Atuadores de embreagem de Onix e Onix Joy | Parte 1

Conheça o diagnóstico e a substituição correta dos componentes de acionamento do sistema de embreagem do modelo campeão de vendas da GM. Na primeira parte, veja o procedimento de troca do cilindro-escravo (CSC), localizado no câmbio do veículo

 

Apesar de as plataformas da General Motors serem parecidas e muito familiares aos mecânicos brasileiros, alguns pontos de reparo ainda não são totalmente de domínio público. São pequenos detalhes que fazem toda a diferença em serviços importantes, como a manutenção do sistema de acionamento da embreagem do Chevrolet Onix de 1ª geração.

De acordo com especialistas da Valeo, os atuadores hidráulicos deste modelo possuem detalhes de montagem que nem sempre são conhecidos ou observados pelos profissionais da manutenção. O sistema de embreagem do Onix – semelhante aos modelos Prisma/Joy Plus (2013 a 2021), Cobalt e Spin – possui acionamento hidráulico, compartilhando os mesmos fluido e reservatório utilizado pelos freios.

Para acionar o conjunto platô/disco, há dois atuadores: o cilindro-mestre (ou CMC, do inglês “Clutch Master Cylinder”), ligado diretamente ao pedal de embreagem, e o cilindro-escravo concêntrico (ou CSC, “Concentric Slave Cylinder”), dentro da caixa seca do câmbio. Quando o pedal é acionado pelo motorista, o cilindro-mestre (CMC) envia a pressão hidráulica para o circuito.

Essa pressão chega no cilindro-escravo (CSC) e faz com que ele pressione seu rolamento contra a mola-membrana do platô, assim, liberando o disco de embreagem, interrompendo o fluxo de força do motor para o câmbio e possibilitando a troca de marchas. Esse sistema dispensa a utilização de garfo de acionamento de rolamento, afinal, o CSC já incorpora essa função com o rolamento construído em si.

Promotor técnico da Valeo, Neilson Amorim explica que a aplicação de ambos os atuadores ainda causa dúvidas, mesmo que as peças sejam comuns a uma larga frota (vide tabela com as aplicações).

COMPONENTES DE EMBREAGEM CHEVROLET ONIX 1ª GERAÇÃO

Códigos Valeo/FTE Automotive

Embreagem: 228323
Cilindro-mestre (CMC): 2118115
Cilindro-escravo (CSC): 1102031

Aplicações: Onix (2012 a 2019), Prisma (2013 a 2019), Joy/Joy Plus (2019 em diante)

Atenção: As mesmas peças se aplicam a diversos veículos da General Motors. Confira a compatibilidade consultando o catálogo da fabricante

Nesta reportagem, o especialista esclarece cada uma das questões com a demonstração do diagnóstico, remoção e instalação dos elementos de acionamento da embreagem em um Chevrolet Onix 2019 1.0.

Dividimos o procedimento em duas partes. Nesta edição, veja os testes básicos de acionamento do pedal, mais a remoção, análise e instalação do cilindro-escravo, em operação executada pelo mecânico Anderson Patrocínio Cunha, proprietário da Mecânica Anderson, oficina localizada na Zona Sul de São Paulo/SP, com a supervisão de Neilson Amorim.

O procedimento foi executado a título de demonstração, uma vez que o veículo não apresentava problema. As peças utilizadas são da FTE Automotive, fabricante original das aplicações e que foi adquirida pela Valeo em 2017.

 

TESTES BÁSICOS PARA O DIAGNÓSTICO

(A) Com o veículo ligado, faça o teste de esforço do pedal. É um teste simples: acione o pedal e perceba se é necessário aplicar força elevada (pedal duro demais) ou se há baixa pressão de acionamento (pedal mole demais). Ambos são indícios de problema.

(B) O segundo é o teste de engate de marchas, também com o motor funcionando. Acione a embreagem e engate a primeira marcha. Repita o procedimento com a marcha à ré. Como o sistema não identifica qual marcha está sendo engatada, não é necessário seguir com as demais. Entrando a 1ª marcha e a ré, isso significa que, naquilo que é de responsabilidade da embreagem, o sistema está engatando as marchas corretamente.

