tala, 15” de aro
Torque da porca: 430 lbs
Tipo de pneu: Slick
Fornecedor de pneus: Firestone
Especificação dos pneus dianteiros: 10.0/25.8R15 (circuitos mistos)
Especificação dos pneus traseiros: 14.5/28.0R15 (circuitos mistos)
Divisão dos pneus: 9 sets por final de semana para cada carro, sendo 5 sets de pneus mais duros, 3 sets de moles e 1 set de pneus mais duros usados

Olá amigo mecânico,

A terceira edição da Automec Pesados promete colocar em foco as últimas novidades do mercado de reposição. E mais uma vez, a grande atração será o ciclo de palestras do Projeto Atualizar O Mecânico, promovido pela Revista O Mecânico. Fizemos um bate-papo com os participantes dessa edição, confira aqui as novidades que Sérgio Gonçalves, da Elring Klinger; Roberto Rualonga, da Tecfil; e Fabio Murta, da Gates, trazem para as apresentações.

9/4

Revista O Mecânico: Quais são as dicas da empresa para o mecânico?

Sérgio Gonçalves, Elring Klinger: Os mecânicos devem estar sempre atualizados e conectados na evolução dos veículos. A Revista O Mecânico e as entidades de classe como o Sindirepa são parceiros indispensáveis para os mecânicos.

Roberto Rualonga, da Tecfil: Que sempre que for fazer o uso das peças que verifiquem sempre o catálogo de aplicação ou leia com atenção o manual da peça. Pois na maioria dos casos de incidente ou até mesmo acidente, é por que não houve atenção ou foi por excesso de confiança. Isso é um mal, mesmo por que devemos estar sempre buscando informações novas e melhores formas de conduzir uma manutenção, pois vivemos a era da tecnologia e da eletrônica, temos que ter os fabricantes de peças como aliados e buscar orientações de quem conhece a fábrica.

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9/4

Revista O Mecânico: Em sua opinião, qual a importância da feira e do Projeto Atualizar para o profissional?

Sérgio Gonçalves, Elring Klinger: É uma oportunidade única de ter contato com os fabricantes da tecnologia aplicada aos veículos que estão nas ruas. Hoje em dia os fornecedores são quem têm o domínio de toda a tecnologia de cada componente, desenvolvido sob medida aos requisitos das montadoras.

Roberto Rualonga, da Tecfil: É trazer informações atuais e auxiliar na formação de novos mecânicos. Com um conteúdo de linguagem simples para utilizarmos no dia a dia, sempre que houver alguma dúvida. Com relação a feira e o projeto, será fornecido um conteúdo simples e dinâmico, que possibilite a verificação e resolução dos problemas mais comuns no que se diz a respeito de mecânica pesada

Fabio Murta, da Gates: Não existe formato melhor para falar diretamente com os profissionais da reparação em uma feira. O efeito de lembrança da marca e fidelização é enorme, desde que bem utilizado.

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05/04

Revista O Mecânico: Atualmente, quais são as maiores necessidades dos mecânicos?

Sérgio Gonçalves, Elring Klinger: Informação e disponibilidade de peças de qualidade. Infelizmente a relação entre as montadoras e o mercado de reparação independente, que é responsável pela manutenção de 80% da frota, não é muito amigável e sempre os mecânicos encontram dificuldades para obter informações sobre os novos veículos.

Roberto Rualonga, da Tecfil: As maiores dificuldades são as de encontrar empresas fornecedoras de peças que também treine seus clientes. Em alguns casos, existem empresas que além de fornecer também disponibiliza um treinamento prático. Porém não se tem um meio de propagação eficaz. Cursos em escolas técnicas são muito caros e este custo nenhum dono de oficina mecânica ou autopeças quer ter de investir em seu funcionário, salvo alguns casos específicos de grandes oficinas já reconhecidas no mercado.

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05/04

Revista O Mecânico: Qual a expectativa em relação a essa edição da Automec Pesados & Comerciais?

Sérgio Gonçalves, Elring Klinger: Na edição de pesados e comerciais é mais proveitosa no sentido de negócios e aproximação ao cliente, pois o público é mais direcionado. Podemos atender a todos sem correria, dando a máxima atenção.

Roberto Rualonga, da Tecfil: Que traga em seu conteúdo novidades e dicas de como devemos proceder com os veículos que estão chegando como os chineses e que nós ainda não conhecemos muito bem, e o que devemos fazer e como encontrar as peças de reposição.

Fabio Murta, da Gates: Reafirmar que a Gates é a maior fornecedora não só no mercado de veículos leves. Nossa força no mercado de pesados é mundialmente reconhecida, tanto nas montadoras como na reposição, tanto que oferecemos produtos que duram até 3 vezes mais que os originais de fábrica e com diferenciais exclusivos em seu projeto e construção.

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04/04

Revista O Mecânico: Quais são as dicas e as novidades que vão apresentar no Projeto Atualizar O Mecânico?

