Na oficina do meu amigo, eu o vi usando água fosfatada junto com aditivo para abastecer o radiador. Nunca tinha visto esse produto. Do que se trata? Ele pode ser usado junto com aditivo para radiador? É um produto novo no mercado? Até hoje não conheço recomendação para uso.
BR Oficina Mecânica em Sorocaba Via Instagram O Mecânico
Não conhecemos a aplicação desse produto e também não encontramos recomendações das montadoras de veículos para seu uso. Ressaltamos que os fabricantes de aditivos para arrefecimento são muito claros: usá-los somente com água desmineralizada. Qualquer coisa diferente pode provocar reações químicas dentro do sistema de arrefecimento com resultados imprevisíveis.
A cada edição da Revista O Mecânico, respondemos dúvidas dos leitores sobre manutenção automotiva e cuidados com o veículo na seção Abílio Responde. Mande sua mensagem para: [email protected]
Conheça o diagnóstico e a substituição correta dos componentes de acionamento do sistema de embreagem do modelo campeão de vendas da GM. Na segunda parte, veja a troca do cilindro-mestre (CMC), ligado ao pedal de acionamento
Na primeira parte desta reportagem (ed. 329, setembro/2021), explicamos que a primeira geração do Onix e seu sedã, Prisma (2013 em diante), possuem embreagem com acionamento hidráulico. Esse sistema é semelhante ao de outros modelos da General Motors, como Cobalt e Spin – inclusive, nestes, com a possibilidade de compartilhamento de peças, dependendo do código de aplicação.
O acionamento do conjunto de embreagem em si nesse tipo de sistema envolve dois atuadores. Um é o cilindro- -mestre (CMC, do inglês “Clutch Master Cylinder”), ligado diretamente ao pedal. Dentro da caixa seca do câmbio, está o cilindro-escravo concêntrico (ou CSC, “Concentric Slave Cylinder”).
Quando o pedal de embreagem é acionado, o cilindro-mestre (CMC) envia a pressão hidráulica para o circuito. Essa pressão chega no cilindro-escravo (CSC) e faz com que ele pressione seu rolamento contra a mola-membrana do platô, assim, liberando o disco de embreagem, interrompendo o fluxo de força do motor para o câmbio e possibilitando a troca de marchas.
O circuito hidráulico é integrado com os freios, compartilhando os mesmos fluido e reservatório. Esse sistema também dispensa a utilização de garfo de acionamento do rolamento, afinal, o CSC já incorpora essa função com o rolamento integrado ao conjunto.
COMPONENTES DE EMBREAGEM CHEVROLET ONIX 1ª GERAÇÃO Códigos Valeo/FTE Automotive
Aplicações: Onix (2012 a 2019), Prisma (2013 a 2019), Joy/Joy Plus (2019 em diante) Atenção: As mesmas peças se aplicam a diversos veículos da General Motors. Confira a compatibilidade consultando o catálogo da fabricante.
Apesar do componente ser visível, o acesso ao atuador do pedal é bem trabalhoso
MANUTENÇÃO GERAL DO SISTEMA
Nesta segunda parte da reportagem, o promotor técnico da Valeo Neilson Amorim explica como fazer a remoção, diagnóstico e instalação do cilindro- -mestre (CMC) em um Chevrolet Onix 2019 1.0. A remoção e instalação desse componente são mais trabalhosos, pois, envolvem fixações na parede corta-fogo tanto do lado do habitáculo quanto do lado do motor.
Também existem cuidados com a peça nova que devem ser tomados como, por exemplo, não “escorvar” sua haste – ou seja, ficar recolhendo e esticando a haste constantemente. Segundo Neilson, isso pode danificar o atuador internamente.