REMOÇÃO DA CAIXA DE CÂMBIO PARA ACESSAR O CILINDRO-ESCRAVO (CSC)

1) Para acessar a parte superior do câmbio, é necessário remover a bateria e seu alojamento. Comece desligando os cabos da bateria com uma chave L 10 mm, sempre iniciando pelo negativo. Depois, solte o suporte que segura a bateria e a remova.

2) A unidade de controle do gerenciamento eletrônico do motor (ECU) fica encaixada no alojamento plástico da bateria, por isso, precisa ser removida. O engate dos dois conectores do chicote elétrico é o mesmo: suba a trava vermelha (2a), aperte o botão em alto-relevo ao centro do conector, e suba a alavanca para destravar e permitir o desligamento do conector. Retire a ECU (2b) e guarde-a em um local seguro, afastado da área de trabalho.

3) O chicote também está preso por travas plásticas em vários pontos ao alojamento da bateria. Com um alicate de bico, solte com cuidado todas as travas. Ao terminar de soltar o chicote, é possível retirar o alojamento. Solte os três parafusos de fixação com chave ou soquete 13 mm e o retire da base.

4) Agora é possível acessar o trambulador do câmbio. Solte os dois cabos de acionamento das marchas. Um deles possui o embuchamento redondo encaixado diretamente em um pino de engate – faça uma alavanca para soltá-lo (4a). O outro cabo possui um pino com trava, por isso, use uma chave de fenda para remover a trava e deslocar o pino para fora do encaixe (4b). Neste segundo cabo, fique atento para a peça plástica de encaixe no trambulador.

5) Novamente com chave ou soquete 13 mm, solte os dois parafusos de fixação do suporte dos cabos do trambulador.

6) Solte a trava do conector do sensor de marcha-à-ré com uma chave de fenda fina, com cuidado.

7) Utilizando a mesma chave, puxe a trava metálica que liga a tubulação do sistema hidráulico ao cotovelo do cilindro-escravo (CSC), que fica dentro da caixa seca do câmbio (7a). Solte a mangueira e deixe-a apoiada com a extremidade para cima para não haver vazamento de fluido (7b).

8) Comece a soltar os quatro parafusos superiores de fixação da caixa de câmbio no motor. Utilize chave 19 mm. Deixe pelo menos um parafuso apontado para removê-lo apenas no momento que o câmbio realmente for retirado do veículo. Na montagem: o torque de aperto nos parafusos de fixação do câmbio no motor é 70 Nm.

9) Remova os pneus dianteiros, suba o veículo e remova a proteção plástica sob o cárter do motor.

10) Com duas chaves 15 mm, solte o parafuso de fixação do pivô da bandeja de suspensão. Na montagem: o torque de aperto é 55 Nm.

11) Agora, com uma chave 18 mm, solte a porca de fixação do terminal de direção. Na montagem: o torque de aperto é 35 Nm.

12) Em seguida, desencaixe o terminal de direção e o pivô da bandeja, o que permitirá a movimentação da torre de suspensão e a separação do semieixo no lado do câmbio. Obs: Repita os passos nº10, 11 e 12 no lado oposto.

13) Para separar o semieixo direito (lado passageiro) de seu alojamento no câmbio, utilize uma ferramenta apropriada para a alavanca. Apoie a extremidade da ferramenta em um ponto seguro da homocinética interna para não machucar a peça e utilize um recipiente apropriado para colher o óleo do câmbio que por acaso vaze na remoção. Obs: Tampe o alojamento do semieixo com um tampão apropriado.

14) Já no semieixo esquerdo (lado motorista), embora o manual de reparo de outros veículos GM permita o procedimento, os técnicos optaram por não fazer a alavanca na ponta do semieixo para não aplicar força na porca de regulagem do diferencial. Assim, foi mantida instalada a junta homocinética interna e a opção adotada foi soltar a trizeta. Para seguir esse procedimento, primeiro, solte a abraçadeira da coifa interna.

