Estou com um Fiat Siena Fire 1.3 16v ano 2000 o qual o motor depois de esfriar tem uma dificuldade imensa para pegar novamente. O propulsor gira como se estivesse com falta de compressão, no entanto, quando alivio os tuchos hidráulicos e reponho o óleo, ele liga normalmente. Preciso de uma orientação sobre como solucionar este problema.
Fernando Via e-mail
Aparentemente os tuchos estão descarregando enquanto o motor esfria. E a frio o óleo tem dificuldade para entrar no interior dos mesmos. Como isso está ocorrendo com todos os tuchos, que atuam bem depois que você os desmonta e carrega manualmente, podese pensar na possibilidade de utilização de um óleo lubrificante inadequado (baixa viscosidade a quente e alta a frio). Verifique se o sintoma persiste com o lubrificante recomendado pela Fiat para esse modelo de veículo.
A cada edição da Revista O Mecânico, respondemos dúvidas dos leitores sobre manutenção automotiva e cuidados com o veículo na seção Abílio Responde. Mande sua mensagem para: [email protected]
Confira a segunda parte dos esquemas elétricos da minivan da General Motors com câmbio automatizado
Fançada em 2007, a Chevrolet Meriva Easytronic foi o primeiro veículo produzido no mundo equipado com motor flex e sistema de câmbio manual automatizado. O sistema de automatização de troca de marchas não era o conhecido Free Choice da Magneti Marelli, mas sim o “Manual Transmission Automatized” (MTA) fabricado pela Schaeffler e aplicado desde 2000 na linha Opel, então subsidiária da General Motors na Europa. O sistema de transmissão
como um todo era 50% mais barato e 26 quilos mais leve que uma transmissão automática e três quilos mais pesado do que um sistema de transmissão manual. Topo de linha, a Meriva Easytronic Vinha com motor 1.8 Flexpower, com 114/112 cv (E/G) de potência a 5.600 rpm e torque de 17,7 kgfm a 2.800 rpm com ambos os combustíveis.
Veja nesta edição os esquemas elétricos da Meriva Easytronic 2007 para bateria, motor de partida, alternador, farol alto, baixo e regulagem de altura, farol e luz de neblina, luz de ré, buzina, seta, lavador e limpador do pára-brisa e vidro traseiro, conector aldl, acendedor de cigarros, desembaçador traseiro, espelho retrovisor externo, painel de instrumentos e sistema de ventilação.
Reparei um motor 2.8 da Fiat Ducato e após a montagem o motor não queria pegar. Fica só queimando e dando reversão. Já fiz de tudo: verifiquei ponto de ignição, o sistema elétrico e sensores, mas só funciona quando está dando bicada no coletor. Vou fazer bico e bomba para ver se ele vai pegar.
Johnson Seixas – Via e-mail
O motor pegar quando você pulveriza combustível na admissão é um sinal de que o sincronismo está correto. Nesse caso, nossa sugestão é uma revisão completa de alimentação do mesmo.
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Novidades atendem modelos como Honda Civic e HR-V e Nissan Frontier
A Cobreq anuncia o lançamento de pastilhas de freio para 25 modelos de veículos de montadoras como Honda, Volkswagen, Nissan, BMW, Porsche e Land Rover. Com as novidades, são adicionados 13 novos itens para os eixos dianteiro e traseiro. Os produtos atendem modelos como os Honda Civic e HR-V, VW Amarok, Nissan Frontier, Range Rover, BMW i8 e Porsche Macan.
Líder no fornecimento de pastilhas de freio para os fabricantes de veículos leves no Brasil, a Cobreq também tem forte presença no mercado de reposição e conta com produtos que atendem mais de 90% da frota circulante no país. A marca também produz sapatas automotivas, lonas e fluidos de freio.
Inscrições estão abertas para a unidade de Osasco; programa irá capacitar 20 jovens em produção industrial
A Meritor está com inscrições abertas para mais uma edição do Programa Formare, destinado aos jovens de baixa renda com o objetivo de capacitá-los e inseri-los no mercado de trabalho. Desenvolvido em parceria com a Fundação Iochpe, o programa permite a participação de jovens de 16 a 18 anos que estejam cursando o 3º ano do ensino médio neste ano ou concluído em 2019 na rede pública.
