Empresa, que fabrica escapamentos para a reposição, chega aos 50 anos com novidades em sua marca
A Tuper, fabricante de escapamentos para o mercado de reposição, apresenta novo logotipo. A novidade foi apresentada no Dia do Aço, segmento onde a empresa atua há cinquenta anos. A empresa Tuper explica que além da nova marca, foi definido o novo propósito para a companhia: Inspirar pessoas a criar soluções surpreendentes.
A renovação do logotipo da empresa se deu em parceria com a Agência de Multicomunicação e21, de Porto Alegre, onde o vermelho, cor tradicional da marca, ganhou mais corpo e peso, transmitindo a ideia de sobriedade.
Atualmente, a Tuper possui três unidades de produção, com área fabril total de 120 mil m², além dos 21 Centros de Distribuição em 17 estados. “Tivemos até aqui uma trajetória repleta de desafios, que superamos com muito trabalho e dignidade”, lembra o CEO, Frank Bollmann. “A renovação da marca simboliza o quanto a Tuper está pronta para o futuro, que certamente será repleto de desafios, mas também de muitas oportunidades.”
Senai, UTFPR, Renault e Clarios buscam desenvolver um sistema de controle de baterias para mobilidade elétrica em veículos de pequeno porte
O Senai, UTFPR, Renault e a Clarios se unem para a criação de um projeto que irá desenvolver um sistema de controle de baterias em veículos elétricos urbanos de pequeno porte. Segundo os envolvidos, a pesquisa chamada de “Pack de Baterias de Íons-lítio com BMS” terá duração de 24 meses e será desenvolvida no Programa Rota 2030.
Serão estudadas diversas configurações buscando a melhor solução sob o ponto de vista da eficiência energética, da segurança que a aplicação veicular requer e do gerenciamento da energia elétrica armazenada com a demanda de veículos compactos que carregam esse tipo de propulsão. “Buscamos desenvolver uma solução tecnológica para o mercado nacional que seja viável economicamente. É importante ressaltar que atualmente o pack de baterias corresponde de 30% a 40% do valor de um carro elétrico e a melhora da relação custo/benefício implicará de maneira direta e considerável no preço final do veículo”, explica Marcos Berton, pesquisador chefe do Instituto Senai de Inovação em Eletroquímica.
“Além disso, a tecnologia de integração de pack de baterias poderá ampliar a cadeia produtiva de componentes para a integração, tais como o BMS, cabos e conexões, apenas para citar alguns componentes. Ter componentes nacionais ajuda a reduzir não apenas a dependência internacional, mas também as variações cambiais, além de outros fatores que podem afetar o preço final dos componentes. Neste sentido, o consumidor se beneficiará não somente de uma tecnologia nacional mas com preços mais competitivos”, finaliza.
Em outubro de 2020, a BorgWarner concluiu a aquisição global da Delphi Technologies em um negócio de 3,3 bilhões de dólares. Isso não significa que a marca presente há tantos anos no mercado será descontinuada. Pelo contrário: “a marca Delphi Technologies continua atuante na reposição da mesma forma”, afirma Amaury Oliveira, que trabalha na Delphi há 27 anos e agora é diretor Executivo de Aftermarket América do Sul para Sistemas de Injeção, Ignição, Filtros, Climatização e Arrefecimento da BorgWarner.
Em entrevista exclusiva, Amaury comenta ainda o momento do pós-venda nacional sob os efeitos da Covid-19 (“tenho percebido mais uma vez a resiliência do mercado de reposição”) e como a Delphi se adaptou à atual crise sanitária para continuar atendendo seus clientes.
REVISTA O MECÂNICO: Conte-nos um pouco de sua trajetória no setor automotivo e dentro da Delphi.
AMAURY OLIVEIRA:Tenho quase 30 anos de experiência na indústria automotiva, com foco no mercado de reposição de peças no Brasil e América do Sul. Estou há 27 anos na Delphi Technologies e passei por diversas áreas. Entre elas, Engenharia, Desenvolvimento de Produtos, Manufatura, Qualidade e Marketing. De tudo o que eu conquistei até hoje, a participação na criação do Aftermarket na Delphi e o turnaround do Aftermarket de resultado negativo para mais de dois dígitos são as realizações que mais me trazem orgulho.
O MECÂNICO:Hoje, como está estruturada a operação da Delphi Technologies no Brasil? Como fica a operação brasileira da Delphi após a empresa ser comprada em âmbito global pela BorgWarner e quais reflexos o mecânico verá no aftermarket daqui para frente?
AMAURY:Após a aquisição da empresa pelo grupo BorgWarner, a marca Delphi Technologies continua atuante no mercado de reposição da mesma forma. A sede segue em Piracicaba/SP e continuamos o atendimento em todo o Brasil e América do Sul por meio de nossos distribuidores. Em termos de estrutura, fazer parte de um grupo tão consolidado como a BorgWarner nos permitiu ficar ainda mais fortes e aprimorar o conhecimento e desenvolvimento de produtos no Brasil. Em relação à marca Delphi, o mecânico pode esperar ainda mais agilidade, opções de soluções e lançamentos no mercado de reposição com a mesma qualidade e imagem de sempre.