Após a troca dos componentes em si, é necessário sangrar o sistema hidráulico para eliminar as bolhas de ar do circuito hidráulico. A recomendação da General Motors para o Onix de primeira geração (incluindo Prisma e modelos “Joy”) é verificar nível do reservatório e estado do fluido a cada revisão do veículo, ou seja, no mínimo, a cada 10 mil km ou 12 meses. A substituição completa deve ser feita a cada 20 mil km ou 2 anos, o que ocorrer primeiro.
“O que sempre indicamos é, ao trocar a embreagem ou o sistema de acionamento, o fluido também seja substituído”, recomenda Neilson, da Valeo. Assim, o procedimento indicado nesta situação de troca dos atuadores é a substituição completa do fluido – sempre usando a especificação DOT 4, como está gravada na tampa do reservatório.
A operação foi executada pelo mecânico Anderson Patrocínio Cunha, proprietário da Mecânica Anderson, oficina localizada na Zona Sul de São Paulo/SP, com a supervisão de Neilson. O procedimento foi executado a título de demonstração, uma vez que o veículo não apresentava problema.
1) Solte as conexões da tubulação do fluido no cilindro-mestre. O acesso é feito pela parede corta-fogo, ao lado do servo-freio. São duas tubulações: solte primeiro a rígida, que leva a pressão até o cilindro- -escravo. O acesso é feito por trás do módulo do ABS (1a). Utilize uma ferramenta como uma chave de fenda fina para soltar (descer) a trava metálica e permitir a desconexão (1b).
2) A segunda mangueira do cilindro- -mestre conduz ao atuador o fluido que vem diretamente do reservatório. Trata-se de um tubo flexível: basta puxar para desconectá-lo. Ao soltar o flexível, imediatamente coloque o dedo na ponta do tubo para conter a saída do fluido (2a).Posicione a mangueira voltada para cima para conter o vazamento (2b).
Obs: Mantenha uma bandeja embaixo do carro nessa região para colher o fluido que eventualmente caia no momento do desligamento do circuito.
3) Agora dentro do habitáculo, solte os dois parafusos de fixação do atuador na carcaça do veículo (3a). Utilize chave-catraca com soquete hexalobular (torx) 30 (3b).
4)O cilindro-mestre se prende ao pedal de embreagem por uma peça plástica branca com duas abas, que funciona como uma trava. Aperte as abas na extremidade (4a)e empurre o eixo do atuador para trás, o que deve separar o atuador do pedal (4b).
5)Para criar espaço suficiente para sacar o cilindro-mestre, solte (sem remover) quatro porcas que fixam a capa plástica que fica atrás dos pedais, na parede corta-fogo. Na imagem, a porca superior direita está encoberta pelo pedal do freio. Solte-as utilizando chave-catraca, soquete e extensor.
6)Depois, solte (sem remover) outras quatro porcas, que ficam em volta do servo-freio, fixadas à parede corta-fogo. Assim, haverá espaço suficiente para deslocar o atuador, tornando possível retirá-lo de seu lugar.
ANÁLISE DO ATUADOR EM BANCADA
7)No diagnóstico visual do atuador após ser removido do veículo, procure por sinais de contaminação, rupturas ou quebras. Como o veículo desta reportagem não apresentava sintomas de problema e o procedimento foi executado apenas a título de demonstração, a peça removida estava intacta.
8)Após retirar o atuador novo da caixa, nunca faça o escorvamento (abertura e fechamento constante) da haste. Isso pode romper os selos internos do componente e levar a um vazamento interno.
9)Não instale o cilindro-mestre sem as tampas das tubulações do atuador (conectores de segurança). Remova- -as apenas quando for fazer a conexão das tubulações pelo cofre do veículo.
10)Antes de montar o atuador no veículo, suba (sem remover) a trava metálica na conexão com a tubulação rígida. Isso vai facilitar o encaixe no momento da instalação. Recoloque a tampa da tubulação e leve o atuador ao veículo.