As inscrições são presenciais e os interessados devem comparecer na portaria da sede da Meritor, em Osasco, até o dia 31 de janeiro. O curso, aliás, acontecerá na unidade de Osasco e contará com 20 novos alunos.
Os jovens selecionados terão aulas de assistente de produção industrial durante três trimestres, em que irão aprender como funciona o processo produtivo dos eixos. Cada três meses, todos passarão por avaliações para verificar seu desempenho e, ao final, receberão um certificado de conclusão reconhecido pelo MEC (Ministério da Educação e Cultura).
Atualmente, o Formare está em sua 13ª edição, com 225 estudantes formados no total. O programa conta ainda com a colaboração de funcionários da empresa que atuam como educadores voluntários e compartilham sua experiência profissional e pessoal com os jovens.
Serviço Local de Inscrição: Av. João Batista, 825 – Osasco (portaria da empresa)
Data: até 31/1
Facilidade para manutenções e revisões são as características do Renault Sandero 1.6 2020
Texto e fotos Victor Piccin
Levamos o Renault Sandero 2020 até a oficina PowerClass, em São Bernardo do Campo, para avaliar a mecânica e saber se é prático ou não fazer reparos em seus componentes. No caso, a versão mostrada nesta reportagem é a Zen 1.6 com o câmbio manual de cinco marchas.
MOTOR
Dentro do cofre não há novidade alguma, trata-se do motor H4M que produz 118 cv a 5.500 rpm e 16 kgfm de torque a 4.000 rpm, o comando de válvulas é duplo no cabeçote e utiliza corrente. Possui o sistema de start-stop para redução do consumo de combustível. Segundo a Renault o modelo é capaz de fazer 12,8 km/l (G)/8,6 km/l (E) em percurso urbano e 13,4 km/l (G)/ 9,2 km/l (E) no rodoviário. Estas marcas foram possíveis também porque o alternador e a e a direção eletro-hidráulica possuem um sistema inteligente que recupera energia em desacelerações e frenagens. Para ter acesso ao filtro de óleo é necessário retirar o protetor de cárter de borracha que causa um pouco de estranheza ao mecânico Nilson Patrone, proprietário da Power Class, pois o comum é utilizar protetor de metal.
REVISÃO DE ROTINA
Ao abrir o capô, o coletor de admissão que fica por cima do acesso às velas, esta em evidência, ou seja, para trocá-las é necessário retirar o coletor, o que é feito com uma chave de boca 10 mm. No total são sete parafusos, cinco na parte do cabeçote e dois na tampa de válvulas. Ainda é necessário desconectar o chicote do corpo de borboletas, sensor MAP, cânister e tomada de vácuo. As velas não são de iridium e devem ser trocadas a cada 40.000 km aproximadamente utilizando uma chave de boca 14 mm. O acesso ao filtro de ar é bem fácil, para abrir a caixa é só soltar as duas travas de segurança. O acesso ao filtro de cabine é um pouco mais restrito, pois está localizado atrás do console central.
FREIOS
Na dianteira é equipado com disco ventilado, caso seja necessário fazer a retífica do disco a espessura mínima que deve ser respeitada é de 19,8 mm. Na traseira utiliza-se freio a tambor. Para a manutenção retira-se a porca central com uma chave de boca 30 mm, ele possui um regulador automático e duas molas de retorno. A manutenção é de fácil acesso e não requer ferramentas especiais.
SUSPENSÃO
O sistema de suspensão nas versões com câmbio CVT tem sua altura elevada em 40 mm, na versão manual isso não ocorre e se mostra um pouco mais simpático. Na dianteira utiliza McPherson com molas helicoidais e na traseira, eixo de torção. O mecânico conta que a manutenção é bem simples. Para a remoção dos amortecedores traseiros é necessário abrir o porta-malas e o parafuso se encontra nos cantos do mesmo retirando o tapete de proteção.
Gostaria de saber se é correto deixar o carro parado na primeira marcha. Essa prática pode prejudicar o motor?
João Paulo Nossa Senhora do Socorro/SE
Quem deve manter o veículo imobilizado é o freio de estacionamento. Quando o motor está desligado, a transmissão manual deve ficar em ponto morto. Se você a manter engatada, na ocorrência de uma batida ou empurrão do veículo (de frente ou por trás), dependendo da intensidade, poderão ocorrer danos no motor (“pulo” da correia dentada) ou a quebra de um componente da transmissão.