O MECÂNICO:A Delphi Technologies completa neste mês de maio 30 anos instalada em Piracicaba. O que significa esse marco para empresa?
AMAURY:Para nós, é um marco muito importante e de muito orgulho. Desde seu início, a planta de Piracicaba foi adquirindo muito conhecimento e versatilidade. Muitas linhas de produtos que marcaram nossa história passaram por aqui e, hoje, Piracicaba é o maior site que temos no Brasil e um dos maiores do mundo em questão de área, capacidade produtiva e linhas de produto.
O MECÂNICO:Infelizmente, a pandemia da Covid-19 está afetando nossas vidas há mais de um ano. Na sua visão, como o mercado de reposição está se comportando em meio a essa extensa crise?
AMAURY:Durante este extenso período de pandemia observamos uma variação de comportamento do setor. No início de 2020, as incertezas trouxeram drásticas reduções de volume e, consequentemente, redução nos quilômetros rodados pela população. Já na metade de 2020, o Aftermarket atingiu números recordes de venda e faturamento, fazendo com que o ano da empresa fosse não só atingido como superado. Agora, em 2021, tenho percebido mais uma vez a resiliência do mercado de reposição e a grande adaptabilidade em relação às constantes crises. É claro que, a esta altura, todos nós já esperávamos uma retomada da normalidade e o fim da pandemia. Entretanto, como seguimos ainda sem muitas perspectivas, acredito que será novamente um ano difícil e cheio de incertezas, mas que, juntos, conseguiremos nos reerguer e preservar pequenas empresas.
Em relação à marca Delphi (após a compra pela BorgWarner), o mecânico pode esperar ainda mais agilidade, opções de soluções e lançamentos no mercado de reposição com a mesma qualidade e imagem de sempre
O MECÂNICO:E como a pandemia afetou a Delphi Technologies, no que diz respeito ao aftermarket?
AMAURY:A Delphi foi mais uma empresa que precisou se adaptar ao novo modelo de negócio imposto pela pandemia. Nós tivemos que aplicar diversas ações internas para manter o abastecimento do mercado e, principalmente, manter nossos funcionários seguros neste período. Aceleramos também todo o processo de digitalização da marca, disponibilizando materiais e interações com o público mesmo à distância, reinventando os modelos de visitas aos clientes para o formato digital e trabalhando muito em conjunto com fornecedores e clientes para manter o negócio operando o mais próximo possível da normalidade.
O MECÂNICO:Sobre o portfólio da marca: hoje é possível falar em um componente ou uma linha que seja o carro-chefe da Delphi no mercado de autopeças?
AMAURY:Com certeza. A linha de gerenciamento de motores. Há anos a Delphi vem se especializando em complementar o portfólio de soluções no que chamamos de “propulsão” do veículo, e hoje ocupa uma posição de referência em ignição e injetores. A linha de injetores, inclusive, foi um dos principais lançamentos deste ano para o mercado de reposição. Trouxemos todo o conhecimento e tecnologia OE dos injetores aquecidos agora também para o mecânico independente.
O MECÂNICO:Na sua opinião, o mecânico é formador de opinião responsável pela peça que é vendida no balcão da loja? Qual é a importância desse profissional para a estratégia da Delphi?
AMAURY: Sem dúvida. Por este motivo, a Delphi direciona todos os materiais e produtos desenvolvidos com foco no mecânico. Nosso objetivo sempre foi estreitar esta parceria e ajudar no dia a dia da oficina com soluções que facilitem o reparo e que permitam maior agilidade de diagnóstico.
Novo sistema estará disponível dentro de algumas semanas e permitirá a identificação e busca de peças utilizando a placa do veículo
A ZF Aftermarket anuncia a chegada em breve de um novo serviço para os mecânicos brasileiros: um sistema de busca por placas. A empresa garante que a ferramenta será simples, intuitiva e gratuita, facilitando o processo de identificação e compra de peças para cada veículo no Brasil.
O novo sistema de identificação e busca de peças foi desenvolvido pela empresa no país. Ele permitirá obter dados básicos dos veículos, como marca, ano de fabricação e modelo, utilizando a busca pela placa, além de trazer a relação de peças aplicadas no veículo em questão.
Baseado em informações públicas da frota circulante brasileira, o novo sistema, além de trazer mais segurança e confiança para o mecânico para a compra de peças, também beneficiará varejos e distribuidores. A ZF assegura que a ferramenta será 100% gratuita para os usuários e que estará disponível nas próximas semanas.
