A Federal-Mogul, proprietária das marcas Ferodo, Jurid e Stop, recebeu a certificação compulsória do Inmetro para a sua linha de pastilhas, lonas e sapatas, com base na Portaria nº 55, estabelecida pelo órgão em relação a requisitos mínimos de segurança dos materiais de atrito. Todos os produtos das marcas vão trazer em suas embalagens o selo de identificação da conformidade do Inmetro.
De acordo com a Portaria nº55, a partir de fevereiro de 2016 todos os componentes para os sistemas de freios a disco ou a tambor de veículos rodoviários automotores deverão ser fabricados e importados somente em conformidade com os requisitos aprovados e devidamente registrados no referido órgão.
Isto significa que todas as pastilhas e lonas de freios para veículos leves, comerciais e reboques fabricados no Brasil ou importados deverão ter o selo de identificação da conformidade do Inmetro e serem aprovadas em requisitos específicos, tais como, cisalhamento, dilatação e crescimento, compressibilidade a quente, compressibilidade a temperatura ambiente e detecção de asbestos.
Publicada em janeiro de 2014, a Portaria estabeleceu critérios específicos para materiais de atrito de freios de veículos rodoviários automotores, das categorias M (veículos para o transporte de passageiros), N (veículos para o transporte de carga) e O (reboques), com foco na segurança, visando à prevenção de acidentes em vias públicas.
O selo de identificação da conformidade do Inmetro deve ser impresso, de forma clara, legível e indelével no corpo dos conjuntos lona e pastilha de freio e também nas embalagens dos produtos.
Pensando em fortalecer seus recursos e ofertas de portfólio, a Delphi fez uma série de aquisições e investimentos. Entre elas, está a HellermannTyton, fabricante e especialista em soluções de gestão de cabos, que foi adquirida por 1,07 bilhões de libras. A aquisição expande o portfólio de produtos da Delphi no mercado de soluções para veículos conectados. “Agora, os consumidores exigem mais conectividade em seus veículos, e por isso a arquitetura elétrica se torna o facilitador deste conteúdo, agregado ao veículo”, disse Kevin Clark, presidente e CEO da Delphi.
Outra aquisição da Delphi foi a empresa de software Ottomatika, que deve ampliar os recursos de segurança ativa e direção automatizada da empresa. Além disso, a Delphi também fez investimento estratégico na empresa especialista em detecção LiDAR 3D, a Quanergy. Estas ações estratégicas fortalecem os aplicativos do sistema de assistência ao motorista (ADAS) da Delphi e podem ajudar a acelerar a adoção de veículos automatizados.
A Delphi também fez um investimento menor na Tula Technology, empresa que desenvolve softwares que fornecem ganhos de economia de combustível e eficiência de custos com a tecnologia de desativação de cilindro.
Além disso, a Delphi chegou a um acordo definitivo com a Northeast Industries Group Corp., um fornecedor automotivo chinês, para vender seu negócio de sistemas de recepção, que consiste em antenas automotivas e sintonizadores de TV para veículos.
Acompanhe a manutenção do gerenciamento eletrônico do motor 1.4 l do modelo japonês, que pode influir diretamente na emissão de poluentes, e o procedimento de limpeza das bobinas
Carolina Vilanova
Com a chegada da inspeção veicular, o cerco em relação à manutenção do sistema de injeção eletrônica e dos componentes do motor de um modo geral tem ficado cada vez mais apertado. Responsável pelo funcionamento ideal do motor, o sistema de injeção substituiu o bom e velho carburador no final dos anos 80 com o objetivo de fazer a mistura ideal entre combustível e ar admitido, a fim de encontrar o melhor desempenho do motor, otimizando a economia de combustível e a redução de emissão de poluentes na atmosfera.
A tecnologia deu certo, todas as montadoras adotaram o sistema de injeção eletrônica, que funciona com uma central eletrônica que comanda todas as informações que recebe dos sensores, instalados em vários pontos do motor. A unidade, por sua vez, manda esses dados para os atuadores que realizam uma série de ações no sistema.: variação do volume de combustível, correção do ponto de ignição, funcionamento da marcha lenta, etc.
O conceito da injeção eletronica e seus sensores e atuadores serve para qualquer veículo, mas cada um tem as suas especificações e características únicas, inclusive, porque cada motor recebe uma calibração diferente de injeção, ou seja, os dados eletrônicos são mapeados diferentemente de acordo com a necessidade de cada modelo, priorizando desempenho, consumo, esportividade, e por aí vai.
Nessa edição, mostramos como é feita a manutenção do sistema do Honda Fit ano 2003, movido a gasolina e com 60 mil km rodados. Para efetuar esse procedimento, o técnico deve fazer uso dos EPIs (Equipamentos de Proteção Individual) e de peças de boa procedência. Para a realizaçao de diagnóstico e testes é imprenscindível a ajuda de um scanner automotivo e de um multímetro.
Diagnóstico
O veículo utilizado estava apresentando alguns problemas quando foi levado ao mecânico: o motor engasgava nas retomadas de velocidade e o consumo de combustível estava acima do esperado. O instrutor técnico do SENAI-Vila Leopoldina, Marcelio Gonçalves da Mata, foi quem nos ajudou no procedimento.
“Este é um motor 1.4 litro, quatro cilindros, 8 válvulas e duas velas por cilindro. O sistema de injeção eletrônica é do tipo Iso, que faz o gerenciamento do ponto de ignição, marcha-lenta, controle de combustível e tempode injeção da gasolina. Uma característica interessante deste conjunto é que utiliza duas velas por cilindro, o que permite melhor queima e aproveitamento do combustível, diminuindo o índice de poluição”, explica Marcelio.
O sistema do Honda Fit funciona com uma estratégia de circuito fechado (Closed Loop), que utiliza os sinais da sonda lambda para regular a injeção de combustível e os demais parâmetros do sistema. A Honda não recomenda a limpeza dos bicos injetores. Em caso de falhas nos bicos injetores, a Honda recomenda a substituição dos componentes.
Principais sensores:
– Sensor de rotação: está localizado na árvore de manivelas e informa a quantidade de pulsos de acordo com a rotação da árvore de manivelas. O modulo vai receber a informação e determinar o avanço do ponto e a quantidade de combustível injetada necessária de acordo com as condições de rodagem. O acesso é feito pela parte debaixo do carro. (A)
– Sensor de fase: está localizado no comando de válvulas e manda a informação de posição ao módulo, fazendo que o motor parta e funcione corretamente em todos os regimes de operação. Fica embutido atrás do cabeçote.
– Sensor de temperatura do ar: está localizado ao lado do filtro de ar e coleta a informação de acordo com a temperatura do ar admitido, que em seguida vai passar pelo filtro de ar, corpo de borboleta e entrar no coletor de admissão. (B)
– Sensor MAP: um sensor que determina a depressão do coletor e envia a informação para módulo. Trabalha em conjunto com o sensor de temperatura do ar, para cálculo da massa de ar admitida. (C)
– Sensor de oxigênio (sonda lambda): localizado imediatamente antes do catalisador, é responsável por fazer a leitura das condições de queima do motor e regular a quantidade de injeção e o ponto que vai trabalhar esse motor. Essa sonda é do tipo planar, com dois fios que levam alimentação de tensão de 12V, e os outros dois fios que dão resposta de funcionamento da queima do motor. (D)
– Válvula EGR: faz a recirculação dos gases de escapamento na quantidade determinada pelo módulo para o coletor e assim reduzir o volume da mistura de combustível, diminuindo o índice de poluentes (NOx) sem afetar o desempenho do motor. (E)
– Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento: faz a leitura da temperatura do fluido para controlar o acionamento da partida a frio e auxiliar o gerenciamento do sistema de injeção do motor. (F)
Principais atuadores:
– Bicos injetores ou válvulas injetoras: fazem a injeção do combustível ao motor. São compostos por uma válvula eletromagnética que recebe pulsos negativos vindos do módulo sendo que tem uma alimentação constante de 12 V.