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Novidade está presente nos modelos 1016 e 1316, oferecendo menor consumo de combustível em aplicações mistas e rodoviárias
A Mercedes-Benz anuncia novidades na linha de caminhões Accelo: os modelos 1016, do segmento de leves, e 1316 6×2, da categoria de médios, passam a ter uma nova relação de eixo traseiro nas versões com câmbio automatizado. A novidade chega para atender uma necessidade dos clientes, que utilizam esses modelos cada vez mais em aplicações mistas e rodoviárias de curtas distâncias, além do uso nas cidades.
De acordo com Ari de Carvalho, diretor de Vendas e Marketing Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil, a relação i=3,909 proporciona menor consumo de combustível nas aplicações mistas, que intercalam trechos urbanos e rodoviários com velocidades operacionais até 90 km/h. “Além disso, essa mudança contribui para aumentar a vida útil do motor. Dessa forma, ampliamos as vantagens para o cliente, que ganha em redução de custos operacionais”, completa.
Versatilidade da linha Accelo
A linha é composta pelos modelos leves 815 (8.300 kg de PBT – peso bruto total) e 1016 (9.600 kg de PBT) e o médio 1316 (13.000 kg de PBT), todos equipados com o motor OM 924 LA de 4,8 litros – o mesmo usado nos semipesados Atego de 17 toneladas de PBT. Outro destaque, segundo a própria Mercedes-Benz, são o Accelo 1016 e 1316, que têm o maior torque da categoria, com 62,2 kgfm.
O câmbio automatizado é opcional: no 815 está disponível o modelo Eaton 6106A, enquanto no 1016 e no 1316 é o Eaton 6206A. Ambos têm seis marchas, com a primeira reduzida de 6,20 e última marcha com overdrive 0,78. A fabricante afirma que, no caso do Accelo, essa transmissão oferece redução de consumo de combustível de até 3% em operações urbanas.
A linha também possui a opção de cabine estendida, lembrando que a cabine curta continua a ser oferecida em algumas versões. A cabine estendida possui prolongamento de 180 mm na parte traseira, de modo que o banco do motorista fica em uma nova posição recuada em 25 mm e com ajuste longitudinal de 210 mm. A regulagem do encosto foi aumentada para 25 graus, um ganho de 13 graus, além de contar com banco pneumático oferecido como opcional nessa versão com cabine estendida.
O Accelo tem as maiores plataformas de carga da categoria, com até 0,2 metro a mais que seus principais concorrentes nos modelos 815 e 1016, equivalendo a cerca de 1 m³ a mais de volume de carga. No modelo 1316 a diferença é até 1,85 metro maior que seus principais concorrentes, o que equivale a 7 m³ a mais de volume de carga. Vale destacar que algumas versões do caminhão atendem às legislações de restrição de circulação, como o VUC (Veículo Urbano de Carga).
Empresa oferece três lubrificantes com a tecnologia API SN Plus, que ajuda a prevenir a pré-ignição em baixas velocidades
A Mobil destaca em seu portfólio de produtos três lubrificantes para carros de passeio com tecnologia API SN Plus, adequada às exigências dos motores com injeção direta de gasolina, que exigem mais performance do lubrificante. São eles: semissintético com viscosidade 10W-40 e dois sintéticos com viscosidades 5W-30 e 0W-20.
Segundo a empresa, essa tecnologia ajuda a prevenir a pré-ignição em baixas velocidades. Caso a ignição da mistura combustível / ar aconteça antes do que deveria, pode gerar pressão excessiva no interior dos cilindros e causar danos severos ao motor.
O engenheiro automotivo e consultor da Mobil, Thiago de Freitas Correa, lembra que o lubrificante é essencial para a manutenção correta do carro, evitando atrito e desgaste das peças do motor, além de proteger contra corrosão, ajudar a manter a temperatura e até mesmo a eliminar impurezas.
“Escolher o óleo mais adequado ao veículo traz, além desses benefícios, o aumento da vida útil da máquina e a economia de combustível. Com a evolução dos motores, esses produtos estão mais sofisticados e é preciso entender as diferenças entre eles para optar pelo melhor na hora da troca”, explica.