Mais um acidente fatal envolvendo um Tesla, sábado passado, em Houston (Texas), abriu nova onda de polêmicas nos EUA. Essa última colisão teve um fator particularmente grave. Segundo os socorristas havia dois mortos a bordo, um no banco do passageiro na frente e outro sentado, atrás. Simplesmente, nenhum deles estava ao volante, o que foi confirmado por testemunhas que viram o sedã sair sem o motorista.
O sistema de direção autônoma da fabricante americana foi batizado, inicialmente, de Autopilot (Piloto Automático). Além do nome inadequado, tinha um grau de permissividade ao mau uso que se provou perigoso. A agência americana de segurança rodoviária (NHTSA, na sigla em inglês) abriu 27 investigações de acidentes, das quais 23 ainda continuam e três são recentes.
A Tesla melhorou o dispositivo, porém parece nada ter aprendido porque o chama de FSD (sigla em inglês para Condução Autônoma Total). Um dos problemas da empresa é a empáfia do seu CEO, Elon Musk. Na ânsia de se defender, revela dados de suposta segurança do sistema sem o crivo oficial. No entanto, proprietários dos carros continuam a burlar e abusar, apesar de a fabricante afirmar que o FSD desliga automaticamente, quando o limite de velocidade da via é ultrapassado.
Também se desconfia de um possível problema com a proteção do pacote de baterias de lítio. Neste último acidente, o Tesla Model S incendiou-se e foram necessários 113.000 litros de água, além de quatro horas para debelar as chamas. Apesar de água não ser apropriada nesse tipo de incêndio, é a única forma disponível para bombeiros e equipes de socorro. Há suspeita de blindagem insuficiente das baterias para reduzir peso e aumentar o alcance.
Nos EUA, são duas as agências de segurança nos transportes, a já citada e a NTSB. Apenas a NHTSA pode obrigar o recall de um modelo. Porém, desde o ano passado a NTSB advertia sobre falhas de proteção das baterias e de mau uso do sistema de condução autônoma da Tesla. E foi contundente: “É hora de parar de permitir que motoristas, em qualquer veículo parcialmente automatizado, finjam que têm carros sem motorista.”
A NHTSA cuida especificamente da segurança viária. Por que até hoje deixou de tomar providências, é algo misterioso. Suspeita-se de que se tratasse de uma marca não americana, o rigor poderia ser outro.
Refinamento e potência no Mustang Mach 1
O Mustang da geração atual – a sexta – demorou um pouco a chegar ao Brasil. Apenas quando feita uma leve reestilização, depois de três anos no mercado internacional, as primeiras unidades foram importadas oficialmente pela Ford em 2017. O sucesso imediato respondeu por 1.700 unidades comercializadas desde então.
A escalada do dólar limitou as vendas e a crise causada pela pandemia levou a empresa a focar, agora, na importação do Mach 1 por R$ 499.900, a partir de junho. A série especial não tem limite de produção ainda definido nos EUA, mas todas obedecem a uma numeração específica a fim de manter um grau de exclusividade. O motor V-8 de aspiração natural entrega 483 cv a 7.250 rpm e robustos 56,7 kgfm. Acelera de 0 a 100 km/h em 4,3 s.
Entre os refinamentos técnicos destacam-se arrefecimento do diferencial e do câmbio automático de 10 marchas, novas pastilhas dianteiras nos freios especiais (Brembo), aerodinâmica melhorada e oito airbags (dois para joelhos). Ford Pass Connect para telefones celulares também está disponível.
ALTA RODA
FIAT considera segredo o nome do novo SUV/crossover com base no compacto Argo. Mas descobri que o início de produção está marcado para primeiro de agosto próximo. Portanto, chegada ao mercado fica para setembro. Haverá dois motores disponíveis: o de 1 litro, três cilindros, aspiração natural, câmbio manual e o mesmo motor com turbocompressor e câmbio automático CVT.
FIM de linha para o VW up! não significa que Gol e Voyage seguirão a mesma trilha em curto prazo. Mesmo porque o adiamento de 2022 para 2024 de obrigatoriedade do sistema ESC (controle eletrônico de estabilidade) dará fôlego aos dois produtos e outros na mesma situação. A empresa alemã continua desenvolvendo o que se espera ser um novo carro de entrada, que manterá o nome Gol.
QUE tal comparar os preços dos chamados “carros populares” ao longo do tempo? Em 1993, quando surgiram, custavam R$ 7.500 ou US$ 7.200 (câmbio oficial). Corrigindo monetariamente pelo IPCA que espelha a inflação ao consumidor (não os custos industriais): R$ 45.000. No dólar oficial: R$ 40.320. Hoje o modelo mais barato e muito superior aos de 28 anos atrás (Fiat Mobi) parte de R$ 47.000
SALÃO do Automóvel de São Paulo, cancelado no ano passado, não recebeu confirmação para 2021. O local vem sendo estudado. Possibilidade de mudar do centro de eventos São Paulo Expo para o autódromo de Interlagos, no momento, está fora de cogitação. O evento, porém, pode ficar para 2022 e sofrer reestruturação.
