A BMW anuncia o início da produção nacional do Countryman, o primeiro veículo da marca MINI a sair da fábrica do grupo em Araquari/SC. O modelo será produzido na motorização Cooper S, nas versões Top e ALL4. Além do Countryman, também são produzidos na unidade os BMW Série 3, X1, Série 1, e X3.
Primeiro MINI com cinco portas a ser lançado pela marca, o MINI Countryman traz em sua versão 2015 configuração de cinco lugares, tração nas quatro rodas opcional. A motorização Cooper S 1.6l turbo gera 184 cv de potência e torque de 240 Nm, proporcionando um 0-100 km/h em 7,9 segundos. Os veículos produzidos no Brasil chegam à rede de concessionárias BMW a partir do mês de dezembro por R$ 143.950,00 (versão Cooper S Top) e R$ 149.950,00 (versão Cooper S All4).
Raio X – Peugeot 2008 Griffe THP
Novo SUV da Peugeot promete esquentar a briga em seu segmento equipado com o premiado motor THP em versão flex; pontos de atenção na hora do diagnóstico de reparo são semelhantes a outros modelos da marca francesa
Texto: Fernando Lalli e Fernando Naccari
Fotos: Isabelly Otaviano
O mercado está difícil, mas 2015, definitivamente, é o ano dos SUVs: um segmento antes tranquilamente dominado pelo Ford EcoSport, e que agora está movimentadíssimo. Depois do imenso barulho gerado por Jeep Renegade e Honda HR-V, outros lançamentos pareciam estar relegados a fazer mera figuração. Mas o Peugeot 2008, principal novidade da marca francesa para 2015, promete incomodar e se tornar uma das opções mais interessantes do segmento.
A versão Griffe, testada pela Revista O Mecânico, traz o excelente motor THP Flex (1.6 com turbo e injeção direta) na mesma versão do Citroën C4 Lounge. A potência máxima de 173 cv no etanol se deve ao turbo de alta pressão, que faz ainda os 24,5 kgfm de torque surgirem já aos 1.750 rpm, se mantendo estável por longa faixa de rotação. A combinação entre motor e câmbio oferece força e velocidade de resposta em qualquer situação de condução na cidade e, ainda, é bastante econômica: a média de consumo variou entre 8,0 e 8,4 km/l rodando com etanol.
No percurso fora de estrada, a Peugeot promete um 2008 valente através do sistema Grip Control, capaz de controlar a tração nas rodas dianteiras (não há 2008 com tração 4×4) em diferentes solos: um botão giratório no console central permite ao motorista escolher entre os modos areia, lama, neve (pista escorregadia), com ou sem controle de estabilidade (ESP) ativado.
A suspensão McPherson, bastante semelhante à utilizada pelo compacto 208, tem calibração mais mole que a do modelo de origem. Em ruas irregulares, em baixa velocidade, a carroceria oscila mais do que o esperado, dividindo opiniões sobre o carro ser “confortável” ou “macio demais” nessa situação. O interessante é que esse fenômeno não se acentua em velocidades mais altas ou em curvas. A direção com assistência elétrica é bem sensível, mas, igualmente, não transmite insegurança. Já a traseira possui característica semelhante a utilizada no 3008 e proporciona conforto aos ocupantes.
No pacote de conforto soma-se ar-condicionado bi-zone e uma eficiente central multimídia que controla sensor de estacionamento com sensor de ré, rádio AM-FM, conexão bluetooth e GPS. O painel do 2008 é semelhante ao utilizado no 208, com volante pequeno e painel de instrumentos com visualização superior.
Na hora do reparo
O cofre do motor não traz surpresas. Como todo THP, a grande maioria dos sensores ficam localizados na parte superior do motor, permitindo um diagnóstico e reparo com tempo otimizado.
MOTOR
Volume: 1.598 cm³ •• Número de cilindros: 4 •• Número de válvulas: 16 •• Potência máxima: 173 cv / 6.000 rpm (etanol) ou 165 cv / 6.000 rpm (gasolina) •• Torque máximo: 24,5 kgfm / 1.750 rpm (etanol e gasolina) •• Taxa de compressão: 10,2:1 •• Comando de válvulas: Acionamento por corrente, variável na admissão e exaustão •• Óleo de motor: Total INEO 5W30 •• Substituição do óleo do motor: a cada 10 mil km •• Substituição do filtro de óleo e anel do bujão do cárter do motor: a cada 10 mil km •• Verificação da estanqueidade e estado do cárter do motor: a cada 15 mil km •• Verificação do estado do sistema de exaustão (coletor, juntas, catalisador, silencioso e ponteira): a cada 15 mil km •• Verificação do estado das mangueiras, rótulas e buchas: a cada 10 mil km •• Verificação do estado dos protetores de borracha: a cada 30 mil km ou dois anos •• Verificação do estado dos protetores de poeira e água: a cada 10 mil km.
ALIMENTAÇÃO, IGNIÇÃO E INJEÇÃO
Injeção: direta •• Substituição das velas: a cada 40 mil km (20 mil km em uso severo) – As bobinas de ignição são do tipo individual e também ficam expostas. Basta soltar a trava dos conectores e puxá-las (não puxe pelos ganchos). Turbina e coxins são itens de fácil acesso •• Substituição do filtro de ar: a cada 20 mil km (10 mil km em uso severo) – No entanto, o filtro de ar possui difícil acesso, abaixo da chamada “churrasqueira”. Para substituí-lo, será necessário desmontar o conjunto, pois sua tampa de fixação é parafusada •• Substituição do filtro de combustível: a cada 20 mil km (10 mil km em uso severo) – Ao invés do popular “tanquinho” de gasolina ou de aquecimento na linha de combustível, o sistema flex do motor THP traz um novo sensor que identifica a presença de etanol através da resistência elétrica em um ponto da tubulação de combustível
ARREFECIMENTO
Sistema de arrefecimento: Supracoolant diluído •• Verificação do liquido de arrefecimento: 120 mil km ou quatro anos – Em caso de necessidade de substituição, o acesso ao radiador é difícil. É necessário remover o para-choque por completo.
TRANSMISSÃO
Caixa de mudanças: Manual de 6 marchas •• Óleo de câmbio: 75W80W •• Tração: Dianteira •• Verificação da estanqueidade e estado do câmbio: a cada 15 mil km.