– Válvula do canister: retém os vapores vindos do tanque, do próprio funcionamento do motor, armazenado num recipiente de carvão ativado para que, quando houver necessidade, esses gases possam ser reutilizados pelo motor, para otimizar o funcionamento e diminuir os poluentes. (G)
– Bobinas: são oito bobinas individuais, uma para cada vela, ou seja, são duas velas por cilindro. A troca das velas é feita aos 40 mil km, de acordo com o manual do proprietário. (H)
– Corpo de borboleta: trabalha com acionamento através do cabo, recebendo as informações por meio de um sensor no pedal do acelerador, que indica a posição de passagem da quantidade de ar que está sendo admitido pelo motor. No próprio corpo tem um sensor que determina a posição da borboleta, e sabe a quantidade de ar que está entrando para determinar a quantidade de combustível necessária. (I)
Obs.: A cada revisão periódica do sistema, é orientado inspecionar se existe carbonização no corpo de borboleta, quando está contaminado em excesso, prejudica o funcionamento em regime de marcha lenta, exigindo a limpeza.
– Unidade de Comando Eletrônico: é o módulo que gerencia o sistema, e fica num local de difícil acesso, atrás do porta-luvas do lado do passageiro.
Obs.: Na maioria dos casos, o problema nunca é no módulo, geralmente está nos sensores, atuadores ou nos chicotes elétricos.
– Válvula corretora de rotação de marcha lenta: tem por função controlar a rotação de marcha lenta do motor (J)
Conceito:
O sistema ISO utilizado no Honda Fit é um sistema simples e bem funcional, os cuidados necessários são a execução da manutenção de rotina, a troca dos filtros, velas e do lubrificante de acordo com o manual. “Se essas condições estão satisfatórias, dificilmente provocarão defeitos. Por outro lado, a falta da manutenção e a utilização de combustível de má qualidade podem avariar todo o conjunto”, observa.
Esse sistema trabalha com duas sondas lambdas, uma antes do catalisador, que vai mandar a leitura dos gases queimados do motor para o módulo para o módulo e a outra, depois do catalisador, para detectar a eficiência do catalisador, fazendo a conversão dos gases queimados no motor.
O técnico deve substituir os itens requeridos e, depois, para fazer a análise geral do sistema deve utilizar um aparelho de scanner automotivo, para fazer a varredura dos componentes para constatar se está tudo em ordem, se nenhum problema foi relatado. Principalmente, quando o veículo estiver prestes a passar pela inspeção veicular.
De acordo com Marcelio, o Honda Fit 1.4 não apresenta nenhum problema para passar na inspeção, atinge perfeitamente as normas da Controlar. O que acontece é que o motor 1.5 litro a gasolina tem trazido alguns problemas na inspeção, porque requer uma descontaminação no sistema evaporativo do tanque e do motor, além de uma regulagem perfeita, e rodagem de acordo com a necessidade do motor, para não ter a contaminação do sistema e ser reprovado na inspeção. Não é recomendado remover a válvula de purga ou do canister, é um procedimento incorreto, pois você está adulterando o sistema. Nesse caso, o técnico deveria verificar pos itens, corrigir e fazer as substituições necessárias. Se continuar dando problemas, ver se está na temperatura ideal, pois o motor deve estar quente para atender aos testes”, finaliza.
Procedimento
Antes de iniciar os procedimentos, é sempre bom utilizar óculos de segurança, luvas de proteção e sapatos de biqueira, além de utilizar as ferramentas de maneira correta.
1) Para ter acesso às bobinas e às velas, comece retirando a capa do motor com uma chave de 10 mm. Cuidado para não avarias as travas que conectam no coletor de admissão.
2) Retire as conexões das bobinas, que são dispostas quatro na frente e quatro atrás. Com cuidado, aperte a trava e puxe, desligando a bobina. Depois utilize uma chave 10 mm para soltar o parafuso de fixação e remove-las uma a uma.
Obs.: A bobina pode ser contaminada por conta da umidade e provocar o isolamento do transformador, impedindo o transporte para a vela. Esse defeito pode provocar falhas momentâneas da aceleração, principalmente em baixa rotação. Esse problema é diagnosticado com um teste de percurso, na retomada de velocidade, o motor vai falhar como se uma vela estivesse avariada, como se a tensão não estivesse chegando na vela, apesar da peça estar em ordem. Mesmo trocando as velas o defeito continua.
Limpeza das bobinas
Esses problemas causados por oxidação contaminam a parte interna da bobina, que precisa ser eliminado. Para fazer esse reparo, tire a bobina do alojamento e faça uma limpeza interna com a ajuda de uma haste fina. A Honda recomenda a troca da peça.
1) Para ter acesso às bobinas, retire a tampa do filtro de ar, desconectando antes o sensor de temperatura do ar.
2) Em seguida, remova o elemento filtrante e solte as abraçadeiras e os parafusos para remover o alojamento do filtro e a tomada de ar.
3) Agora, vamos remover as bobinas para fazer o processo de limpeza da passagem de centelha para as velas. Remova os conectores e retire as bobinas. As bobinas do banco de trás tem acesso mais difícil, para tanto, destrave a canaleta do chicote e desloque-o para facilitar.
4) Leve as bobinas para uma bancada e abra as peças com cuidado, não há a necessidade de utilizar nenhuma ferramenta.
5) Faça a limpeza do zinabre concentrado no interior das bobinas, remova o condutor, que é uma molinha, raspando com uma haste e depois passando limpa contato. (5a)
5
5a
6) Depois de estar tudo limpo, instale a mola dentro do alojamento e faça uma leve pressão com dedo e coloque o transformador.
7) Depois coloque a bobina no seu lugar novamente, encostando na vela, com atenção para obedecer a ordem das bobinas traseiras e dianteiras. Aplique torque de 9 Nm.
Finalização e testes
Depois de montar as bobinas, faça a instalação do filtro e dos periféricos que foram retirados para o acesso. Em seguida, faça o teste com o scanner de diagnoses, sempre o motor em temperatura de funcionamento, acima de 75º C.
1) Encaixe o scanner do lado esquerdo do console central no painel inferior, dentro do carro, onde está o seu conector.
2) Selecione os dados de montadora, veículo, ano e motor. O sistema vai fazer a varredura e mostrar tudo o que tem de errado nos componentes. Se tiver algum problema, o técnico já vai ter detectado a luz de avaria no painel.
3) O scanner vai dar as opções: testes, impressão do defeito, apagar a memória de avaria ou veirifcar o numero do módulo que gerencia o sistema. Escolha o teste, que vai dar as opções: código de defeito, teste dos atuadores, leitura e análises gráficas. Escolha o código de defeitos.
4) Detectamos que tem um código de defeito – 01.13 – que indica anomalia do sensor temperatura do ar. Verifique o funcionamento do componente, verifique as medidas com multímetro, cheque a resistência, a voltagem e a continuidade dos fios vindos do módulo até o sensor. Se o sensor estiver avariado, é necessário substituir.
5) Com o motor funcionando, o aparelho de scanner dá os parâmetros de todos os sensores. Os que estiverem fora de ordem devem ser checados. Esse procedimento é realizado com todos os sensores, com a ajuda da tabela do próprio fabricante da peça.
Depois de substituir o sensor, passe o scanner novamente. Estando tudo em ordem, apague o código de avaria. Para finalizar, faça um teste de rodagem para ver se a causa foi sanada. Faça também uma análise de gases com um analisador infravermelho de quatro gasees, compatível com o utilizado pelo órgão de inspeção.