15) Depois, afaste a coifa (15a) e desencaixe o semieixo (15b). A trizeta ficará exposta, então, para evitar problemas, imediatamente cubra a ponta do semieixo com uma proteção que impeça a entrada de sujeira na região.

16) Baixe o veículo no elevador apenas o suficiente para alcançar e soltar os três parafusos de fixação do coxim superior do câmbio com chave, extensor e soquete 16 mm. Importante: não remova os parafusos. Mantenha-os no lugar.

17) Levante novamente o veículo no elevador. Calce o motor pelo cárter com uma ferramenta apropriada.

18) Com o motor devidamente apoiado, agora é possível remover o coxim inferior do trem de força. São dois os parafusos de fixação: um no quadro de suspensão e outro no câmbio. Na montagem: o torque de aperto é 75 Nm.

19) Utilize uma ferramenta apropriada para sustentar o câmbio e permitir a remoção das demais fixações. Neste caso, foi utilizado um macaco apropriado para câmbio pelo qual ele será removido posteriormente.

20) Acessando-os por baixo do câmbio (20a), retire os três parafusos de fixação do coxim superior que estavam soltos (20b). Na montagem: o torque de aperto é 40 Nm.

21) Solte os parafusos de fixação da tampa da caixa seca.

22) Remova os parafusos inferiores de fixação do câmbio no motor. Observe que um deles é preso no sentido contrário – ou seja, do motor para o câmbio – e também fixa o suporte do chicote da sonda lambda pós-catalisador. Na montagem: o torque de aperto nos parafusos de fixação do câmbio no motor (19 mm) é 70 Nm.

23) Use a ferramenta de alavanca para afastar o câmbio do motor e retire-o do veículo.

ANÁLISE DO CILINDRO-ESCRAVO (CSC)

24) Com a caixa de câmbio fora do veículo, Neilson fez a análise da caixa seca e do CSC, mencionando os principais pontos aos quais o mecânico deve ficar atento para entender se há necessidade de troca ou não:

a) Pista de contato do rolamento: É o elemento que tem contato direto com a mola membrana do platô. “Para identificar se há desgaste, passe o dedo na pista para sentir se a saliência está muito funda. Se estiver, é necessário trocar o componente”, diz Neilson. Neste caso, havia uma certa oxidação, considerada normal.

b) Silicone na fixação? Não!: Existe o hábito errôneo de se aplicar juntas líquidas e outros tipos de cola para vedar o cilindro-escravo à caixa. “Não utilize nenhum produto, seja silicone ou qualquer outro, para fixar o CSC ao câmbio”, aconselha Neilson. A vedação feita pelo o’ring e pelo aperto correto dos parafusos, como será descrito a seguir, é o suficiente.

c) Conexão das tubulações: Verifique se as conexões da tubulação rígida estão preservadas. Qualquer indício de vazamento significa que há necessidade de substituição do CSC.

d) Vazamento interno (eixo piloto): Quando o CSC é montado incorretamente ou “forçado”, um dos indícios de problema aparece no vazamento interno da peça, pelo eixo primário. Observe se há qualquer presença de fluido na região.

e) Limpe a sujeira: É muito comum a fuligem da embreagem impregnar na caixa seca. Antes da instalação do atuador novo – ou, mesmo, se for manter a peça antiga sem removê-la – limpe toda a área usando apenas água e sabão neutro para não danificar as peças plásticas e de borracha.

REMOÇÃO DO CILINDRO-ESCRAVO (CSC)

25) Com uma ferramenta (chave de fenda) de ponta fina, solte a trava do cotovelo da tubulação. Remova-o em seguida.

26) Depois, solte os três parafusos de fixação do CSC utilizando soquete hexalobular (torx) 27.

27) Após retirar os parafusos, desloque o cilindro-escravo com cuidado para ajudar a desconectar a tubulação rígida. Com cuidado, use uma chave de fenda (27a) para afastar as travas plásticas que prendem a ponta da tubulação. Empurre levemente a ponta da tubulação para conseguir soltá-la. Retire o cilindro-escravo em seguida (27b). Após a remoção, é possível ver as travas (27c).

