Modelo tem motor elétrico de 75 cv e exige treinamento especial para a manutenção da parte elétrica
O BYD Dolphin Mini chega ao mercado brasileiro com preço de R$ 105.800 mil, já incluído o carregador residencial do tipo wallbox (no valor de R$ 7 mil) o que perfaz o valor de R$ 98.800 no Dolphin Mini. Esse preço é válido até 0h e depois o valor normal será de R$ 115,8 mil, prometendo abalar o segmento de hatches compactos com motor a combustão e deixar para trás rivais como Renault Kiwd E-tech e Jac E-JS1. O modelo, que tem motor elétrico de 75 cv, exige um treinamento especial para o mecânico fazer a manutenção da parte elétrica. Já as partes mecânicas são de fácil reparabilidade como constatou o professor do SENAIS, José Martinho, que fez um Raio X completo do compacto elétrico popular.
NOVO BYD DOLPHIN MINI: análise técnica (esse carro é bem construído? Tem qualidade?) | RAIO X
O Dolphin Mini chega em versão única inicialmente com quatro lugares e lista interessante de equipamentos como seis airbags, central multimídia giratória de 10 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto sem fio, controle de Cruzeiro, freio eletrônico auto hold e a disco nas quatro rodas, controles de tração e estabilidade, rodas de liga leve, rodas de liga leve aro 16, câmera e sensor de ré, assistente de partida em rampa e painel digital entre outros itens. A versão de cinco lugares está em processo de homologação e pode vir com itens como controle de cruzeiro adaptativo, sistema de permanência em faixa e outros itens de série, assim como é oferecido no mercado chinês.
Em relação à motorização, o modelo tem motor do Dolphin Mini tem75cv e 13,5kgfm de torque suficiente para chegar a 130km/h. A bateria tem 38kwh suficiente para cerca de 280km no ciclo Inmetro e na prática pode superar os 300km por recarga.
Suspensys terá nova fábrica em Mogi-Guaçu (SP) – Foto: Jefferson Bernardes/ Agência Preview
Empresa fecha acordo de 10 anos com a Mercedes-Benz do Brasil e passa a atender 100% da frota da montadora para fornecimento de eixos dianteiros
O acordo entre a Suspensys, que faz parte da Randoncorp, e a Mercedes-Benz do Brasil para o fornecimento de componentes à frota de ônibus e caminhões produzidos pela montadora no Brasil, começou a tomar forma em dezembro com as obras da nova fábrica da Suspensys, em Mogi Guaçu (SP).
A nova unidade industrial iniciará as operações com a fabricação do eixo dianteiro. As obras em Mogi Guaçu devem se estender pelo ano e, a partir de 2025, a empresa passará a responder por 100% do fornecimento do componente para a Mercedes.
O acordo tem a vigência de 10 anos. A operação foi aprovada em janeiro pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica.
A previsão de início das operações é no primeiro trimestre de 2025. A expectativa é que o negócio gere receitas adicionais de aproximadamente R$ 7 bilhões durante a vigência do contrato.
De acordo com o CCO de Autopeças da Randorcorp, Ricardo Escoboza, os investimentos da companhia no projeto chegam a R$ 150 milhões, gerando em torno de 200 vagas diretas de emprego a partir do ano que vem.
Produto atende 45 modelos dos veículos dessas fabricantes
A Cobreq lança no mercado de aftermarket uma linha de sensores de desgaste de pastilhas com 12 códigos de sensores, que atendem 45 modelos das marcas BMW, Land Rover, Mercedes-Benz e Mini.
Segundo a empresa, que tem mais de 60 anos de mercado nacional, a linha conta com cabos, isolantes e conectores com tecnologia superior capaz de suportar condições adversas dos freios, além de proporcionar maior resistência a altas temperaturas e variações bruscas de temperatura.
Retirada do catalisador não melhora a performance do carro e agride o meio ambiente
Ultimamente, muitos donos de veículo têm acreditado na notícia falsa de que ao retirar o catalisador a potência do carro será elevada, o que não é verdade. Pelo contrário, o procedimento aumenta os gases poluentes no meio ambiente e deixa o automóvel mais barulhento. Vale destacar que o catalisador é um componente essencial para reduzir as emissões de gases, transformando em substâncias não agressivas à natureza.