Sérgio Gonçalves, da Elring Klinger: Iremos reforçar a evolução dos motores e das juntas, que mudaram radicalmente nos últimos anos para acompanhar esta evolução.

Fabio Murta, da Gates: As palestras vão enfocar a grandeza da Gates em todo o mundo, além dos diferenciais de seus produtos para a linha pesada. Isso, para mostrar que os mecânicos e instaladores podem ficar tranquilos com o uso de nossos produtos em seu cotidiano. Alguns detalhes do conteúdo: como são as construções dos produtos, os principais problemas na instalação, os cuidados que os mecânicos devem tomar, além de uma novidade: vamos distribuir uma ferramenta de verificação de correias Micro V (correias de acessórios), uma exclusividade da Gates que auxilia os mecânicos nas revisões preventivas. Os novos catálogos também serão entregues aos participantes das palestras, com novo visual e conteúdo 100% renovado, além de demonstrar nosso catálogo eletrônico, o melhor e mais acessado do mercado.

Roberto Rualonga, da Tecfil: As dicas serão com relação à utilização correta dos ferramentais e de como devemos proceder em alguns casos específicos, e também dúvidas sobre as novas tendências do mercado. E a grande novidade será o filtro ecológico, Vamos abrodar sua importância e como fazer sua troca de forma correta e eficaz.

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3ª Automec Pesados & Comerciais – Feira Internacional de peças, Equipamentos e Serviços para Veículos Pesados & Comerciais
Data: 10 a 14 de Abril de 2012
Local: Pavilhão de Exposições do Anhembi. Av. Olavo Fontoura, 1.209 – Santana – São Paulo – SP
Horário: Terça a sexta-feira – das 10h às 19h / Sábado – das 9h às 17h
Site: www.automecpesados.com.br

Tradicional exposição da indústria automobilística mundial traz 140 lançamentos entre novas tendências para as ruas e superesportivos de sonho

Fernando Lalli 

Com mais de 100 anos de história, o Salão de Genebra não é só um dos eventos automobilísticos mais antigos do mundo, mas também uma das exposições de tecnologia mais tradicionais da indústria mundial. Desde o longínquo ano de 1905, quando era uma mostra daqueles veículos automotores ainda assombrosos e estranhos ao público, o salão suíço é palco de alguns dos lançamentos mais importantes do automóvel.

Na edição de 2012, mesmo em meio à forte crise que assola as economias européias, a tradição de vanguarda tecnológica e a imponência do salão não serão quebradas. Mais de 260 expositores de todo o mundo estão presentes, e estão previstos nada menos que 140 lançamentos mundiais – alguns deles acessíveis apenas ao público europeu, pelo menos temporariamente.

Esse é o caso do novo Mercedes Classe A, que deixou de ser um monovolume compacto (de amarga lembrança para os reparadores brasileiros) e se transformou num atraente hatchback, que tem a missão de rejuvenecer a imagem da marca, sempre associada a um público mais conservador. Com três motorizações, uma 1.6 (de 115 cv) e duas 2.0 (156 e 211 cv na versão A 250 Sport), o novo Classe A vem para acirrar a briga dos hatchs premium alemães, onde já concorrem o Audi A3 e o BMW Série 1. A Mercedes não divulga os planos da importação do modelo para o Brasil, mas estima-se que deva desembarcar por aqui em 2013. Vale lembrar que seus dois arquirrivais já são bem conhecidos em solo brasileiro.

Provando que não está dormindo no ponto, a Audi, sob o guarda-chuva do Grupo Volkswagen, fez a estreia mundial da versão 2013 do modelo A3, que recebeu poucas modificações além de partilhar o motor 1.4 turbo utilizado no A1, mostrando que a marca está esperta aos movimentos da concorrência. Mais uma marca premium do conglomerado, a Bentley preparou um protótipo de um SUV com motor W12 de 6,0 litros e visual de gosto duvidoso – ao passo que a principal empresa do grupo promete arrancar suspiros com a nova versão conversível do VW Golf GTI europeu.

Outra bela proposta da Volkswagen para as ruas é o Polo BlueGT, cuja imagem de esportividade esconde sua vocação ecológica. De acordo com a Volks, seu motor TSI de 1,4 litro desenvolve 140 cv de potência e é equipado com sistema ACT de gerenciamento de cilindros. O ACT desliga os segundo e terceiro cilindros quando o motor trabalha entre 1.250 rpm e 4.000 rpm, com torque entre 25 Nm e 100 Nm, o que reduz o consumo em cerca de 0,4 litro a cada 100 km, podendo chegar a 1 litro em velocidade constante de 50 km/h. Na reaceleração, os cilindros são novamente ativados e as transições são suavizadas por intervenções do sistema de ignição e da válvula do acelerador.

Com essa tecnologia, o Polo BlueGT chega a fazer 21,2 km/l  e, quando equipado com a transmissão DSG opcional, o consumo é de 22,2 km/l. Mesmo preocupado com a eficiência energética, o carro atinge 210 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos, segundo a fábrica.