Saiba como substituir os amortecedores dianteiro e traseiro no sedã compacto da VW, incluindo a forma correta de se desmontar a manga de eixo da base do amortecedor; unidade tinha 87 mil km e todos os elementos de suspensão ainda eram os originais de fábrica
Amortecedor é uma peça de segurança. Sua principal função é controlar o movimento de abertura e fechamento da mola para manter o pneu sempre em contato com o solo. Quando o amortecedor se desgasta e deixa de exercer sua função, o veículo perde estabilidade em todas as condições, seja em linha reta, curvas ou frenagens. Porém, o motorista dificilmente percebe a piora na dirigibilidade do veículo, pois, como esses sintomas ocorrem de forma lenta e progressiva, ele se acostuma àquele comportamento.
O Volkswagen Polo Sedan 1.6 2010 desta reportagem tinha 87 mil km rodados, quase sempre utilizado em percurso urbano, e todas as peças de suspensão ainda eram as originais. Ao desmontar as colunas McPherson dianteiras, a maioria das peças periféricas, tais como coxins, coifas e batentes, ainda pareciam relativamente íntegras, considerando o quanto haviam rodado. Mas os amortecedores estavam completamente sem ação em ambos os lados. Fora do veículo, na vertical, as hastes não se sustentavam abertas, o que denota que as válvulas internas perderam completamente sua
carga pelo desgaste.
Haste recolhida em repouso: os amortecedores estavam sem ação alguma
Com os amortecedores nessas condições, todas as demais peças do conjunto passam a ser sobrecarregadas e acumular desgaste ainda mais acentuado. Por isso, a substituição parcial de peças em uma manutenção na suspensão não é o procedimento ideal: ao fazer a troca dos amortecedores, é obrigatório usar kit de reparo novo – coxim, batente e coifa. E, mesmo se não houver marcas evidentes de desgaste, recomende a substituição das molas: lembre-se que elas trabalham 24 horas por dia sustentando o peso do veículo – e, no caso deste Polo Sedan, já estavam trabalhando ininterruptamente há mais de 10 anos.
“O ideal é que a troca das molas seja realizada sempre junto com a troca dos amortecedores, entre 50 e 100 mil quilômetros, assim teremos um aproveitamento ideal dos componentes”, explica o analista de Produto e consultor técnico da ZF, Paulo Sérgio Costa. Porém, ele comenta que, se a mola não apresentar desgastes visuais conforme os descritos a seguir no procedimento desta reportagem, então, ela poderá ser substituída numa segunda troca de amortecedores.
ATENÇÃO COM PEÇAS E FERRAMENTAS CORRETAS
Ferramenta Raven código 103002
Baseada na plataforma PQ24, a quarta geração do Polo foi produzida no Brasil nas carrocerias hatch e sedã entre 2002 e 2014. Essa mesma plataforma serviu de base para o hatch Fox (desde 2003) e para o Gol (de 2008 em diante). Isso fez com que sistemas completos dessas três linhas de automóveis tivessem aspectos semelhantes. Entre eles, a suspensão.
Uma característica nesses veículos, com a qual mecânicos lidam há anos de diferentes formas, é a fixação da manga de eixo, que “abraça” o tubo do amortecedor na base e é presa por um único parafuso passante com contraporca. A prática mais comum nas oficinas é a remoção forçada, porém, esse sistema requer uma ferramenta especial para a expansão da fenda do alojamento, o que permite a remoção do amortecedor sem o uso de impacto.
Outro ponto de atenção é a intercambialidade de peças. Visualmente, as colunas de suspensão pouco diferem de um modelo para outro, mas as fixações superiores no Gol, por exemplo, são diferentes das linhas Polo e Fox, assim como, as cargas de molas e amortecedores.
Para evitar erros, confira sempre a aplicação correta pelos códigos antes de adquirir as peças. No caso dos amortecedores TRW utilizados neste procedimento (aplicação: VW Polo e Polo Sedan de 2002 a 2014 e todos os Fox/ Space Fox) os códigos são JGM4530S para o eixo dianteiro (ambos os lados) e JGT5480S para o traseiro.
Muitos mecânicos, acertadamente, também utilizam como referência para compra a medida das peças de suspensão. Mas Paulo, da ZF, faz uma observação: alguns amortecedores dianteiros da marca TRW, pertencente à fabricante de origem alemã, possuem uma mola interna que tem por função suavizar os impactos da abertura da haste – é o caso dos componentes oferecidos para a linha Polo na reposição. Por causa dessa mola, o dimensional aberto desses amortecedores são ligeiramente diferentes das respectivas aplicações originais.
Segundo o especialista, isso não interfere na instalação ou, mesmo, nas características da suspensão do veículo. “É muito comum que, na compra da peça, o mecânico note uma diferença entre a altura da haste do amortecedor original e o TRW quando as peças estão em repouso. Não há problemas, pode montar tranquilamente. Na montagem, a mola da suspensão vencerá a resistência da mola interna e a haste ficará na altura correta, igual ao original”, detalha o especialista.