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Colaboração Técnica: MMLM Serviços Automotivos o SENAI – Vila Leopoldina
Nos últimos dois anos, a quantidade de veículos chineses que entraram no mercado brasileiro aumentou tremendamente. Pois é, quem foi ao último Salão do Automóvel teve a oportunidade de vê-los “ao vivo e a cores”. Todos muito vistosos, alguns apresentam linhas parecidas com a de grandes marcas européias. Outros são bem mais originais e com uma quantidade de equipamentos eletrônicos e acessórios que impressiona.
O acabamento, então, agrada a muitos. Tudo isso sem falar no preço: uma verdadeira tentação. Afinal de contas, venhamos e convenhamos, “a carne é fraca”. Quem não deseja comprar um veículo importado, novo, atraente e completíssimo, pelo preço de um sedã pequeno com bem menos acessórios? O enorme volume de vendas que alguns modelos estão apresentando responde à pergunta.
Há quem diga que esses veículos têm qualidade duvidosa, como algumas bugigangas chinesas, facilmente encontradas nas lojinhas de R$ 1,99 e nos camelôs, ou seja: “comprou, quebrou”. Os mais desconfiados usam sempre os mesmos argumentos: “O que é caro nem sempre é bom, mas o que é barato nunca é”, ou “Milagre não existe. Se é barato é porque algo está faltando ou é mal feito”. Mas será mesmo?
Antes de fazer qualquer julgamento preconceituoso, é preciso ter em mente que esses veículos são produzidos em um país cuja economia de escala é totalmente diferente da grande maioria dos países capitalistas. Ou seja: para a infelicidade da concorrência, as empresas chinesas dispõem de vantagens e incentivos considerados surreais, pelo menos na visão de outros países: subsídios para compra de máquinas e matéria prima, mão de obra farta, qualificada e barata, além dos incentivos fiscais e medidas protecionistas.
Por que isso ocorre? Bem, isso quem deve explicar são os economistas. O que importa é que os veículos são colocados no mercado internacional a preços arrasadores (para desespero dos demais fabricantes). Diante disso, “cai” a tese de que a qualidade desses veículos é necessariamente ruim. As atuais condições do país permitem a eles produzir “algo bom” a preços bem mais baixos do que os “nossos”. Mas uma coisa é preciso ter em mente: trata-se de uma indústria jovem, cujo produto (também jovem), está sujeito aos “inconvenientes da juventude”.
Outro argumento de venda, que está atraindo os consumidores é a garantia oferecida: até 6 anos, com custos de revisões fixos e surpreendentemente baixos. Algumas peças são mais baratas do que as similares de um veículo nacional de mesmo porte, mesmo sendo importadas – isso mesmo, as peças de reposição também vêm da China. Mas como isso é possível? A resposta é simples: novamente o sistema de produção do país.
Mas e a disponibilidade de assistência técnica e a logística das peças de reposição? Bem, ainda é cedo para se emitir qualquer opinião a respeito. Afinal de contas, eles acabaram de chegar. No entanto, algumas empresas estão prometendo disponibilidade total de peças e farta rede de concessionárias. Muitas já estão realmente apontando por aí. Já montaram seus centros de distribuição e afirmam atender ao concessionário em até 48 horas, tendo todas as partes em estoque, ou seja, o cliente não deverá esperar muito pelo reparo.
Mas isso só poderá ser avaliado com o passar do tempo. Assim também pode ser dito com relação a durabilidade dos veículos. É preciso esperar e ver como eles vão se comportar nas rígidas condições brasileiras: calor, congestionamentos intensos, estradas ruins, falta de manutenção preventiva, combustível adulterado, etc. Qualquer opinião antes de uma espera mínima é mera especulação. Novamente as montadoras chinesas afirmam que todas as adaptações mecânicas para o nosso mercado, ou seja, sobre as condições das nossas estradas, clima e costumes, foram feitas por meio de muita pesquisa e testes prévios.
Mas e o mecânico, como fica nisso?
Bem, o Guerreiro das Oficinas vai enfrentar um período de espera, relativamente longo, antes de ter esses veículos frequentando as suas oficinas. Pelo menos enquanto eles estiverem dentro do prazo da garantia. Mas isso não é motivo para entrar em pânico ou não se familiarizar previamente com os novos produtos.
Principalmente, no que diz respeito à disponibilidade de informações técnicas, procedimentos de manutenção preventiva, equipamentos, ferramentas, peças de reposição e, sobretudo, os “recalls”. Podem contar com a Revista O Mecânico nessa empreitada, sempre que pudermos vamos passar informações dos chineses para os nossos leitores.
Já sabemos que as montadoras que quiserem mesmo se firmar no nosso mercado vão ter que incluir o mecânico independente no seu bloquinho de anotações. Mais cedo ou mais tarde, terão de ajudar o reparador a fazer as manutenções e reparos necessários em seus veículos, afinal, eles vão aprender que essa é mais uma mania do consumidor brasileiro: escolher o seu próprio mecânico de confiança. E considerando que essas marcas são lideradas aqui por brasileiros, eles vão dar esse recado aos chineses, podem ter certeza. Faz parte da tropicalização!
Mas não se deve deixar para a última hora, pois que eles vão se tornar clientes, certamente vão. Além do mais, essas informações podem auxiliar o profissional a orientar corretamente seu cliente na hora de aconselhar ou desaconselhar a compra de um veículo.
Oferecer um atendimento de qualidade hoje em dia não depende apenas de agilidade na entrega, entender perfeitamente o que o cliente deseja ou ter uma ótima apresentação. Um bom serviço demanda uma série de pormenores que muitas vezes passam imperceptíveis aos olhos de muita gente, mas que fazem toda a diferença.
São detalhes tão pequenos que podem mudar a forma como o seu cliente enxerga o seu negócio, particularidades que vão desde servir um simples café até oferecer fontes de informação que possam ser úteis para a oficina. A revendedora Comando Auto Peças há dois anos se preocupa com este tipo de diferencial, distribuindo a Revista O Mecânico por canais variados na região onde atua.
Localizada em Brasília/DF, a loja recebe aproximadamente 500 exemplares por mês. “Cada filial tem uma equipe de promotores para levar as edições aos centros automotivos. Também contamos com um grupo de motoboys para realizar a entrega”, afirma Mac-Seia Rodrigues de Lima, supervisora de venda comercial da Comando.
De acordo com ela, os reparadores não se preocupam em buscar a Revista em sua loja, “porque sabem que mensalmente vão receber no conforto do seu estabelecimento”. Há 26 anos em atividade, a empresa possui 46 mil itens cadastrados e conta com o apoio de 308 fornecedores de componentes. “No total, são seis lojas, sendo um distribuidor leve, médio e pesado, quatro varejos para veículos leves e um varejo para pesado”, detalha.
Com todo esse suporte, a companhia consegue atender o Distrito Federal, Goiás, Minas Gerais e alguns Estados do Nordeste. Mac-Seia diz que muitos mecânicos chegam até a loja com perguntas sobre peças e aplicação. “Temos um Centro Técnico para tirar dúvidas e ajudá-los. Além disso, fornecemos treinamento em parceria com fornecedores. Já capacitamos cerca de 3 mil mecânicos”, ressalta.
Segundo a supervisora, também existem cursos disponíveis para os colaboradores da empresa. Para ela, garantir informação faz parte de um atendimento de qualidade. “A Revista dá esse exemplo, pois tem matérias técnicas importantes e muito úteis para os técnicos”, analisa. Como uma empresa que apóia a divulgação do conhecimento, sabe muito bem qual é o perfil do mecânico atual. “Hoje eles querem buscar todas as informações e estar preparados para qualquer desafio.”