MONTAGEM DO ATUADOR NOVO
11)Encaixe o cilindro-mestre em sua posição na parede corta-fogo. Antes de aparafusar o atuador, centralize a capa plástica da parede corta-fogo e aperte suas quatro porcas de fixação do lado do habitáculo.
12)Com a capa plástica presa pelas porcas do lado do habitáculo, já é possível fixar o cilindro-mestre pelos dos parafusos de fixação com chave ou soquete torx 30.
13)Conecte a trava da haste do CMC no pedal de embreagem. Pressione as abas do atuador e faça o encaixe.
14)Reaperte as quatro porcas da parede corta-fogo do lado do motor.
15)Remova as tampas de proteção do cilindro-mestre e ligue as tubulações ao CMC. Primeiro, a tubulação rígida que vem do cilindro-escravo: conecte a tubulação ao furo inferior do atuador e encaixe a trava metálica para travar a conexão. Depois, ligue a tubulação que vem do reservatório ao duto superior do cilindro-mestre.
SANGRIA DO SISTEMA E TESTE DE ENGATE
16)Antes de adicionar fluido ao reservatório e sangrar o circuito, verifique as condições gerais tanto do fluido que já está no reservatório quanto do filtro (ou rede de proteção) que fica bem abaixo da tampa, responsável por reter a entrada de possíveis impurezas do ar no sistema (16a). O veículo desta reportagem tinha pouco mais de um ano de uso e já apresentava sujeira impregnada nessa rede de proteção (16b).O procedimento indicado é lavá-lo com água e detergente neutro, secando-o em seguida o máximo possível para não haver contato de umidade com o fluido novo.
17)Após a limpeza da rede de proteção, coloque-a de volta em seu lugar. Em seguida, abasteça o reservatório com fluido até a marcação de nível máximo. Não tampe o reservatório ainda.
18)Abra o parafuso sangrador do cotovelo na caixa de câmbio para observar se o fluido está gotejando. Use para isso uma mangueira transparente ligada ao parafuso, com uma garrafa ou vasilhame semelhante para colher o fluido. Se houver gotejamento, feche o parafuso e tampe o reservatório.
19) Com o auxílio de mais um operador, inicie o bombeamento do pedal de embreagem. Esse bombeamento deve ser feito de forma calma e progressiva, acionando o pedal até o final de seu curso e, depois, trazendo-o com a mão ou com a ponta do pé até seu início (19a).Enquanto um operador faz o bombeamento, o outro deve abrir o parafuso sangrador e observar a saída do fluido (19b). Se o fluido não apresentar bolhas, feche o parafuso e pare o bombeamento. Complete o fluido até a marcação de nível máximo do reservatório, se necessário.
20)Faça novamente o bombeamento, agora com parafuso sangrador e reservatório totalmente fechados. Repita o mesmo movimento do passo anterior, de forma calma e progressiva, levando o pedal até seu final de curso e trazendo-o para o início, até que a pressão de acionamento seja gerada e permita o acionamento da embreagem.
Obs. 1: Após o final da sangria, execute o procedimento de montagem dos componentes que ainda estavam desmontados (módulo de injeção, bateria etc.) antes de testar o engate das marchas.
Obs. 2: É recomendável também fazer a sangria nas pinças de freio para garantir que todo o fluido do sistema hidráulico integrado seja substituído.
21)Faça o teste de engate das marchas com o motor ligado. Acione o pedal e passe as marchas com o veículo estático. Tanto o pedal quanto o engate devem estar macios. Importante: siga para o teste de rodagem somente depois de garantir que embreagem e freios estão com acionamento adequado e seguro.
Colaboração técnica – Mecânica Anderson Mais informações – Valeo: 0800-770-5693
Empresa fornece componentes para o motor Turbo 200 Flex e o T270, que equipam modelos Fiat e da Jeep, como o recém-lançado SUV Pulse
A thyssenkrupp fornece os eixos de comando de válvulas montados para os novos motores Turbo 200 Flex (1.0 Turbo) e T270 (1.3 Turbo) do Grupo Stellantis, equipando veículos das marcas Fiat e Jeep. O motor T270, por exemplo, já está presente no Jeep Compass e na picape Fiat Toro, enquanto o Turbo 200 Flex agora equipa o inédito SUV Fiat Pulse, recém-lançado no mercado brasileiro.