A Mobil alerta ainda que os lubrificantes sintéticos e semissintéticos são mais estáveis que os minerais (derivados do petróleo), indicados para motores convencionais: “Esses óleos não só garantem mais proteção ao motor, evitando o acúmulo de depósitos, mas também estabelecem limites mais rigorosos para a economia de combustível e o controle de emissões”, orienta Correa.
Os lubrificantes com a tecnologia API SN Plus podem ser usados também nos veículos em que o manual indique uma tecnologia anterior, como API SM, SN ou SL.
Conheça o funcionamento e os componentes da transmissão continuamente variável, utilizada em vários veículos leves comercializados no Brasil
por Edison Ragassi e Fernando Lalli fotos Fernando Lalli
A sigla CVT significa Continuously Variable Transmission, ou transmissão continuamente variável. Em 2003, quando a Honda lançou a primeira geração do monovolume Fit, movido a gasolina, este tipo de câmbio ganhou notoriedade no país.
Mas a origem do sistema data do século XV. Para ser mais exato, de 1490, quando o inventor Leonardo da Vinci desenhou o conceito de um câmbio CVT. Na época ele estudava uma maneira de aprimorar os sistemas de transporte movidos por animais.
A primeira patente do sistema foi registrada no século XIX, em 1886. Porém, foi efetivamente implantada em um veículo de passeio no ano de 1958. A empresa holandesa DAF, conhecida no Brasil como fabricante de caminhões, desenvolveu um veículo de passeio, o DAF 600, que utilizava uma transmissão movimentada por correias e polias, posicionada na traseira do carro.
Depois disso, chegou a pequenos veículos, como ciclo motores, jet skis, karts e carros de golfe. A Mobylette Caloi, montada no Brasil a partir de 1975, tinha a transmissão CVT.
Nesta reportagem, o instrutor técnico do Centro de Treinamento Automotivo da Robert Bosch do Brasil, Paulo Stevanato, explica qual é o conceito, como funciona e ainda dá dicas para realizar a manutenção correta em uma transmissão continuamente variável.
Stevanato explica que, em sua essência, a transmissão continuamente variável não possui escalonamento de marchas à frente (primeira, segunda, terceira etc.). “As relações e respectivas trocas são infinitas, já que ela varia constantemente”. Quando um câmbio CVT possui mudanças manuais por borboletas atrás do volante, por exemplo, essas marchas são, na verdade, relações pré-programadas entre as polias que simulam marchas fixas.
O conversor de torque vai acoplado à entrada da caixa, onde estão colocados dois conjuntos de embreagens (1), eles são responsáveis pelas marchas à frente e marcha a ré.
Entre os dois pacotes de embreagens, está um cubo com planetárias satélites (2), responsáveis por fazer a inversão da rotação. Quando o conjunto de embreagens acopla, o sentido da entrada da rotação é o mesmo e o veículo movimenta-se para frente. Ao deslocar a alavanca na posição R (Ré), através do sistema de gerenciamento eletrônico, que atua em válvulas de pressão (3), ele desacopla um conjunto de embreagens e acopla o outro, o que trava o conjunto de planetárias satélites e inverte o sentido de entrada da rotação para o câmbio.
Na parte de trás, o impulsor de rotação, também conhecido como roda fônica (4), aciona um sensor de efeito hall. Ele informa o módulo de gerenciamento a rotação de entrada da transmissão. Também compara com a rotação do motor para fazer a atuação do conversor de torque ou do lock up, uma espécie de transmissão com rotação direta.
O lock up proporciona um tipo de acoplamento mecânico no interior do conversor de torque, eliminando o escorregamento. Com isso, a eficiência da transmissão é aumentada. Mas só pode ser utilizado em marchas de velocidades elevadas. O seu acionamento por mau funcionamento do sistema em marcha lenta, por exemplo, pode apagar o motor.
O movimento das polias é feito através de uma correia de transmissão me tálica (5). “Há modelos que não possuem a correia, mas são chamados de CVT, como os câmbios dos veículos elétricos”, lembra Paulo Stevanato.
O instrutor explica que, quando o veículo está parado, ao iniciar o movimento, no lado da entrada de força, na polia motriz, o diâmetro é pequeno porque a polia está aberta (6). Na saída de força, a polia movida está fechada com diâmetro maior (7). Isso proporciona alta rotação na entrada e baixa rotação na saída.