Ignorando a crise
Um dos modelos que mais causou furor prévio na internet antes de sua apresentação em Genebra foi a versão conversível do Range Rover Evoque. O modelo substituiu o santoantônio por um sistema retrátil de segurança em casos de capotamento (Roll Over Protection System – ROPS).

O conversível ainda possui toda a tecnologia embarcada da linha Evoque, como o sistema Terrain Response, que adéqua todo o carro à condição de piso selecionada (areia, terra, grama/neve, lama e pedras), reconfigurando a aceleração, tração, suspensão e freios. A Land Rover avaliará a recepção do modelo pelo público antes de fazer planos para a produção do conversível, mas é provável que o modelo seja visto nas ruas a partir de 2014.

Outro conversível que promete chamar a atenção é a nova geração do Porsche Boxster. Maior, mas com peso mais baixo devido ao projeto de construção leve da carroceria e ao chassi completamente redesenhado, segundo a Porsche, o modelo não ficou apenas melhor de dirigir, mas também está 15% mais eficiente.

Em um nível mais radical de conversíveis, a Lamborghini literalmente tirou o teto do superesportivo Aventador e substituiu o para-brisa por dois defletores de ar. A versão, chamada de Aventador J, será fabricada em série e dará aos seus afortunados (literalmente) proprietários a sensação de pilotar um legítimo carro de corrida. Mas talvez seja prudente também utilizar um capacete antes de acelerar uma nave dessa na estrada.

Já a Bugatti decidiu pegar o Veyron, modelo de série mais rápido do mundo, e levá-lo ao extremo: se já não bastasse o motor de 16 cilindros e quatro turbos render exatos e estúpidos 1.014 cv de potência, a nova versão Grand Sport Vitesse desafia a lógica. Graças ao aumento do tamanho dos turbos e intercoolers (precisava?), agora a usina de força rende nada menos que 1.200 cavalos e 153 kgfm de torque, declarados pela fábrica, capazes de fazer o superesportivo acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 2,5 segundos e atingir nada menos que 416 km/h de velocidade máxima.

Com 460 cavalos a menos, mas ainda carregando 740 saudáveis cavallinos rampantes, a Ferrari F12berlinetta estreou em Genebra e é o modelo de rua mais potente da história da marca. Apesar disso, a Ferrari se incumbiu da tarefa de tornar o modelo mais “racional” que a 599 GTB Fiorano, a qual a F12berlinetta substitui, trabalhando para isso em todas as áreas do carro, da afinação do motor V12 de 6,2 litros à aerodinâmica do veículo. Ao fim, a Ferrari afirma que a F12berlinetta consome 30% menos combustível do que sua antecessora, mesmo sendo 120 cv mais potente. É a sustentabilidade chegando até aos superesportivos.

Pé no chão
Voltando ao mundo dos mortais, a Ford levou seus modelos e tendências que vão nortear seus próximos passos na Europa, mas que em breve podem desembarcar por aqui. No estande da montadora, são quatro os modelos principais: a minivan compacta B-MAX, o novo utilitário Kuga, o Focus 1.0 EcoBoost e o esportivo Fiesta ST, os dois últimos já adotando as novas tecnologias em motores da montadora.

Segundo a Ford, o motor 1.0 EcoBoost do Focus tem potência de 100 cv e faz mais de 20 km/l de combustível, com o auxílio de turbo e injeção direta. O bloco de três cilindros é tão pequeno que cabe sobre uma folha de papel tamanho A4.

Já o novo Fiesta ST, versão esportiva do hatch, tem motor 1.6 EcoBoost de 180 cv, que, conforme dados da montadora, acelera o carro de 0 a 100 km/h em 7 segundos e à velocidade máxima de mais de 220 km/h. Além do novo motor, o modelo também é equipado com controle de torque vetorial (eTVC) e controle eletrônico de estabilidade com três modos de ajuste.

A Peugeot aproveita o salão como palco para o lançamento do compacto 208, que será produzido no Brasil a partir de 2013. O modelo consumiu um investimento de 600 milhões de euros por parte da montadora e mobilizou cerca de 500 colaboradores em tempo integral durante quatro anos para o seu desenvolvimento.

Velho conhecido das ruas europeias, o smart fortwo, chega remodelado e dando origem a várias versões, a maioria protótipos especiais para o estande. Mas a série limitada smart fortwo sharpred, esportiva, irá para as ruas nas versões cupê e conversível, com motores a gasolina de 52 kW (70 hp) ou 62 kW (83 hp).

No estande da Nissan, quatro carros-conceito chamam a atenção, mas o destaque vai para o compacto Invitation, que está previsto para ser lançado na Europa em 2013, posicionando-se no mercado acima do March (chamado de Micra no hemisfério norte). Segundo a marca, o novo modelo tem um cuidado especial com a aerodinâmica, visando diminuir o arrasto, para melhorar o consumo e as emissões. A meta da Nissan de emissão de CO² para o modelo é abaixo dos 100g/km.