Os componentes são produzidos pela unidade Dynamic Components na fábrica de Poços de Caldas/MG, inaugurada em 2015. Eles oferecem à empresa a possibilidade de desenvolver motores turbo menores e mais leves, combinando alto torque em baixa rotação e menor consumo de combustível.
“Estamos muito felizes pela parceria e oportunidade de fornecer componentes para os novos motores turbo do Grupo Stellantis, contribuindo progressivamente para o avanço tecnológico do setor automotivo no Brasil. Esse fornecimento trará mudanças muito positivas em termos de eficiência e economia para os veículos, possibilitando ao nosso cliente um posicionamento ainda mais forte no mercado, por meio de um portfólio cada vez mais atrativo para os consumidores”, afirma Roberval Calca, diretor de Vendas e Marketing da divisão Dynamic Components da thyssenkrupp na América Latina.
De acordo com a thyssenkrupp, nove em cada dez veículos fabricados no Brasil são equipados com componentes produzidos pela empresa. Além disso, um em cada três caminhões possui componentes da marca.
Seu portfólio de produtos inclui componentes para motor (eixos de comando de válvulas montados, módulos de cabeçote do cilindro e virabrequins), componentes de suspensão e chassi (sistemas de direção, amortecedores, molas e barras estabilizadoras) e serviços de montagem (módulos de eixo).
Os pneus Cinturato P7 e Scorpion da Pirelli se destinam ao uso no asfalto, enquanto o Scorpion HT é um produto 70% asfalto e 30% fora de estrada
A Pirelli anuncia a chegada ao mercado brasileiro de três novos pneus: Cinturato P7, Scorpion e Scorpion HT. Todos estarão disponíveis em medidas específicas
O Cinturato P7 se destinado a segmentos de médio e alto desempenho, sendo projetado para veículos de passeio focando em performance em diversas condições de dirigibilidade. Segundo a empresa, ele adota novo perfil e desenho de banda de rodagem, entregando menor resistência ao rolamento – o que permitiu consumo de combustível reduzido em quatro por cento (medido no ciclo do padrão de testagem WLTP) – e melhor dirigibilidade tanto em piso seco quanto em piso molhado na comparação com seu antecessor.
Outra mudança está nas arestas da banda de rodagem, que foram suavizadas para criar uma área de contato mais homogênea com o solo, reduzindo assim a distância de frenagem, além de as ranhuras terem sido otimizadas para diminuírem os riscos de aquaplanagem. Nos testes, o novo Cinturato P7 precisou, em média, de quatro metros a menos para parar na frenagem a 100 km/h.
Por fim, há um novo composto que funciona de acordo com as temperaturas locais, com a banda de rodagem enriquecida com resinas de sílica específicas que ajudam a aumentar a aderência e melhorar a função dos polímeros do pneu. Ele será vendido nas medidas de aro 16″ a 18″.
Já o Scorpion atende SUV’s e CUV’s, ou seja, veículos que rodam em terrenos on-road 100% pavimentados. Ele também recebeu sulcos e ranhuras otimizadas e novos materiais e compostos da banda de rodagem. Será oferecido entre aros 16″ e 19″.
Por fim, o Scorpion HT atende SUV’s e picapes que circulam em terrenos on e off-road (70% asfalto e 30% fora de estrada), sendo um produto totalmente desenvolvido pela equipe brasileiro. O pneu agrega uma nova banda de rodagem, que gera menor resistência ao rolamento e ainda oferece tração no off-road. Ele será vendido em 17 medidas, de aro 15″ ao 20″.