Comando Auto Peças – Leves e Pesados (Atacado)
AADE Conj.01 lote 01
Brasília – Distrito Federal
Fone: (61) 3212-2020 https://www.comandoap.com.br
Carlos Lua é jornalista especializado em automobilismo e presta assessoria para o Autódromo de Interlagos, o Rally dos Sertões, a Equipe Chevrolet de Rally e para Felipe Nasr, que disputa o Campeonato Inglês de Formula 3
É Kart: Quem diria que um simples cortador de grama pudesse chegar a ter a importância que tem hoje como Veículo de Competição?
É Dinheiro: Quem imaginaria as enormes quantidades de tecnologia e dinheiro envolvidas para fazer com que esse cortador de grama evoluído se tornasse em um quase clone da Fórmula 1?
É Grid: Quem sonharia que um dia 90% dos grids das competições com Automóvel em todo o mundo seriam compostos por Pilotos formados por esses cortadores de grama de última geração?
É Golf: Quem arriscaria essa metamorfose, ainda mais nos Estados Unidos, um país onde abundam gramados particulares pedindo bom trato e onde perto de 150.000 (é, o número é por aí mesmo) campos de Golf exigem atenção constante dos cortadores de grama para continuar fazendo a alegria de milhões de golfistas amadores e profissionais?
É verdade: É, falando assim fica até difícil convencer alguém a acreditar que essa história não é história, e sim, fato. O Kart nasceu da adaptação de um motor de cortador de grama e rapidamente deixou de ser uma de brincadeira para se tornar no início fundamental de qualquer carreira no Automobilismo. Essa base indispensável sobre a qual carreiras de sucesso são construídas e da qual cada vez dependem mais. Por mais que se fale e elogie o Kart nunca é demais, ou melhor, nunca é suficiente. Porque o Kart traz arraigado nele o verdadeiro Espírito da Competição Automobilística, da Excelência Mecânica e sempre que é disputado de maneira controlada e equilibrada, dando condições iguais a todos, promovendo o talento.
É Fórmula 1: O Kart acelera e reage como um carro de Fórmula e, quando digo isto, estou pensando até na Fórmula 1, sem medo de exagerar. O Kart abriu para muitos um mundo inteiro de oportunidades e sensações. E o Kart mantém essa porta aberta para quem quiser experimentar. Mas tudo deve ser feito a seu tempo, no seu ritmo, com vontade e consciência.
É coisa de Mecânico: Em 1956, Art Ingels um americano da Califórnia, então com 38 anos de idade, era mecânico em uma empresa que construía carros para a Formula Indy. Em um dia de folga dobrou alguns tubos que estavam sobrando, colocou um banco, um motor 2 Tempos da marca West Bend (famosos por funcionar tão bem nos cortadores de grama), foi andar com o seu veículo no estacionamento do estádio Rose Bowl em Pasadena na Califórnia e pronto. Graças à sua habilidade e criatividade nascia o Kart e junto com ele uma epidemia mundial que já dura 55 anos. Eis aí na foto e no projeto a criatura e seu criador.
Osvaldo Novais, diretor de Peças e Serviços da Peugeot do Brasil, investe no relacionamento com o mecânico independente por meio de uma parceria com a rede e acredita que o acesso a informações técnicas dá mais confiança a ele para melhor atender o consumidor final da marca
O Mecânico: Você assumiu a diretoria do departamento de peças e serviços em janeiro deste ano e já chegou com vários projetos… Osvaldo Novais: Sim, desde que assumi essa diretoria traçamos diversos desafios, que vamos transformar em projetos aos poucos. Fizemos um alinhamento com a direção geral e com a matriz na França e o foco principal é o cliente. Reverter o nosso cenário em relação à satisfação de clientes no pós-venda, que nas últimas pesquisas não foi muito bem, principalmente, quanto à percepção do cliente em custo de manutenção e quanto ao retorno de serviço, quando não fica bom da primeira vez. Esse trabalho é feito juntamente com a rede, melhorando a prestação de serviço, revendo os preços etc. Iniciamos o ano reduzindo em 3% o valor das peças e da cesta básica, que antes era de 68 itens e agora conta com 103, uma das mais competitivas do mercado. Trabalhamos todas as linhas para estar bem posicionados em todos os segmentos.
O Mecânico: Quanto à rede de concessionários, quantas são? Todas contam com a parte de serviços e venda de peças? Quanto tempo demora uma peça de reposição para chegar até a concessionária? Osvaldo: Hoje nossa rede conta com 153 pontos distribuídos por todo o País, sendo 145 revendas completas, com oficina, peças e serviços. Nosso centro de distribuição de peças fica em Barueri, uma região estrategicamente boa em questão de logística. A demora para chegar uma peça demora de acordo com a distância desse centro. Em São Paulo, por exemplo, um componente chega em 24 horas. Nas regiões mais afastadas, como Norte e Nordeste, demora até seis dias úteis.
O Mecânico: Em relação ao treinamento dos mecânicos da rede, qual é a estratégia da Peugeot? Osvaldo: A Peugeot tem uma missão importante que é aperfeiçoar os mecânicos em relação aos nossos produtos, por meio da especialização. Para isso, praticamos uma prova de nivelamento, aplicada pelos gerentes regionais para a equipe de mecânicos – são 600 mecânicos, aproximadamente. Assim, eles são avaliados e passam a ser especializados na marca, participando das formações do SENAI.
O Mecânico: Por falar em SENAI, a Peugeot é uma grande parceira da instituição… Osvaldo: Isso mesmo, nossa parceria com o SENAI é muito forte e importante. O SENAI Ipiranga, em São Paulo, é nossa base de treinamento, com um módulo muito bem estruturado. Lá passamos a maioria das informações técnicas para especializar o nosso mecânico. As outras unidades do SENAI têm a missão de formar mecânicos da rede e da comunidade.
O Mecânico: O reparador independente também pode participar desse treinamento? Osvaldo: Ele pode se inscrever e participar das formações dos produtos Peugeot, tendo informações básicas sobre nosso veículo e seus componentes. É um curso de formação continuada, com duração de mais ou menos 3 meses. Com isso, os mecânicos ganham confiança no nosso produto, descobrem que é similar a outros que estão no mercado, e têm tranquilidade para fazer reparos nas oficinas independentes. Queremos apagar a imagem de que carro francês é um bicho de sete cabeças, que é difícil de reparar. Pelo contrário, carro francês é muito bom no Brasil. Temos que romper essas barreiras, mostrando que nosso produto é acessível, fácil de reparar, tem peças de reposição com facilidade, custo similar e muita qualidade. Isso é parte do meu desafio.
O Mecânico: Em sua opinião, o mecânico é um formador de opinião? Osvaldo: Sem dúvida, o reparador independente é um formador de opinião, por isso temos convicção de que ele tem que ser um aliado da marca, temos que conquistá-lo para que fale bem do nosso carro. Para isso, disponibilizamos conteúdo, informação, catálogo de peças, tudo para facilitar o seu trabalho.
O Mecânico: A Peugeot promove algum tipo de campanha de incentivo a venda de peças genuínas na concessionária? Osvaldo: É mais uma animação, não é programa de incentivo, sempre feita através da rede. Tentamos mostrar para a rede que o reparador é um aliado, um grande comprador de peças. Para se ter uma idéia, 40% das vendas de peças na concessionária é feita no balcão, boa parte são para reparadores. Para que esses programas de animação sejam concretizados, disponibilizamos uma verba juntamente com a rede, fazemos campanhas de comunicação, eventos para os reparadores da região, promoção de peças, etc.
