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Manutenção do ABS do Palio

Por Revista O Mecânico | 19 de agosto de 201527 de janeiro de 2020

Confira os procedimentos de diagnóstico e reparo dos componentes do sistema de freios anti-blocante de um dos carros mais populares da Fiat, o Palio

Será cada vez mais comum entrar um carro na sua oficina equipado com freios ABS, já que se tornou um item de série obrigatório para os modelos fabricados a partir de 2014, de acordo com a Resolução 311/2009 do Contran. Estamos falando de todos os veículos, ou seja, até mesmo aquele popular mais barato sem vidro elétrico ou ar-condicionado terá na sua restrita lista de equipamentos o sistema de freios com ABS e o air bag duplo. Ponto para o governo por entender a necessidade desses itens para garantir a segurança e ponto para o mecânico que já está se familiarizando com o assunto.

Vindo da indústria das aeronaves, o freio ABS (Anti-lock Braking System, ou seja, sistema de freios anti-blocante), foi introduzido nos automóveis pela primeira vez em 1978 pela engenharia da Bosch. Seu conceito faz que as rodas do veículo não travem quando o quando o pedal de freio é pisado fortemente, evitando a derrapagem e a falta de aderência à pista. Na prática, o veículo não perde o controle, nem mesmo em pisos molhados.

O ABS é um sistema eletrônico que, por meio de sensores, faz o monitoramento de cada roda e também da velocidade do veículo, para que em frenagens de emergência, nas quais é detectado que uma roda vai travar, o módulo eletrônico do ABS faça a intervenção em milissegundos, modulando a pressão da frenagem em cada roda e impedindo que a roda trave e que o carro perca o controle.

Unidade hidráulica, em conjunto com o comando eletrônico, permite o funcionamento do ABS

“Pela velocidade na roda, o ABS sabe que o carro está muito próximo de perder a aderência”, explica Diego Riquero, chefe do Centro de Treinamento Automotivo da Bosch. “Quando o motorista pisa no freio, o ideal é que as rodas do mesmo eixo parem juntas, mas na realidade existem fatores que impedem que isso aconteça, como o tipo de pneu, o solo, o peso etc. Assim, uma roda acaba freando mais do que outra, por mais que não seja percebido e num momento uma delas vai travar”, explica. É nesse momento que o antibloqueio é acionado.

Ele esclarece que o sistema ABS mede a velocidade com que estão girando as rodas, e então consegue saber a diferença de velocidades entre elas. Se for muito ampla, está em situação de risco de bloqueio, e o sensor indica a velocidade de giro, baseado no monitoramento da velocidade das rodas.

Os sensores do ABS atuam em cada roda, impedindo o travamento em freadas bruscas, uma situação perigosa, principalmente, em piso molhado

Funcionamento

Num sistema convencional de freio hidráulico com cilindro mestre, quando o motorista pisa no freio, aciona a alavanca que empurra o êmbolo dentro do cilindro que gera a pressão hidráulica, acionando a pinça e o sistema de freio. “O ABS tem a informação do que está acontecendo e precisa da intervenção no sistema hidráulico para evitar o bloqueio. Assim, consegue fazer com que a pressão gerada seja maior o menor em cada roda conforme a necessidade . Se foi detectado que a roda tem menor velocidade, vai intervir naquela roda”, analisa Diego.

Tudo isso é possível por meio de uma unidade hidráulica que atua juntamente com um comando eletrônico, posicionado entre o cilindro mestre e a tubulação de freios, ou seja, a pressão passa por essa unidade antes de ir para rodas, controlando individualmente a pressão das rodas.
Componentes

A) Unidade hidráulica: composta por um sistema de válvulas internas e uma bomba de pressão elétrica. Conta com o comando eletrônico, que é a parte preta blindada, que não permite reparo. No caso de avaria, troca-se o conjunto completo.