Como funciona o Grip Control: o sistema se adapta ao terreno agindo sobre as rodas dianteiras, sem acréscimo de peso, apenas com o auxílio dos elementos eletrônicos que já equipam o veículo, no caso, o programa de estabilidade eletrônica (ESP) que engloba: o anti-bloqueio de rodas (ABS); o repartidor eletrônico de frenagem (REF, que distribui a pressão de frenagem entre a dianteira e traseira); a assistência à frenagem de urgência (AFU); o sistema anti-derrapagem de rodas (ASR); o controle dinâmico de estabilidade (CDS); e a função Hill Assist (auxiliar de saída em aclive, a popular “rampa”).
O condutor pode, a qualquer momento, escolher entre os cincos modos de utilização disponíveis no seletor posicionado no console central:
– Modo “Normal”: apropriado para condições de rodagem com um baixo índice de derrapagem, como no asfalto seco das ruas e estradas;
– Modo “Neve”: se adapta instantaneamente a derrapagem de cada uma das rodas motrizes às condições de aderência. Assim que a velocidade do veículo atinge 50 km/h, o sistema entra em modo “Normal”;
– Modo “Barro”: permite circular em solos escorregadios, como lama e grama molhada. Garante a partida do veículo nessas condições específicas transferindo o máximo de torque possível para a roda aderente. Agindo como um diferencial de deslizamento limitado (DGL), ele se adapta particularmente aos caminhos não pavimentados e fica ativo até 80 km/h;
– Modo “Areia”: mantém a derrapagem simultaneamente nas duas rodas motrizes para possibilitar a progressão em solo arenoso e limitar o risco de encalhar o veículo. Este modo funciona até 120 km/h e, em seguida, o sistema entra automaticamente em modo “Normal”;
– Modo ESP Off: oferece ao condutor a possibilidade de desligar totalmente o ESP e o Grip Control, até a velocidade de 50 km/h, administrando a tração com total autonomia. As funções ASR e CDS podem ser desconectadas pelo botão ou controle ESP “off”. Elas se reconectam automaticamente quando a velocidade ultrapassa os 50 km/h.
FREIOS
Dianteiros: Discos ventilados 283 mm x 26 mm •• Traseiros: Discos sólidos 249 mm x 9 mm •• Verificação e ajuste do freio de estacionamento: a cada 20 mil km (10 mil km em uso severo) •• Verificação do desgaste das pastilhas de freio: a cada 20 mil km (10 mil km em uso severo) •• Fluido preconizado: Total Fluidez Peugeot HBF (DOT quatro) •• Substituição do fluido de freio: a cada dois anos – O sistema em si é convencional: as rodas dianteiras possuem discos ventilados e as traseiras são equipadas com discos simples e acionamento do freio de mão via cabo. Mas a central do ABS é de difícil acesso: ao contrário do que é comum na grande maioria dos veículos, ela não fica próxima ao cilindro mestre, mas mais para baixo. Para acessá-la, retire a bateria ou o faça por baixo do veículo.
SUSPENSÃO
Dianteira: Tipo Pseudo McPherson, independente, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos pressurizados à gás e barra estabilizadora •• Traseira: Travessa deformável, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos pressurizados à gás e barra estabilizadora •• Verificação dos amortecedores: a cada 40 mil km (20 mil km em uso severo) – Na suspensão dianteira, uma característica já notada em demais modelos da marca é a borracha macia dos pivôs e terminais da bieleta. Outro ponto de observação é a conexão da bandeja com o quadro, que pode gerar ruído •• O sistema da suspensão traseira, por sua vez, é dotado de eixo de torção e possui pontos vazados em suas extremidades, por onde passa a barra de torção. Apesar de eficiente, com os anos de uso, poderemos ouvir algumas queixas de desalinhamento do conjunto e ruídos do tipo metal-metal.
DIREÇÃO
Direção Elétrica com assistência variável •• Direção Assistida: Total Fluide DA •• Nível de fluido de direção assistida hidráulica (se equipado): verificar a cada 10 mil km.
AR-CONDICIONADO
Verificação do estado do filtro de habitáculo: a cada 20 mil km •• Verificação do funcionamento do ar condicionado: a cada 10 mil km.
CARROCERIA e ELÉTRICA
Verificação do funcionamento de vidros e retrovisores: a cada 10 mil km – Atenção ao limpador dos vidros dianteiros, que pode ser fonte de vazamentos. Como o reservatório fica na região de absorção de impactos do para-choque dianteiro, qualquer colisão pode causar quebra do reservatório ou rompimento da bucha da tubulação do sistema (que não é inteiriço) •• Verificação do funcionamento dos faróis, sinalização e iluminação: a cada 10 mil km – Conectores dos faróis são bem visíveis na dianteira, mas ficam expostos no para-choque traseiro. A recomendação da montadora, quando houver necessidade, é sempre trocar as lâmpadas dos faróis simetricamente, nunca de apenas um lado. Isso evita problemas por desequilíbrio elétrico.
Lançamento: Renault Duster Oroch
Primeira picape da Renault produzida em série é brasileira: Renault Duster Oroch é a estreia mundial da marca francesa nesse segmento; desenvolvida no Brasil, chega ao mercado em 1º de novembro com motores 1.6 e 2.0, duas opções de câmbio manual e suspensão traseira multilink
Apresentada oficialmente nesta semana no Rio de Janeiro/RJ, a Renault Duster Oroch é a primeira picape de toda a história da fabricante francesa a ser produzida em série. Desenvolvida pelo RTA (Renault Tecnologia Américas, divisão sediada em São José dos Pinhais/PR), a Oroch foi revelada inicialmente como carro-conceito no Salão do Automóvel de São Paulo em 2014. O lançamento chega ao mercado no mês de novembro com a missão de se posicionar entre as picapes compactas e as médias e trazer em si o melhor desses dois mundos, aproveitando-se de um nicho de mercado (picapes compactas de cabine dupla) que cresceu 50% desde 2010.
A base, obviamente, é do SUV Duster, que goza de ótima reputação pela sua robustez – por isso, era obrigação da Oroch dar conta do recado na hora de carregar peso, mesmo que seu foco seja o lazer, e não o trabalho. Para tanto, o modelo original passou por diversas modificações para se tornar uma picape, começando pela carroceria (monobloco) que, segundo a Renault, recebeu reforço estrutural em toda a parte traseira da cabine, incluindo a coluna “C”, além de reforço também nas longarinas, parede traseira da cabine, suspensão (dianteira e traseira) e assoalho. Em relação ao Duster, a Oroch ganhou 360 mm no comprimento (4.693 mm no total) e 150 mm a mais no entre-eixos (2.829 mm total).