O Mecânico: Existe uma ferramenta que a Peugeot disponibiliza para o reparador, como funciona? Osvaldo: Sim, desde março disponibilizamos através da rede uma ferramenta via internet chamada Service Box, que traz o catálogo de peças da marca e as informações técnicas sobre a aplicação correta dos produtos. Para participar, o mecânico deve ir a uma concessionária, fazer o cadastro no sistema e criar um login de acesso. Essa ferramenta, já utilizada pela rede, está disponível gratuitamente a todos os profissionais da reparação. Ou seja, quando ele precisa comprar uma peça, faz a consulta pela internet e vai até a concessionária com a referência da peça. É uma ferramenta mundial, padronizada da marca, que estamos disponibilizando para a rede fazer essa animação junto ao independente.
O Mecânico: Em relação à garantia, qual a política da Peugeot? Osvaldo: Temos dois tipos de garantia. A garantia do produto (carro), que na linha 207 e 307 é de um ano sem limite de quilometragem, e para os modelos Hoggar, Partner, 3008 e 408, é de três anos. E a garantia de peças, que é de um ano para defeito de fabricação,funciona da seguinte maneira: o mecânico compra a peça na rede, com a nota fiscal, e se tiver algum problema, leva de volta na concessionária, onde temos uma equipe capacitada para testar se é defeito de fabricação. Caso seja, a peça é substituída por outra nova, com mais um ano de garantia a partir da nota fiscal. Se o defeito for mais grave, podemos mandar um especialista técnico para avaliar. A tendência com essa disseminação de informações é que diminua os erros de aplicação, que não entram na garantia, e acabam penalizando o cliente final e o próprio reparador.
O Mecânico: A Peugeot vai participar da Expomecânico, um evento diferenciado que vai acontecer em Interlagos, o que está preparando para o reparador? Osvaldo: Participar da expomecãnico é uma ação que continua dentro da estratégia de valorizar o trabalho do reparador e buscar a aproximação com ele, mostrar nossos produtos e ferramentas, nossas peças e nossos preços, que são bem competitivos. Se aproximar do nosso parceiro reparador é nosso objetivo e expectativa. No evento, vamos oferecer palestras técnicas sobre os veículos, vamos expor um modelo, além de enfocar as peças, acessórios e a boutique Peugeot. No estande, ele vai ter acesso ao Service Box, inclusive, poderá fazer o cadastro lá mesmo.
O Mecânico: A Peugeot sempre participa das matérias da Revista e do programa O Mecâniconline, com informações técnicas e procedimentos…
Osvaldo: Temos total interesse em fazer matérias técnicas, temos que nos aproximar dos mecânicos e isso pode ser feito através das mídias. Temos feito um trabalho junto à rede e à associação dos concessionários pois tem espaço para todos. Existe uma pequena resistência, principalmente, quando se fala de valores, mão de obra mais barata, pois nosso custo fixo é mais alto e isso pode fazer com que venha perder percentual do nosso serviço. Mas a rede ainda não tem a capilarização suficiente para atender todos os clientes, e com a parceria com o independente, temos a oportunidade de vender mais peças originais, sem deixar o cliente Peugeot ir para o mercado paralelo.
O Mecânico: O que importa é a satisfação do cliente… Osvaldo: É claro. O que esperamos no final é a satisfação do nosso cliente, esse é o grande desafio, e como consequência, ter também uma rede satisfeita, com boas vendas. O parque circulante da marca Peugeot no Brasil já passou dos 600 mil veículos. Desses, 300 mil ainda frequentam a rede, porque estão em garantia, por causa das revisões…
O Mecânico: O foco em pós-venda no momento é o 408? Osvaldo: Fizemos uma campanha de lançamento forte para o modelo. Quem comprar o 408 até 30 de junho tem as três primeiras revisões gratuitas, fora disso, a primeira revisão é de R$ 170,00. Aliás, todas as nossas revisões para todos os modelos têm preço fixo de peça e mão de obra. A um preço muito competitivo, com parcelas até 3 vezes. As revisões são feitas a cada 10 mil km.
Acompanhe nesta matéria qual é o conceito, as características, as dicas e procedimentos para diagnóstico e manutenção dos sensores de oxigênio nos veículos equipados com sistema de injeção eletrônica
Fernando Lalli
A sonda lambda, também chamada de sensor de oxigênio, tem um papel importantíssimo na vida de um automóvel. Criada na década de 1970, tem a função de analisar os gases do escapamento para que o sistema de injeção encontre a exata mistura ar/combustível para a queima dentro do cilindro. Ou seja, a sonda está diretamente atrelada à eficiência do motor, promovendo economia de combustível, redução a emissão dos poluentes e proporcionando maior vida útil do catalisador.
A sonda avalia a concentração de oxigênio nos gases de escape para determinar se o motor está queimando uma mistura pobre (com pouco combustível) ou rica (com combustível em excesso). Para isso, a sonda se baseia no ar atmosférico (chamado aqui de “ar de referência”) e compara a quantidade de oxigênio entre as duas amostras. Por meio de um sinal eletrônico, o resultado é enviado à Unidade de Comando Eletrônico da injeção (UCE) que, conforme os valores lidos, aumenta ou diminui o combustível injetado, buscando a combinação ideal para a queima.
Em um motor flex, como é o caso do VW Fox utilizado na reportagem, além da função de correção da mistura, o sensor de oxigênio também possui outra tarefa: auxiliar o módulo de injeção a identificar qual combustível o motor está queimando. Constantemente, o módulo abre a janela de aprendizado e o sensor de oxigênio detecta, por meio da leitura dos gases, qual é o tipo e a porcentagem da mistura que se encontra no tanque de combustível, podendo ser só álcool, só gasolina ou qualquer quantidade entre os dois combustíveis.
Um defeito na sonda pode causar queda do rendimento do veículo, dificuldade na partida, falhas do motor, além do aumento no consumo e o aumento da emissão de gases poluentes no ar. O funcionamento incorreto do sensor ainda pode reduzir a vida útil da bobina e do distribuidor. Em casos mais extremos, até o catalisador do carro pode ser afetado. Por isso, a preservação e a manutenção dessa peça é fundamental para o rendimento do veículo.
Como a sonda trabalha?
O técnico da NTK, Hiromori Mori, explica que, para funcionar, as sondas utilizadas atualmente possuem o “heater” (ou aquecedor), que faz com que o elemento filtrante (feito de zircônio e que fica em contato com os gases de escape) atinja a temperatura de 350ºC, momento em que o zircônio adquire a propriedade físico-química de permitir a passagem de oxigênio através dele.
Quando a mistura está rica, há pouco oxigênio nos gases do motor, o que provoca uma grande migração das moléculas de oxigênio através do elemento filtrante, vindas do ar de referência para os gases do escape. Em caso de mistura pobre, essa migração é menor. A variação da quantidade de oxigênio que atravessa o elemento filtrante determina a informação enviada ao módulo de injeção, controlando a mistura.
A informação é passada para o módulo de injeção através de um impulso elétrico. Quando a mistura está rica, o sinal será próximo de 1 volt, enquanto na mistura pobre, o sinal da sonda será próximo de 0 volt.
Tipos de sonda
Basicamente, existem dois tipos de sondas disponíveis no mercado: a sonda do tipo dedal (ou convencional) e a planar, identificados pela forma do elemento filtrante. O tipo dedal leva vantagem por ter uma área de contato maior e mais robustez contra choques térmico e mecânico.
A NTK possui dois tipos de sonda “dedal”: a standard, cujo heater é alimentado por 12V, e a do tipo “FLO”, que possui um heater mais potente, alimentado inicialmente por 11V e posteriormente por valores menores.
Teste de alimentação do heater
Para medir a tensão de alimentação do heater da sonda, utilizamos um chicote auxiliar, que deve ser ligado entre o conector da sonda e o chicote original do veículo. Esse chicote auxiliar é recomendado para evitar intervenções no chicote da sonda ou do veículo, pois não é adequado realizar furações nesses chicotes.
