Artigo | API GL-4 ou GL-5: Qual óleo usar no câmbio manual?

Por Revista O Mecânico |
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Qual óleo usar no câmbio manual? API GL-4 ou GL-5

Dúvida sobre intercambialidade na especificação do grau de serviço para lubrificantes de câmbio manual gera dúvida no mercado

artigo por Fernando Landulfo

Qual a especificação do lubrificante a ser utilizado nas transmissões manuais: API GL-4 ou GL-5? Já faz algum tempo que esta pergunta vem pipocando não só nas páginas e canais da Internet, como no chão de oficina, rodas de conversa de mecânicos, lubrificadores profissionais, entusiastas, fabricantes e/ou distribuidores de peças e lubrificantes e outros profissionais ligados, de alguma forma ao setor automotivo. E o resultado é sempre o mesmo: conclusões baseadas em achismo e/ou resultados de experiências feitas sem a aplicação de metodologia científica e/ou sem qualquer embasamento em referências bibliográficas (livros, artigos científicos, anais de congressos, normas técnicas etc.).

Isso sem falar nas ocasiões onde até mesmo as recomendações de lubrificantes, feitas pelas montadoras, são postas em “xeque”.

Pois bem, é hora de colocar tudo isso em pratos limpos, de uma vez por todas. E para isso vamos tomar como base, nada mais nada menos, do que os principais documentos técnicos da American Petroleum Institute (API) e American Society for Testing and Materials (ASTM), que tratam dessas 2 classes de lubrificantes para engrenagens, além de outras referências auxiliares.

Nesse ponto, é de suma importância citar que, atualmente, há uma outra classificação de desempenho de lubrificantes para engrenagens automotivas.

Elaborada pela Society of Automotive Engineers (SAE) é denominada: Especificação SAE J 2360 e será tratada com mais detalhes em outra ocasião.

No entanto, vale a pena citar que, de acordo com a norma API 1560, os lubrificantes aprovados pela especificação SAE J 2360, não só atendem, como superam os requisitos de classificação da categoria API GL-5. E a razão é muito simples. A especificação SAE J 2360 é mais abrangente.

Por exemplo: requisitos que dizem respeito a compatibilidade com elastômeros e limpeza das engrenagens após oxidação, não constam da classificação API GL-5. No entanto, são abordados na SAE J 2360.

No gráfico (abaixo), Cesário Neto (2021) especifica alguns desses requisitos, que são abordados na SAE J 2360 e não na API GL-5.

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Fonte dos dados: Cesário Neto (2021)

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Mas é preciso tomar cuidado e NÃO se deixar levar pelo impulso. O fato de um lubrificante para engrenagens qualquer, de mesma classificação de viscosidade SAE que um recomendado pelo fabricante da caixa de engrenagens, ser classificado como SAE J2360, NÃO implica que o mesmo automaticamente possa substituir um lubrificante recomendado das categorias API GL-4 ou API GL-5.

Apesar da categoria de desempenho superior, este lubrificante “mais moderno” PODE (não é uma obrigação, mas sim uma possibilidade que não deve ser descartada) conter na sua formulação aditivos que prejudiquem certos componentes da caixa de engrenagens, ou mesmo, não conter os necessários à sua inteira proteção. Uma substituição aleatória, apesar de não formalmente (publicada) proibida, envolve riscos. A certeza de qual produto pode substituir, reside unicamente na recomendação do fabricante do veículo ou do componente.

CLASSIFICAÇÃO API GL-4

A classificação API GL-4 era obtida a partir de testes normalizados em laboratório. O procedimento ASTM STP 512-EB1 define quais testes e por quais nomas especificas da ASTM, os mesmos deveriam ser realizados para se obter a qualificação.

Em tempo, é importante citar que, apesar da classificação GL-4 ainda permanecer ativa, a introdução do procedimento ASTM STP 512A-EB (substitui STP 512-EB) deixa claro que a API a considera obsoleta. Obsolescência essa devido a não mais disponibilidade de equipamentos de teste que definem esse tipo de serviço e o não desenvolvimento de equipamentos alternativos. E por essas razões, nos dias atuais, apenas a categoria GL-5 pode ser completamente definida.

Posicionamento esse que endossa a afirmação feita pela revista especializada “Lubes em Foco” sobre o assunto.

Por sua vez, a designação API 1560 define os lubrificantes dessa classe como sendo lubrificantes destinados a eixos com engrenagens cônicas em espiral, operando sob condições de moderadas a severas de velocidade e carga e em eixos com engrenagens hipóides operando sob condições moderadas de velocidade e carga. Eixos equipados com diferenciais de deslizamento limitado, têm requisitos de fricção adicionais que normalmente são definidos pelo fabricante do eixo.¹ (Nosso negrito).

Ou seja, a princípio, este seria um lubrificante destinado a lubrificar apenas diferenciais.

No entanto, segundo essa mesma designação, os óleos API GL-4 podem ser usados em aplicações selecionadas de transmissão manual, onde os lubrificantes classificados como API MT-1² são inadequados. Em todos os casos, as recomendações específicas de qualidade do lubrificante do fabricante do equipamento devem ser seguidas.³ (Nosso negrito).

Ou seja, de acordo com esse mesmo documento técnico, fica bem claro que o fato de um lubrificante para engrenagens ser classificado como API GL-4 não o habilita, automaticamente, a ser aplicado em todas as transmissões manuais.

É preciso ter em mente que produtos com formulações diferentes e consequentemete características específicas diferentes, podem receber essa mesma classificação. Pois a classificação, feita mediante normas técnicas, se limita a verificar alguns critérios e características. Não todas.

É imperativo que o produto a ser plicado seja homologado pelo fabricante da transmissão. Transmissões com projetos diferentes e aplicações diferentes, exigem lubrificantes com características específicas, que vão além daquelas abrangidas pela classificação API.

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CLASSIFICAÇÃO API GL-5

É obtida a partir de testes normalizados em laboratório. O procedimento ASTM STP 512A-EB define quais testes e por quais nomas especificas da ASTM, os mesmos devem ser realizados, para se obter a qualificação. Testes esses cujos parâmetros de aprovação se encontram na norma ASTM D7450-19.

Entre eles, pode-se citar o teste de corrosão sobre o cobre (ASTM D130), elemento químico que compõe as ligas de latão e bronze, usualmente utilizadas nos elementos sincronizadores.

Nesse ponto é interessante citar que a norma ASTM D7450-19 faz diferenciação entre lubrificantes monoviscosos e multiviscosos.

Já a designação API 1560 define os lubrificantes dessa classe como sendo lubrificantes destinados a engrenagens, especialmente as hipóides, operando em eixos sob várias combinações de alta velocidade/carga e choque, e condições de baixa velocidade/alto torque. As especificações de desempenho são definidas na versão mais recente da norma ASTM D7450. Requisitos friccionais para os eixos equipados com diferenciais autoblocantes são normalmente definidos pelo fabricante do eixo.¹ (Nosso negrito).

Ou seja, assim como ocorreu com os lubrificantes classificados como API GL-4, a princípio, os que se enquadram na categoria GL-5 seriam destinados apenas lubrificar apenas diferenciais.

No entanto, o escopo da norma AST D 7450-19 afirma que os lubrificantes classificados na categoria GL-5 são tipicamente (normalmente) utilizados em eixos automotivos. Afirmação essa que descarta a sua proibição em caixas de mudança manuais.

Isso sem falar que alguns testes que a mesma preconiza, são direcionados a transmissões manuais (D 5704: Standard Test Method for Evaluation of the Thermal and Oxidative Stability of Lubricating Oils Used for Manual Transmissions and Final Drive Axles) e engrenagens automotivas de um modo geral (D 7038: Standard Test Method for Evaluation of Moisture Corrosion Resistance of Automotive Gear Lubricant).

Além disso, há aplicações de API GL-5 e/ou substituições já feitas por montadoras.

Como exemplo, pode-se citar o lubrificante SAE 80W, API GL-5 recomendado pela Ford (Lubcraft B-OT6) para a caixa de mudanças do Escort geração MK4.

Ou seja: não há qualquer documento técnico publicado que, efetivamente, proíba a utilização de um lubrificante classe GL-5 em uma transmissão manual.

No entanto, é preciso ter muito cuidado, no que diz respeito a aplicar lubrificantes classe GL-5 em substituição aos de classe GL-4. Como anteriormente citado, NÃO se de se deixar levar pelo impulso. Pois “nem tudo o que não é proibido é automaticamente permitido”.

O fato de um lubrificante para engrenagens qualquer, de mesma classificação de viscosidade SAE que um recomendado pelo fabricante da caixa de engrenagens, ser classificado como GL-5, NÃO implica que o mesmo automaticamente possa substituir um lubrificante recomendado das categorias API GL4.

Apesar da categoria de desempenho superior, este lubrificante “mais moderno” PODE (não é uma obrigação, mas sim uma possibilidade que não deve ser descartada) conter na sua formulação aditivos que prejudiquem certos componentes da caixa de engrenagens, ou mesmo, não conter os necessários à sua inteira proteção. Uma substituição aleatória, apesar de não formalmente (publicada) proibida, envolve riscos.

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E nesse ponto, torna-se obrigatório citar o trabalho de Lobo (2016), que deixa bem claro quais são os riscos à vida útil dos conjuntos sincronizadores, quando se utiliza um lubrificante de classe GL-5, formulado com uma quantidade maior de aditivos de extrema pressão a base de fósforo e enxofre.

Ou seja, mais uma vez, a certeza de qual produto pode ser utilizado, reside unicamente na recomendação do fabricante do veículo ou do componente. E por essa razão devemos sempre dar preferência aos produtos recomendados pelos fabricantes dos veículos e/ou componentes. Pois o barato pode acabar saindo muito caro.

¹ Publicado em 1972 e já substituído pelo documento ASTM STP 512A-EB. 

² De acordo com a designação API 1560: lubriicante para transmissões manuais pesadas não sincronizadas.