Entre novos compactos, preocupados em ganhar espaço nas cidades, e esportivos para aguçar as emoções dos apaixonados por carro, o Salão de Genebra é um panorama geral do futuro do automóvel, com as montadoras empunhando a bandeira da sustentabilidade e da buscando eficiência energética dentro dos motores de combustíveis fósseis, que ainda serão por alguns bons anos a principal alternativa na mobilidade urbana.

Alunas de mecânica do SENAI contam porque escolheram o curso, dizem não ter medo de pegar no pesado, mas não abrem mão da beleza feminina nem na hora do trabalho na oficina

Carolina Vilanova

Elas são jovens, bonitas, gostam do que fazem e não se descuidam da aparência. Quem pensa que mecânica automotiva é coisa exclusiva do universo masculino, não perde por conhecer essas seis alunas do SENAI. Estudantes dedicadas, elas escolheram o curso de mecânica automotiva por livre e espontânea vontade e garantem que têm o apoio dos pais e o incentivo dos professores.

Paloma, Lethycia, Stephanie, Ariana, Taiane e Letícia Almeida se preparam com muita dedicação para colocar a mão na graxa. São apaixonadas por mecânica e estão realizando o sonho de seguir uma carreira. Sempre com a maquiagem em dia, elas não têm medo de pegar no pesado e quem vai duvidar dessas futuras profissionais?

Da esquerda para a direita: Stephanie Keisers, Taiane Clemente, Ariana Souza e Lethycia Diniz

A jovem Paloma Cristina Oliveira dos Santos tem 22 anos e ensino médio completo. Freqüenta o curso de qualificação básica de Auxiliar de Mecânico Automotivo no SENAI Ipiranga há dois meses e seu primeiro contato com a mecânica foi junto com o pai, que tinha uma oficina. “Eu sempre ficava lá com ele”, diz a aluna.

Ela sempre dizia que queria ser mecânica ou esteticista e resolveu partir para a mecânica quando percebeu que a área de estética estava muito concorrida. E não se arrepende. “Sempre gostei de pegar no pesado, ajudei a reformar a casa, coloquei piso. Fazer serviços que são mais masculinos tem a ver comigo”, afirma Paloma.

Entre atuar em salões de beleza e na oficina, Paloma preferiu o ramo da mecânica

Quando perguntamos se ela trabalharia numa oficina, respondeu: “não tenho medo de serviço pesado, se surgir uma oportunidade, vamos lá para fazer qualquer coisa, trocar peças de suspensão, mexer no motor, o que precisar”. E continua: “eu esperei uma oportunidade de um curso gratuito no SENAI e estou me dedicando bastante. A cada dia que passa tenho mais a certeza de que é isso que eu quero. Meu sonho é tentar fazer uma faculdade de engenharia depois de terminar o curso”.

Para Paloma, as mulheres se destacam nessa área pelo fato de ter mais jeito para falar com o cliente, de ser mais detalhista e também de ser bastante transparente. “A curiosidade é uma característica feminina e também ajuda. Sou muito curiosa, gosto de aprender, e não gosto de depender de homem para nada, minha mãe me ensinou isso”, completa.

A estudante Leticia Almeida de LIma , 16 anos, cursa o 3º termo de Mecânico de Automóveis no SENAI – Vila Leopoldina, e se entusiasma com a futura profissão. “Gosto muito de automóvel, sempre gostei. Meu pai é entusiasta, mas não atua na área”, comenta. Ela pretende estudar engenharia mecânica e atuar também na reparação. “Meu sonho é abrir uma oficina, mas não ser apenas empresária, quero por a mão na massa”, afirma a futura mecânica, que gosta de mexer com a parte de suspensão.

Leticia pretende abrir uma oficina e cursar engenharia mecânica na faculdade

O grupo de alunas do curso técnico em Manutenção Automotiva, também do SENAI Ipiranga, garante que até os homens ajudam. “Os meninos dão trabalho, mas não são machistas, eles são bastante atenciosos com a gente e nos ajudam quando precisamos”, diz, Stephanie Keisers, 18 anos, que já tem o ensino médio completo e faz o curso a tarde.

Stephanie conta que tem paixão por mecânica e que foi influenciada pelo irmão mais velho. “Desde criança gosto de automobilismo e sonho em pilotar um carro de corrida. Tenho intenção de trabalhar como mecânica sim, num centro automotivo, mas também tenho interesse em trabalhar numa montadora”, afirma. Na casa de Stephenie os papéis estão invertidos: “Minha mãe tem que tirar a mancha de graxa do meu jaleco e de comida do avental do meu irmão, que é chef de cozinha”, brinca.

Já a estudante Lethycia Diniz, 15 anos, conta que o pai foi o seu grande incentivador. “Meu pai sempre gostou de carro e de assistir às corridas, e eu sempre o acompanhava. Acho que ele pensava que eu era o menino da casa”, brinca. Lethycia diz ter muita dedicação no curso, mas acredita que por ser mulher, as portas são limitadas. “Tem que ser competente e fazer bem o serviço para se destacar. É inteligência versus força física”, diz a aluna que ainda cursa o ensino médio. “Meu pai está todo orgulhoso e diz que eu vou trabalhar Pit Stop da Formula 1”.