Devido a este fator, mesmo com uma força pequena de entrada, há uma grande força na saída por causa da diferença de diâmetro. Conforme a velocidade aumenta, o sistema modula as válvulas e começa a fechar a polia de entrada (motriz) para que esta aumente seu diâmetro – e para que a polia de saída (movida) se abra e diminua seu diâmetro. Em determinadas situações, elas estão com o mesmo diâmetro, onde a rotação de entrada e saída são iguais. Neste caso, com redução 1:1 ou sem redução, também é conhecido como prize direta.
Quando a situação se inverte, ou seja, a polia motriz fecha e a movida abre, isso causa o efeito overdrive, ou seja, a rotação de saída será maior que a de entrada para ganhar velocidade.
Esta modulação e variação das polias são feitas em função da velocidade do veículo, da rotação, do torque e potência entregue pelo motor.
Não podemos esquecer do fator carga aplicada ao motor, detectada pela posição da borboleta aceleradora. “Para que o motor tenha torque suficiente para arrastar o veículo, a diferença de rotação não pode variar muito. Esses cálculos são dimensionados de acordo com o projeto do veículo e a motorização a ser utilizada”, comenta o instrutor técnico da Bosch.
O controle da transmissão está colocado na parte de baixo do câmbio. Ao deslocar a alavanca da posição P (Parking) para a D (Drive), um trilho acionado mecanicamente (8) se move para enviar sinais para a unidade de gerenciamento da transmissão – que neste caso é externa, pois não está acoplada a transmissão.
A unidade de gerenciamento pilota o conjunto de válvulas hidráulicas, o qual faz a seleção das marchas à frente ou à ré, e variação do diâmetro das polias de transmissão, para que ocorra a simulação das marchas ou o aumento e diminuição da velocidade, de acordo com a seleção: D (Drive), R (Ré), N (Neutro) ou L (Reduzida). A reduzida, quando há, é uma opção para que o câmbio proporcione mais força do que velocidade. É recomendada em subidas muito íngremes, onde não pode elevar demais a rotação da transmissão ou nas descidas de serra, por exemplo, para evitar superaquecimento do sistema de freios e, consequentemente, perda de eficiência (fading).
Como em toda transmissão automática, possui um sistema de travamento, o Parking (9), que está na polia de saída, ligada ao diferencial. O dispositivo tem uma lingueta, acionada por um cabo de aço, que trava e bloqueia a transmissão do veículo. Ao deslocar a alavanca da posição P, o câmbio é liberado. Atrás da transmissão há uma bomba de óleo (10) para a lubrificação de todo o conjunto e também das válvulas. “Utilize sempre óleo específico para transmissão CVT. Este óleo, além de lubrificar o sistema, não forma espuma e possui aditivo especial de atrito. Esse aditivo não é um redutor, isso porque a correia e a polia são metálicas e precisam de atrito adequado para a transmissão de força. O óleo tem que ser genuíno da montadora ou com as aprovações do fabricante da transmissão ou do veículo”, alerta Paulo Stevanato.
Os efeitos do lubrificante correto são essenciais para o bom funcionamento. “O óleo inadequado reduz o atrito, as polias patinam, a temperatura aumenta. Isso irá danificar as polias e a correia. O veículo perde força, ou seja, o mesmo sintoma da patinação de embreagem em um câmbio manual, porém a patinação ocorre por causa do atrito de metal com metal, e não do metal com os componentes de fricção.
A manutenção do sistema de transmissão CVT é extremamente simples. O maior cuidado a ser tomado é com o tipo de óleo a ser utilizado. Não pode ser utilizado qualquer óleo ATF, tem que ser indicado para transmissão CVT que atenda à especificação do fabricante da transmissão”, completa Stevanato.
Atualmente, Honda, Nissan, Renault e Toyota são as fabricantes que mais disponibilizam veículos no Brasil com este sistema. A Honda, por exemplo, recomenda para o Fit a substituição do óleo do CVT a cada 40 mil km ou 24 meses no uso severo e 80 mil km ou a cada 48 meses em condições normais.
“Em alguns modelos foi incluído o simulador de marchas, de até 8 marchas, mas é só uma simulação, já que no conceito CVT elas estão elas estão sempre variando”, finaliza o instrutor técnico da Bosch.
Mais informações – Bosch: boschtreinamentoautomotivo.com.br
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