O resultado obtido pela engenharia da Renault é uma caçamba que comporta 683 litros com capacidade de carga de 650 kg. A tampa da caçamba suporta até 80 kg, mesma capacidade do santantônio e o rack de teto. Utilizando o extensor opcional, o comprimento da caçamba aumenta em 603 mm (totalizando 1.953 mm) permitindo carregar cargas de até 2 metros em diagonal, como motos pequenas e bicicletas. O estepe foi deslocado para o assoalho da picape – a fabricante garante que o sistema é totalmente seguro, pois demanda o uso da chave do veículo para abertura e a tampa aberta.
Destaque para a suspensão traseira. Ao invés de eixo de torção ou feixe de molas, a Oroch utiliza sistema multilink emprestado do Duster 4×4 e reforçado na nova picape. O resultado é que, mais uma vez, a Renault surpreende na dirigibilidade: apesar de também ter suspensão dianteira reforçada para suportar mais peso, a Oroch tem comportamento dinâmico muito similar ao do SUV original, jamais transmitindo ao motorista a sensação de “traseira solta” com a caçamba vazia e filtrando irregularidades do solo com muito mais eficiência que a média das picapes à venda no mercado.
Powertrain e equipamentos de série
As opções de motorização da Oroch são as mesmas do Duster: 1.6 16V e 2.0 16V, ambos flex. O motor 1.6 16V oferece potência de 110/115 cv (gasolina/etanol) a 5.750 rpm e torque máximo de 15,1/15,9 kgfm a 2.500 rpm. Já o motor 2.0 16V tem potência máxima de 143/148 cv a 5.750 rpm, enquanto o torque é de 20,2/20,9 kgfm a 4.000 rpm.
A diferença da picape para o SUV está nas opções de câmbio: as versões 1.6 (Expression e Dynamique) trazem transmissão manual de cinco velocidades do Duster 4×2, com a quarta e quinta marchas com relações mais longas. Já a versão Dynamique 2.0 traz o câmbio manual de seis marchas do Duster 4×4 também com relação final encurtada de 4 a 7%. Entretanto, em um primeiro momento, a Renault não oferecerá a Oroch com tração integral.
A preocupação com consumo de combustível também está presente através das funções como o EcoMode, que, acionado por botão no painel centra, busca diminuir o gasto de gasolina e etanol em até 10% limitando a potência e o torque do motor, além de reduzir a potência do ar-condicionado, como afirma a Renault. Outro recurso é o indicador de trocas de marchas (Gear Shift Indicator, ou GSI), que auxilia o motorista a dirigir de forma mais eficiente ao sugerir quando reduzir ou aumentar a marcha para melhor aproveitar as características dos motores.
A lista de itens de série para todas as versões inclui airbags duplos, freios ABS, direção hidráulica, volante com regulagem da altura, ar-condicionado, rodas aro 16 polegadas de liga leve, assento do condutor com regulagem de altura, desembaçador do vidro traseiro, sistema CAR (travamento automático a 6 km/h), computador de bordo com seis funções e vidros com acionamento elétrico traseiro.
Nas versões Dynamique 1.6 e 2.0, a Oroch ainda traz piloto automático com limitador e controlador de velocidade, além do sistema Media NAV Evolution, sistema multimídia que, além de rádio e GPS, integra funções de acesso a bases de dados de sites sobre hotéis, restaurantes, previsão do tempo, rádios pela web, entre outros. O conteúdo é acessado através de uma tela de sete polegadas sensível ao toque no centro do painel.
A linha de acessórios oferece itens como suporte de bicicleta para caçamba, barra de teto transversal (que, segundo a Renault, permite transportar na parte de cima do veículo bicicleta, stand up paddle, prancha de surf e até um caiaque), capota marítima, estribos, apoio de braço central, caixa multibox para caçamba, cooler 12 V, DVD portátil, câmera de ré, protetor frontal com faróis adicionais, o alargador de para-lamas e a grade de proteção do vidro traseiro. A fabricante afirma que o cliente que instala qualquer um dos itens da linha de acessórios original mantém inalterados todos os benefícios da garantia do veículo de três anos.
FICHAS TÉCNICAS
:: Renault Duster Oroch Expression/Dynamique 1.6 16V::
Motor
Quatro tempos, bicombustível (etanol e/ou gasolina), quatro cilindros em linha, 16 válvulas e refrigeração por circuito de água sob pressão
Cilindrada: 1.598 cm³
Diâmetro x Curso (mm x mm): 79,5 x 80,5
Potência máxima (ABNT): 110 cv (gasolina) @ 5.750 rpm / 115 cv (etanol) @ 5.750 rpm
Torque máximo (ABNT): 15,1 kgfm @ 3.750 rpm (gasolina) / 15,9 kgfm @ 3.750 rpm (etanol)
Alimentação: Injeção Eletrônica Multiponto Sequencial
Câmbio
Manual 5 velocidades
Tração: Dianteira 4×2
Relação de marcha
1ª ………………3,73:1
2ª ………………2,05:1
3ª ………………1,32:1
4ª ………………0,97:1
5ª ………………0,82:1
Diferencial: 4,93:1
Suspensão
Dianteira: Tipo MacPherson, triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos, molas helicoidais e barra estabilizadora
Traseira: Multilink independente e MacPherson, amortecedores
hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora
Freios
Dois circuitos em “X”, de acionamento hidráulico, com discos ventilados de 269 mm de diâmetro na dianteira e freios traseiros com tambores de 229 mm de diâmetro
Direção
Hidráulica, com diâmetro giro de 10,7 m
Pneus/Rodas
215/65 R16
Medidas
Tanque combustível: 50 L
Volume da caçamba: 683 L
Carga útil: 650 kg
Peso em ordem de Marcha: 1.292 kg
Entre eixos: 2.829 mm
Comprimento: 4.693 mm
Altura: 1.695 mm
Largura: 1.821 mm
Largura c/ espelhos: 1.997 mm
Altura livre do solo: 206 mm
Ângulos de entrada: 26°
Ângulos de saída: 19,9°
Desempenho
Velocidade máxima: 160 km/h (gasolina) / 164 km/h (etanol)
0 a 100 km/h: 14,3 segundos (gasolina) / 13,2 segundos (etanol)
Consumo Estrada: 10,9 km/l (gasolina) / 7,5 km/l (etanol)
Consumo Cidade: 9,6 km/l (gasolina) / 6,6 km/l (etanol)
:: Renault Duster Oroch Dynamique 2.0 16V::
Motor
Quatro tempos, bicombustível (etanol e/ou gasolina), quatro cilindros em linha, 16 válvulas e refrigeração por circuito de água sob pressão