Ariana Souza, 16 anos, aderiu ao curso mais por curiosidade. “Sempre gostei de carros, mas minha mãe não gostou muito quando resolvi fazer mecânica, porém como sou teimosa, comecei mesmo assim”. O pai, que é torneiro mecânico, deu a maior força para a filha. “Ele tem amigos donos de oficina que podem me ajudar a conseguir um trabalho quando me formar, apesar de que quero conseguir um estagio por mim mesma”, avisa Ariana.

Ela pretende trabalhar como mecânica, mas também gosta bastante de design, por isso quer se especializar nessa área. “É importante saber um pouco de tudo, principalmente, do que a gente gosta, e o SENAI é a porta de entrada para uma montadora e isso pode ser um começo”, avalia.

“Não é só porque mexemos com mecânica que vamos perder a classe!”, diz Taiane Clemente, 15 anos, com maquiagem no rosto e cabelos arrumados. “Estou adorando o curso, temos ajuda dos nossos pais e dos professores, que são muito atenciosos”, afirma a aluna. Curiosa, Taiane pergunta bastante durante a aula e é sempre muito dedicada. “Não é porque sou mulher que vou desistir, aqui somos bem treinadas para ir em frente e trabalhar”, comenta.

Mesmo sendo comprometidas com o curso, as garotas não descuidam do visual. “Estou sempre arrumada e de batom”, diz Taiane. “Na hora de mexer no carro a gente tira a biju e prende o cabelo. Mas não precisa tirar a maquiagem, é só colocar o óculos de proteção e pronto!”, brinca.

Acompanhe dicas de especialistas nos principais componentes automotivos, que merecem passar por uma revisão detalhada antes de o carro seguir a diante nas viagens sazonais

Victor Marcondes

Durante o período de férias é comum haver um aumento exponencial do fluxo de automóveis que pegam as estradas brasileiras. Com a preocupação de chegar a tempo no litoral ou em outros lugares, a fim de curtir férias e o carnaval, muitos motoristas se esquecem de realizar a manutenção preventiva nos seus veículos. O resultado, que se repete com frequência, todo mundo já conhece: carros parados nos acostamentos, congestionamento e, infelizmente, fatalidades.

Por essa razão, nestes tempos de completa loucura e afobação, a missão do mecânico automotivo é orientar seus clientes em relação aos cuidados preventivos necessários para uma viagem segura. Além dos passageiros chegarem ao destino efetivamente, previne danos e gastos desnecessários com o veículo. Por mais que o cliente alegue que haja custos, o importante é reforçar que medidas simples agregam benefícios e evitam dores de cabeça a longo prazo. E, com certeza, o prejuízo de uma manutenção corretiva é muito maior do que uma preventiva. Confira abaixo as orientações de especialistas nos componentes automotivos mais revisados na oficina:

Amortecedores

A principal função do amortecedor é manter o contato permanente entre os pneus e o solo. De acordo com Nilson Tadeu Durães, gerente de engenharia de produto e treinamento da Monroe “quando este componente está desgastado gera a “aquaplanagem”, perda de controle no solo molhado, além de perda de estabilidade, aumento na distância de frenagem, trepidações, ruídos e desgaste prematuro dos pneus”.

As condições das ruas e estradas, e também a forma de dirigir o veículo, influenciam diretamente na conservação dos amortecedores. A Monroe recomenda uma revisão anual ou a cada 10 mil quilômetros de rodagem, o que ocorrer primeiro. Ou até mesmo quando o motorista notar qualquer anormalidade com o veículo.

Para Jair Silva, supervisor de serviços da Affinia Automotiva, o alinhamento de direção e o balanceamento das rodas também podem ajudar a prolongar a vida útil dos amortecedores. Outra dica dele é não aceitar em hipótese alguma oferta de itens recondicionados. “Não há como aproveitar o amortecedor usado, as peças sofrem desgaste e o componente deve ser substituído por outro novo com as mesmas características e qualidade do modelo original, não coloque em risco a sua segurança e a de sua família”.

Ele afirma que o processo de certificação do amortecedor para o mercado de reposição já está em andamento. “A partir de janeiro de 2013, fabricantes devem produzir apenas amortecedores com o selo do Inmetro e a comercialização para o varejo torna-se obrigatória a partir de julho de 2014”, avisa.

Bateria

Fornecer a energia necessária para a partida do motor é a responsabilidade da bateria automotiva. Marcos Randazzo, engenheiro de aplicação da Baterias Heliar, explica que o item também alimenta todo o sistema elétrico do veículo quando o motor não está em funcionamento “Além disto, auxilia o alternador, por tempo determinado, se por algum motivo ele não conseguir fornecer a totalidade da corrente elétrica necessária, estabilizando a tensão do sistema elétrico como um todo”.