³ Tradução livre.

REFERÊNCIAS:

API. Lubricant Service Designations for Automotive Manual Transmissions, Manual Transaxles, and Axles. 8th edition. API 1560. Washington, DC: API, 2013.

ASTM. Standard Specification for Performance of Rear Axle Gear Lubricants Intended for API Category GL-5 Service. ASTM D7450-19. W Conshohocken, PA: ASTM, 2019.

ASTM. Laboratory Performance Tests for Automotive Gear Lubricants intended for API GL-4, GL-5, and GL-6 services. ASTM STP 512. Alpha, NY: ASTM, 1972.

ASTM. Laboratory Performance Tests for Automotive Gear Lubricants intended for GL-5 service. ASTM STP 512A. W Conshohocken, PA: ASTM, 1991.

CESARIO NETO, José. Lubrificante Automotivo. MPLUB Distribuidora. Disponível em: <site.mplub.com.br/post/correio_tecnico/classificação_api_oleos_lubrificantes_>. Acesso em: 12/01/2023.

FORD DO BRASIL SA. Escort Manual do Proprietário. 88AU-0000-AA. São Bernardo do Campo: Ford, 1988. Disponível em: < http://www.escortclube.com. br/ec/downloads/manuais/mk4/MK4_Ed88.pdf>. Acesso em 12/01/2023.

LOBO, Marcos Thadeu. Cuidado com o óleo da transmissão manual. Portal Lubes. 2016. Disponível em: < https://portallubes.com.br/2016/08/3278/>. Acesso em: 12/01/2022.

REVISTA LUBES EM FOCO. API quer tornar obsoleta a especificação GL-4. Disponível em: < http://lubes.com.br/10071502.pdf>. Acesso em 12/01/2023.

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Calmon | Por que as vendas no primeiro mês do ano não foram animadoras

Por Vitor Lima |

Vendas no primeiro mês do ano não foram animadoras

 

Janeiro apontou que este pode ser um ano mais complicado, em termos de vendas, do que se previa. Mesmo com um dia a mais de comercialização do que o mesmo mês de 2022 foram vendidas 142.900 unidades de veículos leves e pesados, apenas 12,9% a mais em relação a uma base comparativa muito baixa de 12 meses atrás. O cenário indica dificuldades ao longo do ano pelo desequilíbrio entre demanda (em queda ou na melhor das hipóteses estagnada) e a produção que está próxima de superar as dificuldades com o suprimento de semicondutores.

Um bom termômetro é o estoque de 38 dias nos pátios dos fabricantes e concessionárias. Trata-se de um volume quase igual aos 40 dias em média com o qual a indústria costumava trabalhar antes dos problemas causadas pela pandemia da covid-19. Por outro lado, a boa notícia é a volta paulatina das promoções e melhores condições de financiamento subsidiado mesmo que as taxas de juros continuem muito altas, inibindo as vendas.

A estratégia de cada marca deve mudar, mas não de maneira uniforme. Algumas vão preferir oferecer financiamentos mais atraentes, outras manterão os preços inalterados por mais tempo, o que significa um preço real menor sem acompanhar a inflação. Diminuição dos preços sugeridos de tabela será alternativa pouco comum, porém já há um exemplo (ler abaixo sobre o Corolla).

Para manter os níveis de produção e de emprego a Anfavea confia nas exportações que subiram 19,3% em relação a janeiro do ano passado. Ainda assim a entidade vê com cuidado um enfraquecimento da demanda no Chile e Colômbia. Nos países do Mercosul espera uma articulação entre os governos para fortalecer o bloco.

Quanto à perspectiva de produção de carros elétricos a bateria no Brasil, a Anfavea defende que para se tornar viável, em um momento difícil de prever, haverá necessidade de retirar a atual isenção do imposto de importação (II). Neste caso os modelos elétricos importados se submeteriam aos mesmos 35% de II que os veículos com motores a combustão.

 

Virtus 2023 tem pretensões de incomodar o Corolla

Para tanto, a estratégia de reposicionamento do Virtus no mercado começa pelo número de versões e motores, além de reformulação de preços. O sedã compacto sempre se destacou por ter ótima distância entre eixos (2.651 mm), além de um porta-malas generoso de 521 litros (VDA), maior que o do Corolla (470 litros) e do Jetta (501 litros). Um recurso que a VW enxergou foi aproveitar o redesenho da parte frontal, de fato bem melhor e mais imponente, para dar uma esticada no comprimento de 4.482 mm para 4.561 mm.

Isso, porém, não chega a classificá-lo como sedã médio, a exemplo dos dois citados acima porque o espaço interno continua menor. Por via das dúvidas, a Toyota, depois de aumentar o preço do Corolla no começo de janeiro passado se “arrependeu” e rebaixou a tabela ainda no mesmo mês. O movimento confundiu o mercado e foi interpretado como rara posição defensiva da marca japonesa.

A VW trocou o motor 1,6 L quatro-cilindros de aspiração natural pelo tricilindro turbo de 1 L /116 cv/16,8 kgf.m/etanol, cujo IPI é menor, e também freios traseiros a disco por tambor que têm custo inferior. Esta é a versão de entrada 170 TSI com câmbio manual que custa R$ 103.990, valor acima do Onix Plus LT (líder do segmento), porém traz novos itens como faróis e lanternas de LED, luzes de rodagem diurna (DRL), carregamento de bateria de celular por indução, vetorização por torque, sensores de estacionamento traseiro e monitoramento de pressão de pneus, entre outros.

Mas o desempenho segue como virtude a partir do 200 TSI (tricilindro 1-L turbo /128 cv/20,4 kgf.m/etanol) com câmbio automático epicíclico e ótimo comportamento dinâmico por R$ 121.990. Na parte superior da gama, a versão GTS foi substituída pela Exclusive 250 TSI, que chega no segundo trimestre. Além do visual mais sofisticado, é a única equipada com o motor 1.4 turbo de 150 cv e 25,5 kgf.m, além de rodas de liga leve de 18 pol. herdadas do GTS e vários equipamentos de série, por R$ 144.990.

Todos os preços são promocionais de lançamento e válidos até o dia 28 deste mês.

 

ALTA RODA

ALIANÇA Renault-Nissan-Mitsubishi acertou nova estrutura societária a partir de março próximo. Negociações intensas, depois de rusgas, deu equilíbrio de participação cruzada de 15% no capital dos dois grupos (Nissan detém 100% da Mitsubishi). A marca japonesa passa a exercer os mesmos direitos de voto que a francesa e por consequência também nos resultados financeiros. Haverá implicações nas operações da América Latina, Europa e Índia, que passarão a ser mais integradas. Já está acertado que a nova geração da picape intermediária Oroch passará a ser fabricada na Argentina, incluindo uma versão Nissan, com previsão para o final de 2024 ou 2025. Frontier e Alaskan permanecem nas instalações argentinas. Para o Brasil um novo SUV médio continua nos planos. A aliança também decidiu que produzirá, para ambas as marcas, um subcompacto elétrico a bateria, sem estipular um prazo. Hoje há o Kwid E-Tech importado da China.

ESTE ano o C-MOVE – Congresso da Mobilidade e Veículos Elétricos – será realizada pela primeira vez em Brasília (DF) com o objetivo de incentivar as discussões sobre infraestrutura, novas tecnologias e políticas públicas para o setor. Será nos dias 7 e 8 de março próximos e voltado aos profissionais especializados no assunto e estudantes. Entre os destaques a palestra da consultoria McKinsey sobre o futuro da matriz energética no transporte brasileiro. Em um dos painéis se abordará um tema que merece atenção desde já: a tributação sobre a recarga de baterias dos veículos. Com certeza isso é de interesse para quem tem ou pretende adquirir um veículo elétrico e que vai utilizar essas instalações principalmente em estradas, onde não pode contar com as módicas tarifas residenciais.

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Entrevista | Grupo Comolatti tem novo presidente

Por Revista O Mecânico |
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Conrado Comolatti Ruivo

Dona das marcas Sama, Laguna, Authomix, Rede PitStop, Pellegrino, concessionárias Tietê e Cofipe, o Grupo Comolatti anunciou no fim de 2022 uma troca no comando das empresas. Após 30 anos na Presidência, Sergio Comolatti passa o comando para Conrado Comolatti Ruivo que assume o cargo no início de 2023. Em entrevista exclusiva para a Revista O Mecânico, Conrado falou sobre os desafios e expectativas do novo cargo, bem como sua visão quanto ao mercado de reposição brasileiro.

REVISTA O MECÂNICO: Ter passado por diversos departamentos dentro da empresa, acrescenta um know-how importante ao se tornar Presidente?

CONRADO COMOLATTI RUIVO: Sim, sem sombra de dúvidas! Toda essa bagagem, toda essa construção que fiz junto com a equipe nos últimos anos me deu muito mais conhecimento da empresa para assumir a presidência e estar preparado para isso. Mas o mais importante desses 17 anos que estou dentro da empresa foi o trabalho que tive com o Sergio Comolatti, principalmente nos últimos anos, onde trabalhamos praticamente o dia inteiro juntos. O Sergio dedicou bastante tempo na parte de preparação, de governança da empresa. Nós temos grandes negócios, empresas grandes dentro do grupo, então isso foi uma contribuição muito grande do Sergio nesses últimos anos, pra mim é um privilégio porque vou receber uma empresa organizada e bem preparada.

O MECÂNICO: Quais os maiores desafios em assumir o cargo de Presidente do Grupo Comolatti?