B) Cilindro mestre: responsável por gerar pressão interna no sistema e proporcionar o deslocamento do fluido de freio por meio das tubulações até as rodas, fazendo o movimento das pinças de freios. É acoplado ao reservatório onde é armazenado o fluido de freio.

C) Sensores de velocidade de roda: trabalham com o mesmo principio de funcionamento do sensor de rotação, ou seja, são sensores geradores de sinal. As primeiras gerações eram sensores indutivos (sinal analógico) e as novas são sensores indutivos ativos (sinal digital), ou que trabalham pelo principio hall.

D) Roda fônica: funciona juntamente com o sensor de velocidade, gerando pulsos magnéticos interpretados pelo módulo para saber a velocidade da roda. Nos modelos mais modernos faz parte do rolamento de roda, que requer especial atenção na hora de uma eventual troca do rolamento. O sensor o sensor fica muito próximo da roda fônica mas sem contato mecânico.

Manutenção

Nesta matéria, estamos realizamos com ajuda do técnico da Bosch, Ricardo Felippe, o procedimento de manutenção e diagnóstico do veículo Fiat Palio, que tem o sistema de ABS primeira geração, ou seja, do tipo indutivo. O primeiro passo é fazer um check up na parte eletrônica.

É bom destacar que o conjunto hidráulico, por ser um sistema de segurança, é projetado para durar mais de 20 anos sem intervenções. A única manutenção se refere à troca do fluido no prazo especificado de acordo com o manual do proprietário, com atenção para a especificação correta.

“Podemos afirmar que não pode ser utilizado fluido DOT 3 em nenhum carro equipado com ABS, pois não atende as especificações necessárias para o sistema, podendo deteriorar a unidade hidráulica. Por conta da diferença de preço, a tentação para colocar o DOT 3 é grande, mas isso vai prejudicar todo sistema”, alerta Diego.

1) O fluido de freio deve ter a troca efetuada por prazo de validade ou por controle da sua condição, checada com a ajuda do analisador de fluido de freio, que mede a condição do fluido em relação ao nível de contaminação.

Obs: A hidroscopia é uma propriedade que todo fluido de freio tem, a condição de absorver umidade, por isso se contamina com facilidade se o reservatório não estiver hermético, ou seja, corretamente vedado. Atenção para anel de borracha. Use sempre luvas para evitar contaminação na pele.

Diego explica que se o fluido for contaminado por agentes externos ou pelo funcionamento normal, tem uma tendência a formar água sozinho, porque atinge altas temperaturas. “O processo de frear, aquecer e esfriar, faz com que o fluido forme umidade, aquece porque é gerador de alta temperatura, e depois esfria, gerando umidade”.

2) Não tem que se basear na cor ou na aparência, que nesse caso parece que está em ordem, mas com o aparelho, podemos verificar que o ponto de ebulição está abaixo do especificado e a troca do fluido é solicitada.

Check up eletrônico

O próximo passo é o check up eletrônico com um scanner de diagnóstico. Vale lembrar que a luz de indicação de anomalia deve ser observada.

1) Comece instalando um aparelho de scanner automotivo no conector do módulo eletrônico do ABS.

2) Faça a seleção dos pinos de comunicação, de acordo com o indicado na tela do computador.

3) Faça a instalação dos pinos para testar a alimentação de tensão de bateria para o scanner (jacarés preto e vermelho).

4) Instale em seguida, os pinos verde e amarelo, que fazem parte da linha de comunicação do scanner.

Obs: Como esse é um veículo de treinamento, os cabos foram adaptados para melhor indicar a didática do procedimento aos alunos, o original é outro.

5) Comece fazendo um check up verificando as ocorrências na memória de erro. Neste caso, nada foi encontrado.

6) Pelo scanner, podemos ver parâmetros de funcionamento pela função “Valores Reais”, a onde poemos ver os seguintes valores: velocidade de roda, reles que aciona as válvulas, etc.

7) Com o auxílio do scanner, escolhendo a função Atuadores, consegue-se acionar diferentes componentes do ABS – bomba de motor, válvulas etc. Desta forma, o scanner determina se o sistema está funcionando.