Após conectar o chicote auxiliar, coloque o multímetro em escala de 20V e ligue o veículo para obter o sinal. Em nosso exemplo, a sonda FLO recebe inicialmente uma tensão de alimentação por volta dos 12V, que cai gradativamente até os 7V e estabiliza por volta dos 5V. Na sonda standard, esse valor sempre estará por volta dos 12V.
Forma correta de testar o sinal da sonda
A sonda reage em função do funcionamento geral do sistema. Logo, os falsos diagnósticos são frequentes. Toda vez que um veículo com algum problema chegar em sua oficina e, ao utilizar o scanner, for detectado alguma anomalia, deve-se tomar muito cuidado com o diagnóstico. Se a injeção estiver trabalhando em alguma estratégia emergencial, será exatamente aquilo que o scanner vai ler. Por isso, se o mecânico suspeitar de defeito na sonda, ele deve executar o teste no sistema para tirar qualquer dúvida antes de realizar a troca.
Uma boa forma de se testar a sonda é ler diretamente o seu sinal, sem qualquer tratamento dado pela unidade de comando. Para isso, utilize o osciloscópio ligado diretamente no chicote do sensor (e não no do módulo), conectando-o nos fios cinza e preto da sonda NTK. Com isso, evitamos a interferência que pode ocorrer na leitura dos valores que o módulo possui, lendo diretamente os valores gerados pelo sensor.
No gráfico gerado na tela do osciloscópio, podemos ver o tempo de leitura do sinal da sonda, que deve ser de 300 milisegundos no máximo. Acima desse tempo, a sonda está com defeito e deve ser substituída. Importante: quando realizar a análise desse tipo de gráfico, lembre-se que o tempo de resposta da sonda é equivalente apenas ao traçado de subida e descida, enquanto o tempo de resposta da injeção é diferente, correspondendo aos picos e vales do gráfico.
No caso da oficina não possuir osciloscópio, o teste pode ser realizado com o multímetro, conectando o aparelho nos mesmos fios (preto e cinza). O multímetro não é a ferramenta mais adequada por ter uma leitura bem mais lenta dos dados. Para executar um teste mais fiel com essa ferramenta, observe se o valor oscila constantemente. Então, acelere o veículo rapidamente para forçar a mistura rica, assim provocando um sinal com tensão próxima a 1V. Solte o acelerador de uma vez e observe se o valor chega perto de 0V. Isso acontecendo, a sonda está OK.
Cuidados com o manuseio da sonda lambda
É importante checar visualmente se o sensor não sofreu danos por manuseio inadequado ou algum tipo de impacto, o que pode prejudicar o seu bom funcionamento. Cheque a borracha seladora dos fios, os fios (nas extremidades do sensor e do conector) e o corpo do sensor. Verifique também se há presença de óleo ou água nos conectores, assim como no próprio corpo do sensor. Todos esses fatores podem contaminar o elemento filtrante e alteram a leitura dos gases.
Verifique também o aspecto do tubo de proteção do sensor, que pode ajudar a identificar problemas relacionados à queima do combustível (como adulteração ou má qualidade). O técnico da NTK, Hiromori Mori, lembra que não é recomendado realizar a limpeza do tubo de proteção, pois esse procedimento pode avariar o elemento filtrante e condenar a sonda. A recomendação nesses casos é a troca do dispositivo.
Uma recomendação muito importante na hora de instalar a sonda é realizar o torque correto para a fixação da peça. Esse valor fica em torno de 35 a 45 Nm. Para facilitar a instalação e evitar danos ao componente, recomendamos a utilização de uma ferramenta especial para fixação de sonda, que possui uma canaleta para a passagem do chicote. As sondas NTK já vêm com uma graxa específica para a sua fixação. Essa graxa é resistente à alta temperatura e, portanto, adequada para esse tipo de aplicação. Por isso, não remova essa graxa quando aplicar a nova sonda no veículo.
Considerações importantes
Alguns veículos possuem duas sondas, que ajudam a atender as leis de emissões de poluentes. Estas sondas ficam em duas posições diferentes: antes do catalisador e após o catalisador. A sonda instalada antes do catalisador realiza a mesma função da sonda que equipa os outros veículos, enquanto a outra monitora a saída dos gases emitidos para o ambiente. Caso ocorra algum problema e os valores de emissão estejam acima do permitido por lei, a sonda instalada após o catalisador detecta a avaria e permite que o condutor do veículo saiba do problema por meio da luz indicativa de emissões no painel do veículo.
Confira o procedimento de manutenção preventiva do tambor e a troca dos componentes de freio do modelo OF 1722, da Mercedes-Benz, que trafega com passageiros pela cidade e está com 250 mil Km rodados
Fernando Lalli
Enfrentar as ruas dos grandes centros metropolitanos não é para qualquer veículo, ainda mais quando se trata de um coletivo que, diariamente, trabalha horas e mais horas, quase sempre lotado, transportando passageiros num “para e anda” sem limites. É o caso do Mercedes-Benz OF 1722 no qual foi executado o procedimento desta reportagem, que estava com 250 mil Km rodados nas ruas esburacadas de São Bernardo do Campo, localizada na região da Grande São Paulo.
Para aguentar esse tranco e não deixar os usuários na mão, a manutenção preventiva de um ônibus como esse, que trabalha em condições extremas, tem que ser bastante rigorosa. Se o assunto em questão for um item de segurança primordial, como é o sistema de freios, a manutenção ganha ainda mais foco. “O sistema de freio é extremamente importante para o veículo, então sua manutenção deve ser feita com muito cuidado”, afirma o técnico da Frum, André Haddad, que coordenou a operação.
O sistema de freio tem a importante função de dissipar a energia cinética do veículo e, consequentemente, para-lo ou diminuir a sua velocidade. O meio mais utilizado para isso é o atrito. De acordo com o engenheiro Fernando Landulfo, docente da escola SENAI-Vila Leopoldina, a frenagem por atrito ocorre quando se aplica uma força sobre dois ou mais elementos que atritam entre si.
No entanto, para que o processo de frenagem ocorra sempre de forma satisfatória, não basta usar bem os freios. Eles também devem ser bem mantidos. Isso é obtido por meio de uma rotina de inspeções e intervenções preventivas, em que devem ser observadas, além das condições gerais do sistema, o grau de desgaste dos elementos de atrito e suas pistas metálicas. Peças que se encontram danificadas (deformadas, trincadas e quebradas), ou cujas vidas úteis se encontram no final devem ser substituídas. Pistas que apresentam deformações ou irregularidades podem, a critério do fabricante, sofrer operações de usinagem a fim de reaver boas condições de contato. Do mesmo modo, cubos e rolamentos de roda devem ser inspecionados e lubrificados. Também é muito importante lembrar que toda e qualquer intervenção deve seguir rigorosamente as recomendações dos fabricantes.
Na garagem da SBC Trans, onde foi executado o procedimento, o sistema de freio dos coletivos está no checklist da revisão que é feita a cada 15 mil km. A manutenção preventiva do freio inclui a medição das peças, a regulagem do conjunto, além das trocas quando necessárias.
“O sistema de freios do Mercedes-Benz OF 1722 é similar ao utilizado no 1620 e no 1721”, explica André, apontando que os passos de manutenção são os mesmos para os três modelos. Neste procedimento, foi feita a substituição do tambor de freio e das lonas, que já enfrentavam desgaste acentuado após terem cumprido a vida útil de 45 mil km. Também foi feita a verificação do conjunto quanto ao seu desgaste, desde o cubo de roda até a mola de retorno das sapatas, assim como a limpeza das peças.