CONRADO COMOLATTI: Estou sucedendo dois grandes nomes aqui dentro do grupo. Tivemos a era do Sr. Evaristo que começou a empresa do zero e criou um grupo muito forte no nosso setor e que é líder de mercado. O papel dele era bem empreendedor, crescendo, expandindo e colocando novos negócios. O Sergio é uma pessoa mais preparada, com formação em administração. Ele assumiu a empresa em um momento muito difícil, organizou e preparou ela para um ritmo de crescimento que foi muito forte nos últimos 30 anos. Eu recebo a empresa muito mais bem preparada do que o Sergio recebeu e com uma história de dois Presidentes que fizeram um ciclo forte de expansão. Então eu tenho uma barra bem alta e o desafio é: como vão ser os próximos 30 anos? Como vai ser o primeiro ano? Como serão os próximos anos? O desafio do próximo ano é continuar esse legado que foi criado pelo senhor Evaristo e multiplicado pelo Sergio, continuando essa expansão do grupo.

O MECÂNICO: Quais são as principais diferenças entre você e o Sergio Comolatti?

CONRADO COMOLATTI: O Sergio é uma pessoa que vai muito no detalhe, é bastante crítico. Às vezes eu quero fazer as coisas acontecerem de uma maneira mais rápida e isso acaba atropelando as coisas. O Sergio é uma pessoa de bastante controle, mas nisso nós somos bem parecidos, eu gosto das coisas bem controladas. Ele é uma pessoa de cobrança muito forte, a minha cobrança é mais “vamos juntos, vamos fazer”. Apesar disso, eu diria que temos mais similaridades do que diferenças, até porque nós temos um convívio tão intenso por trabalhar juntos e tirar férias juntos, então nós dois ficamos muito parecidos, temos uma afinidade muito boa.

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O MECÂNICO: Como a empresa e o mercado receberam o anúncio da saída do Sérgio da Presidência?

CONRADO COMOLATTI: Acredito que não foi nenhuma surpresa, foi uma construção, é diferente de quando você vem em um ritmo e faz uma mudança brusca. A mensagem que construímos ao longo dos anos é muito clara, o Sergio vem falando de se aposentar há algum tempo e eu venho assumindo mais responsabilidades dentro da empresa ao longo desse tempo. Então eu acho que para o mercado demonstra uma continuidade, a maneira de como a empresa trabalha, o grupo sempre teve uma postura de parceria com fornecedores e clientes.

O MECÂNICO: Como foi o ano de 2022 para o Grupo Comolatti?

CONRADO COMOLATTI: Nossa retomada foi em 2020 mesmo, nossa atividade foi considerada uma atividade essencial e entendemos que nós deveríamos estar do lado do nosso cliente para o setor continuar trabalhando. Continuamos nos abastecendo e mantendo o estoque alto, sempre tomando todos os cuidados com a equipe. Diariamente, fazíamos reuniões com nosso comitê de crise para entender o que cada governo ou prefeitura estava determinando para a gente continuar trabalhando. Tivemos um grande crescimento no final de 2020.

O MECÂNICO: Como o mercado de reposição está se comportando nessa retomada pós pandemia?

CONRADO COMOLATTI: Entendo que o nosso setor foi muito bem como um todo. Nós fomos bem, mas o mercado também foi bem. Nós vimos a dificuldade das montadoras na produção de carros, esse problema de queda de oferta de carros trouxe um encarecimento dos veículos novos, então isso acabou trazendo muitos negócios pro aftermarket. Nós vimos as oficinas cheias, valorização do carro usado, então a pandemia tem um lado muito negativo pela questão da saúde, mas em termos econômicos, para o setor do aftermarket foi um período positivo.

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O MECÂNICO: Como o Grupo Comolatti está estruturado atualmente?

CONRADO COMOLATTI: As empresas são independentes do ponto de vista para o mercado, elas concorrem entre si, tem briga aqui dentro por causa de vendas, mas nós entendemos que isso é saudável para o setor. A Roles, por exemplo, que foi adquirida nos anos 1980 é independente desde então. Nós acreditamos na independência das empresas e o que nós fazemos é uma otimização “da cozinha para dentro”. Para o mercado, nós queremos que essas empresas sejam competitivas, nosso mercado é muito grande e tem muito espaço para crescer, muito espaço para competição e muito espaço para modelos diferentes de negócios. Eu continuo acreditando que esse mercado é super resiliente, ele cresce em crise, ele vai continuar prosperando.

O MECÂNICO: Nós da Revista o Mecânico conversamos bastante com os mecânicos e com os fabricantes, cada um deles falam sobre as dificuldades. Como é para uma empresa que está no meio desse processo, quais os desafios?

CONRADO COMOLATTI: Nós temos que resolver o problema dos dois lados, tem a fábrica que a competência dela é desenvolver o produto e tem o mecânico que precisa aplicar a peça. Todo trabalho que estamos fazendo desenvolvendo a rede de varejo de autopeças via PitStop, é para dar um atendimento melhor ao mecânico. Eu acho que as coisas estão cada vez mais rápidas, mais integradas, mais digitalizadas, então estamos fazendo projetos para estar mais próximos das dores dos mecânicos. Sabemos que umas dessas dores é a questão de achar a peça, então estamos desenvolvendo um portal de vendas da Rede PitStop integrando todos os estoques da rede. Outro projeto é a maquininha de cartão de crédito que queremos colocar. A ideia é utilizar a força do grupo para dar uma vantagem de crédito para o mecânico parcelar o serviço que ele faz e usar esse parcelamento para comprar peças na Rede PitStop.

O MECÂNICO: O mercado automotivo caminha para uma descarbonização gradual com o objetivo de zerar a emissão de gases até 2040. Qual o impacto desse movimento da indústria para o Grupo Comolatti?

CONRADO COMOLATTI: Eu acho que a conversa de eletrificação do nosso setor ainda é de muito longo prazo. Se você ver o aftermarket, ele atende o espaço de idade de frota de três a 15 anos, então eu acho que ainda é uma distância grande. Mas mesmo o carro elétrico tem um consumo de aftermarket importante, tem toda a parte de suspensão, o freio apesar de gastar menos ainda tem consumo, o undercar ainda tem serviço. É algo que sim, vai afetar o nosso mercado, mas acredito que ainda demora muito para isso acontecer no Brasil.

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O MECÂNICO: Dentro do assunto sustentabilidade, além de reduzir a emissão de gases nocivos em seus motores, a indústria está também empenhada em reduzir as emissões em toda a cadeia. Uma das ações que estão sendo tomadas são as peças remanufaturadas. Como distribuidora, como o Grupo Comolatti enxerga as peças remanufaturadas, há um mercado para elas?

CONRADO COMOLATTI: Sinceramente não vejo como isso pode ser uma oportunidade, mas entendo que essa discussão de sustentabilidade é real, acho que toda grande empresa tem em sua agenda projetos para reduzir o gasto de energia para ter um pouco mais de sustentabilidade. Nós temos uma agenda, mas como uma empresa de comércio, nós basicamente pegamos o produto e entregamos para o nosso cliente. Para nós, é mais a reação de como o mercado vai entender se é um produto de boa aderência. Se o mecânico entende que ao pegar uma peça remanufaturada ele consegue entregar qualidade para o cliente, isso se torna uma oportunidade para a gente trabalhar.

 

 

 

 

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Raio X | Ford Maverick Lariat FX4 2022

Por Revista O Mecânico |
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Raio X | Ford Maverick Lariat FX4 2022

Conheça os aspectos e condições de reparabilidade da nova picape Ford Maverick Lariat FX4 2022 com motor 2.0 turbo a gasolina

Após 45 anos, a Ford nomeia um veículo novo com a alcunha Maverick. Mas desta vez o veículo não é mais o sedã esportivo da década de 70. Agora, Maverick é uma picape de médio porte fabricada no México tanto para o mercado americano quanto para o brasileiro.

O motor também não é mais o clássico V8. A picape Maverick traz debaixo do capô o motor EcoBoost 2.0 turboalimentado, capaz de gerar 253 cv de potência a 5.500 rpm e 38,7 kgfm de torque máximo a 3.000 rpm. Na transmissão, há câmbio automático de 8 marchas atrelado ao sistema de tração integral (AWD).

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Raio X | Ford Maverick Lariat FX4 2022

Desenvolvida em estrutura monobloco, a picape se diferencia pela percepção de dirigibilidade ao ser comparada com outras picapes médias. Apesar de possuir 5,07 metros de comprimento total, a Maverick se assemelha mais a uma pegada de SUV ao volante. No entanto, sua capacidade de carregar peso é menor se comparada a modelos com carroceria sobre chassi: a carga útil total da Maverick é 617 kg, inferior à de sua “irmã maior”, a Ford Ranger (1.070 kg).

A picape possui o sistema FordPass Connect que faz a interação dos dados do veículo com o aplicativo para celular. Com ele é possível acionar o ar-condicionado à distância para efetuar a climatização do habitáculo do veículo antes mesmo de o motorista chegar a ele. O sistema também permite a verificação remota de dados do veículo como pressão dos pneus, nível de combustível, entre outros.

Para analisar as condições de reparabilidade da nova picape da Ford, convidamos o mecânico proprietário da Auto Mecânica Louricar, localizada em São Paulo/SP, Mauricio Marcelino.

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Raio X | Ford Maverick Lariat FX4 2022

 

ABRINDO O CAPÔ

Foto do capô aberto RaioX-ed.344

Ao levantar o capô, Marcelino informa sobre o espaço de para trabalho. “Impressão de bastante espaço, quando você abre, dá uma impressão de bastante espaço”, comenta o profissional que, em seguida, indica o fácil acesso as bobinas de ignição (1). As velas de ignição devem ser substituídas a cada 60 mil km, conforme indica o plano de manutenção do veículo.

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Um componente que não possui fácil acesso é o alternador (2). Para ter acesso a correia de acessórios haverá dificuldade para o mecânico no caso de alguma inspeção ou manutenção. Porém, existem duas correias para de acessórios para este motor. A correia motriz que está na ranhura da primeira polia mais próxima do motor, possui recomendação de troca a cada 240 mil km ou 10 anos, o que ocorrer primeiro. A segunda correia que está na ranhura da segunda polia mais distante do motor, faz a movimentação do compressor do ar-condicionado e não possui tensionador, aparentando ser uma correia elástica. Esta não possui prazo indicado em manual para substituição.