Em caso de reparo

1) No nosso caso, a roda fônica é acoplada na homocinética e, em caso de troca, é necessário somente tirar a usada e colocar a peça nova.

2) Os sensores traseiros são iguais aos dianteiros, inclusive a roda fônica. Apenas o comprimento do cabo é que muda. Os conectores traseiros ficam debaixo do assoalho do carro.

3) No sensor do modelo antigo tem que ser medida a resistência interna para saber se está dentro do valor determinado. Para isso, coloque os pinos do multímetro no conector do sensor ABS, que neste caso é de 1,5 Kohms.

4) Em caso de troca do sensor, comece soltando o conector que fica dentro do capô do carro, um de cada lado para as rodas dianteiras.

5) No caso de troca, solte o parafuso com chave allen e na sequencia desconecte o sensor.

Cuidados na troca da pastilha e sangria

O sistema ABS é mais delicado com relação à sujeira e elementos contaminantes no circuito hidráulico. Uma pequena partícula pode deixar o sistema inoperante, por isso exige cuidados especiais. Durante a troca de pastilha, por exemplo, é necessário retroceder o pistão da pinça de freio, garantindo que não entre fluido de freio em direção da unidade hidráulica. Para isso, faça o seguinte procedimento:

Obstruir o flexível onde passa o fluido do freio com a pinça apropriada, abrir o sangrador e deixar drenar o fluido que está no êmbolo, portanto contaminado. Fazer isso em cada uma das rodas. Finalizar a instalação das pastilhas de freio, completar com fluido novo, conforme a especificação no reservatório, realizando a sangria em todas as rodas.

Mais informações: (19) 2103-1419 [email protected]

Componentes de motor: nada substitui o novo

Por Revista O Mecânico | 19 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Peças móveis responsáveis pelo movimento do motor sofrem desgaste e algumas delas devem evitar qualquer tipo de recuperação ou reutilização. Veja ainda algumas dicas de manutenção e instalação que as equipes técnicas dos fabricantes das peças passaram especialmente para você

Quase todo mecânico concorda que não há nada mais gostoso do que desmontar e montar um motor. Claro, se tivermos todas as ferramentas adequadas à mão, bancada, cavalete, peças de reposição, informação, tempo… O procedimento de desmontagem e montagem é particular para cada conjunto; às vezes envolve ferramentas específicas e talvez uns macetes aqui e ali que só a experiência no dia a dia da oficina traz. Mas algumas regras são básicas e devem ser observadas sempre.

Práticas como o reaproveitamento e o recondicionamento de peças não são recomendadas em vários casos, e veremos que dentro do motor, quase sempre, o melhor a se fazer é trocar a peça para evitar retrabalho, prejuízo e dor de cabeça. Por isso, conversamos com alguns dos principais fabricantes de componentes de motor a respeito das principais dúvidas e problemas que os mecânicos enfrentam em seu trabalho.

De cara, é bom reforçar: a lubrificação do motor é primordial para a vida útil de todos os componentes internos do motor. É importante observar as recomendações do fabricante do veículo quanto ao lubrificante, filtro e intervalos de troca. Portanto, sempre oriente seu cliente a ficar atento ao que está determinado no manual do proprietário e lembre-o sempre que manutenção preventiva é economia, e não um gasto – gasto mesmo é a manutenção corretiva, sempre muito mais cara que a preventiva e que seu cliente vai acabar fazendo dali para frente se não prestar atenção nos seus conselhos.

Válvulas: sem os recursos adequados, evite recuperá-las

Entre os componentes que não devem ser reutilizados ou reformados quando perdem sua especificação estão as válvulas de admissão e escape. “Não é recomendável recuperar as válvulas, logo, se estiverem fora das especificações, devem ser descartadas e substituídas”, diz o consultor técnico da Federal-Mogul, Alexandre Parisi.