Segundo ele, em utilização normal, a bateria automotiva tem duração média de 2,5 a 3 anos. “Este dado pode variar porque existem no mercado baterias de diferentes níveis de tecnologia. Uma bateria de primeira linha naturalmente tem maior durabilidade, porque o seu tempo de vida útil está ligado a dois fatores principais, que são a sua tecnologia de fabricação e a utilização no veículo”.

Bomba de combustível

A bomba elétrica de combustível trabalha em conjunto com o sistema de injeção do motor, a fim de garantir que a pressão de combustível esteja dentro dos limites de funcionamento. De acordo com Gabriel Lima, supervisor de engenharia de produto da BU Fuel Supply Systems da Continental, a bomba de combustível é projetada para durar toda a vida do veículo, mas dois fatores relacionados à manutenção podem influenciar na durabilidade do produto.

O primeiro, ele diz, é a atenção com a qualidade do combustível usado para o abastecimento. “O consumidor deve sempre utilizar combustível de procedência caso contrário pode ocorrer corrosão e depósito de contaminantes na bomba, provocando sua parada e conseqüente pane do veículo”.

O segundo tem relação com o filtro do combustível, que deve ser trocado dentro do período especificado pelo manual do veículo. “O filtro sujo força a bomba, que passa a trabalhar com corrente elétrica mais alta. Em casos extremos, o filtro sujo pode rasgar e, desse modo, perder completamente a sua capacidade de retenção de partículas, deixando de proteger o sistema. Neste caso, o principal impacto ocorrerá nos injetores de combustível do motor”, explica. Sem a devida manutenção, o componente também aumenta o nível de emissão de poluentes.

Cabo de ignição

Para uma partida sem falhas, o cabo de ignição deve estar em perfeito estado e conduzir a alta tensão produzida pela bobina até as velas, sem permitir fugas de corrente. “Peças desgastadas podem comprometer o pleno rendimento do motor, além de danificar outros componentes como a vela de ignição e o catalisador, caso o combustível não seja queimado da maneira correta”, detalha Marcos Mosso, engenheiro da NGK.

Segundo ele, o prazo de substituição do componente deve ser a cada 2 anos ou 60 mil km. “Não é recomendado o manuseio dos cabos com a utilização de ferramentas como alicates, por exemplo. O produto deve ser instalado ou desinstalado manualmente, tomando o cuidado para que não seja manuseado pelo fio.

Catalisador

Os gases tóxicos produzidos pelo motor são transformados em gases inofensivos ao meio ambiente graças ao catalisador. “Quando o item está danificado ou ausente do conjunto, provoca alteração da contrapressão do sistema de escapamento e a consequente desregulagem do sistema de informação da injeção eletrônica, ocasionando aumento do consumo de combustível e perda de rendimento do motor, além do aumento das emissões”, afirma Carlos Eduardo Moreira, gerente de desenvolvimento de novos negócios da Umicore.

Projetado originalmente para ter a mesma durabilidade do automóvel, a durabilidade do catalisador pode ser reduzida pela falta de manutenção dos itens que afetam o funcionamento do motor, como velas e cabos, filtros, combustíveis adulterados e outros itens. “É sempre indicado realizar uma revisão preventiva de acordo com o manual do veículo, em média a cada 10 mil km”, orienta.

Para combater o mercado ilegal de peças, o Inmetro passou a exigir a certificação dos catalisadores vendidos, com o selo colocado na peça e na embalagem do produto. “Na hora da troca, o consumidor deve somente adquirir catalisadores que possuam o selo no produto e na embalagem, além do certificado de garantia”, recomenda Carlos.

Correias

Parte do sistema de transmissão de força de um veículo, existem dois tipos de correias que devem ser inspecionadas na revisão de férias. “A primeira são as assíncronas, que transmitem rotação e potência aos acessórios (alternador, direção hidráulica, ar condicionado). A segunda são as síncronas, que são responsáveis pelo funcionamento do motor. Sincronizam o movimento dos pistões, ligados ao eixo de manivelas, com os eixos de comando de válvulas”, diz Rogério Merizio supervisor técnico da Dayco.

De acordo com diz Fabio Murta, coordenador de marketing da Gates South America, a correia sincronizadora da Gates é produzida com um composto especial de borracha, chamado HNBR. “Este componente é mais resistente que o antigo Cloroprene, já que os motores modernos trabalham cada vez mais em maiores temperaturas e potências. Recomendamos que veículos produzidos a partir de 1996, utilizem as correias HNBR.”

O prazo de troca das correias das correias sincronizadoras pode ser em torno de 40 mil e 65 mil km. Também já existem correias para veículos pesados que podem durar até 120 km. No entanto, verifique sempre o manual do veículo para fazer a troca no prazo certo. Faça a inspeção visual a cada 15.000 km. ”Caso a troca não seja efetuada no prazo, em caso de quebra, o prejuízo total pode ser calculado em mais de 30 vezes o valor do produto, já que muitas partes vitais do motor serão afetadas,” afirma Murta.