Por que usar óleo com viscosidade inferior à recomendada pode causar falta de lubrificação nas peças móveis? Se a fabricante do veículo recomenda um óleo com a viscosidade 15W40 semissintético e eu usar um óleo 5W30 sintético, o motor não terá lubrificação?
Rafael Freitas Via Site O Mecânico
Os três principais fatores que permitem a formação da lubrificação hidrodinâmica são: movimento, folga e viscosidade do fluido. A folga tem a capacidade de permitir a entrada e reter no seu interior o lubrificante de uma certa faixa de viscosidade. Um lubrificante com viscosidade inferior a recomendada, sob altas temperaturas pode, eventualmente, “vazar” da folga. Com isso, a lubrificação hidrodinâmica (cunha de óleo) pode cessar. Tem-se então a lubrificação limítrofe ou mesmo atrito seco, dependendo da condição de funcionamento.
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A Fiat demorou a entrar no altamente competitivo segmento de SUVs compactos e crossovers. No entanto, o novo Pulse, em cinco versões (duas com motor de aspiração natural de 1,3 L e três com o novo motor tricilindro de 1.0 L turbo), vai permitir a marca defender e até ampliar sua liderança geral de mercado. Os preços de R$ 79.990 a 115.990,00 (sem todos os opcionais) devem tirar vendas dos concorrentes diretos e de hatches aventureiros.
Totalmente desenvolvido no Brasil, o Pulse exibe estilo bastante atraente, em especial frente e traseira. A Fiat apresenta-o como dono de arquitetura modular própria, mas partiu do Argo e incluiu vários aperfeiçoamentos em segurança, mecânica e eletrônica. O entre-eixos é apenas 1 cm maior. Em relação ao Argo Trekking é 10 cm mais comprido, mas a diferença de altura, também 1 cm.
Em distância livre do solo (19,6 cm) o Pulse perde para WR-V, por exemplo. Sendo 17 cm mais curto do que o Nivus, limita o tamanho do porta-malas. A Fiat declara 370 litros, na otimista medição por líquido. No padrão VDA, com blocos de 20 x 10 x 5 cm, mais perto da realidade, esse volume deve cair cerca de 20%. O crossover da VW tem 415 litros (VDA). Porta-malas não vem sendo fator predominante, como o Renegade demonstra.
Interior recebeu cuidados especiais. O volante novo inclui borboletas para trocas de sete marchas e tecla para o modo Sport. O sistema multimídia tem tela de até 10,1 pol. com conexão sem fio Android Auto e Apple CarPlay, carregamento por indução, internet a bordo para oito dispositivos, duas portas USB (uma delas USB-C) na frente e outra na traseira, navegador TomTom interativo, serviços de concierge e pagamento remoto (até multas de trânsito). Atualizações são feitas remotamente. Um único botão regula termostato e velocidade do ar-condicionado.
O Pulse recebe dois airbags frontais e dois laterais, mas estes oferecem uma inédita extensão de proteção para cabeça do motorista e do passageiro dianteiro. Todas as versões vêm com faróis e DRL em LED. Assistente de manutenção em faixa e frenagem autônoma de emergência (detecta veículos, mas não pedestres e ciclistas) estão nas versões mais caras. Faltou o controle automático de velocidade de cruzeiro adaptativo.
Na avalição em campo de provas, destaque para o motor tricilindro turbo 1-litro de 130(E)/125 cv(G), o mais potente do mercado nesta configuração. Torque de 20,4 kgf·m, para ambos os combustíveis, é igual ao do motor VW. Ainda assim, o mais econômico para seu nível de desempenho. O consumo de combustível, padrão Inmetro, é de 12 km/l (G)/8,5 km/l (E), no ciclo urbano e de 14,6 km/l (G)/10,2 km/l (E) no ciclo rodoviário. Respostas são muito boas e, apesar das limitações do câmbio CVT de sete marchas, parece mais ágil que os concorrentes.