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Foto do capô aberto lateral RaioX-ed.344

O vaso de expansão está localizado a direita do veículo (3), sua tampa possui uma válvula que ajuda a estabelecer a pressão correta no sistema. Outro detalhe é sobre a tubulação de retorno ao reservatório que dispõe uma boa parte em metal (4).

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“Essa tubulação, como o motor vibra bastante, ela não pode ser inteira de metal”, explica Marcelino e acrescenta sobre a conexão da tubulação no reservatório ser de borracha. “Essa parte do reservatório fica parada, então ainda tem a necessidade de ter uma mangueira de borracha”, conclui. A primeira substituição do líquido de arrefecimento deve ser efetuada com 320 mil km ou 10 anos. Após, as trocas devem ser efetuadas a cada 160 mil km ou 5 anos, o que ocorrer primeiro. O fluido utilizado é homologado pela própria Ford e possui a especificação WSS-M97B57-A2.

A vareta para verificação do nível de óleo do motor e a tampa para enchimento (5) estão próximas as bobinas. A substituição do óleo de motor, em condições normais, deve ser realizada a 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro. A picape possui um sistema on-line que faz a verificação das condições de uso do veículo e estipula um período para troca, caso seja constatado utilização severa do veículo. Desta maneira, alguns prazos podem ser menores do que o indicado.

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O óleo utilizado é o Motorcraft 5W-30 sintético com norma Ford WSS-M2C961-A1. Em manual, a Ford recomenda o óleo de motor Motorcraft, mas na falta de disponibilidade deste óleo é possível utilizar fluidos com o selo de certificação API para motores a gasolina, desde que o nível de viscosidade seja respeitado.

Na parte de cima do cabeçote é possível encontrar os conectores das válvulas de acionamento do variador do comando (6). São duas válvulas, uma é destinada para a admissão e outra para a exaustão. Os sensores de fase (7) estão ao lado da bomba de alta pressão de combustível (8) que possui uma manta acústica para minimizar o barulho emitido pelas vibrações do componente.

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A válvula EGR, possui boa acessibilidade (9). “Ela melhora a recirculação dos gases, tudo isso para diminuir a emissão de poluentes”, comenta Marcelino que aproveita para falar sobre a tubulação de ar do motor (10). “Na região da tubu- lação, como ele tem turbina é bastante sensoriado. Eu tenho que saber qual a pressão que tem antes e depois da turbina, tudo isso para ter melhor eficiência na hora da queima”, conclui o mecânico.

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A substituição do filtro de ar é recomendada a cada 30 mil km, mas deve ser substituído com maior frequência em caso de tráfego em regiões com muita poeira, conforme descrito no manual de manutenção do veículo.

Para uma eventual troca no gás refrigerante do ar-condicionado, suas válvulas de serviço estão bem visíveis ao lado direito do veículo. Uma está próxima ao vaso de expansão do fluido de arrefecimento (11) e a outra encontra-se perto da conexão do grupo óptico (12).

 

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No caso de intervenção com a bateria do veículo, ela está bem localizada ao lado esquerdo. Essa bateria de 12V é do tipo EFB (13), geralmente utilizada em veículos com o sistema stop-start, Marcelino comenta sobre. “Lembrando que o veículo com stop-start é um veículo considerado micro híbrido, porque o alternador é diferente, o motor de partida é diferente. Então ele necessita de uma bateria que tenha maior resistência, maior capacidade”, afirma o profissional.

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O módulo eletrônico de injeção não é um componente com boa acessibilidade para o mecânico, sua localização é diferente do convencional em outros veículos. A visualização por cima é prejudicada por outros componentes e seu acesso parece ser mais fácil removendo a proteção da caixa de roda do lado esquerdo do veículo.

Partindo para os componentes que compõem o sistema de frenagem do veículo, o módulo do ABS (14) e o reserva- tório para enchimento do fluido de freio (15) são de acesso facilitado. O fluido uti- lizado é DOT 4 LV de baixa viscosidade e especificação Ford WSS-M6C65-A2. Seu período para troca é a cada 36 meses, conforme recomendado pela fabricante. O Maverick possui freio a disco nas 4 rodas e o freio de estacionamento traseiro possui acionamento elétrico (16).

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POR BAIXO DO VEÍCULO POR BAIXO DO VEÍCULO

Após elevar o veículo, foi possível perceber que a grade frontal possui um sistema de aletas eletrônicas (17). Ao serem acionadas, as aletas mudam de posição para ajudar na restrição da passagem de ar para o radiador e aftercooler, desta forma, auxiliando o veículo a chegar em sua temperatura de trabalho mais rápido.

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O compressor do ar-condicionado (18) está com fácil acesso e é possível visualizar a sua correia. Porém, este veículo possui um sistema com duas correias para movimentação dos acessórios. Uma dedicada ao compressor do ar-condicionado e a correia motriz que realiza o acionamento do alternador. O período para troca da correia motriz é a cada 240 mil km ou 10 anos.

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O filtro de óleo do motor (19) está ao lado do compressor do ar-condicionado, mantendo boa acessibilidade. A substituição do filtro de óleo deve ser efetuada a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro. A troca é feita em conjunto com o óleo de motor.

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Em conjunto com o motor, a transmissão do Ford Maverick é automática de 8 velocidades (20) e possui um trocador de calor (21) que utiliza o fluido de arrefecimento do motor. A substituição do fluido de transmissão deve ocorrer a cada 120 mil km. “Você vai ter que fazer uma ligação em alguma tomada ou alguma mangueira para realizar essa troca com máquina”, comenta Marcelino sobre não visualizar um bujão de dreno na caixa de marchas.

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No que diz respeito a suspensão do veículo, o Ford Maverick possui suspensão McPherson no eixo dianteiro (22) mas com as barras de suspensão em alumínio. Para o eixo traseiro a suspensão é independente com mola helicoidal (23).

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Ainda sobre a suspensão, um componente importante que demanda atenção do mecânico em qualquer veículo são os amortecedores. A Maverick possui amortecedores traseiros tubulares (24), com fixação inferior realizada por um parafuso e fixações superiores por dois parafusos que podem ser acessados sem a necessidade da abertura da caçamba traseira (25).

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Diferente da sonda pré-catalisador que não é possível a sua visualização, a sonda pós (26) é visível, mas não possui um acesso facilitado ao mecânico. Na parte de exaustão, próximo a primeira malha, existe o primeiro ponto de fixação (27) que podem ser encontrados mais ao longo de todo o sistema de escapamento.

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A Maverick possui tração AWD que por meio de um sistema inteligente faz a modulação da quantidade de tração que é fornecida para cada roda. Para realizar a transferência dos torques para as rodas do eixo traseiro há o eixo cardã (28) e o diferencial no eixo traseiro (29). A fabricante recomenda a inspeção do óleo da caixa de transferência e do diferencial a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro.

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Outro componente que não possui fácil acessibilidade é a bomba de combustível. Para acessá-lo é necessário a retirada do tanque de combustível, este que possui capacidade de 67 litros.

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Ao centro do para-choque traseiro está a fixação para engate (30). “É muito interessante o limite de carga que você pode rebocar, então está recomendado no manual para você carregar até 500 quilos”, comenta Marcelino. A capacidade de carga útil total da picape é de 617 quilos.

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A picape não possui sensor de estacionamento em seus para-choques, mas está presente um sistema de câmera que faz a visualização 360 graus do veículo para auxiliar o condutor no momento de manobrar o veículo.

Após a análise técnica, Maurício Marcelino gostou da nova picape Maverick. “Eu gostei muito da picape e eu acho que vai pegar aqui no Brasil. É um mercado que está em ascendência”, comenta o profissional que aproveita para falar sobre o espaço interno do veículo. “Falando em picape, a parte interna como tem a distância entre-eixos bem grandes, você tem bastante espaço na parte interna, isso é muito bacana”, conclui.

texto & fotos Vitor Lima

 

 

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Entrevista | Peças remanufaturadas: Sustentabilidade visando a reposição

Por Revista O Mecânico |
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Paulo Solti

Vice-Presidente de Peças e Serviços da Stellantis para a América do Sul, Paulo Solti concedeu entrevista exclusiva para a Revista O Mecânico para falar sobre a SUSTAINera, marca de peças remanufaturadas do Grupo que hoje é representado no mercado brasileiro por Abarth, Chrysler, Citroën, Dodge, Fiat, Jeep, Peugeot e RAM. O executivo também destacou as mudanças que a sociedade vem passando nos últimos anos, comentou sobre sua visão para o mercado de reposição no futuro e como o Grupo Stellantis está se preparando para esse cenário.

REVISTA O MECÂNICO: Quais as expectativas do Grupo Stellantis para a SUSTAINera?

PAULO SOLTI: O SUSTAINera traz para dentro da nossa operação, do nosso dia a dia, peças que têm um olhar não só econômico para o cliente, mas também um olhar de (prevenção de) impacto ao meio ambiente. Por isso ela chama SUSTAINera, era da sustentabilidade. Temos uma linha de peças pensadas para reduzir o custo de manutenção dos carros, porque ela é até 40% mais barata em média do que uma peça nova e tem um consumo energético mais ou menos 50% menor de energia. Para produzir uma bomba d’água, por exemplo, que nós temos dentro da linha SUSTAINera, consumimos 50% menos energia em comparação com uma peça nova e ao mesmo tempo, temos um consumo de 80% a menos de matéria prima, uma vez que a gente reutiliza basicamente todo o componente.

O SUSTAINera é parte de uma estratégia global que está dentro do plano para a empresa neutralizar o impacto de carbono em toda a cadeia até 2038. Até 2030 temos que reduzir 50% o nosso impacto de carbono como grupo e o SUSTAINera vem dentro desse envelope. O SUSTAINera é a redução na utilização de materiais na fabricação e distribuição de peças de reposição. O SUSTAINera são peças que, dentro dos pilares dos quatro R’s (Remanufaturar, Reparar, Reutilizar, Reciclar), o SUSTAINera vem na lógica da reparação e da reciclagem também.