Nesta reportagem, foi feita a substituição dos amortecedores dianteiro e traseiro do Polo Sedan 1.6 2010 (sem ABS) com os seus respectivos kits de reparo. O procedimento foi executado pelo mecânico Lucas Galvani, que trabalha na oficina Auto Mecânica Louricar, localizada na Zona Sul de São Paulo/SP, sob a supervisão de Paulo, da ZF.
INSPEÇÃO ANTES DA DESMONTAGEM
1) Antes de qualquer intervenção, faça o diagnóstico da suspensão com o veículo no elevador. Movimente as rodas nos sentidos horizontal e vertical, com as duas mãos, para identificar possíveis folgas nas fixações da suspensão, rolamentos, pivôs e terminais. Neste caso, tudo parecia OK.
2)Com a ajuda de uma alavanca, examine as fixações da suspensão quanto a folgas nos pivôs e bandejas. Confira também as bieletas da barra estabilizadora e terminais axiais. Verifique o estado de todas as peças de borracha do sistema (buchas, coxins e coifas) quanto a sinais de desgaste, incluindo a coifa da junta homocinética.
REMOÇÃO DO AMORTECEDOR DIANTEIRO
3)Comece pela fixação superior da coluna de suspensão dianteira. Solte os três parafusos de fixação com chave L 13 mm, mas não os remova. Atenção: no lado direito, há o tanquinho de gasolina da partida a frio, preso na carroceria de um lado e, do outro, por uma porca em um dos parafusos de fixação do coxim superior. Remova as fixações e desloque-o para ter acesso aos parafusos que prendem a suspensão.
4)Siga para a fixação da bieleta da barra estabilizadora. Solte a porca de fixação com chave estrela 17 mm e uma chave hexalobular T30 para segurar o terminal, evitando que ele gire e seja danificado.
5)Com uma chave de fenda, retire o grampo que fixa o flexível à manga de eixo. Depois, desloque o tubo de seu apoio. Atenção: o veículo usado nesta reportagem não possuía ABS nos freios. Caso houvesse, o chicote do sensor do sistema seria solto na sequência.
Obs: Deste ponto em diante, há dois caminhos para a desmontagem do sistema: um deles é separar amortecedor e manga de eixo ainda no veículo, como será mostrado adiante. O outro é remover a coluna de suspensão inteira com a manga de eixo ainda fixada ao amortecedor, após soltar pivô, terminal de direção, pinça de freio e junta homocinética. Os dois procedimentos estão certos. A seguir, será mostrada a primeira alternativa. Caso você siga pela remoção completa da manga de eixo, lembre-se que a porca do semieixo (junta homocinética) deve ser solta e torqueada com a roda instalada e 100% apoiada no chão.
6)Remova o parafuso que fixa a manga de eixo ao amortecedor. Utilize soquete M14 na cabeça do parafuso e soquete 18 mm na contraporca.
7)Para abrir o alojamento na manga de eixo do Polo e permitir a retirada do amortecedor, é necessário utilizar uma ferramenta especial dimensionada especialmente para essa função (código original Volkswagen para o dispositivo de expansão: 3424). No caso desta reportagem, foi utilizada a ferramenta Raven código 103002. A ferramenta, semelhante a um soquete, possui uma extremidade ovalada que deve ser encaixada na fenda do alojamento. Com um cabo de força, gire a ferramenta em 90° dentro da fenda (7a). Desencaixe o cabo de força e deixe a ferramenta instalada (7b).
Obs: Caso o mecânico tenha decidido por remover a coluna de suspensão ainda presa à manga de eixo, o passo nº7 será feito apenas quando a torre de suspensão for levada à bancada.
8)Após expandir a fenda do alojamento, solte a base do amortecedor da manga de eixo manualmente, com movimentos horizontais e verticais (8a). Se necessário, utilize o encolhedor de mola para “subir” um pouco a coluna e facilitar a separação. Porém, na coluna dianteira-direita, o semieixo da transmissão é mais comprido e não permite curso de movimentação vertical suficiente para deslocar a manga de eixo para remover o amortecedor (8b).Para criar espaço, alivie as fixações do quadro de suspensão para que ele “baixe” alguns poucos centímetros e crie mais espaço.
Remova o parafuso de fixação do quadro com a longarina no lado direito (8c)e alivie (pouco) o lado esquerdo. Alivie também (remova com cuidado, se necessário) os parafusos do suporte traseiro do agregado na carroceria – são dois parafusos 13 mm e um parafuso 18 mm (8d). Isso será suficiente para criar alguns centímetros a mais de curso que permitam a remoção (8e).
Obs: Assim como o passo nº 7, o passo nº8 não deve ser seguido caso tenha decidido por remover a coluna de suspensão ainda presa à manga de eixo. Neste caso, siga direto para a soltura do terminal de direção e das três porcas do pivô. Desencaixe a manga fazendo alavanca na bandeja.