No uso fora de estrada, também vai bem. Ângulos de ataque, de saída e central, altura mínima do solo e vão livre entre-eixos são suficientes para superar obstáculos leves a moderados.
Em resumo, o Pulse terá forte protagonismo no mercado. E, desta vez, não só pelo preço.
ALTA RODA
EXIBIR fotos ou filmes em redes sociais e sites que registrem transgressões de trânsito pode custar agora multas aos autores e responsáveis pela divulgação. A Câmara dos Deputados aprovou o projeto de lei de Cristiane Yared (PL-PR) que prevê a retirada obrigatória das postagens. Em caso de reincidência as multas chegam a R$ 6.000 ao autor e R$ 14.000 aos divulgadores. Segundo o consultor em segurança de trânsito J. Pedro Correia, não há menção de como se dará a fiscalização. Será que essa lei “pega”?
FORD apresentará no final deste ano a nova Ranger, que estreia em alguns mercados já em 2022. Porém a produção só se iniciará na Argentina em 2023 e no mesmo ano exportada ao Brasil. É certo, segundo o site argentino Cars magazine, a substituição do atual motor de 3,2 litros, 5-cilindros em linha pelo Diesel V-6, de 3 litros, 253 cv, igual ao da picape grande americana F-150. A frente seguirá estilo da F-150 com DRL e faróis de neblina em forma de C.
JACE-JS4, SUV elétrico de porte médio da marca chinesa, é o T-60 Plus sem o motor a combustão. Preço (R$ 249.900) é 93% maior, embora entre os elétricos no mercado mantenha-se competitivo. Banco do motorista tem regulagens elétricas, estranhamente menos no encosto. Porta-malas bom, mas 520 litros declarados seguem o padrão otimista de medição por líquido. Desempenho adequado à proposta. Alcance declarado de até 420 km fica na média do segmento, com limitações de praxe em uso rodoviário.
TALVEZ a ideia de se desfazer do carro próprio pode não ter sido a melhor para todos. Quem confiava na agilidade e conveniência dos carros de aplicativos, agora aponta atrasos e cancelamentos constantes, tanto do Uber quanto do 99. Com o aumento do preço dos combustíveis os motoristas passaram a ser mais “seletivos” porque seus ganhos encolheram. Uber até criou uma taxa de “urgência” para quem deseja ser atendido logo, por enquanto em Curitiba (PR), Belém (PA) e Campinas (SP).
Diretor de Vendas e Marketing da América do Sul da Gates, Sidney Aguilar revela que o mercado de reposição de autopeças representa 75% de todo o faturamento da fabricante de correias no segmento automotivo. Por isso, o relacionamento com todos os elos da cadeia da distribuição é importantíssimo para a Gates, o que inclui, claro, o mecânico independente.
Em entrevista exclusiva à Revista O Mecânico, o executivo explica como a Gates se relaciona com o mecânico e como está a aceitação dos kits completos para a manutenção do sincronismo do motor. “Devido ao grande crescimento de vendas dos kits ano após ano, entendemos que o mecânico está alinhado com a estratégia da Gates sobre a importância da troca preventiva e simultânea dos tensionadores, rolamentos e correias”, afirmou.
REVISTA O MECÂNICO:Dentro do negócio da Gates no Brasil, o quanto representa o setor Automotivo? E dentro do Automotivo, qual é a divisão de faturamento entre OEM (aplicação em linhas de montagem) e mercado de reposição?
SIDNEY AGUILAR: O setor Automotivo representa 37% do faturamento da Gates Brasil, sendo 25% OEMs e 75% Reposição.
O MECÂNICO:Hoje, como a Gates identifica a demanda por novas aplicações de peças no mercado de reposição brasileiro?