O MECÂNICO: O mercado automotivo caminha para a descarbonização gradual dos motores até zerar completamente as emissões de gases nocivos ao meio ambiente. A preocupação com a sustentabilidade será também uma tendência para o mercado de reposição?

SOLTI: Estamos vivendo o que chamamos de movimento de sociedade, então a própria sociedade vai exigir isso das empresas pouco a pouco. Se você olha, hoje, a geração dos adolescentes a partir dos dez anos de idade, você vê isso muito claro na mentalidade e no dia a dia deles. Eles com certeza vão consumir produtos com esse olhar, como a gente nos anos 80 e 90 falávamos muito sobre produtos biodegradáveis e embalagens biodegradáveis. Você começa a sentir que as pessoas começam a se preocupar em não tomar certas atitudes que impactam o meio ambiente, e essa população será o meu consumidor daqui a dois, três, cinco, dez, quinze anos e cada vez mais forte. Primeiro, é um movimento de sociedade onde todas as empresas de todos os segmentos vão precisar olhar para isso mais cedo ou mais tarde, se não eles vão estar fora do mercado. Os clientes não vão consumir os produtos deles se eles não tiverem esse olhar, por isso, a preocupação do grupo em reduzir esse impacto de carbono em toda a cadeia. Nós estamos trazendo essa linha SUSTAINera como um primeiro movimento nessa direção e isso só vai crescer, porque queremos ser líderes. Estamos antecipando essa tendência e posicionando a Stellantis com a força que ela tem no mercado brasileiro e na América Latina como referência nesse tipo de mercado de peças que tem a sustentabilidade como seu eixo principal.

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O MECÂNICO: As vendas das peças remanufaturadas da SUSTAINera serão feitas apenas nas concessionárias, ou a empresa pretende utilizar também outros canais de vendas?

SOLTI: Nós vamos vender essas peças na nossa rede de concessionárias e temos uma estratégia de um canal de e-commerce que já está desenvolvida e vai acelerar isso também. Nós vamos responder ao que o cliente pedir. Hoje nós temos na região 1.300 oficinas em que teremos uma oferta de peças para o cliente. Aquele cliente que comprar a peça no balcão e instalar no mecânico independente terá três meses de garantia. Se comprar e instalar em nossas oficinas, terá um ano de garantia. Eu acho que isso não é uma tendência, é uma realidade que veio para ficar e nós como empresa, como um grupo com o peso que a gente tem, temos que responder a altura. Vamos buscar a liderança desse mercado, vamos buscar o protagonismo nesse segmento e o que é tão importante quanto, isso vai representar 5% do nosso faturamento na região somente com essas famílias de peças. Lembrando que a reciclagem de peças no Brasil e na Argentina é um pouco mais difícil porque você não pode importar peças usadas, você tem que fazer localmente. Nos outros mercados nós temos mais facilidade, eu posso trazer peças de outros mercados, posso importar peça do Brasil ou importar peça da Europa. Cada mercado tem a sua especificidade, cada mercado tem sua maneira de lidar, mas o que é fato é que em todos eles, seja uruguaio, seja paraguaio, seja chileno, equatoriano, seja qual for, eles vão ter o meio ambiente como asset maior e eu acho que as oficinas vão ter que responder isso não apenas na manutenção dos carros elétricos. Hoje o mecânico não consegue mais descartar qualquer tipo de líquido no esgoto, como faziam há 50 anos atrás. Hoje ele precisa ter um contrato com alguma empresa para não ser autuado. Essa lógica não é só uma questão de governo, as pessoas só vão frequentar empresas que são eco friendly. O mecânico vai ter que estar preparado, as oficinas vão ter que estar preparadas, a cadeia inteira vai ter que estar preparada para que a gente possa não só ser transparente, mas ser realmente ecológico no sentido amplo da palavra.

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O MECÂNICO: Com a chegada da SUSTAINera, como fica a Mopar?

SOLTI: A Mopar é a marca de peças e serviços do grupo, é o nosso guarda-chuva, debaixo da Mopar eu tenho toda estratégia seja ela para Fiat, Peugeot, Citroën, Opel, todo o guarda-chuva chama-se Mopar. O que muitas vezes as pessoas perguntam é sobre a parte de performance, a parte dos carros americanos, sim, isso vai existir para os carros que tem o DNA Muscle Cars como a RAM. Não adianta você querer imaginar um muscle car em outras marcas que não tenha isso no DNA, como por exemplo a DS que é sofisticação. Então nós vamos adaptar o guarda-chuva Mopar para cada uma das marcas e seu DNA. Ela vai existir com a mesma qualidade que fazemos os muscle cars, nós vamos fazer coisas para cada uma das outras marcas.

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O MECÂNICO: Essa nova linha vai atender carros de outras marcas que não pertencem ao Grupo Stellantis?

SOLTI: Começamos com os nossos produtos (veículos que englobam o grupo Stellantis), mas com certeza vamos abrir isso para ser multimarcas lá na frente.

O MECÂNICO: Ainda existe preconceito por parte dos consumidores em relação às peças remanufaturadas?

SOLTI: Esse é o ponto central de toda nossa estratégia e vou dizer o porquê. Por que uma pessoa tem uma desconfiança em algo remanufaturado ou recuperado? Porque ele não tem a certeza de que aquilo foi feito da melhor maneira possível. Então quando entramos com uma marca como a SUSTAINera, o processo é identificar quais peças temos possibilidade de aplicar os 4 R’s e a partir disso, descobrimos quem é o fornecedor que pode fazer isso, seja o nosso fornecedor de primeira monta como a Magneti Marelli, Bosch, entre outros, e que possam realmente remanufaturar as peças. Se eles não querem, quem faz isso da melhor maneira possível? Nós fazemos uma auditoria nessa empresa, entendemos como funciona o processo dele e, eventualmente, faremos alguma formação para corrigir algum gap. O que temos visto em muitos casos é que tem muitas empresas muito bem estruturadas e que tem capacidade técnica. Às vezes, a gente até aprende coisas com eles. Então é uma troca contínua e essa empresa é homologada. Quando ela é homologada, recebe uma certificação nossa para fazer esse trabalho e com isso, ela entrega uma peça que tem um certificado não só de origem, mas de reparabilidade, e eu coloco meu selo. Isso para nós é uma maneira de dizer ao cliente: “não se preocupe”. O cliente vai dizer: “ok, foi a própria montadora que refez essa peça”. Isso vai tirar uma barreira do cliente.

O ponto mais importante para nós na escolha de um fornecedor de qualquer natureza e qualquer tipo de material é a questão da segurança e da qualidade. A empresa quando vai nos fazer uma bomba d’água, uma bomba de combustível ou um bico injetor, precisamos ter a certeza de que ela vai fazer aquilo da melhor maneira possível, dentro dos nossos padrões de engenharia. Quando nós vamos reparar alguma coisa, tem que ser exatamente da mesma maneira, então como eu remonto, lubrifico, testo os canais de lubrificação e etc.? Nós precisamos ser mega exigentes porque precisamos ter a certeza que, primeiro, aquela peça deve ter sido desmontada da maneira correta. Segundo, estar em estado de reparabilidade. Terceiro, reparada da melhor maneira possível e, quarto, remontada da maneira correta. Então, é algo que é mais rigoroso do que um processo de concepção de uma peça.

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O MECÂNICO: Na sua opinião, qual será o papel do mecânico no processo de popularização das peças remanufaturadas?

SOLTI: Ele é chave, fundamental, por isso fomos ao Congresso Brasileiro do Mecânico com a marca SUSTAINera. Uma das coisas que nós percebemos falando com os mecânicos é que eles precisam não só de atenção e informação, mas precisam de formação. Nós temos que estar muito próximos deles porque quando eu fabrico um carro e três anos depois ele sai da garantia e passa a ser trabalhado pelo mercado independente, por reparadores independentes, ele tem um cliente por trás e minha marca está ali. Eu preciso me ocupar com esse público e as montadoras por muito tempo deixaram esse público de lado. E a gente está com uma proposta muito clara, muito forte, focada em ir ao encontro dessas pessoas.

Nós temos uma estratégia, que vamos apresentar um pouco mais pra frente, de criar um canal de comunicação estruturado. Nós fomos ao Congresso Brasileiro do Mecânico com o diretor técnico e de qualidade e também com o responsável por todo o processo de garantia para poder explicar o que era nosso carro, o que era motor diesel e é isso que eu quero. Eles têm que estar próximos a essas pessoas. É compartilhando conhecimento que eu vou poder falar pra eles: “quando eu faço uma peça SUSTAINera eu faço pensando nisso, nisso, nisso e nisso e você pode ficar tranquilo que você quando montar essa peça, não terá dor de cabeça”. Além de ter um carro com peças acessíveis e bem feitas, você tem a informação necessária para fazer bem o reparo. Tudo isso é um pacote que envolve uma série de coisas.

O mecânico é chave, seja ele da nossa rede de concessionárias, independente ou de uma rede de outra marca. Esses caras têm que ter a informação, formação e o contato com a gente, é por isso que fomos lançar isso no Congresso Brasileiro do Mecânico e ano que vem vamos estar lá novamente.

O MECÂNICO: Quais os canais que a Stellantis tem utilizado para conversar com os mecânicos?

SOLTI: Estamos começando a estruturar isso. Primeiro, em participação em eventos como o Congresso Brasileiro do Mecânico. Segundo, falar através de vocês da revista e dos meios de comunicação que eles têm informações. Estamos desenvolvendo algumas parcerias que está um pouco cedo para te falar, mas são coisas que tem todo um planejamento de comunicação bem estruturado para poder fazer a aproximação. Tudo de uma maneira estruturada, contínua e bem feita, é isso que queremos. Não queremos que seja igual a um voo de galinha que você vai lá, faz, esquece e nunca mais fala com essas pessoas. Queremos que isso vire um diferencial.