É sempre bom lembrar que o procedimento exige o uso de luvas, protetores auriculares e óculos de proteção. Os freios são uma área muito suja do veículo, ou seja, a manutenção deste sistema faz com que o mecânico mexa com muitas impurezas que podem atingi-lo nos olhos, bem como cantos vivos que podem causar cortes nas mãos. Nunca deixe de se proteger.
Procedimento de desmontagem
1) Remova a roda, se necessário, utilizando desengripante. Caso esteja usando uma parafusadeira pneumática, é recomendado o uso de protetor auricular.
2) Faça o desacionamento da catraca das sapatas do freio para conseguir retirar o tambor. A catraca deve ser desarmada até abrir todo o “S”, fazendo o sistema rodar livremente.
3) Para retirar o tambor, evite dar pancadas. Como é feito de ferro fundido, ele pode ovalizar ou até trincar. O certo é removê-lo através dos furos de fixação utilizando o sacador. Pelo mesmo motivo, sempre utilize uma base de borracha para evitar a pancada do tambor com o chão na hora da retirada. (3a)
4) O mecânico deve observar se o desgaste da área de contato do tambor está sendo uniforme. O desgaste irregular pode denotar outros problemas no sistema. A rebarba, que é gerada pelo desgaste da área de contato interno do tambor, impede que sua espessura seja medida com paquímetro. O correto é utilizar um súbito (ferramenta de alta precisão) ou um gabarito, que seja de confiança, para medir o seu diâmetro interno.
Obs.: Este tambor vem de fábrica com 410 mm de diâmetro interno, sendo que o tamanho das lonas utilizadas varia de acordo com a medição verificada no gabarito. As lonas de medida “X” são aplicadas quando o tambor atinge 412 mm, e lonas “2X” quando o diâmetro está em 414 mm. O tambor do ônibus utilizado no procedimento estava com medida para lonas “2X”, acima de 414 mm. Mas, como a área de contato já estava bastante prejudicada, foi feita a substituição.
5) Para remover as sapatas de freio, comece tirando os espelhos do tambor, primeiro o superior, depois o inferior. Em seguida, remova a primeira mola de retorno, fazendo alavanca com chave de fenda, tomando cuidado para não danificar a peça. (5a)
6) Desparafuse a base de fixação das sapatas de freio. Depois, tire os pinos de fixação da base das sapatas. (6a)
7) Para retirar as sapatas, é necessário fazer alavanca com uma chave de fenda. A segunda mola de retorno sairá junto com as sapatas.
Exame e substituição das peças
1) Depois de retirar as sapatas, sempre verifique se o rolete está rodando livremente, sem folgas e sem deformação em sua circunferência. Observe também a bucha do pino de fixação da sapata quanto ao aspecto e possível folga do próprio pino. (1a)
2) Outro fator importante ressaltado pelo técnico André Haddad é o empenamento da sapata, que é um defeito decorrente da sua aplicação em uso severo. Caso aconteça, a eficiência do conjunto pode ser afetada e comprometerá a segurança do veículo.
3) A mola de retorno da sapata deve ser substituída a cada 30 mil ou 45 mil Km. O diagnóstico da necessidade de troca pode ser feito através da lona inferior: quando a mola está perdendo sua ação, a lona inferior se desgasta mais por trabalhar muito próxima ao tambor. Por isso, não deixe de verificar a folga das duas molas.
4) As lonas possuem uma base que ajuda a indicar o nível de desgaste do material de contato. Neste caso, as lonas sofreram um desgaste uniforme, mas já estavam bem finas, próximas às bases, o que indica a necessidade de sua substituição.
5) Para cravar perfeitamente a lona nas sapatas, a punção deve ter ponta com canto vivo, sem arredondamento. Não se deve esquecer que a base da sapata onde a lona será fixada deve estar completamente limpa e a fixação dos rebites precisa ser feita de dentro pra fora.
6) Remova o verniz de proteção do novo tambor de freio com thinner ou aguarrás. Depois, retire o excesso de solvente com um pano seco.
Obs.: Algumas empresas utilizam diesel para a remoção do verniz, o que é errado. O combustível causa contaminação da lona.
7) Verifique também a folga axial do “S” da catraca, que deve estar bem firme. Caso não esteja, é indício de problemas em outros componentes do sistema. Aproveite para limpar o conjunto com uma escova de aço e uma estopa. Faça o mesmo antes de recolocar as partes do espelho do tambor. (7a)
8) Lubrifique o rolete das sapatas, mas não utilize graxa, assim evita-se a contaminação do sistema de freio.
Obs.: A catraca também deve ser inspecionada e lubrificada neste momento, entretanto cada fabricante da peça tem uma orientação diferenciada para sua manutenção. O mecânico deve ficar atento à necessidade de reparação também no momento de seu acionamento. Caso o motorista esteja reclamando da frenagem, observe também o estado das cuícas, e meça sua pressão no cavalete, se for necessário.
Dicas de montagem
O procedimento de montagem é o inverso da desmontagem, exceto por alguns detalhes que devem ser observados:
1) Instale primeiramente a sapata superior, acomodando corretamente o rolete e, então, colocando o pino de fixação. Não pode haver folga no pino, isso é importante para que a sapata seja acionada corretamente e a lona tenha um desgaste uniforme.
2) Coloque a mola de retorno que fica atrás do “S” em seu lugar na sapata superior. Em seguida, fixe a sapata inferior encaixando a mola de retorno. (2a)
3) Para acionar a outra mola de retorno, faça uma leve centralização entre as sapatas, para que fiquem alinhadas. Então, com a ajuda de uma chave de fenda, encaixe a mola. (3a)
4) Observe se o conjunto está bem firme forçando as sapatas com a mão. O torque nos parafusos da base das sapatas é de 5 kg. (4a)
5) Antes de colocar o novo tambor de freio, passe uma lixa na superfície da lona para melhorar a aderência na pista do tambor.
6) Após a instalação do tambor de freio, é importante que ele esteja rodando livremente, sem fazer barulho. Use lubrificante nos prisioneiros e nos furos do parafuso do sacador.
7) Não se esqueça do torque nas porcas da roda, que é de 75 kg. André lembra que o aperto das porcas das rodas sempre deve ser feito em cruz, para a correta acomodação da roda no cubo.
Obs.: Nas primeiras frenagens, é importante o assentamento das lonas no tambor de freio. O mecânico deve orientar o motorista a percorrer os primeiros 200 ou 300 Km executando uma frenagem mais branda e evitando frenagens bruscas. Isso melhora a área de contato entre as lonas e a pista de contato do tambor de freio.
Mais informações: Frum (35) 3435-1444 (234) o Colaboração técnica: SBC Trans (11) 4335-0225
Conheça os reais benefícios do rodízio de pneus, suas recomendações de aplicação e por que algumas montadoras tem regras específicas para o procedimento
Fernando Lalli
Em quase todo centro automotivo, principalmente, aqueles que são especialistas em undercar, há um quadro pregado na parede explicando – ou pelo menos citando – o rodízio de pneus. Prática comum em qualquer carro que utilize os quatro pneus e rodas iguais, seu objetivo é equilibrar o desgaste entre os quatro pneus alternando suas posições de acordo com a recomendação da montadora.
Em carros de tração dianteira, caso da grande maioria dos carros de passeio vendidos no Brasil, os pneus dianteiros tendem a se desgastar bem mais que os traseiros, por conta do conjunto de força que estão sujeitos, como o torque do motor e o esforço direcional para fazer esterçar. Nesta situação, quando o rodízio é aplicado, os pneus traseiros, menos exigidos (mas não menos importantes), são colocados na dianteira, enquanto os dianteiros vão “descansar” no eixo traseiro. O rodízio também se aplica aos carros com tração traseira ou 4×4.