AGUILAR:A Gates está conectada com todos os elos da cadeia de distribuição, sejam eles distribuidores, lojistas ou mecânicos. Dentro deste processo surge uma parte da demanda por novas aplicações por meio de sugestões recebidas diariamente na Fábrica. Outra fonte importante de identificação de novos produtos vem da Plataforma Gates Global de Aplicação, chamada CCU. Este sistema permite o cruzamento de informações de 100% da frota nacional e cada um dos nossos produtos e aplicações, permitindo assim a rápida identificação de SKUs a serem desenvolvidos como prioridade. A TecAlliance é um parceiro da Gates neste processo.
O mecânico sempre terá influência sobre a escolha final da marca a ser comprada e instalada
O MECÂNICO:Como está a relação da Gates com os mecânicos de automóveis? E quais ações a fabricante direciona ao público profissional?
AGUILAR: A Gates possui uma equipe nacional de promoção de produtos. Dentro deste programa, temos como prioridade a visitação de oficinas mecânicas com o objetivo de levar conhecimento técnico sobre o produto, oportunidades de aplicação, apresentação de lançamentos, implementação de campanhas de incentivo, orientação sobre os principais locais para aquisição dos produtos Gates, entre outras ações.
O MECÂNICO:Na sua opinião, mesmo em um cenário de crise econômica em que os clientes estão mais exigentes quanto ao preço final do reparo, o mecânico ainda tem o mesmo poder de influência sobre a escolha final da peça que será instalada no veículo?
AGUILAR: Sim, a Gates entende que o mecânico sempre terá influência sobre a escolha final da marca a ser comprada e instalada. Por este motivo, a Gates possui canais de comunicação direta com este público.
A venda de kits de bomba d’água Gates em outros países representa mais de 50% das vendas. Isto deve ocorrer no Brasil em breve
O MECÂNICO:Quanto à manutenção da correia de sincronismo do motor, a maioria dos mecânicos já adota como padrão a preventiva em itens como tensor e rolamentos de apoio (e, quando houver, bomba d’água). Hoje, como está a adesão do público mecânico aos kits de peças para distribuição, com os quais a Gates já trabalha há anos na reposição?
AGUILAR:A Gates já trabalha com Kits no Brasil há 10 anos e há quase 20 anos nos Estados Unidos e Europa. Devido ao grande crescimento de vendas dos kits ano após ano, entendemos que o mecânico está alinhado com a estratégia da Gates sobre a importância da troca preventiva e simultânea dos tensionadores, rolamentos e correias. Os kits com bomba d’água também já fazem parte do portfólio da Gates aqui no Brasil. A troca das bombas d’água é uma tendência que também vem para ficar. Em países desenvolvidos, a venda de kits de bomba d’água da Gates já representa mais de 50% da comercialização e isto também deverá ocorrer no Brasil em um futuro próximo.
Mesmo com a transformação na mobilidade, as oportunidades para o mercado de reposição continuarão crescentes
O MECÂNICO: O setor de manutenção automotiva vive um momento muito particular com a pandemia da covid-19. Como a Gates está enxergando este momento do mercado de reposição?
AGUILAR:A Gates enxerga este momento como uma oportunidade. Alcançamos nossos maiores volumes de vendas entre 2020 e 2021 nas Linhas Leve e Pesada, e isto mostra a importância do segmento de reposição no Brasil e para a nossa empresa. Por este motivo, mesmo durante a Pandemia, foi possível a captação de recursos para investimento em novas linhas de produto e aumento da capacidade produtiva nas nossas duas fábricas no Brasil, assim como novas contratações que registraram aumento superior a 25% no quadro de funcionários.
O MECÂNICO: O que você espera para o futuro do mercado de reposição de autopeças no Brasil, tendo em vista a transformação na mobilidade que se avizinha com veículos híbridos e elétricos?
AGUILAR:Mesmo com a transformação na mobilidade, as oportunidades para o mercado de reposição continuarão crescentes. Há no Brasil um Parque Veicular muito grande que ainda consumirá muitas peças de reposição nas próximas décadas, além dos novos modelos que chegarão e que já exigem dos fabricantes de autopeças muito investimento em Pesquisa e Desenvolvimento. E este é o caso da Gates, um produto original, uma Industria conectada com o futuro e com DNA muito forte na Reposição.