Já a KS explica que devido ao desgaste natural e aos esforços mecânicos e térmicos aos quais as válvulas são submetidas, não é recomendável a sua reutilização. A empresa explica que, observando alguns critérios técnicos e dimensionais, é possível fazer a retifica do ângulo de assento, mas, se a oficina não tiver domínio sobre esses recursos (ferramental e manuais de reparação), a única coisa a fazer é a substituição pura e simples da peça. “Mesmo reaproveitando a válvula, a vida útil vai diminuir, porque com menos material a válvula vai durar menos”.

Devido ao desgaste natural da peça, não é recomendável a sua reutilização

No caso de motores com tuchos hidráulicos, não existe manutenção preventiva para as válvulas. “Para se alcançar uma durabilidade maior do componente é recomendado fazer a manutenção preventiva do motor e também do veículo (filtros, óleo, regulagens etc)”, declara o setor técnico da Mahle. Em motores sem os tuchos hidráulicos, as folgas de trabalho devem ser reguladas periodicamente conforme orientação do manual de serviços do fabricante. “Tanto as folgas excessivas (que causam ruídos, desgaste, perda de rendimento do motor e consumo de combustível) quanto às folgas insuficientes (que causam válvulas queimadas e/ou má vedação, desgastes e desempenho insatisfatório) impactam diretamente na vida útil das válvulas”, alertam os técnicos da KS.

Em motores sem os tuchos hidráulicos, as folgas das válvulas devem ser reguladas conforme orientação do manual de serviços do fabricante.

Instalação segura das válvulas

Para a instalação das válvulas, Alexandre Parisi da Federal-Mogul recomenda fazer algumas verificações antes do serviço.

• Nunca instale válvulas danificadas ou tortas;

• Tenha a certeza de estar usando as válvulas corretas para o seu motor;

• Verifique o interior da cabeça da mola da válvula para ver se ela está gasta
ou danificada;

• Assegure-se de usar novos clipes e retentores de haste de válvula quando
instalar a válvula;

• A haste de válvula deve ser lubrificada adequadamente com óleo limpo de
motor antes da sua inserção.

Observe também se a carga da mola de válvula está dentro dos valores prescritos pelo fabricante do motor. “Na dúvida melhor trocar, pois são itens baratos, mas que podem causar muitos problemas se perderem a tensão: a válvula pode se chocar com a cabeça do pistão”, avalia o instrutor técnico do SENAI, Fernando Landulfo.

A equipe técnica da Mahle complementa citando o alinhamento entre o conjunto formado pela válvula, sede de válvula e guias de válvula em relação ao alinhamento do cabeçote. “Em alguns casos, é recomendável o uso de alargador na guia de válvula para tirar imperfeições produzidas durante a instalação da guia no cabeçote, assegurando folga uniforme”, afirmam. O instrutor Fernando Landulfo conclui dizendo que é preciso ter em mãos as especificações do fabricante: “alargar demais pode provocar movimento lateral da válvula dentro da guia e consequentemente problemas de assentamento e vedação”.

Uma instalação correta garante a vida útil do componente, que pode durar todo o ciclo de vida do motor, mas “a manutenção deficiente do motor e o uso severo do mesmo podem diminuir drasticamente a durabilidade de uma válvula”, dizem os técnicos da KS. “Existem casos de quebras das válvulas com graves danos ao motor, porém essas quebras são raras e, normalmente, são consequências de outros problemas como, por exemplo, o sobre giro e atropelamento de válvulas”.

Não rebaixe os pistões

O conjunto formado pelo pistão e seus anéis é mais delicado do que muitos imaginam. O setor técnico da Mahle explica que “em temperatura ambiente, o pistão possui um perfil em forma de barril na sua lateral que, após vários quilômetros, sofre desgaste e perde a sua forma original, afetando a folga entre o pistão e o cilindro”. Essa deformação, quando ocorre, impede que um pistão com baixa quilometragem possa ser reutilizado após uma manutenção no motor.