Cilindrada: 1.998 cm³
Diâmetro x Curso (mm x mm): 82,7 x 93,0
Potência máxima (ABNT): 143 cv (gasolina) @ 5.750 rpm / 148 cv (etanol) @ 5.750 rpm
Torque máximo (ABNT): 20,2 kgfm @ 4.000 rpm (gasolina) / 20,9 kgfm @ 4.000 rpm (etanol)
Alimentação: Injeção Eletrônica Multiponto Sequencial
Suspensão
Dianteira: Tipo MacPherson, triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos, molas helicoidais e barra estabilizadora
Traseira: Multilink independente e MacPherson, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora
Freios
Dois circuitos em “X”, de acionamento hidráulico, com discos ventilados de 269 mm de diâmetro na dianteira e freios traseiros com tambores de 229 mm de diâmetro
Direção
Hidráulica, com diâmetro giro de 10,7 m
Pneus/Rodas
215/65 R16
Câmbio
Manual 6 velocidades
Tração: Dianteira 4×2
Relação de marcha
1ª………………..3,73:1
2ª………………..2,11:1
3ª………………..1,45:1
4ª………………..1,11:1
5ª………………..0,91:1
6ª………………..0,77:1
Diferencial: 4,44:1
Medidas
Tanque combustível: 50 L
Volume da caçamba: 683 L
Carga útil: 650 kg
Peso em ordem de Marcha: 1.292 kg
Entre eixos: 2.829 mm
Comprimento: 4.693 mm
Altura: 1.695 mm
Largura: 1.821 mm
Largura c/ espelhos: 1.997 mm
Altura livre do solo: 206 mm
Ângulos de entrada: 26°
Ângulos de saída: 19,9°
Desempenho
Velocidade máxima: 178 km/h (gasolina) / 186 Km/h (etanol)
0 a 100 km/h: 10,6 segundos (gasolina) / 9,7 segundos (etanol)
Consumo Estrada: 10,8 km/l (gasolina) / 7,3 km/l (etanol)
Consumo Cidade: 9,2 km/l (gasolina) / 6,4 km/l (etanol)
Aumento da frota circulante cria cenário favorável para a reposição
Seminário da Reposição Automotiva traça projeções otimistas para toda a cadeia, de fabricantes de autopeças a oficinas; entretanto, a necessidade de evolução em diversas áreas precisa ser discutida
Representantes de todos os elos do mercado de reparação e reposição se reuniram nesta terça-feira, 18/08, na sede da FIESP em São Paulo/SP para o 21º Seminário da Reposição Automotiva. Neste ano, os assuntos discutidos estiveram debaixo do guarda-chuva do momento econômico do país e as oportunidades que estão sendo geradas para o futuro dos negócios. Destaque para o levantamento da necessidade da normatização do processo de garantia na relação entre fabricantes, distribuidores, varejistas e oficinas.
O evento começou com mensagens positivas de dirigentes das entidades Sindipeças, Andap, Sicap, Sincopeças-SP, Sindirepa Nacional e Sindirepa-SP e GMA. Entre as autoridades, o presidente do Sindirepa-SP e Sindirepa Nacional, Antonio Fiola, também coordenador do evento, avaliou que o mercado está num momento de profissionalização. Por sua vez, o presidente do Sincopeças-SP, Francisco de La Tôrre, sublinhou a entrada de mais de 3,7 milhões de veículos no mercado de reposição que estão saindo da garantia de fábrica. Paulo Butori, presidente do Sindipeças, observou que, enquanto a venda da indústria para montadoras está em queda, a reposição e exportação estão crescendo.
Para traçar o cenário atual do mercado, um dos palestrantes, Martin Bodewig, diretor da Roland Berger, apresentou resultados do estudo sobre o mercado automotivo brasileiro feito pela empresa de consultoria. Segundo os números divulgados, a projeção para a recuperação do volume de vendas das fabricantes de automóveis vai ser lenta: dos esperados 2,6 milhões de unidades em 2015, espera-se que o mercado volte ao patamar acima dos 3 milhões apenas em 2018. No entanto, a frota de veículos no Brasil tende a crescer 3% ao ano constantemente até 2020.
Para a reposição, a faixa de veículos entre 3 e 15 anos tende a aumentar significativamente até o final da década, criando uma boa base para o mercado de reposição. Destaque para modelos SUVs que cada vez mais tomam espaço no segmento de médios. Entre veículos pesados, o mesmo deve acontecer com os semipesados, explicou Martin.
O mercado total da reposição em 2014, de acordo com o levantamento da Roland Berger, foi de R$ 23,1 bilhões, considerando apenas peças e fluidos. Através da análise do estudo, Martin acredita que a reposição irá continuar crescendo 4,6% ao ano até 2020, puxado pelo aumento da frota de veículos leves, e não será afetado pelo momento atual da economia brasileira. Pelo contrário, com a queda da venda de veículos novos, o estudo constata que o consumidor está demorando mais tempo para trocar de veículo, o que estimula a manutenção do carro que ele tem nas mãos. “Ainda que os consumidores deixem de fazer a manutenção preventiva, tem a corretiva, esta é imprescindível para que o veículo continue rodando”, contou.
Essa mudança no mercado já está acontecendo e o diretor da Roland Berger já enxerga movimentos, como o varejo e distribuidores muito competitivos, as oficinas independentes que precisam conviver com as redes de serviços e as concessionárias enxergam o mercado de reposição como negócio interessante diante da queda das vendas de veículos novos. “Várias montadoras estão criando modelos para atrair o consumidor”, observou. Outras questões levantadas são a chegada e a consolidação do comércio eletrônico de autopeças, estimulado pela necessidade de disponibilidade da peça de acordo com a demanda.
Porém, o presidente do Sindirepa Nacional, Antônio Fiola, ressaltou que há desafios a serem superados, como a necessidade de qualificar a mão de obra, facilitar o acesso às informações técnicas para aplicação da peça e convencer o motorista a cuidar de forma preventiva do veículo.
A garantia na reposição
Em painel que reuniu um membro de cada elo do setor, foram discutidas soluções que simplifiquem o processo de garantia. Mediado por Antonio Fiola, o painel teve a participação de Alfredo Bastos (MTE-Thomson), Antonio Carlos de Paula (rede distribuidora Pellegrino), Ricardo Carnevalle (loja JoseCar) e Eduardo de Oliveira Neves (Centro Automotivo Nipo Brasileiro).