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Artigo | Desligar a bateria não é tão simples quanto parece

Por Revista O Mecânico |

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Saiba quais são as boas práticas do procedimento de desconexão da bateria de 12 V e que riscos o mecânico corre se não os observar

artigo por Fernando Landulfo

Além da troca compulsória, que ocorre no final da vida útil da bateria, existem outras ocasiões em que o desligamento do sistema elétrico do veículo se faz necessário. Por exemplo, as reparações de chicote e de carroçaria. E não tem jeito: tem que desligar, pois o risco de se fazer determinadas intervenções com o sistema ligado e energizado é muito alto. E todo mundo sabe como esses veículos multiplexados são sensíveis. Basta um deslize… E lá vem uma baita dor de cabeça e prejuízo.

Mas, num passado não muito distante, as coisas não eram assim. Não, esse nem seria assunto para a elaboração de um artigo técnico. Afinal de contas, naquela época, o único dispositivo pré-programado do veículo era o autorrádio, cuja desenergização implicava no seu travamento. Mas bastava ter em mãos o código de segurança do fabricante que a crise estava solucionada.

Mas com o aprimoramento da eletrônica embarcada e a introdução das redes de comunicação, a situação ficou um pouco mais “complicada”. E as razões são bem simples, tendo em vista que a bateria continua tendo uma vida útil e precisa ser trocada quando a mesma se torna imprestável.

Muitas unidades de comando são sensíveis à passagem de corrente, que podem ocorrer na carroçaria durante a realização de soldas. O que implica no desligamento do sistema elétrico como um todo. Além disso, determinadas intervenções em chicotes e sistema eletrônicos não podem ser feitas em “linha viva”.

Só que muitos dispositivos internos do veículo são pré-ajustados. O seu desligamento implica em reprogramação compulsória com o auxílio de um scanner (por vezes, apenas o da concessionária faz esse trabalho). Alternadores modernos também são sensíveis quanto a picos de corrente e, de forma alguma, podem operar sem a bateria conectada.

Ainda, algumas redes de comunicação são sensíveis a desligamento repentino.

Ou seja, o desligamento vai ter que ser feito. Mas não de qualquer jeito.

Vamos iniciar pela simples troca da bateria. Em primeiro lugar, selecione uma bateria 100% compatível com o veículo. Cuidado com a tensão, amperagem e corrente de partida. Além das dimensões físicas da mesma.

Na hora de substituí-la, o seu desligamento repentino pode não só apagar as programações “voláteis” como danificar algumas redes de comunicação, caso não se aguarde o período de dormência.

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Para “resolver” esse problema, alguns “profissionais” adotam a prática de remover a bateria com o motor ligado, mantendo todo o sistema energizado. O que isso pode provocar no alternador e no resto do sistema? Melhor nem comentar. Vamos apenas nos ater no seguinte: se isso pudesse ser feito, sem qualquer risco, estaria nos manuais de reparação e do proprietário dos veículos de todas as montadoras e sistemistas.

O mesmo se diz com relação a carregar a bateria com a mesma conectada ao veículo.

Mas, cuidado! Isso é diferente do procedimento de partida de emergência, previsto por todas as montadoras e constante de todos os manuais de proprietário. Logo, se precisar fazer, verifique antes se aquele modelo de veículo não tem alguma instrução especial.

Outros, ligam uma bateria de menor capacidade (mesma tensão e menor amperagem) ao sistema do veículo antes da desconexão da bateria principal para manter o sistema energizado durante a substituição. Com isso, são preservadas as programações.

As montadoras e sistemistas nada dizem a respeito desse procedimento. Logo, não há como condená-lo. No entanto, é preciso deixar bem claro que ele envolve riscos. Uma “bobeada” é o suficiente para causar um curto-circuito na rede de alimentação do veículo, cujas consequências podem ser desastrosas. No que diz respeito às manutenções onde o desligamento do sistema é obrigatório:

a) Consulte previamente os manuais do veículo se não há “tempo de dormência” da rede (um tempo que se deve aguardar com a chave desligada) antes do desligamento da bateria.

b) Desligue e religue o sistema exatamente como recomendado pelo fabricante do veículo. Nada de inventar ou generalizar procedimentos.

c) Consulte previamente o manual do veículo para verificar a necessidade de reprogramação de acessórios. Caso haja necessidade de códigos e senhas especiais, solicite ao cliente. Caso haja necessidade de scanner não disponível na oficina; providencie. Caso haja necessidade de conduzir o veículo à concessionária: orce o procedimento e informe o cliente.

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Entrevista | Cinco perguntas para a Universal Automotive

Por Revista O Mecânico |
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Emerson Diniz

Fundado em 1977 em São Paulo/SP, o Grupo Universal Automotive Systems (antiga Universal Maçanetas) está no mercado de autopeças há 45 anos. Fortemente reconhecida no segmento de ferragens automotivas, a empresa hoje possui unidade industrial em Osasco/SP e atua com oito marcas diferentes na reposição, com mais de 30 mil produtos em portfólio.

Head de Vendas, Serviços e Soluções do Grupo, Emerson Diniz conta como a Universal está estruturada atualmente, os ramos de atuação de cada uma das marcas e a importância do mecânico para a estratégia da empresa. “O mecânico é o principal formador de opinião quanto à aplicação da peça”, afirmou Emerson. “Temos intensificado a comunicação com a classe e sempre que possível oferecemos palestras e treinamentos em nossa sede com foco no público aplicador”.

REVISTA O MECÂNICO: Há quanto tempo existe a Universal Automotive e como ela está estruturada hoje?

EMERSON DINIZ: São 45 anos de história atuando no aftermarket automotivo. O grupo é composto de 8 marcas, possuímos 3 plantas, compostas de uma fábrica Univel Indústria Metalúrgica e dois centros de distribuição Matriz em São Paulo e Filial em Goiás. Ainda contamos com operações de crossdocking nos estados de RS, PR, MG, RJ, BA e PE.

O MECÂNICO: Quais são as divisões e marcas de peças que o Grupo trabalha atualmente? Existe alguma linha que possa ser considerada como “carro-chefe” da Universal?

EMERSON DINIZ: Nosso portfólio hoje é composto por 8 marcas: Universal (ferragens), Univel (indústria metalúrgica), Uniflex (borrachas de vedação, guarnição e mangueiras), Micro (máquinas do vidro), Micro (palhetas), Amortex (suspensão, direção, transmissão, amortecedores e mola a gás), Unick (tampas automotivas), Electric-Life (lâmpadas e elétrica) e a UNI1000 (divisão química). Nosso carro chefe é a marca Universal. Com ela, somos há 45 anos líderes de mercado no segmento de ferragens automotivas. Possuímos uma grande tradição também nas linhas de máquinas do vidro, guarnições e suspensão.

O MECÂNICO: Na divisão de suspensão e direção do Grupo, qual é a diferença entre a marca Automortex e a atual Amortex?

EMERSON DINIZ: A Automortex é a mesma Amortex, em algum momento fizemos um rebranding mudando a Amortex para Automortex. Nossos clientes se acostumaram com Amortex, e entendemos que o nome tinha mais sinergia com nossos produtos e com nossos consumidores.

O MECÂNICO: Hoje, quantos produtos a Universal Automotive possui em seu portfólio? E como a empresa identifica as necessidades do mercado por novas aplicações de componentes?

EMERSON DINIZ: São mais de 30 mil itens em linha. Nosso departamento de P&D atua incansavelmente em pesquisas de mercado. É constante a participação de feiras mundo afora. Estamos sempre antenados às novidades e tendências do mercado. Nosso fundador, Ricardo Ferreira, se preocupa muito em disponibilizar um portfólio vasto que tenha a maior cobertura possível da frota circulante do país.

O MECÂNICO: Qual é a importância do mecânico automobilístico para a estratégia de mercado da Universal Automotive? Quais ações a empresa direciona a esse profissional? Na sua visão, o mecânico influencia na marca da peça que será utilizada no veículo?

EMERSON DINIZ: O mecânico é o principal formador de opinião quanto à aplicação da peça. Assim como o balconista, ele é figura importantíssima na cadeia de reposição de peças. Temos intensificado a comunicação com a classe, participamos recentemente do Congresso Brasileiro do Mecânico e sempre que possível oferecemos palestras e treinamentos em nossa sede com foco no público aplicador. Possuímos também alguns laboratórios móveis do qual chamamos de CTF Móvel (Centro Tecnológico de Formação). Estes laboratórios estão disponíveis para levarmos conhecimento técnico aos nossos clientes em suas próprias sedes. O interesse em conhecimento vem crescendo a cada dia e, pra nós, é uma honra podermos compartilhar com eles os diferenciais técnicos de nossos produtos e todo processo de montagem e aplicação das peças.

 

 

 

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Raio X | Hyundai Creta Limited 1.0 TGDI

Por Revista O Mecânico |
Raio X | Hyundai Creta Limited 1.0 TGDI - Foto de abertura - Raio X - ed.342
Raio X | Hyundai Creta Limited 1.0 TGDI

Analisamos as condições de manutenção e reparabilidade do Hyundai Creta Limited

 

Presente no mercado brasileiro desde 2017, o Hyundai Creta 2023 traz novo design e possui versões com motorização turbo, como a desta reportagem. A nova identidade do SUV da Hyundai, mantém os fáceis aspectos de reparabilidade do veículo?

O novo Hyundai Creta disponibiliza de três versões com motorização turbo, sendo elas, Comfort, Platinum e Limited, esta que foi analisada por nós da Revista O Mecânico. O motor Kappa 1.0 TGDI Flex desenvolve potência de 120 cv a 6.000 rpm, abastecido tanto com etanol quanto gasolina. O torque máximo de 17,5 kgfm é disponibilizado a 1.500 rpm, graças ao ajuste do turbocompressor para iniciar sua atuação em baixas rotações. A título de comparação, a versão do Hyundai Creta Ultimate com motor 2.0 de aspiração natural, entrega torque máximo de 20,6/19,2 kgfm (E/G) a 4.700 rpm. Ambos os motores possuem câmbio automático de 6 marchas.