“O componente não pode ser recondicionado, pois é normalmente fabricado em liga de alumínio e sofre desgaste com o uso, perdendo o perfil original”, argumenta a equipe técnica da KS. Outro procedimento que a fabricante não recomenda, e que acarreta problemas no motor, é usinar (rebaixar) o topo dos pistões. “Esse procedimento é muito comum em motores diesel devido a retrabalhos no bloco do motor, isto causa problema no pistão porque a câmara de combustão fica deslocada em relação ao ponto de ignição”, comenta.

Não tente “consertar”o pistão. Se ele estiver fora das especificações, substitua-o por um novo

Cuidado ao reaproveitar o pistão: há casos e casos

A KS afirma que o reaproveitamento da peça depende de alguns critérios: se um motor rodou apenas 10 mil km e apresentou, por exemplo, um problema nos anéis de segmento e alto consumo de óleo, os pistões podem ser reaproveitados desde que o mecânico meça suas dimensões, além de examinar os anéis e cilindros, e comprove que as folgas, principalmente das canaletas, estão mantidas. “Caso essa verificação apresente valores dentro das tolerâncias de montagem, o aplicador irá proceder à troca somente dos anéis de segmento e reutilizar os mesmos pistões”, garante a equipe técnica da fabricante.

Mas em outra situação hipotética em que um motor apresente o mesmo problema, porém, já com 100 mil km rodados, é bem provável que os pistões tenham desgastes excessivos, impossibilitando a sua reutilização.

Meça as dimensões do pistão antes de determinar que ele pode ser reinstalado

A substituição do pistão envolve alguns cuidados, sendo que o principal deles é respeitar o lado de montagem, indicado por sinais gravados na peça. Como explica Alexandre Parisi, da Federal-Mogul, o pistão possui lado de montagem por dois principais motivos. “O primeiro motivo é o pino do pistão que, ao contrário do que parece, possui um deslocamento, ou seja, ele não está centralizado na peça. Normalmente, esse deslocamento é dirigido para o lado de maior pressão de contato com o cilindro. Este deslocamento, que varia de 1 a 3 mm, em média, serve para fazer com que o pistão trabalhe levemente inclinado no interior do cilindro. Essa inclinação proporciona pontos de apoio estratégicos. Com isso, o motor trabalha com maior suavidade, além de eliminarmos os ruídos gerados pelo choque do pistão com o cilindro nos momentos de inversão de sentido (PMS e PMI). Fora os ruídos, estes choques levam à fratura do pistão, caso ele seja submetido a este regime de trabalho. Aqui cabe salientar que, se no momento da montagem o aplicador inverter a posição desta peça, o resultado será a famosa ‘batidinha de saia’. O segundo motivo que determina o correto posicionamento do pistão é o topo da peça. Nesta região encontram-se, algumas vezes, rebaixos para válvulas e outros desenhos específicos para cada projeto de motor. Neste caso, a montagem incorreta poderá acarretar, além dos ruídos, danos mais sérios, como o choque das válvulas com os pistões. Por esta razão é que existe a flechinha (seta) ou algum outro indicativo de posição gravado no topo dos pistões”, detalha.

Respeite o lado de montagem, indicado pelos sinais gravados na cabeça do pistão

O procedimento de instalação dos pistões varia de acordo com o tipo de montagem. Existem aplicações onde o pistão é montado sem trava, ou seja, é feito o aquecimento da biela para posterior montagem do pino no conjunto, como explica a Mahle. “Neste caso se deve atentar à temperatura de montagem especificada por cada montadora e também se recomenda a utilização de forno de indução para aquecimento da peça. Nunca use maçarico”, orienta o setor técnico da fabricante.

Bielas e Virabrequim: retífica se não houver trincas

Dependendo do tipo de biela, é possível substituir as buchas, retificar o alojamento e corrigir determinadas deformações e desalinhamentos dentro de critérios técnicos (paralelismo e perpendicularidade especificados pelo fabricante do motor). Quem afirma isso é a KS. “Lembrando que hoje é muito utilizada a biela fraturada que, em caso de deformações do alojamento (ovalização), não é possível a sua recuperação. Neste caso, recomenda-se sempre a sua substituição”, esclarecem. A equipe técnica da marca também explica que uma biela com deformações (muitas imperceptíveis visualmente) provoca desgaste irregular nos pistões.