Representando a indústria, Alfredo Bastos da MTE-Thomson comentou que a garantia, além de ser uma relação comercial de alto custo, envolve a lei do consumidor, pequenas causas, redes sociais, Reclame Aqui, por isso é um tema de grande preocupação do setor. “O problema é apresentado em 1,5% das peças e 94% e 95% delas estão em boas condições”, afirmou.
Na opinião de Antonio Carlos, da Pellegrino, a garantia é uma relação de consumo contra uma relação de mercado, e o setor precisa se unir e encontrar uma forma de fazer uma padronização do procedimento. “No balcão da loja abrange a lei do consumidor e a partir dali a tratativa é de acordo com a regra de cada fabricante”, declarou.
Antonio atentou também que, mesmo em casos de erros de aplicações das peças, os fabricantes oferecem a garantia de cortesia, mas o custo é alto pelo caminho que a peça tem que percorrer: sai da fábrica, vai para o distribuidor, varejo, oficina e consumidor e, depois, tem de fazer o caminho inverso. Outro empecilho citado por ele é a legislação tributária, que gera dificuldades e gastos elevados para a maioria dos distribuidores que tem redes espalhadas pelo Brasil.
Mas é no balcão da loja que a relação fica complexa – tão complexa que é necessário um departamento exclusivo, treinado pelos fabricantes, para atender a garantia e fazer a pré-análise do produto. “Lidamos com a insatisfação dos clientes e a segurança do veículo. Há duas situações a venda direta ao consumidor final e a direta ao aplicador, ambos utilizam a legislação do consumidor”, explicou Ricardo Carnevalle, da JoseCar.
Representando as oficinas, Eduardo de Oliveira Neves, do Centro Automotivo Nipo Brasileiro, traçou o panorama de quem precisa dar garantia ao cliente e receber do restante da cadeia. “Substituo a peça para satisfazer o cliente e aí começa a tarefa com o componente ao fabricante. Muitas vezes, a garantia demora 1 ou 2 meses para ser resolvida”, relatou.
Especializado no setor de reposição, o advogado Odair de Moraes Júnior toda a cadeia responde para o consumidor, independente de culpa, e deve fazer a prova que não houve o problema. Ele ainda afirmou que futuras normas de garantia devem ser baseadas no Código de Defesa do Consumidor e, desde que haja consenso, funcionará.
O mediador Antonio Fiola conclamou Sindirepa-SP e Sindirepa Nacional, Andap, Sincopeças-SP e Sindipeças para ser unirem e desenvolverem uma norma ou padronização de procedimentos de garantia, pois todo o segmento tem prejuízo. “Não dá para cada um fazer do seu jeito”, declarou Antonio Fiola. “O setor de reparação independente é responsável por 80% da manutenção dos veículos. Mas, temos de fazer a diferença e criar um procedimento para avançar neste setor”, ressaltou.
Necessidades do mercado
Três palestras falaram aos presentes sobre adequações e alternativas para seus negócios. O advogado do departamento jurídico da Fiesp, Leandro de Paula Souza, palestrou sobre o eSocial, documento único padronizado dos dados de folha de pagamento que será enviado à Receita Federal. Prevista para entrar em vigor em 2016, esta medida que visa maior rigor na fiscalização acarreta custos e investimento em software e treinamento de profissionais. Empresas de grande porte serão as primeiras a serem obrigadas a adotar o eSocial.
Dentro do processo de informatização do setor, dois recursos foram apresentados. O primeiro foi o TecDoc, banco de dados que abriga o maior catálogo eletrônico de autopeças da Europa e que agora chega ao mercado brasileiro. Heloísa Monzani, diretora da TecAlliance no Brasil, falou que a base de dados do sistema é a frota circulante do País e que os dados fornecidos pelos fabricantes de autopeças são consolidados e padronizados em uma única plataforma, o que facilita a pesquisa de várias formas, seja por modelo do veículo, código de referência da peça, sendo possível fazer comparativos entre as marcas. “É um serviço que facilita o trabalho de distribuidores, varejo e oficinas. É possível identificar a peça correta para o veículo, garantindo agilidade no serviço”, acrescentou Heloísa.
O outro recurso apresentado é o aplicativo de celular Carro 100%, que funciona como uma agenda das manutenções do carro avisando a hora da revisão de 25 componentes do automóvel. “Mostra os itens dos veículos que estão em estado crítico e em boas condições. Os usuários que utilizarem o aplicativo podem receber medalhas de segurança, economia, meio ambiente e ainda há a nota geral do veículo”, explicou Emerson Mello, responsável pela área de reposição do Sindipeças e assessor do GMA.
Raio X – JAC J2 1.4 JetFlex
Motor flex e reparo simples: com motor flex de 113 cv, JAC J2 é um inesperado esportivo que faz a alegria de quem dirige; confira pontos de atenção na hora da manutenção
Texto: Fernando Lalli
Fotos: Alexandre Villela
Já virou lugar comum dizer que a JAC Motors amadureceu muito a qualidade de seus produtos desde que chegou ao Brasil. Qualquer um que tenha dirigido um J3 em 2011 – e o mesmo modelo agora em 2015 – pode perceber o resultado positivo do trabalho dos engenheiros brasileiros que trabalham na fábrica da cidade chinesa de Hefei para adequar os carros da marca ao nosso mercado. Mas nenhum dos modelos da linha chama tanto a atenção de quem os dirige quanto o JAC J2.
Inicialmente vendido com motor a gasolina, a versão 2015 do subcompacto (apenas 3,53 m de comprimento) ganhou motor flex de 113 cv de potência e 14,4 kgfm de torque no etanol. Para empurrar os 915 kg do modelo, o motor tem força suficiente para fazer o J2 merecedor do adjetivo “esportivo de bolso”: a fabricante fala em aceleração de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos e velocidade máxima de 190 km/h. Na prática, o J2 acelera com gosto na cidade e não decepciona na estrada quando se exige retomadas em marchas mais longas (a transmissão é manual de cinco marchas).
O consumo não é exatamente um ponto forte: durante o nosso teste, o pequeno hatch cravou 9,3 km/l no etanol em uso misto, mas com o ar condicionado ligado o tempo todo e sem preocupação com economia. Portanto, é possível melhorar essa marca. Quando abastecido com gasolina, segundo as medições do programa CONPET do Inmetro, o J2 JetFlex faz 12 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada.