 

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Cassio Yassaka, proprietário da oicina Cassio Serviços Automotivos, em São Paulo/SP

A versão Limited possui preços que variam de R$137.890 a R$139.490 conforme com a cor escolhida. Acompanha rodas de liga leve diamantadas de 17 polegadas, luzes diurnas em LED (DRL), carregador sem fio para smartphones, central multimídia de 8 polegadas com conexão para Apple CarPlay e Google Android Auto, freio a disco nas 4 rodas, controle de estabilidade eletrônico (ESP) e tração (TCS), assistente de partida em rampa, airbags frontal duplo, lateral de tórax e de cortina.

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Com relação ao modelo de primeira geração, o novo Creta possui aumento na largura do veículo 1.790 mm (10 mm a mais), comprimento total de 4.300 mm (30 mm a mais) e distância entre eixos de 2.610 mm (20 mm a mais). Para analisar as condições de manutenção e reparabilidade do Hyundai Creta Limited, convidamos o mecânico Cassio Yassaka, proprietário da Oficina Cassio Serviços Automotivos em São Paulo/SP.

 

PRAZOS DE MANUTENÇÃO DO HYUNDAI CRETA LIMITED 1.0 TGDI

Com o capô aberto, o profissional nota o espaço para serviço que o mecânico terá. “O que nós notamos, é que geralmente a linha asiática tem mais espaço para trabalhar, alguns carros europeus são muito mais difíceis de trabalhar, carros americanos e asiáticos tem espaço amplo para você trabalhar”, comenta Cassio. “Aqui tem tudo à mostra, muito fácil para você identificar onde estão os componentes. Quem tem uma noção básica de mecânica e conhece um pouco de motor turbo alimentado, consegue identificar a localização de todos de maneira muito fácil”, conclui o mecânico.

Ao retirar a tampa do motor que possui manta acústica para reduzir as vibrações e emissões de ruídos provocados pelo motor (1), temos acesso as bobinas de ignição (2). As bobinas são do tipo Pencil Coil individuais. Conforme o manual de manutenção do veículo, as velas de ignição devem ser substituídas a cada 60 mil km. Nas condições de uso severo, a fabricante não informa quilometragem ou tempo para troca, mas recomenda substituição das velas com maior frequência.

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Logo abaixo é possível ver o coletor de admissão (3). Outro componente que possui acesso facilitado é o corpo de borboletas do motor (TBI) (4), além do alternador que fica localizado por perto (5). O aftercooler (6) está atrás da grade frontal do veículo, disposto do lado esquerdo do veículo.

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Ponto importante nos novos veículos turbo, é o sistema de arrefecimento. O reservatório do fluido de arrefecimento (7), possui fácil acesso e visibilidade, ao abrir o capô, nota-se que está ao lado direito do veículo. A Hyundai recomenda a utilização do Líquido de Arrefecimento Genuíno da montadora, e a troca do fluido de arrefecimento a cada 100 mil km ou 10 anos, o que ocorrer primeiro, além do período de inspeção do fluido a cada 10 mil km.

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Detalhe importante sobre o sistema de arrefecimento do novo Hyundai Creta, é sobre a tampa do reservatório do fluido, ela trabalha com pressão e possui uma válvula interna para ajudar a manter a pressão correta de trabalho do sistema (8). Vale lembrar que qualquer suspeita com o sistema de arrefecimento, não retire a tampa com o veículo aquecido.

Raio X - passo a passo (8) ed.342

A bateria de 12V escolhida para o modelo é do tipo AGM, com 60 Ah e 640A de CCA (9). “Não adianta você colocar uma bateria de 60 Ah com CCA fora de especificação”, comenta Yassaka sobre as especificações da bateria e fala os possíveis riscos caso não sejam seguidas “vai ter problema de travamento de injeção, problema de câmbio e é comum os casos de colocarem uma bateria de 60 Ah mas com CCA baixo, por que ela é mais barata, neste caso, entra câmbio em emergência e começa a surgir problemas de eletrônica”, conclui.

Raio X - passo a passo (9) ed.342

Próximo a bateria, estão localizadas a central de gerenciamento eletrônico da injeção (ECU) (10) e também a caixa de fusíveis e relés (11). A caixa de fusíveis não vem com o mapeamento descrito na parte de dentro de sua tampa, sendo necessário a visualização no manual do veículo.

Raio X - passo a passo (10) ed.342

Raio X - passo a passo (11) ed.342

O filtro de ar do motor está a frente da bateria e possui visualização e acesso facilitados (12). Conforme o manual de manutenção do veículo, a substituição do elemento filtrante deve ser realizada a cada 40 mil km ou 48 meses, o que ocorrer primeiro. A recomendação em uso severo é que seja feita a substituição com maior frequência, nas condições de condução em vias com poeira ou malconservadas e condução em condição de areia ou poeira entrando no motor.

Raio X - passo a passo (12) ed.342

O Hyundai Creta, possui uma bomba de vácuo para o sistema de servo-freio (13), Cassio explica o motivo da utilização deste componente. “O turbo quando exerce pressão é pressão positiva, ou seja, a depressão necessária para impulsionar o servo-freio você não tem, comenta.

Raio X - passo a passo (13) ed.342

O mecânico ainda acrescenta “o servo-freio funciona com pressão negativa, vácuo. A partir do momento que você tem pressão positiva, você perde isso. Então você pode ter um problema com acionamento ineficiente dos freios. Por isso precisa ter a bomba de vácuo, para gerar essa sucção para o freio funcionar de maneira assistida”. conclui.

Para frenagem do veículo, o novo Creta possui freio a disco nas 4 rodas (14).

Raio X - passo a passo (14) ed.342

Sobre a utilização do fluido de freio, a tampa do reservatório de enchimento possui recomendação de DOT3 ou DOT4 (15). Porém, no manual do veículo consta a utilização do fluído DOT4. Não há recomendação prevista do período de substituição do fluido de freio, mas sim, a sua inspeção a cada 10 mil km ou 12 meses, sendo necessária sua substituição dependendo do diagnóstico obtido.

Raio X - passo a passo (15) ed.342

O módulo do ABS (16) está ao lado da torre do amortecedor. Esta que possui fácil acesso para soltura da fixação superior (17).

Raio X - passo a passo (16) ed.342

Raio X - passo a passo (17) ed.342

Logo atrás do motor, você tem a visualização do sensor de oxigênio pré-catalisador (18). O acesso a este componente é fácil, o que ajuda o mecânico na hora de qualquer intervenção com o sensor.

Raio X - passo a passo (18) ed.342

Para ter acesso ao coxim e suporte superior do motor, não há necessidade da retirada de nenhum componente localizado acima (19). Um detalhe importante é a existência de uma borracha circular, localizada na lateral do suporte (20). Esse componente tem a função de atenuar os efeitos sonoros ocasionados pela vibração do motor em funcionamento.

Raio X - passo a passo (19) ed.342

Raio X | Hyundai Creta Limited 1.0 TGDI - Raio X - passo a passo (20) ed.342

A bomba de alta pressão de combustível está acima do motor, perto das bobinas de ignição e possui manta acústica envolta sobre ela (21).

Raio X - passo a passo (21) ed.342

Outro componente que possui facilidade em casos de intervenção é o grupo ótico (22). Apesar de ter faróis com dimensões maiores que o convencional, há necessidade apenas de retirar o para-choque em caso da troca do componente por inteiro. Uma simples troca de lâmpada pode ser realizada sem o deslocamento de outros componentes.

Raio X | Hyundai Creta Limited 1.0 TGDI - Raio X - passo a passo (22) ed.342

 

UNDERCAR 

Após elevar o veículo no elevador e retirar a capa protetora da parte frontal, é possível ver a estrutura robusta do subchassi (23), o coxim inferior do motor (24) e as fixações das bandejas de suspensão (25). A suspensão dianteira é do tipo McPherson e as bieletas possuem fixação superior no amortecedor e inferior fora da bandeja de suspensão (26).

Raio X - passo a passo (23) ed.342

Raio X | Hyundai Creta Limited 1.0 TGDI - Raio X - passo a passo (24) ed.342

Raio X - passo a passo (25) ed.342

Raio X | Hyundai Creta Limited 1.0 TGDI - Raio X - passo a passo (26) ed.342

A parte de transmissão, o Hyundai Creta possui um câmbio AT6, automático epicicloidal de 6 marchas e possui as seguintes recomendações conforme o manual do veículo: Em uso normal não há previsão de troca do óleo de câmbio automático. Em uso severo, recomendado a troca do fluido de câmbio automático a cada 100 mil km.

Foto4 - Raio X - ed.342

Cassio informa que a troca do óleo de câmbio em uso severo deve ser feita a cada 50 mil km ou entre 3 e 4 anos, o que ocorrer primeiro. O mecânico comenta sobre o seu posicionamento.

“Cada região, cada consumidor tem um tipo de uso específico” e acrescenta “o que tem que se fazer primeiro é verificar o nível de fluído, e tentar ver a qualidade. Quando o óleo mudou a coloração, ele já está contaminado”, explica. O mecânico recomenda a inspeção do fluido a cada revisão feita no veículo. “O que o mecânico tem que fazer é orientar o cliente que, cada caso é um caso, mas, nas revisões periódicas efetuar o controle de nível e qualidade do óleo”, conclui.

As inspeções com o câmbio automático podem ser feitas através do bujão de inspeção (27), e no caso da troca do óleo de câmbio, o bujão de dreno fica na parte de baixo da caixa (28). A Hyundai recomenda a utilização do óleo de câmbio automático Genuíno Hyundai ATF SP-IV.