O colo das bielas deve ser medido várias vezes em seu entorno com relógio comparador

A Federal-Mogul diz que, para verificar se uma biela pode ser reutilizada, deve ser feito um teste de “Magnaflux” para identificar trincas externas ou pontos de fadiga que poderão fazê-las quebrar ou empenar. Já para verificar as dimensões dos colos das bielas, elas devem ser montadas e apertadas com torque, com alinhamento correto. Em seguida, o relógio comparador é calibrado e aferido conforme tabela padrão de dimensões fornecido pela montadora. “O colo das bielas deve ser medido várias vezes em seu entorno. O mesmo acontece com o pé da biela (por onde passa o pino que segura a biela ao pistão). Somente os colos de biela podem ser recuperados”, diz Alexandre Parisi, consultor técnico da Federal-Mogul.

Bielas fraturadas (acima) quando ovalizadas não podem ser retificadas. Já as bielas não fraturadas (abaixo) devem observar critérios técnicos antes da retífica

Como e quando reutilizar as bielas

A Mahle explica que as bielas (quando não fraturadas) podem ser reutilizadas tomando-se as seguintes precauções:

• Sempre substituir as buchas e os parafusos;

• Verificar empenamento, alinhamento e torções;

• Verificar a ovalização dos alojamentos de buchas e bronzinas e montar com
folgas e torques especificados pela fabricante do veículo;

Caso esteja fora das especificações de fábrica, descarte a peça. Na instalação, verifique o alinhamento correto das buchas em relação ao alojamento da biela.

A retífica do virabrequim também deve respeitar as especificações do manual de reparo de cada veículo

Já o virabrequim deve passar pelo mesmo teste de “Magnaflux” para verificar se não há trincas, como afirma a Federal-Mogul. Se aprovado, ele pode ir para a retífica, onde terá seus colos de bielas e de mancais desbastados e polidos para um perfeito assentamento das bronzinas. Depois, a peça segue para o balanceamento. “Se o virabrequim ficar armazenado por longo período, é bom que seja aplicado um óleo para proteção e nunca armazenar a peça deitada, mas, sim, em pé ou pendurada. Não colocar a mão na parte retificada, nem bater”, orienta o consultor técnico da fabricante. Mas cuidado: existem virabrequins que não podem ser retificados como os dos motores Ford com 16 válvulas. Sempre consulte o manual de reparo antes do serviço.

Na instalação, limpe os alojamentos e lubrifique a superfície de contato da bronzina com o eixo

Bronzina ou casquilho: nunca o reutilize

Cada um chama de um jeito, mas a bronzina (ou casquilho), nunca deve ser reaproveitado. Sua manutenção preventiva é a lubrificação correta do motor durante a vida dentro do carro, como todas as peças que vimos até agora. Para a Mahle, na substituição da bronzina recomenda-se verificar seus alojamentos, sua posição de montagem de acordo com o rebaixo da bronzina (quando houver), limpar os alojamentos antes da montagem e lubrificar a superfície de contato da bronzina com o eixo.

Bronzinas sofrem desgaste pelo uso e jamais devem ser reutilizadas

Regras para a instalação

A KS explica que o aspecto fundamental na instalação da bronzina é o ajuste do conjunto, observando principalmente:

• Circularidade dos alojamentos de biela e mancal,

• Folga radial (conhecido como folga de óleo),

• Folga axial das bielas e mancal,

• Desalinhamento dos mancais fixos (bloco),

• Rugosidade dos colos de virabrequim.