Ao retirar a peça o veículo também sofrerá com um aumento de consumo, bem como pode comprometer outros componentes do veículo. “Esses itens retroalimentam o sistema de gerenciamento do motor com informações da queima do combustível”, diz. “Por isso, a retirada do catalisador irá afetar o desempenho do motor, uma vez que o sistema de combustão é calibrado e dependente do correto funcionamento da peça”, destaca Miguel Zoca, gerente sênior de Tecnologia Aplicada da Umicore.
Ademais, o catalisador é um item obrigatório em todos os veículos vendidos no Brasil, uma vez que a peça garante que o carro siga as normas estabelecidas pelo Proconve. O Artigo 98 do Código Brasileiro de Trânsito – CTB determina que é proibido fazer modificações das características de fábrica dos veículos sem prévia autorização da autoridade competente. “Modificações no carro podem gerar multa e apreensão do automóvel”, afirma Zoca. “Isso tudo demonstra que essa prática pode afetar não só o carro, a saúde e o meio ambiente, mas também o bolso do motorista”, disse o executivo.
Peça atende aos modelos Atego, Axor, O 500, 2726 com motorização 6.4 litros 18V
A Litens lança a Polia Alternador OAD 920038 para caminhões Atego, Axor, O 500, 2726 da Mercedes-Benz equipados com motorização 6.4 litros 18V. Vale destacar que o componente era vendido exclusivamente nas concessionárias como peça original, mas agora chega no mercado de reposição, mantendo os padrões de qualidade e confiabilidade da empresa canadense.
“Com uma frota de mais de 21 mil veículos no Brasil, a Família Mercedes-Benz desempenha um papel crucial na indústria de transporte, cobrindo praticamente todo o território nacional. Disponibilizamos este novo produto para garantir desempenho e durabilidade para estes veículos”, afirmou Roney Engholm, Gerente de Vendas Aftermarket e Marketing da empresa.
Conjunto motriz equipa os modelos de maior volume de vendas do Brasil e já está bem consolidado no mercado nacional
Lançado no Brasil em 2014 no up!, o motor TSI da Volkswagen atualmente equipa os modelos de maior volume de vendas da marca. Por isso, a Revista O Mecânico, seguindo a série de reportagens que mostra o óleo correto para motores 3 cilindros turbo, traz a especificação certa para lubrificação do Polo, Nivus, Virtus e T-Cross. O 1.0 TSi está disponível nas versões com 128cv “200TSI” ou 116cv como no Polo a partir de 2023 conhecido como “170TSI”.
Porém, antes dos lubrificantes recomendados, é preciso ficar atento com os períodos de substituição do óleo do motor. No caso, a previsão é de a cada 10 mil km ou 12 meses, o que acontecer primeiro.
Volkswagen Polo TSI
O Volkswagen Polo TSI, que é vendido por R$ 101.990, tem motor TSI 1.0 litro, que entrega até 116 cv e 16,8 kgfm de torque. A transmissão é manual de cinco velocidades. Neste caso, o óleo indicado pela marca alemã é o Maxi Performance da Shell 5W-40 VW 508 88/509 99. Esse lubrificante também atende a versão GTS 250 TSI 1.4 litro turbo de até 150 cv com torque de 25,5 kgfm.
Volkswagen Virtus TSI
O Volkswagen Virtus TSI, que também utiliza o mesmo motor do irmão Polo, segue a mesma recomendação, que é o óleo Maxi Performance da Shell 5W-40 VW 508 88/509 99. O sedã é vendido a partir de R$ 109.990 na versão TSI.
Volkswagen T-Cross TSI
O Volkswagen T-Cross 200 TSI é a versão de entrada do SUV compacto mais vendido do Brasil. O modelo, que sai por R$ 119.890, também adota o mesmo motor dos irmãos Polo e Virtus. Portanto, segue a mesma especificação de lubrificante: Maxi Performance da Shell 5W-40 VW 508 88/509 99.
Volkswagen Nivus TSI
O lubrificante Maxi Performance da Shell 5W-40 VW 508 88/509 99 também é indicado para o Volkswagen Nivus TSI, que tem preço inicial de R$ 132.390.