Raio X | Hyundai Creta Limited 1.0 TGDI - Raio X - passo a passo (27) ed.342

Raio X - passo a passo (28) ed.342

O filtro de óleo do motor (29) possui um trocador de calor logo acima. Cassio informa que esse trocador é dedicado a turbina. “Interessante que esse trocador é para turbina. Então você tem um trocador de calor na saída do filtro para a turbina, e do câmbio é direto no radiador”, conclui o mecânico. O cárter possui capacidade total de 3,6 litros de óleo de motor (30).

Raio X | Hyundai Creta Limited 1.0 TGDI - Raio X - passo a passo (29) ed.342

Raio X | Hyundai Creta Limited 1.0 TGDI - Raio X - passo a passo (30) ed.342

Para o lubrificante do motor, a Hyundai prevê duas viscosidades (5W-30 e 0W-30), porém, com classificações de serviços diferentes. Os produtos homologados são: óleo Genuíno Hyundai SAE 5W-30 (API SL/ACEA A5 ou superior) e Shell Helix 0W-30 (API SP/ILSAC GF-6 ou superior). Este último é o preferido pela fabricante do veículo.

Seguir as recomendações do fabricante referente ao lubrificante de motor é de suma importância, principalmente em carros com turbocompressores. A Hyundai recomenda a troca do óleo e filtro de óleo motor a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro. No caso de uso severo, reduzir pela metade o período, sendo a cada 5 mil km ou 6 meses.

A caixa de direção possui uma proteção plástica para evitar qualquer tipo de contaminação causado pela umidade da chuva (31).

Raio X | Hyundai Creta Limited 1.0 TGDI - Raio X - passo a passo (31) ed.342

Nas mediações da parte traseira do veículo, ao lado esquerdo está o filtro de combustível (32). A recomendação da Hyundai é a troca do filtro de combustível a cada 10 mil km.

Raio X | Hyundai Creta Limited 1.0 TGDI - Raio X - passo a passo (32) ed.342

A suspensão traseira é o convencional eixo de torção com molas helicoidais (33).

Raio X | Hyundai Creta Limited 1.0 TGDI - Raio X - passo a passo (33) ed.342

O tanque de combustível está bem aparente e acessível ao mecânico (34). Cassio chama atenção para um detalhe sobre a localização do cânister (35). “O filtro cânister está acoplado nele (tanque de combustível), nas outras montadoras, dependendo do projeto, ele fica lá em cima do paralama, lá no motor” e acrescenta “Quando você fala em sistema de alimentação está tudo agregado aqui, filtro cânister com válvulas. Quando você for realizar uma manutenção, você foca em um único setor, fica mais fácil”, conclui o mecânico.

Raio X | Hyundai Creta Limited 1.0 TGDI - Raio X - passo a passo (34) ed.342

Raio X | Hyundai Creta Limited 1.0 TGDI - Raio X - passo a passo (35) ed.342

Outro componente de fácil manutenção são os amortecedores traseiros, estes que são fixados por dois parafusos (36).

Raio X | Hyundai Creta Limited 1.0 TGDI - Raio X - passo a passo (36) ed.342

Após a análise técnica, Cassio Yassaka aprovou e recomendou o Hyundai Creta 2023. “Algumas montadoras fazem questão de fazer um carro totalmente novo, com mecânica atualizada, porém mais confiável, mais tranquila, este aqui é um. Eu aprovo, recomendo e perto de alguns modelos que temos no mercado, a reparabilidade será tranquila, o mecânico não vai ter dificuldade nenhuma, desde que faça as revisões nos períodos corretos” comenta. O profissional informa sobre a confiabilidade do modelo. “Se fizer as manutenções e revisar os manuais direitinho, raramente você terá problema com este veículo”, conclui.

texto & fotos Vitor Lima

Ficha técnica-Raio x ed.342

 

 

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Para garantir o bom funcionamento e a segurança do sistema, é importante realizar a manutenção preventiva, verificando entre outros itens, os amortecedores e as molas. Quando é detectado vazamentos ou danos nas hastes e borrachas, pode ser um sinal de que é necessário realizar a substituição dos amortecedores, segundo a fabricante Monroe.  

Ao realizar a substituição dos amortecedores, é recomendado também efetuar a troca das molas, já que ambos trabalham de forma conjunta. Se um estiver mais desgastado que o outro, a peça mais antiga pode acelerar o processo de desgaste do componente mais novo.  

Outra dica para verificar possíveis sinais de desgaste do sistema da suspensão é pressionar uma das pontas do veículo para baixo. Se ao soltar o veículo, a dianteira balançar por mais de duas vezes, pode ser que seja necessária a manutenção, já que o comportamento normal seria o carro se estabilizar de imediato.  

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Artigo | Cuidado com o fluido de arrefecimento

Por Revista O Mecânico |
Cuidado com o fluido de arrefecimento - Foto de abertura-Artigo-ed.342
Cuidado com o fluido de arrefecimento

Na hora de escolher o que colocar dentro do arrefecimento deve prevalecer o bom senso: os motores evoluíram e os aditivos também

Artigo por Fernando Landulfo

Um dos assuntos que mais tem gerado discussão dentro das “rodas” de mecânicos entusiastas, presenciais e virtuais, é o quais produtos utilizar nos sistemas de arrefecimento. E como a internet dá oportunidade para todos se expressarem, muitos mitos acabam surgindo e viralizando. Alguns deles até algum embasamento técnico/científico. Já outros não passam de pura crendice.

É claro que o Guerreiro das Oficinas sempre procura seguir à risca as especificações técnicas e recomendações dos fabricantes de cada modelo. Sobretudo no que diz respeito à fluidos e lubrificantes. E não é para menos. Ele sabe muito bem que uma aplicação errada, pode provocar um dano gravíssimo no veículo do cliente. Dano esse que gera, além de um prejuízo financeiro enorme, aborrecimentos e a perda da confiança do cliente. Algo, por sinal, muito difícil de reconquistar.

Mas como a internet se encontra inundada de informações, muitas vezes de origem conhecida, por vezes o profissional a acaba ficando em dúvida se realmente está tomando o caminho correto.

Como exemplo, pode-se citar o uso de óleo solúvel como aditivo para os sistemas de arrefecimento, ao invés dos produtos à base de etilenoglicol. Está errado? De acordo com o manual de instruções para motores industriais da Mercedes-Benz do Brasil, do ano de 1987, está corretíssimo:

“Utilizar no sistema de arrefecimento somente água beneficiada. Denominamos água beneficiada, a adição de 10 cm³ de óleo solúvel anticorrosivo para cada litro de água utilizado no sistema. (Para compensar pequenas perdas de água por evaporação, adicionar ao sistema somente água limpa)” (p. 26).

Note que a água recomendada para se misturar com o óleo solúvel é descrita apenas como água limpa. Uma definição muito ampla, que abrange desde a água desmineralizada, passando pela água de chuva (via de regra, ácida), água de condensação de ar-condicionado (contém sais minerais), água de poço (contém sais minerais), até chegar na água oferecida nas torneiras pelas concessionárias de saneamento (contém cloro, flúor e sais minerais). Desde que fosse limpa… Servia. Afinal de contas, o comportamento do óleo solúvel pouco se alterava com o PH da água utilizada, ou mesmo, com a presença de sais mineiras na mesma.

Naquela época, aqueles motores, que trabalhavam sob aquelas condições, equipados com aqueles radiadores aceitavam bem esse fluido.

Só que estamos no ano de 2022! Tudo está diferente. Os motores evoluíram e junto com eles os sistemas de arrefecimento e os seus respectivos fluidos. A recomendação atual em dia é utilizar água desmineralizada junto com o aditivo homologado (a grande maioria dos aditivos genuínos é à base de etilenoglicol) ou fluido oferecido já preparado.

Cuidado com o fluido de arrefecimento - Foto 2-Artigo-ed.342

Frescura? Claro que não! Trata-se apenas de uma simples precaução contra possíveis ataques químicos e/ou corrosão galvânica sobre os materiais que compõem os modernos motores e respectivos sistemas de arrefecimento. Além de garantir que o aditivo não reaja com outras substâncias e funcione plenamente.

Cuidado com o fluido de arrefecimento - Foto 3-Artigo-ed.342

Mas e se numa situação de reparo de emergência a água desmineralizada e o aditivo recomendado não estiverem disponíveis?

Se isso acontecer, hora de fazer uso do bom senso. Situação de emergência é situação de emergência. Muitas vezes é preciso tirar o cliente de um determinado local. Ou fazer com que ele possa seguir viagem até uma localidade com melhores recursos. Nessa situação, “se não tem tu, vai tu mesmo”.

Ou seja: utiliza-se o que há disponível, que mais se assemelhe com o produto genuíno. Mas sempre de forma clara e transparente para o cliente, que precisa autorizar.

O bom senso – algo que o Guerreiro das Oficinas tem de sobra – também diz que tudo o que é feito nessas condições é temporário e precisa ser revisto posteriormente, na primeira oportunidade, sob condições técnicas mais favoráveis. E sob essas novas condições faz-se a reparação definitiva com todos os produtos recomendados.

Mas é importante ressaltar: não é porque essas soluções temporárias são eventualmente recomendadas que devem se tornar permanentes. Insisto: bom senso! Se antigamente funcionavam, é porque as temperaturas de funcionamento eram muito mais baixas, os motores trabalhavam com muito mais folga e os materiais utilizados toleravam fluidos desse tipo.

Hoje, a engenharia moderna de motores não permite mais qualquer fluido no arrefecimento. São outros tempos, outros aditivos, outras tecnologias.

 

REFERÊNCIAS:

MERCEDES BENZ DO BRASIL S/A. Manual de Instruções Motores Industriais OM-314, OM-352, OM-352-A, OM-355/5, OM-355. São Bernardo do Campo: Mercedes Benz do Brasil S/A, 1987.

 

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