Mas o mérito do J2 não está só no powertrain. O conjunto de suspensão – McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira – é muito bem acertado. Isso se reflete no comportamento do veículo: em estrada, a 120 km/h, o J2 não transmite qualquer sensação de insegurança nem demasiada oscilação por turbulência de veículos maiores. A arquitetura do veículo também favorece seu comportamento dinâmico, com rodas bem próximas às extremidades do veículo – a distância entre eixos é de 2,39 m, apenas 1 centímetro menor do que a de seu “irmão maior”, o J3, que tem 2,40 m. Os pneus possuem medida 175/60 R14.
Na hora do reparo
A rede de concessionárias da JAC Motors do Brasil é pequena e focada nas capitais brasileiras. Dado o volume de veículos da marca nas ruas, o mecânico de veículos leves que mora fora do entorno de regiões metropolitanas tem grandes chances de receber um modelo da JAC em sua oficina mesmo com a garantia (de 6 anos) em pleno vigor.
Ao contrário dos outros modelos da JAC, o J2 tem pouco espaço no cofre do motor para trabalhar. No entanto, a manutenção na maioria das vezes é simples, com componentes à mostra, principalmente, no undercar.
Importante: há compartilhamento de peças entre os conjuntos de motor e câmbio de J2 e J3 nas versões a gasolina: ambos têm o mesmo motor 1.4 (1.332 cm³). Isso não acontece nas versões JetFlex porque são motores diferentes: o J2 bicombustível é 1.4 (1.332 cm³), enquanto o J3 bicombustível tem motor 1.5 (1.499 cm³). O mecânico deve prestar atenção no momento da compra de peças.
MOTOR
Tipo de motor: Quatro cilindros em linha, disposto transversalmente •• Deslocamento volumétrico: 1.332 cm³ •• Diâmetro x Curso de pistão: 75 mm x 75,4 mm •• Comando de válvulas: 16 válvulas com duplo comando no cabeçote (DOHC) e variação de abertura na admissão (VVT) •• Potência Máxima: 110 cv a 6000 rpm (Gasolina) e 113 cv a 6000 rpm (Etanol) •• Torque Máximo: 14,17 kgfm a 4500 rpm (Gasolina) e 14,48 kgfm a 4500 rpm (Etanol) •• Taxa de compressão: 10,5:1 •• Cabeçote e bloco em alumínio •• Ao contrário dos outros modelos da marca, o J2 não possui capa protetora sobre o motor, deixando conexões e sensores expostos. Em caso de falha, observe os conectores elétricos em busca de possíveis contaminações por sujeira.
LUBRIFICAÇÃO
Filtro de óleo possui bom acesso, mas o bujão de escoamento fica na lateral do cárter e não é “fêmea”, como é comum na maioria dos carros. Cuidado para não espaná-lo no momento da retirada para escoamento do lubrificante.
INJEÇÃO e IGNIÇÃO
Injeção indireta •• Bobinas individuais para cada cilindro •• Unidade de comando de gerenciamento eletrônico do motor está presa à parede de isolamento entre o cofre do motor e a cabine, local este de difícil acesso •• Por sua vez, o motor de partida pode ser facilmente acessado pelo assoalho.
ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
Sistema JetFlex bicombustível (gasolina e etanol) sem tanquinho auxiliar de gasolina •• A linha de combustível fica protegida no assoalho por capas plásticas, que também protegem as linhas de freio. Com a pouca altura do carro ao solo, o local está sujeito a pancadas. Ao revisar o carro, observe se essas proteções estão inteiras •• Filtro de combustível fica ao lado esquerdo do tanque, próximo à roda traseira esquerda.
TRANSMISSÃO
Caixa manual MF65B5 de cinco velocidades •• Um dos pontos que a JAC Motors ainda precisa trabalhar em seus modelos é a falta de um padrão no acerto dos engates do câmbio. No J2 desta reportagem, o engate era um tanto impreciso (a redução de 5ª para 4ª marcha em velocidades acima de 90 km/h era quase impossível), mas outra unidade testada durante o lançamento do mesmo modelo para a imprensa possuía engates bem mais firmes. A mesma variação acontece em outros modelos equipados com a transmissão de 5 marchas da marca chinesa. Nada que não seja contornável com o hábito diário e trocas mais lentas, mas um motorista menos cuidadoso pode ficar “lutando” diariamente contra essa característica e causar desgaste prematuro por mau uso em componentes de acionamento do câmbio (trambulador e embreagem) e/ou na própria caixa de velocidades. Eduque seu cliente a passar as marchas com cuidado e paciência.
SUSPENSÃO
Suspensão dianteira independente, tipo McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora •• Suspensão traseira semi-independente com eixo de torção e molas helicoidais •• Fixação superior do coxim tem pouco espaço para colocação de ferramentas. Pode demandar a retirada da grelha do limpador de para-brisa no serviço da troca de amortecedor e mola •• Chama a atenção a pequena bieleta que fixa a barra estabilizadora diretamente na bandeja de suspensão dianteira •• Outra característica que pode influenciar no momento do reparo é a pouca altura do veículo ao solo. A JAC Motors não divulga a medida exata (o modelo vendido na China tem 12 cm de vão livre quando totalmente cheio), mas, para se ter uma ideia, para fazermos as fotos do undercar do J2, um ressalto do assoalho do veículo chegou a encostar na plataforma do elevador. Porém, durante o uso em ruas de São Paulo, não percebemos qualquer sinal de encosto do assoalho em lombadas ou demais ressaltos – prova da alta qualidade do acerto do conjunto.
FREIOS
Freio dianteiro a disco ventilado e traseiro a tambor com sapatas auto ajustáveis •• Sistema ABS com EBD •• O acesso ao cilindro-mestre é difícil. Para operações simples, como repor o fluido de freio, é necessário tirar a bateria. O mesmo vale, evidentemente, para operações no cilindro-mestre e no servofreio •• As mesmas proteções plásticas que protegem a linha de combustível também abrigam as tubulações de freio para as rodas traseiras.
ESCAPAMENTO
O lado da admissão é voltado para a traseira, assim, o acesso ao coletor de exaustão e à primeira sonda é difícil. Já o catalisador e a segunda sonda lambda ficam já no assoalho •• Como o carro tem pouca altura ao solo, todos os elementos do undercar estão mais sujeitos a pancadas. Tal qual citamos acima na transmissão, a principal peça para manter o sistema em ordem é aquela que vai entre o banco e o volante: eduque seu cliente para que ele faça o melhor uso possível do veículo.