28) Importante: Após remover o CSC, verifique se o pequeno o’ring da tubulação rígida saiu juntamente com a tubulação. Caso a vedação não tenha saído, ela está no cotovelo e precisa ser retirada. Para remover o’ring, basta puxá-lo com uma ferramenta simples (28a).

Segundo Neilson, deixar a vedação dentro do cotovelo é um erro comum e que pode causar problemas sérios de funcionamento da embreagem. O atuador novo já vem com um o’ring em sua ponta, então, no momento em que for instalado, ficarão dois o’rings naquela conexão, causando uma restrição maior para a passagem do fluido. “Isso vai ocasionar um excesso de pressão no sistema, que vai levar à ruptura dos canais e vazamento do fluido no atuador novo”, explica o promotor técnico da Valeo. “Então, sempre observe se o o’ring saiu juntamente com a tubulação da peça removida” (28b).

29) Igualmente, ao remover o CSC, veja se existe algum silicone ou produto na área de vedação da peça com a caixa. Se houver, limpe. Na instalação de peça original (como demonstrado por Neilson na imagem), não há uso de qualquer vedação que não seja o anel de vedação.

30) Na substituição do CSC, sempre troque o anel de vedação. Remova o anel antigo com uma ferramenta. Muito cuidado para não machucar o alojamento da vedação.

INSTALAÇÃO DO NOVO CILINDROESCRAVO (CSC)

31) Confira se a caixa seca do câmbio está totalmente limpa antes de começar a operação de instalação da peça nova.

32) Limpe o alojamento do anel de vedação com um papel seco para evitar qualquer interferência no assentamento da peça nova.

33) Encaixe o anel de vedação novo. No caso do atuador vendido pela Valeo com a marca FTE, ele já vem com um anel novo em sua caixa. Não utilize nenhum produto na região. Observe o assentamento, se o anel está uniformemente encaixado no alojamento. “Se parte dele ficar para fora, o anel vai ficar esmagado pelo atuador e prejudicar a vedação”, aponta Neilson.

34) O cilindro-escravo novo possui uma trava vermelha que jamais deve ser removida antes de se terminar a instalação da peça (34a). O objetivo dessa trava é impedir o acionamento acidental do CSC com as mãos. Neilson explica que, caso o componente seja movimentado com as mãos, por qual motivo seja, vai provocar o deslocamento e o rompimento de suas vedações internas, inutilizando a peça.

Com a peça velha, ele demonstra a situação: ao pressionar o rolamento, as vedações internas ficam visivelmente desalinhadas (34b).

35) Antes de encaixar a peça nova no câmbio, tire a tampa de proteção da entrada da tubulação rígida. Certifique-se de que a peça nova tenha um o’ring e que o antigo tenha sido removido do cotovelo (conforme mencionado no passo nº28).

36) Encaixe a tubulação do CSC na trava plástica até ouvir o clique e encoste os parafusos de fixação com soquete hexalobular (torx) 27. Importante: aperte os parafusos progressivamente, alternando entre eles, para promover um encosto uniforme com a caixa.

37) Depois, aplique o torque de aperto nos parafusos de fixação do CSC: de 4 a 6 Nm. Utilize torquímetro apropriado para baixo torque. Depois, reinstale de volta o cotovelo da tubulação do sistema, encaixando corretamente a trava.

38) Agora sim, retire a trava vermelha de segurança.

39) Reinstale a caixa de câmbio e faça a montagem dos demais componentes na ordem inversa da desmontagem, observando os torques de aperto descritos anteriormente em cada passo.

40) Se você adotou a remoção da trizeta, no momento da montagem, tome todos os cuidados que seriam adotados na substituição do componente: troque a coifa, utilize obrigatoriamente abraçadeiras novas, limpe toda a área (jamais utilize estopa ou panos que soltam fiapos), reponha a lubrificação com graxa nova (40a) e só então reencaixe o semieixo (40b).

Colaboração técnica – Mecânica Anderson
Mais informações – Valeo: 0800-770-5693

 

Texto & fotos Fernando Lalli

 

Confira no canal O Mecâniconline no YouTube a live sobre este procedimento com a Valeo