Outros modelos da Volkswagen
Além desses três modelos, o lubrificante Maxi Performance da Shell 5W-40 VW 508 88/509 99 atende o up! fabricado entre 2014 e 2020, o Tiguan Allspace com motores 1.4 250 TSI e 2.0 350 TSI produzidos entre 2018 e 2020, o Touareg 3.6 V6 EA390 e 4.2 V8 EA824 fabricados em 2018, Passat B8 2.0 TSI EA888 fabricado entre 2018 e 2019, o Golf 1.0 TSI, 1.4 TSI, 2.0 GTI TSI EA888 G3 e 1.4 GTE TSI EA211 fabricados entre 2016 e 2020, o Golf Variant 1.4 TSI fabricados entre 2017 e 2018 e, por fim, o Jetta 1.4 TSI e 2.0 TSI produzidos entre 2017 e 2018.
Técnica eleva emissão de gases poluentes e cria depósito de carvão dentro do motor do carro
Os motores dois tempos já estão fora de moda nos carros, mas ainda é utilizado em barcos e lanchas ou motocicletas antigas. No entanto, há quem queira misturar gasolina com óleo para motor dois tempos nos de quatro tempos por alguma “dica de especialista”. No entanto, é um perigo fazer esse tipo de mistura. Essa prática, além de elevar os gases nocivos ao meio ambiente, pode criar depósito de carvão dentro do conjunto motriz dos veículos.
Reaproveitar a gasolina misturada com óleo 2T no carro da problema? | O MECÂNICO RESPONDE
Essa prática ainda é comum em barcos de pesca de pequeno porte e motores antigos de popa. Essa prática de mistura de gasolina que sobrou de outras embarcações com óleo dois tempos semissintéticos é nociva em motores de carros de passeio.
Todavia, segundo o Consultor Técnico da Revista O Mecânico, o professor Fernando Landulfo essa técnica só prejudica o propulsor do veículo. “Queimar óleo dois tempos dentro de câmara de combustão de um motor quatro tempos eleva os índices de poluentes e pode provocar a formação de depósito de carvão dentro do motor. Portanto, irá prejudicar a câmara de combustão, válvulas e pistões, entre outros componentes. Por essa razão, não é bom fazer isso”, analisa Landulfo.
A ZF Aftermarket lança o Kit de Embreagem Sachs para os caminhões da Scania. Segundo a empresa, o produto pode ser instalado nos modelos pesados NTG fabricados em 2019.
O Kit de Embreagem Sachs atende os Scania NTG P/G 410/450/500 13.0L GRSO925/GRS905, NTG P/G/R 410/450/500 13.0L RSO925/GRS905/GRSO905 e NTG S 450/500 13.0L GRSO925/GRS905/GRSO905.
Vale destacar que a ZF Aftermarket também fornece tecnologias para carros de passeio, veículos comerciais e tecnologia industrial. Além disso, a empresa está presente em 168 locais de produção em 32 países.
Crossover tem preço de R$ 352 mil e vem equipado com e:HEV que combina motor a combustão com dois elétricos
O novo Honda CR-V com motorização híbrida estreia hoje no Brasil com preço de R$ 352 mil. O crossover tem sistema e:HEV que combina motor a combustão com dois elétricos. E a Revista O Mecânico já preparou o Raio X completo do SUV. Veja o vídeo no canal.
NOVA GERAÇÃO DO HONDA CR-V: Estreia no Brasil com motor híbrido | RAIO X
O Honda CR-V mede 4,70m, 2,70m de entre eixos, 1,69m de altura e 1,85m de largura. O porta-malas tem 581 litros. As rodas são de 19 polegadas calçadas com pneus 235/55. Por dentro conta com multimídia de 9 polegadas com conexão com Apple CarPlay e Android Auto.
Sob o capô, o novo Honda CR-V vem equipado com sistema e:HEV, que traz motor a gasolina 2.0 litros com injeção direta e ciclo Atkinson e outros dois elétricos paralelos com função de tração e gerador. O câmbio tem duas relações de marcha para média e outra para altas velocidades. A potência do propulsor a gasolina é de 147cv e 19,4kgfm de torque enquanto o elétrico tem 184cv e 34kgfm de torque.