Além da questão econômica de otimizar a vida útil dos compostos, as fabricantes de pneus alegam que a melhor estabilidade é encontrada utilizando os quatro pneus com desgaste semelhante. “Se um dos pneus estiver mais gasto em algum dos eixos, ocorre um desequilíbrio, principalmente, em pista molhada”, declara Flávio Santana, responsável pela área de marketing de pneus de passeio e caminhonete da Michelin. Cada montadora ou fabricante de pneus indica uma quilometragem ideal para executar a operação, sempre na faixa entre 5 mil e 10 mil km.
“O rodízio tende a equilibrar o desgaste do jogo de pneus como um todo, fazendo com que o conjunto dure um pouco mais”, explica o engenheiro Fernando Landulfo, instrutor técnico do Senai-Vila Leopoldina, em São Paulo. No entanto, o rodízio não elimina a necessidade de troca dos pneus caso eles estejam no final de sua capacidade de quilometragem.
A Bridgestone atenta que o indicador de desgaste da rodagem (TWI) deve ser periodicamente verificado. Este indicador, existente em todo produto, mostra o momento certo para se efetuar a troca, reduzindo o risco de rodar com o pneu “careca”. O limite de profundidade do sulco do pneu é de 1,6 mm.
Prevenção, e não correção
O rodízio não se trata apenas da troca pura e simples de uma roda pela outra. Há muito a ser observado antes de executar o serviço, principalmente, em relação ao desgaste apresentado até ali. Caso as rodas estejam mal alinhadas, prejudicadas por regulagem incorreta dos ângulos de cáster e câmber, em pouco tempo os pneus estarão com um lado da banda de rodagem mais “comido” que o outro.
Se rodarem por muito tempo com a calibragem dos pneus errada, o desgaste também vai ser irregular: com pouca pressão, consumirá as bordas mais rapidamente, e se estiverem calibrados acima do indicado, o meio da banda de rodagem desgastará primeiro.
Nesses casos, o rodízio de pneus é vetado: o correto é comprar um jogo de pneus novos. Para evitar esse quadro, o piloto de testes Ricardo Landi, da concessionária Eurobike (BMW, Volvo, Mini, Porsche e Audi), recomenda que os pneus sejam calibrados frequentemente, de 15 em 15 dias, e o alinhamento seja conferido a cada seis meses.
A fábrica de pneus Continental lembra que o rodízio equaliza o desgaste dos pneus, mas não consegue por si só corrigir a deformação causada por problemas de alinhamento ou calibragem incorreta, portanto, o rodízio é uma ação preventiva, e não corretiva, de preservação da borracha.
O técnico da Michelin, Flávio Santana, confirma. “Se os pneus estão se desgastando mais de um lado da banda de rodagem que de outro lado, o rodízio não resolverá o problema”, afirma Flávio. “É necessário um exame minucioso da suspensão para detectar qual é o verdadeiro problema e evitar o desgaste irregular dos pneus”, completa.
Lugar de pneu novo é no eixo traseiro
Os pneus traseiros são responsáveis pela estabilidade de trajetória do carro, ou seja, são eles que seguram o veículo dentro de uma curva ou evita que perca a aderência em uma freada brusca. Para evitar situações de risco, sempre os pneus mais conservados do carro têm que estar montados no eixo traseiro.
A Michelin explica que, em uma frenagem de emergência, ter pneus mais novos no eixo traseiro compensaria a diferença de aderência que ocorre. “Na freada, grande parte do peso do veículo é transferido para o eixo dianteiro, deixando os pneus traseiros sem peso e, consequentemente, sem estabilidade”, detalha Flávio. “Caso a traseira perca toda a aderência na frenagem, a tendência é do veículo sair da trajetória e girar, sem controle”, avisa.
Já em situação de chuva, óleo ou terra, ao entrar numa curva, um carro com as rodas traseiras em boas condições tenderá a sair de frente, condição mais fácil de controlar. “Entretanto, se os pneus traseiros estejam em piores condições que os pneus dianteiros, o carro sairá de traseira, pode rodar no meio da curva e o risco de acidente é muito grande”, adverte Flávio. Vale lembrar que nenhuma destas duas situações depende da tração do veículo, seja dianteira ou traseira.
Por isso, outro fator a ser observado antes de se fazer o rodízio é a quilometragem desde a última troca de posição das rodas. Se estiverem por mais de 10 mil km na mesma posição, as bandas de rodagem já podem estar com uma diferença de desgaste muito grande entre si. Nesta situação, os pneus dianteiros não estarão aptos para trabalhar no eixo traseiro por estarem deteriorados demais e o rodízio não deve ser aplicado.
“A técnica só faz sentido se os pneus rodarem por pouco tempo em cada eixo”, explica Landulfo. Para citar um exemplo, a Michelin recomenda que o rodízio seja feito a cada 7 mil km para que não haja diferença significativa entre os eixos, enquanto a Continental tolera no máximo 10 mil km antes do rodízio para um carro com a suspensão e direção em perfeitas condições. Já a Bridgestone aponta que, em pneus radiais, o procedimento deve ser feito a cada 8 mil km e em pneus diagonais, a cada 5 mil km rodados.
Cada montadora, uma indicação
Mesmo sendo um procedimento previsto em norma da ABNT para manutenção do carro, entre as principais montadoras, a Renault não recomenda o rodízio de pneus sob nenhuma hipótese, alegando que o risco de se colocar pneus mais gastos na traseira não compensa o ganho com a vida útil da borracha, mesmo se o carro estiver exemplarmente alinhado.
Já a BMW, nos seus modelos que usam pneus com as mesmas medidas, recomenda o rodízio apenas da direita para a esquerda, e nunca entre os eixos. Outras montadoras tem observações específicas em alguns modelos, considerado o uso de pneus direcionais, pneus especiais para off-road, tração integral, entre outros fatores.
Por isso, a Continental frisa que é de extrema importância checar o manual do usuário para ver os detalhes sobre qual método de rodízio o fabricante do veículo recomenda. Veículos com pneus especiais, por exemplo, têm parâmetros próprios sobre seu uso como um todo, não só no rodízio.
“A recomendação do rodízio é uma particularidade de cada montadora”, conta Fernando Landulfo. “Somente um estudo detalhado, em cada modelo de veículo, pode determinar com certeza a viabilidade do procedimento”, afirma.
A Michelin explica que é a montadora do veículo que decide sobre as recomendações de uso de seus pneus, já que homologa os produtos em cada modelo. “De todas as recomendações que damos aos nossos clientes, nenhuma é contrária à feita pelo fabricante do veículo”, afirma Flávio.
Se não houver nenhuma recomendação específica no manual do proprietário, o mecânico ainda pode aplicar o rodízio, desde que sejam seguidas as seguintes instruções:
1) A direção esteja perfeitamente alinhada; 2) O proprietário tenha utilizado sempre a calibragem correta; 3) Os pneus estejam sem deformação e dentro da vida útil; 4) O prazo de rodízio seja respeitado.
onforme afirma Fernando Landulfo, se o veículo rodar seguindo estas orientações, a diferença quanto à capacidade de aderência ficará bastante reduzida entre os pneus dianteiros e traseiros, aumentando a eficiência do conjunto.
Tipos de rodízio
Veja como aplicar o rodízio nos modelos nos quais é recomendado pelo manual do fabricante, de acordo com as características do pneu e do tipo de tração.
Fig. A e B – Veículos com tração dianteira.
Fig. C e B – Veículos com tração traseira.
Fig. D – Veículos equipados com pneus direcionais.
Fig. E – Veículos equipados com pneus não direcionais cujas medidas sejam diferentes (dianteiros – traseiros).
* Fonte: Continental Pneus
Mais Informações: Bridgestone (11) 4433-1110 o Continental (11) 4583-6244
Goodyear (11) 3281-4263 o Michelin (21) 3621-8782
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