9)Agora sim, segure a coluna pela mola e termine de retirar os parafusos da fixação superior. Leve o conjunto à bancada.
COLUNA DE SUSPENSÃO NA BANCADA
10)Prenda o amortecedor à morsa. Alivie a pressão da porca de fixação da haste do amortecedor no coxim utilizando chave-estrela 21 mm e um soquete multiestriado M7. Atenção: não remova a porca neste momento. Caso contrário, a força da mola será liberada de uma vez e isso pode provocar um grave acidente de trabalho.
11)Faça o encolhimento da mola com ferramenta apropriada para a função. Neste procedimento, foi utilizado um dispositivo hidráulico. Para evitar acidentes, verifique se as garras estão bem firmes nos elos da mola antes de seguir com o procedimento.
12)Termine de remover a porca da haste e retire o coxim superior. Em caso de manutenção que a peça ainda não tenha atingido quilometragem avançada, sempre analise seu estado antes de reaproveitá-la. No coxim, observe se o rolamento está se movimentando livremente. “É muito importante verificarmos se o rolamento do coxim não está com dificuldade de giro. Isso pode indicar ressecamento da graxa interna do rolamento”, comenta Paulo, da ZF.
13)Retire a mola. Observe o componente quanto a descascamentos, falhas na pintura e marcas entre os elos que indiquem que estão encostando uns com os outros. Qualquer um desses sintomas significa o fim da vida útil da mola.
14)Por fim, remova o batente do amortecedor, coifa (guarda-pó) (14a)e isolador do prato inferior do amortecedor (14b). Vários sinais de fim de vida útil do conjunto mola/amortecedor podem estar nesses elementos periféricos: nenhuma das três peças mencionadas pode apresentar trincas, rompimentos ou cortes.
15)Completamente desgastado, o amortecedor não apresentava qualquer resistência à tração. A haste sequer se mantinha aberta em repouso, indicando que os componentes internos responsáveis pela ação do conjunto já não atuavam mais (15a).Ou seja, toda a carga era absorvida pelos demais componentes da suspensão. A haste também estava queimada na base na região de contato com o retentor, o que também denunciava o fim da vida útil (15b).
Atenção: Olhando as fotos, as peças periféricas aparentam estar em condições aceitáveis pela rodagem, mas o estado do amortecedor atesta que não só batente e coifa foram sobrecarregados como, também, coxim superior e mola. Logo, o que parece ser uma troca preventiva de peças, na verdade, é uma manutenção corretiva, afinal, a suspensão não estava mais executando sua função e somente a substituição completa dos itens mencionados resolveria o problema.
MONTAGEM DA COLUNA DE SUSPENSÃO DIANTEIRA
16)Comece a montagem do amortecedor novo fazendo o escorvamento. Esse procedimento é importante para que o amortecedor novo trabalhe com a calibração correta desde os primeiros momentos em que é instalado no carro. A ação consiste em estender e contrair a haste do amortecedor até os limites de curso para que o óleo seja distribuído de forma homogênea no circuito, eliminando o ar do sistema interno. Abra e feche a haste por pelo menos 10 vezes. Ao notar resistência na subida e na descida, o amortecedor está pronto para ser instalado no veículo. “Tanto os amortecedores convencionais quanto os pressurizados a gás precisam ser escorvados”, aponta Paulo. Após o procedimento, não deite o amortecedor.
17)Com o amortecedor preso na morsa, monte o isolador do prato inferior do amortecedor (17a)e, depois, apoie a mola. Verifique o ponto certo de apoio da extremidade da mola no isolador (17b).
18)Encaixe o batente na coifa e, depois, o conjunto na haste. Importante: a coifa deve ser encaixada na base do tubo para cobrir toda a haste durante o funcionamento e evitar acúmulo de sujeira na região. Caso a coifa insista em sair do lugar com a haste aberta, verifique o encaixe após o final da montagem, com o veículo no chão.
19)Monte o coxim superior já com o rolamento. Eles podem vir separados no kit novo (19a). Observe o assentamento com a mola. Pode ser que o curso da haste não seja suficiente para que o fuso permita o encaixe da porca. Caso isso aconteça, encolha mais um pouco a mola para rosquear a porca manualmente (19b).Atenção: na instalação, use sempre a porca nova que já vem com o amortecedor (19c).
20)Faça o aperto da porca com chave combinada 21 mm enquanto segura a haste com chave allen 6. O torque final é de 60 Nm, que deve ser aplicado com torquímetro e soquete estrela especiais que permitam a inserção da chave allen para segurar a haste durante a aplicação da força.
Importante: jamais utilize parafusadeira pneumática para o aperto dessa porca. Isso faria a haste girar sob alto torque e causaria danos às peças internas do amortecedor, inutilizando-o.
21)Instale a coluna montada no veículo apontando os parafusos do coxim superior manualmente.