Polêmica: Landulfo esclarece sobre o uso de lubrificantes linha Fiat Strada 1.4 Fire – Imagem: Divulgação/ Freepik
Lubrificante deve ser sempre o recomendado pelo fabricante no manual do veículo
A partir de um vídeo no canal da revista O Mecânico sobre o eventual uso de lubrificante diesel em um motor 1.4 Fire da Fiat Strada, muita polêmica foi gerada sobre esse tema com dezenas de comentários.
A pergunta era se a Fiat Strada 1.4 Fire poderia usar um lubrificante especificado para motores diesel.
O professor Landulfo esclarece diante das polêmicas:
1º Quem especifica o lubrificante, a ser utilizado em um determinado motor, é quem o projeta e fabrica. Logo, NÃO há qualquer argumento técnico, que suporte a substituição de um produto aprovado / recomendado / genuíno por outro. As substituições são sempre muito bem estudadas pela engenharia do fabricante do motor e sempre acompanhadas de um Boletim Técnico.
Um erro na recomendação pode gerar prejuízos incalculáveis. No entanto, as pessoas são livres para fazerem o que bem entendem com os seus veículos e/ou dos seus clientes. Só que escolhas implicam em consequências.
2º) Os fabricantes de motores sabem que o produto genuíno nem sempre está disponível. Logo, especificam produtos alternativos, que atendem a classificações internacionais de viscosidade (SAE) e tipo de serviço (API, ACEA). Mas que, sobretudo, atendam as suas normas internas de desempenho (selos de aprovação).
2º Os fabricantes de lubrificantes desenvolvem os seus produtos a fim de tender as normas internacionais vigentes (SAE, API, ACEA, etc), assim como as de desempenho das montadoras (selos de aprovação) (muitas trabalham em parceria com as montadoras) quando julgam comercialmente interessante participar de uma determinada fatia do mercado. Mas quem recomenda o produto é o fabricante do motor.
3º) O fato de um lubrificante atender um determinado tipo de serviço, NÃO significa que ele é recomendado para um determinado motor. Atualmente o selo de aprovação da montadora é essencial para garantir bom funcionamento e vida longa aos motores.
Tomemos como exemplo a classificação ACEA, que consta de vários comentários (incluindo alguns bem deselegantes): As classificações “A” , “B” e “C” indicam que o produto PODE atender motores ciclos Otto e Diesel LEVES. Ou seja, a aditivação foi desenvolvida para ambos os ciclos. Vamos chamar esses lubrificantes de “aplicação mista”. As diferenças entre eles podem ser encontradas nas referências consultadas [1, 2].
Mas isso NÃO significa que eles podem ser utilizados em qualquer motor. Especificações complementares devem ser seguidas. Com relação especificamente ao TBN (propriedade utilizada como exemplo na resposta oferecida):
De acordo com ACEA [1] o TBN mínimo dos lubrificantes A/B/C é: A3/B4:10 mgKOH/g (medido de acordo com a norma ASTM 2896) A5/B5: 8 mgKOH/g (medido de acordo com a norma ASTM 2896) A7/B7: 6 mgKOH/g (medido de acordo com a norma ASTM 4739) C3/C4/C5: 6 mgKOH/g (medido de acordo com a norma ASTM 2896) C6/C7: 4 mgKOH/g (medido de acordo com a norma ASTM 4739) Já os lubrificantes de classificação E” (motores Diesel pesados), que NÃO são indicados para motores ciclo Otto. De acordo com ACEA [2] o TBN mínimo dos lubrificantes é: E4:12 mgKOH/g (medido de acordo com a norma ASTM 2896) E7: 9 mgKOH/g (medido de acordo com a norma ASTM 2896) A pergunta feita diz respeito a lubrificantes dedicados a motores Diesel. Ou seja, na classificação ACEA: classe “E”.
Em nenhum momento foi mencionada a classificação ACEA (A/B/C). E como pode ser observado acima, o TBN desses lubrificante é bem maior. Uma leitura comparativa, bem cuidadosa, das demais especificações desses lubrificantes (a qual recomendo), mostrará que os lubrificantes destinados apenas a motores Diesel são bem diferentes daqueles que acima chamamos de “aplicação mista”.
E mesmo que NÃO fossem, a substituição só poderia ser feita com aprovação do fabricante do motor.
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