DIREÇÃO e CLIMATIZAÇÃO
Sistema hidráulico, assistido eletricamente •• Caixa de direção fica presa ao quadro de suspensão. O acesso é dificultado e provavelmente sua remoção requer a retirada de todo o quadro •• Coluna de direção ajustável, que se move juntamente com todo o painel •• A direção, apesar de assistida eletricamente, é um pouco pesada em manobras de estacionamento, mas nada alarmante •• Compressor do sistema de ar condicionado recebe menos fluido refrigerante (R134A) do que o normal: são 390 ± 20 g.
CARROCERIA e ELÉTRICA
Acesso ao motor de partida é facilitado por baixo do carro •• Caixa de relés e fusíveis com diagrama traduzido para o português •• Vidros elétricos dianteiros e traseiros •• Não há acionamento dos vidros elétricos nas portas dianteiras, apenas no console central •• Airbag duplo •• Cintos traseiros laterais de 3 pontos •• Chave com destravamento remoto das portas •• Alarme anti-furto •• Sensor de estacionamento traseiro •• CD/MP3 player com entrada mini-USB •• Abertura interna da tampa do tanque de combustível.
Randon confirma participação na Fenatran e sorteará semirreboque para clientes
A Randon, um dos principais fabricantes do setor de implementos rodoviários na América Latina, tem presença confirmada na Fenatran 2015, e deve levar ao Pavilhão do Anhembi seu mix de produtos das linhas leve e pesada. Além disso, fará sorteio da Promoção Ecoplate2, presenteando clientes que adquirirem, até o dia 20 de outubro, implementos, peças e pneus da marca.
Dois vencedores levarão para casa um Semirreboque Graneleiro Linha R, zero quilômetro, de três eixos, ano 2015, com lona e pneus. O regulamento completo da promoção pode ser conferido no site www.randonimplementos.com.br. O Banco Randon e a Randon Consórcios, através do Consórcio Nacional Randon, também estarão na feira oferecendo suporte financeiro aos clientes.
A Fenatran – 20º Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Carga acontece de 9 a 13 de novembro, em São Paulo. Com expositores de peso já confirmados, a expectativa da organizadora da feira, Reed Exhibitions Alcantara Machado, é reunir mais de 50 mil profissionais do setor, de 61 países no Anhembi. O setor de implementos rodoviários se destaca com 45 empresas expositoras. Entre outros expositores do segmento de implementos, a feira também recebe empresas como a Rossetti, Librelato, Noma, Rodolinea, Rodhos, Truckvan, entre outras. Ao todo, o evento reúne mais de 280 marcas do Brasil e de outros países, das quais 43 participando pela primeira vez.
Serviço
Fenatran – 20º Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Carga
Data: 9 a 13 de novembro de 2015
Horário: 13h às 21h
Local: Pavilhão de Exposições do Anhembi
Av. Olavo Fontoura, 1.209 – Santana – São Paulo – SP
Mais informações: www.fenatran.com.br
Grupo Volvo celebra produção de 300 mil veículos em Curitiba/PR
O Grupo Volvo, que fabrica no Brasil caminhões e chassis de ônibus, está celebrando a produção de 300 mil veículos em sua planta de Curitiba, sede latino-americana da empresa. O veículo é um caminhão extra-pesado FH 4×2, com motor de 540cv, equipado com caixa de câmbio eletrônica I-Shift, rodas de alumínio e cabine alta XL. “O Brasil é uma importante operação da Volvo, com um mercado exigente e transportadores altamente profissionalizados que demandam por produtos com qualidade e tecnologia”, declara Claes Nilsson, presidente do Grupo Volvo América Latina.
“Este é um importante marco na história da unidade fabril brasileira”, comemora Jorge Marquesini, vice-presidente industrial do Grupo Volvo América Latina. A fábrica paranaense começou a funcionar em 1979, quando foi montado o primeiro veículo no País, um chassi de ônibus modelo B58. Um ano depois, iniciou-se a produção de caminhões, com a montagem do modelo N10, com motor de 260cv.
“A Volvo tem no Brasil uma história de pioneirismo, inovação e tecnologia”, afirma Carlos Morassutti, vice-presidente de RH e assuntos corporativos do Grupo Volvo América Latina. O FH número 300 mil integra a última e mais avançada geração de uma linha de caminhões que vem sendo aperfeiçoada constantemente, desde que a marca iniciou sua fabricação no País, em 1998. O modelo é considerado o caminhão mais seguro do mundo. É reconhecido também por sua grande produtividade, além do baixo consumo de combustível e de emissões.
O FH foi introduzido no Brasil como um veículo importado em 1993, inaugurando a era da eletrônica em transporte de cargas no país. “A partir daí foram sucessivos saltos tecnológicos, que o transformaram num sucesso de vendas, atualmente com cerca de um terço do segmento de pesados no Brasil”, destaca Bernardo Fedalto, diretor de vendas de caminhões Volvo no Brasil.
Em 1998, a Volvo passou a montar o FH no País e, já em 2003, atualizou a linha lançando um novo modelo, com uma nova plataforma eletrônica e equipado com a I-Shift, a caixa de câmbio eletrônica que iria revolucionar o mercado brasileiro. Em 2007, lançou o FH com um motor de 13 litros, novos eixos e um novo freio motor.
Dois anos depois, em 2009, o FH chegava equipado com dispositivos de segurança ativa e passiva, transformando-se no caminhão mais seguro do mundo. Em 2011, renovou toda a linha de veículos introduzindo a tecnologia SCR para reduzir a emissão de gases. No ano passado, a empresa lançou a nova geração do FH, com uma cabine 1 metro cúbico maior que a versão anterior, novos motores, novas potências e uma série de dispositivos que o tornaram o caminhão mais conectado da atualidade.
No segmento de ônibus, a Volvo inventou, em conjunto com a Prefeitura de Curitiba, o ônibus biarticulado, um produto que contribuiu decisivamente para o desenvolvimento dos sistemas organizados de transporte público urbano, os chamados BRT’s (Bus Rapid Transit). “O conceito de alta capacidade de transporte e os benefícios que isso representa foi introduzido pela Volvo”, lembra Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America.
A empresa foi a primeira a produzir um ônibus com ESP (Programa Eletrônico de Estabilidade), um dispositivo que diminui sensivelmente a possibilidade de capotamento. Trouxe também o ITS4Mobility, uma avançada plataforma Tecnológica de controle de tráfego para os operadores e informações para os passageiros. “Foram muitas inovações em transporte de passageiros”, diz Pimenta.