22) O encaixe da base do amortecedor na manga de eixo deve ser feito manualmente. Repare que o amortecedor possui um orifício que se posiciona exatamente na fenda do alojamento. Centralize os furos do amortecedor com a manga de eixo durante o encaixe.
23)Faça a fixação dos parafusos do quadro de suspensão. Torques: A) Parafusos 13 mm do suporte traseiro: 20 Nm + 90° B) Parafusos 18 mm do suporte traseiro: 70 Nm + 90° C) Parafusos do quadro com a longarina: 70 Nm + 90°
24) Remova a ferramenta de expansão. Insira o parafuso de fixação e sua respectiva contraporca.
25)O torque do parafuso de fixação entre amortecedor e manga de eixo é 60 Nm + 90°.
26)Como o amortecedor possui montagem nos dois lados do veículo, há encaixe para a bieleta em ambos os lados do tubo. Fixe a bieleta sempre no furo que está voltado para a dianteira do veículo. O torque de aperto na porca é 40 Nm.
27) Não se esqueça de encaixar o tubo flexível com seu respectivo grampo de fixação. Após a montagem, faça um teste de montagem esterçando a coluna de suspensão à direita e à esquerda por completo e verifique se tanto a bieleta quanto o flexível não estão raspando em peças móveis do conjunto.
28)Faça o aperto final dos três parafusos de fixação do coxim superior aplicando torque de 45 Nm.
Obs: Para quem removeu a manga de eixo, os torques são:
• Porcas do pivô na bandeja: 40 Nm + 45°
• Terminal de direção: 20 Nm + 90°
• Porca do semieixo: pré-aperto com 250 Nm + soltar 180° (1/2 volta) + 50 Nm + 50°
AMORTECEDORES TRASEIROS
29) Antes da remoção, calce o eixo traseiro. Paulo recomenda tirar e colocar um amortecedor de cada vez para que o eixo não fique suspenso no ar.
30)Solte o parafuso da fixação inferior do amortecedor no eixo traseiro. Use duas chaves-estrela 16 mm para remover o parafuso e a contraporca.
31)Retire os dois parafusos que fixam o suporte do amortecedor à carroceria com soquete 16 mm. Remova o amortecedor em seguida.
32) Para desmontar o suporte na bancada, tire a tampa (32a) e solte a porca da haste com chave combinada 17 mm, utilizando chave de boca 6 mm para segurar a ponta (32b).
33) Em seguida, remova o suporte, batente e guarda-pó. A rotina de diagnóstico dessas peças é a mesma comentada anteriormente no conjunto dianteiro (passo nº14).
Obs: O amortecedor traseiro ainda tinha ação, mas a haste estava com aparência queimada, “sinal de que o amortecedor estava com sua vida útil vencida”, como observou Paulo. Única manutenção possível é a sua substituição e dos demais componentes.
34)Faça o escorvamento do amortecedor traseiro novo exatamente como foi feito no componente dianteiro (passo nº16) repetindo por 10 vezes, até que se encontre resistência no movimento da haste tanto na subida quanto na descida.
35) Monte o batente no guarda-pó antes de posicionar as peças na haste do amortecedor. Depois, posicione o suporte e prenda a porca com as mesmas ferramentas do passo nº30. O torque de aperto é 48 Nm.
36)Encaixe o batente no suporte e não se esqueça da tampa plástica que cobre a ponta da haste no suporte.
37)Depois, leve o conjunto ao veículo, apontando primeiro os parafusos superiores. O torque nos parafusos do coxim superior é 58 Nm.
38)Já o torque no parafuso inferior do amortecedor é de 75 Nm. Ao final, remova o calço do eixo.
39)Após qualquer intervenção na suspensão, é necessário verificar o alinhamento das rodas dianteiras e traseiras. A Volkswagen recomenda que, em caso de troca das molas, o alinhamento seja verificado novamente após pelo menos 1 mil km rodados, pois, molas novas precisam dessa quilometragem para se assentarem e isso pode alterar os ângulos de roda (imagens do alinhamento: Oficina High Tech).
Obs: O torque de aperto nos parafusos de roda (liga-leve) é 120 Nm.
Colaboração técnica: Auto Mecânica Louricar
Endereço: Rua Duílio Santo Suosso, 75
Jardim Tenani, São Paulo/SP
Tel: (11) 2331-6512
Segundo a empresa, problemas no componente podem levar o motor do veículo a fundir
A Magneti Marelli destaca a importância das válvulas termostáticas para a vida útil do motor. A empresa explica que, sendo um dos componentes mais importantes do sistema de arrefecimento, a função das válvulas termostáticas é manter a temperatura do motor dentro dos parâmetros especificados pela montadora do veículo, bloqueando ou liberando a passagem do líquido de arrefecimento para o radiador. O componente também desempenha um papel essencial na redução da emissão de poluentes e no consumo de combustível.