Segundo Gilvan Santos, engenheiro de vendas de produtos automotivos da Goodyear, o gasto preventivo com troca de correias e tensionadores é 90% menor em relação a manutenção corretiva. “Não efetuar a devida manutenção dentro do prazo o prejuízo é maior. Caso correia quebre, pode haver o atropelamento das válvulas, e muitas vezes o empenamento ou quebra. Desta forma, acabam danificando a camisa do pistão, o próprio pistão e parte do bloco ou cabeçote”, relata.

Quando estão danificadas, as correias também podem gerar problemas de carga da bateria e pane elétrica, falha no acionamento da bomba hidráulica da direção, superaquecimento e, em caso mais grave, o desfiamento da correia de acessórios e sua interferência na correia de sincronismo. “A negligência na troca da correia sincronizadora têm como consequência imediata a parada do motor. O seu rompimento traz outras problemas como avarias em pistões, válvulas, cabeçote e bielas, todas com custo alto e que demandam tempo maior para reparo”, diz Rogério.

Filtro de ar

A finalidade do filtro de ar é separar e eliminar as impurezas contidas no ar aspirado pelo motor e enviado para a câmara de combustão. Segundo Fábio Oliveira de Castro assistente técnico da Tecfil, o filtro também protege componentes internos do motor como camisa, anéis e pistão contra desgastes causados pela contaminação presente no ar. “Estes desgastes fazem o motor consumir e queimar óleo lubrificante e emitir fumaça pelo escapamento, diminuindo a vida útil do motor”.

Quando está desgastado este componente pode acarretar problemas na câmara de combustão. Por isso, deve substituído conforme determina o manual de cada veículo recomenda Raul Cavalaro, gerente de marketing e vendas da MANN-HUMMEL. “A correta manutenção começa pela substituição do elemento filtrante do ar dentro. Um dos riscos da não substituição é o aumento excessivo no consumo de combustível, alinhado à uma perda de rendimento do motor causada pela dificuldade de aspirar ar limpo”, conclui.

Filtro de cabine

A qualidade do ar dentro do habitáculo depende muito do filtro de cabine. “Além de separar as partículas por filtragem mecânica e eletrostática, impede também a passagem de odores de gases, melhorando o conforto interno do veiculo”, diz Fábio. A substituição do filtro de cabine também mantém a integridade do sistema do ar condicionado. “No caso de problemas com o filtro, pode haver a proliferação de fungos e bactérias que contaminam todo o sistema, gerando a necessidade de uma manutenção de alto custo em todo o sistema, incluindo a desmontagem do painel do veículo em alguns casos”, complementa Raul.

Filtro do combustível

Esta tecnologia impede a entrada de impurezas no sistema de alimentação do motor, garantindo combustível isento de resíduos que podem prejudicar o seu desempenho. Segundo Raul, problemas neste filtro estão relacionados à má qualidade da gasolina, etanol ou óleo diesel. “A recomendação é estar atento à procedência do combustível, abastecendo o carro somente em estabelecimentos de confiança. Uma dica é habituar-se a abastecer sempre no mesmo lugar”.

Fábio ressalta que o filtro de combustível deve ser trocado dentro da quilometragem recomendada pelo manual do fabricante do veículo. “Quando está fora do prazo, além de interromper o fluxo do combustível e o motor parar, pode também queimar a bomba de combustível”, alerta.

Filtro do Óleo

O componente impede a entrada de impurezas provenientes do óleo no motor. “A sujeira do óleo torna a lubrificação menos eficaz, e tem grande influência na durabilidade do óleo”, afirma Fábio. Para o gerente Raul, o filtro do óleo deve ser substituído regularmente, conforme determina o manual de cada veículo. “O motorista deve estar atento às condições de uso do seu veículo. Condições severas podem acelerar o desgaste do filtro do óleo, como tempo excessivo do veículo em marcha lenta. Recomenda-se atenção especial em cidades em que os congestionamentos são freqüentes”, diz.

Palhetas

Em dias chuvosos, as palhetas têm a função de retirar a água do para-brisa e garantir uma melhor visibilidade na estrada. Vilmar Betarello, responsável por treinamento da divisão Automotive Aftermarketing da Bosch, afirma que palhetas defeituosas comprometem de visibilidade e podem danificar o para-brisa.

De acordo com ele, a substituição das palhetas deve ser feita pelo menos uma vez por ano ou sempre que forem observados, no para-brisa, formação de faixas , riscos, ruído, trepidação, formação de névoa e falhas na limpeza. “Analise também a palheta que não pode apresentar lâmina de borracha quebradiça, torta ou rasgada”.

Sensor de oxigênio

A tecnologia detecta os níveis de oxigênio nos gases de escape do motor, informando a qualidade da mistura de ar e combustível à unidade de controle do veículo. “Um sensor de oxigênio desgastado causa desequilíbrio no consumo de combustível e pode até provocar panes no automóvel, além de resultar no aumento de emissões de poluentes”, explica Marcos Mosso, engenheiro da NGK. Segundo ele, deve-se realizar a inspeção de funcionamento sempre que a luz de falha do painel acender ou a cada 10 mil km.