No complexo industrial de Curitiba, existem cinco fábricas: uma de caminhões pesados e semipesados; outra de chassis de ônibus urbanos e rodoviários; uma terceira de motores a diesel; uma quarta de cabines de caminhões e a última de caixas de câmbio eletrônicas.
Pirelli anuncia mudanças em sua direção para a América Latina
A fabricante de pneus Pirelli informa que na América Latina, onde a empresa atua com Paolo Dal Pino no cargo de Presidente Executivo, conforme a anunciada reorganização das atividades nos segmentos Consumer e Industrial a nível de Grupo, Claudio Passerini assume o cargo de Diretor Geral de Operações (Chief Operating Officer) para América Latina para o business Consumer (pneus para carro de passeio, SUV e moto). Passerini já era Diretor Comercial da Região e anteriormente foi Diretor Comercial da Pirelli no mercado russo.
Para o business Industrial (pneus para caminhões e agrícola), Dino Maggioni foi nomeado Chief Executive Officer para América Latina e a região Nafta. Maggioni entrou recentemente no grupo Pirelli e tem experiências internacionais em diferentes níveis no setor automotivo. Com esta reorganização, foi extinto o cargo de Chief Executive Officer para América Latina com reporte direto ao Presidente Executivo Latam e que era ocupado por Paolo Ferrari, que deixa a Pirelli.
Chevrolet Prisma 2016 ganha versão Advantage 1.4 automática
A Chevrolet apresenta a linha 2016 do Prisma, que ganha sofisticação extra com a adoção do volante multifuncional em todos os modelos com o sistema multimídia MyLink. Outra novidade é a série especial Advantage, mais completa e agora equipada com motor 1.4, transmissão automática de seis velocidades e rodas de liga leve aro 15 com acabamento escurecido.
Em relação a edição anterior da série, o modelo 2016 incorpora coluna de direção com regulagem de altura, controlador de velocidade de cruzeiro, transmissão automática de seis velocidades e motor 26 cavalos mais potente. A linha 2016 mantém a consagrada família de propulsores Flex Fuel SPE/4 (Smart Performance Economy 4 cylinders), caracterizada pelo sistema de injeção sequencial com ignição independente por cilindro (cada qual alimentado por uma bobina individual da mesma classe das utilizadas no Chevrolet Camaro), o que resulta em menos trabalho ao motor e redução no desperdício da energia por ele gerado.
Com alta densidade de potência, o modelo 1.0 do Chevrolet Prisma entrega 80 cavalos quando abastecido com etanol e 78 cavalos com gasolina, sempre a 6.400 rpm, enquanto o modelo 1.4 entrega 106 cavalos quando abastecido com etanol e 98 cavalos com gasolina, ambos a 6000 rpm.
A opção de transmissão automática de seis velocidades, a GF6 de segunda geração, conta com o sistema adaptativo de trocas de marcha, módulo de controle integrado (que elimina cabos entre o módulo e a transmissão) e freio motor, dispositivo que mantém a marcha em uso mesmo quando o motorista alivia o pé do acelerador, conferindo maior controle e estabilidade do veículo. A opção Active Select permite que o próprio condutor realize as trocas de marcha a seu modo, por meio dos controles localizados na alavanca de transmissão.
Desde a versão 1.0 de entrada, o Chevrolet Prisma conta com sistema de abertura do porta-malas por controle remoto, banco do motorista com regulagem de altura, função “Siga-me” (faróis permanecem acesos por um período de tempo após o travamento das portas), freios ABS com EBD (Electronic Brake Force Distribution) nas quatro rodas, airbag duplo e cintos de segurança dianteiros com ajuste de altura também estão presentes em todos os modelos. Outra novidade da linha 2016 do Prisma é o alarme volumétrico, disponível como acessório.
Compartilhando de algumas dimensões do Chevrolet Onix como entreeixos (2.528 mm) e largura (1.705 mm), o Prisma 2013 é pouco mais de 30 centímetros mais comprido, com 4.275 mm. O Prisma 2016 continua com garantia de 3 anos, sem limite de quilometragem.
Range Rover Evoque 2016 será fabricado no Brasil
Confirmado para ser produzido na futura fábrica da Jaguar Land Rover em Itatiaia/RJ a partir de 2016, o Range Rover Evoque traz mudanças em sua versão 2016. A linha é oferecida no mercado brasileiro em quatro diferentes versões de acabamento, com apelos distintos: SE, SE Dynamic, HSE e HSE Dynamic.
Todas elas são equipadas com o conjunto motor–câmbio que traz propulsor Si4 de 240 cv de potência e 340 Nm de torque, capaz de levá-lo de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e à velocidade final de 217 Km/h. A motorização SD4 2.2 Diesel também está disponível. Na nova versão do modelo, passa a contar com sistema Start/Stop para auxiliar na economia de combustível.
A caixa de câmbio ZF-9HP teve relação de marchas configurada para oferecer mais força em velocidades reduzidas ou em situações de retomada, ideais para ultrapassagens. Já em velocidade de cruzeiro, as rotações são bastante reduzidas o que ajuda na economia de combustível, na preservação do motor e permite um nível quase imperceptível de ruído na cabine.
Além de novo sistema de som e entretenimento, o Range Rover Evoque 2016 traz Controle de Cruzeiro Adaptativo ACC com Queue Assist, sistema de controle automático de velocidade que freia o veículo automaticamente no momento em que ele se aproxima de outro veículo mais lento e acelera novamente o modelo quando a pista está livre, mantendo-se a velocidade programada.
Já a tecnologia de Vetorização de Torque (Torque Vectoring) distribui o torque de forma independente em cada roda, o que proporciona maior estabilidade, ideal para situações de curvas em alta velocidade. Os sistemas de auxílio à condução incluem: Park Exit, complementar ao já existente Park Assist, que auxilia em manobras de baliza sem a interferência do condutor. O sistema Perpendicular Assist permite também manobras automáticas em vagas a 90º, comuns em estacionamentos de shoppings.
O sistema Closing Vehicle Sensing and Reverse Traffic Detection aciona avisos no painel do veículo quando os sensores de estacionamento colocados nos para-choques traseiro e dianteiro do modelo identificam a aproximação de um outro veículo. Já o modo Fast-Off mede a velocidade que é liberada do pedal do acelerador e antecipa novas solicitações de potência pelo condutor, mantendo a mesma velocidade selecionada, se necessário. Assim, se o condutor solicitar uma relação mais curta quando o veículo circula a uma velocidade elevada, o sistema memoriza o pedido e seleciona a relação inferior assim que a velocidade for reduzida para o nível apropriado.