A multinacional destaca que as válvulas termostáticas fora do padrão ou que apresentem problemas de funcionamento podem deixar de realizar a sua função, o que pode causar o superaquecimento do motor, já que, dependendo da avaria da peça, o fluido refrigerante não será resfriado no radiador. Superaquecido, o motor pode “fundir”, ou seja, algumas peças móveis no interior do motor podem atingir uma temperatura tal que, literalmente, fundem-se umas às outras.
O mau funcionamento da peça pode também elevar o consumo de combustível. Isso porque o motor consome mais combustível durante a fase fria e se a válvula permanecer aberta, o motor vai levar um tempo muito maior para atingir a temperatura ideal.
Para facilitar o trabalho dos mecânicos, além de oferecer as válvulas individualmente, cujo sufixo dos códigos das peças é sempre MMVT, a Marelli Cofap oferece também o conjunto válvula termostática, carcaça e sensor, cujo sufixo dos códigos é MMVTK. Recentemente, a marca acrescentou três códigos ao catálogo de válvulas termostáticas:
MMVT902.92C: Válvula termostática para Chevrolet CRUZE 1.8 (2012/2016); SONIC 1.6 (2012/2014) e TRACKER 1.8 (2014/2016).
MMVTK-20002: Conjunto Válvula Termostática (válvula termostática + carcaça + sensor) para Ford COURIER 1.6 Zetec Rocam (1990/2002); ESCORT 1.6 Zetec Rocam (2000/2002); FIESTA 1.0 (2000/2004) e KA 1.0 Zetec Rocam (1999/2009).
MMVTK-20003: Conjunto Válvula Termostática (válvula termostática + carcaça + sensor) para Ford COURIER 1.6 (2002/2007) 8V; ECOSPORT 1.0 (2003/2006) 8V; ECOSPORT 1.6 (2003/2005) 8V; FIESTA 1.0 (2002/2012) 8V e FOCUS 1.6 (2003/2007) 8V.
Segundo a Valvoline, o lubrificante mineral atende as necessidades básicas para o motor, enquanto o semissintético é produzido para maior proteção
A Valvoline explica as diferenças entre um lubrificante semissintético e mineral. Segundo a empresa, os lubrificantes minerais atendem as necessidades básicas para o motor, enquanto os semissintéticos são produzidos para maior proteção, aumentar a vida útil do motor e garantir bom desempenho.
Com todas essas vantagens, o custo-benefício dos semissintéticos acaba compensando, principalmente também porque o intervalo entre as trocas é maior do que com os minerais, destaca a marca.
Os óleos semissintéticos também têm maior durabilidade ao índice de viscosidade e se adaptam às diferentes temperaturas do motor, além de possuírem mais estabilidade térmica e resistência à oxidação do que os óleos de base minerais.
A Valvoline destaca que os semissintéticos atendem a maior parte da frota circulante do país, estimada em 46 milhões de veículos, cuja idade média é de 9 anos e 8 meses, por isso, ganham cada vez mais espaço frente aos minerais.
Aplicativo está disponível para Android e iOS, atendendo a distribuidores, varejistas e mecânicos
A DRiV reúne em seu aplicativo mais de 2.950 peças da Monroe e Monroe Axios, disponíveis para o mercado de reposição. O app pode ser baixado para os sistemas Android e iOS, sendo uma ferramenta para distribuidores, varejistas e mecânicos.
No sistema, o usuário pode consultar as linhas de produtos, aplicações, lançamentos e os informativos Monroe Informa e Monroe Axios Informa. O aplicativo permite ainda que o usuário compartilhe os dados pelo Whatsapp, Facebook ou e-mail, e pode ser acessado em três idiomas: português, espanhol ou inglês.
Para facilitar o dia a dia dos clientes do aftermarket, as pesquisas por produtos podem ser feitas por modelo de veículo, montadora, códigos ou linha de produtos. “O nosso aplicativo está em operação desde 2017. Até hoje, temos mais de 20.000 usuários cadastrados, com uma média de 300 acessos diários”, explica Juliano Caretta, Supervisor de Treinamento Técnico da Monroe e Monroe Axios.
Inicialmente, os filtros terão aplicação em mais de 230 modelos de veículos com câmbio automático; linha será expandida ao longo de 2021
A Tecfil lança uma linha de filtros para câmbio automático que contará inicialmente com 25 produtos aplicáveis em mais de 230 modelos de veículos nacionais e importados. Segundo a empresa, a novidade integra a estratégia da companhia para manter-se com o portfólio mais completo possível e atende à demanda crescente do mercado e dos profissionais que atuam com manutenção e reparação de sistemas de câmbio automático.
O filtro do câmbio automático é responsável por reter as partículas provenientes da fricção das peças móveis, que compõem o sistema de transmissão, evitando o desgaste excessivo dos componentes internos. Para sua manutenção, a Tecfil recomenda seguir o prazo de troca descrita no manual do veículo, bem como realizar a substituição do item sempre junto com a troca do óleo do sistema de transmissão.
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