O especialista reforça que os fios do chicote do sensor de oxigênio nunca devem ser perfurados ou descascados, já que líquidos podem penetrar no interior do sensor, afetando o seu funcionamento. “Durante a instalação não deve ser aplicado, em hipótese alguma, produtos como “micro óleo” ou “limpa contatos” no conector do sensor, pois estes produtos podem penetrar pelos fios do sensor e danificá-lo”, avisa.

Sistema de freios

Considerado um item de segurança ativa, o freio é usado para parar ou reduzir a velocidade do veículo. O sistema é complexo, já que é composto por cilindro mestre, servo freio, cavaletes, cilindros de roda, discos, pastilhas, tambores, sapatas/lonas, flexíveis, líquidos para freios e encanamentos rígidos. “A falta de manutenção dos materiais de atrito e do sistema hidráulico, que tem o fluido como o principal componente, pode acarretar em uma série de problemas que vão influenciar na hora da frenagem, prejudicando o desempenho do sistema e colocando em risco os ocupantes do veículo”, afirma Henrique Afonso Carignato Ernits, consultor técnico da Continental, detentora da marca de freios ATE.

O componente deve ser inspecionado a cada 10 mil km ou ao menos uma vez ao ano. A durabilidade do sistema, no entanto, depende de uma série de fatores, como a forma de condução do motorista, por exemplo. “Os materiais e superfícies de atrito são itens que devem ser analisados nas revisões preventivas. Sua durabilidade depende do sistema hidráulico, das marcas das peças, assim como é utilizado o veículo. Quanto maior a exigência em função da velocidade e do peso a bordo, menor a durabilidade desses materiais”, diz.

Sistema de arrefecimento

Em geral, um motor desenvolve uma temperatura superior a 2.000ºC de calor dentro da câmara de combustão. Isso seria suficiente para fundir um motor completamente em menos de trinta minutos. “O sistema de arrefecimento ajuda o motor trabalhar dentro dos limites de temperatura para o qual foi projetado. Assim, tem uma melhor eficiência, mais torque, sem excesso de consumo de combustível ou altos índices de poluentes”, lista Alberto Ferreira Maciel, assistente técnico da MTE Thomsom.

Segundo Alberto, a manutenção preventiva deve ser feita a cada 30 mil km efetuar. “A verificação inclui a troca do líquido de arrefecimento, além de verificação do funcionamento da válvula termostática, do interruptor térmico do radiador e o sensor de temperatura, principalmente o da injeção eletrônica”.

A substituição do líquido de arrefecimento deve ser cumprida rigorosamente conforme o manual de instrução do veiculo ou utilizando 60% de etileno glicol e 40% de água desmineralizada. “Sem manutenção, diminui o tempo de vida útil dos pistões, anéis, cilindros, comando de válvulas, bielas virabrequins e cabeçote, pois muda o comportamento do óleo lubrificante em função da temperatura”.

Outros componentes que ficam comprometidos são: válvula termostática, sensores, interruptor térmico, bomba d’água, mangueiras, reservatório de expansão, eletro ventilador e radiador por corrosão galvânica. “Por conseqüência, ainda afeta os sistemas de injeção e ignição: velas e cabos, bobina, modulo de ignição, sonda lambda, catalisador e aumenta os índices de poluição pela condutividade elétrica do liquido de arrefecimento com o Ph alterado”.

Velas

O principal papel das velas é produzir faíscas elétricas geradas entre os eletrodos dispostos em suas extremidades. As faíscas são as responsáveis pela queima da mistura oxigênio-combustível, que gera a energia necessária para o trabalho do motor e, consequentemente, para a movimentação do veículo. “Além disso, outra função que pouca gente sabe é dissipar o calor excedente gerado pela combustão dentro da câmara. Por isso, as velas não são iguais. Cada motor tem um regime de rotação, potência e temperatura necessitando de uma vela específica a sua condição”, explica Vilmar Betarello, responsável por treinamento da divisão Automotive Aftermarketing Bosch.

De acordo com Marcos Mosso, engenheiro da NGK, quando a vela está comprometida pode gerar diversos problemas no automóvel. “Peças desgastadas têm impacto no rendimento do motor, economia de combustível e controle da emissão de poluentes, além de resultar no aumento do custo de manutenção do veículo, pois pode danificar os cabos, bobina e até componentes como catalisador e sensor de oxigênio”, avalia.

Segundo Vilmar, existem diferentes tipos de velas e a substituição deve ser feita ser feita conforme a recomendação do manual do fabricante. “O mecânico deve consultar o manual do veículo ou a tabela de aplicação disponível nas lojas de autopeças e oficinas mecânicas, para verificar qual é o modelo correto para o motor daquele veículo. A aplicação incorreta pode gerar sérios problemas para o motor, desde o excesso de consumo e contaminação até a perfuração de um pistão do motor”, alerta.