Extrapesado basculante indicado para o fora de estrada, o Arocs foi desenvolvido por engenheiros do Brasil e já soma mais de 200 unidades comercializadas
A Mercedes-Benz anuncia mais um caminhão para o mercado brasileiro: o extrapesado Arocs 8×4, um modelo basculante destinado às operações fora de estrada, especialmente mineração, construção civil pesada e grandes obras de infraestrutura. O modelo já pode ser adquirido no país e, segundo a fabricante, recebeu mais de 200 reservas na pré-venda, com entrega prevista ainda para este ano.
Sua capacidade técnica é de até 58 toneladas de PBT (peso bruto total) e 150 toneladas de CMT (capacidade máxima de tração), conforme as condições de operação, podendo receber básculas de 20 a 24 metros cúbicos de capacidade volumétrica de carga.
O extrapesado é equipado com motor Mercedes-Benz OM 460 LA de 13 litros, rendendo 510 cv de potência a 1.800 rpm e 244,7 kgfm de torque a 1.100 rpm. O câmbio é automatizado PowerShift G340 de 12 marchas, sem pedal de embreagem, com três modos: Economy, Standard e Power Off-Road. A Mercedes explica que a caixa de câmbio é reforçada, com engrenagens mais largas, aumentando sua resistência e vida útil. Além disso, ele não possui anéis sincronizadores, o que significa menos demanda de manutenção.
O Arocs conta com conjunto de eixos traseiros Mercedes-Benz HL7 + HD7 com redução nos cubos; embreagem bidisco de 440 mm com torque máximo de até 3.300 Nm; espessura de cada disco de 3 mm; suspensão dianteira com molas parabólicas de 4 lâminas assimétricas e capacidade de carga de 9 toneladas para cada um dos dois eixos dianteiros direcionais; barras estabilizadoras no primeiro e no segundo eixos; suspensão traseira com molas parabólicas reforçadas com 100 mm de largura; freio a tambor nos eixos dianteiro e traseiro; e pneus OTR vocacionados para operações fora de estrada e com rodas reforçadas exclusivas.
A fabricante afirma ainda que, atendendo a pedidos dos clientes, o Arocs traz retarder a óleo e tanques de combustível e de ARLA instalados do mesmo lado do caminhão. Aliás, O tanque de combustível tem 400 litros e de ARLA, 25 litros.
A Hipper Freios exibe o disco produzido com Nióbio durante feira realizada em Campinas/SP e destaca suas vantagens
A Hipper Freios apresentou a tecnologia Niobium Steel durante a 1ª Feira Brasileira do Nióbio, realizada em Campinas/SP. A tecnologia é empregada no disco produzido com Nióbio, um elemento químico utilizado para fortalecer ligas de aço de produtos que exigem alta resistência e performance.
Segundo a empresa, isso oferece maior eficiência na frenagem, maior durabilidade e resistência mecânica e térmica dos discos de freio. “Ao substituirmos o estanho pelo Nióbio tivemos um ganho em resistência termomecânica e dissipação de calor, com um aumento de vida útil muito significativo”, afirma Lucas Fenilli, engenheiro de materiais da Hipper Freios.
A Hipper Freios destaca que testes realizados no laboratório LINK compararam discos com Nióbio aos convencionais, resultando em uma grande diferença de desempenho. Entre as vantagens estão menor aquecimento, diminuindo a fadiga do material e mantendo as suas propriedades mecânicas por mais tempo.
Outro benefício é o aumento na resistência do disco ao surgimento de trincas e ao seu rompimento, além de menor variação do coeficiente de atrito entre o disco e a pastilha, fazendo com que o pedal fique mais suave no momento da frenagem.