“Um dos erros mais comuns que acontecem é a montagem das bronzinas com a posição invertida”, revela Alexandre Parisi, da Federal-Mogul. “Na maioria das bronzinas, existe apenas um furo de lubrificação, onde deve ser montado nos mancais do bloco. Por isso, é preciso certificar-se de que esse furo esteja posicionado corretamente com o duto de lubrificação. Caso os casquilhos sejam montados do lado errado, a lubrificação do motor será certamente prejudicada, chegando até a soldá-los ao virabrequim devido ao calor produzido pelo atrito e a falta de lubrificação”, adverte o consultor técnico. Para evitar esse erro, em alguns motores, as bronzinas de biela vêm com definição de montagem descrita em um pequeno formulário de aplicação interno em sua embalagem e nas costas da própria bronzina.

Caso as bronzinas sejam montadas do lado errado, a lubrificação do motor será prejudicada

Garantia

Todas as fabricantes de autopeças entrevistadas para esta matéria (Federal-Mogul, Mahle e KS) garantem que a peça disponível na reposição é exatamente a mesma fornecida para aplicação original nas montadoras de veículos. Mas caso seja necessário acionar a garantia, as empresas pedem para que o mecânico que adquiriu a peça se dirija ao distribuidor responsável pela venda ou entre em contato nos seguintes telefones:

• KS: 0800-721-7878

• Federal-Mogul: (11) 2313-3423

• Mahle: 0800-015-0015

Futuro do mercado de autopeças está na internet

Por Revista O Mecânico | 19 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Mecânicos que usavam a rede para procurar informação técnica agora já criam o hábito de comprar peças em sites especializados; modelo de negócio cresce no mundo inteiro

Quem é realmente antenado no setor de reparação automotiva todo dia fica sabendo de alguma novidade que chega ao Brasil, seja uma tecnologia, um carro ou uma marca. O fato é que somos a bola da vez da indústria automotiva, e não é de hoje: a produção de veículos no nosso país mais do que duplicou nos últimos 10 anos. Em 2004, quase 1,5 milhão de veículos saíram das linhas de produção; em 2013, o número saltou para 3,7 milhões*. Nunca se vendeu tanto carro e o consumidor final brasileiro nunca teve tantas opções, dos mais baratos aos mais caros produzidos no mundo, dos populares chineses aos superesportivos italianos.

Só que nenhum carro sobrevive sem manutenção, e alguém tem que consertar esses milhões de unidades que invadem nossas ruas todo ano. Sim, é nesse ponto da história você entra, amigo mecânico, na lida diária com toda essa variedade de marcas e modelos, mas tendo que se virar para achar peças que nem sempre estão disponíveis para pronta entrega. Para contornar esse quadro, muita gente usa uma ferramenta que cada vez mais ganha a confiança não só dos mecânicos, mas do consumidor em geral: a internet.

Variedade de modelos é desafio para a oficina: a internet se torna uma grande aliada

Os números de venda de produtos online – também chamado de e-commerce – crescem a cada ano. Somente em 2013, esse modelo de negócio ultrapassou a marca de 1,25 trilhões de dólares no mundo inteiro. Apenas nos Estados Unidos, movimenta 300 bilhões de dólares por ano. Na China, as compras de produtos pela internet crescem nada menos que 130% a cada 12 meses.

Aqui no Brasil, o comércio online faturou 31 bilhões de reais em 2013**, 24% a mais se comparado a 2012. Para se ter uma ideia, o site Netshoes, criado no Brasil, hoje é o maior e-commerce de produtos esportivos do mundo, com mais de 15 milhões de visitas por mês e faturamento anual de R$ 1,2 bilhões***.

A expectativa é que esse mercado dobre de tamanho até 2017. De acordo com pesquisas, mais de 100 milhões de brasileiros tem conexão com a internet – desses, cerca de 51 milhões fazem algum tipo de compra pela rede. Com tanto público em potencial, o setor automotivo no Brasil tem tudo para abraçar o e-commerce. O mercado, no entanto, ainda está por vir.

Oficinas conectadas

Há quem pense que mecânico passa o dia todo consertando carro e que não acessa a internet. Errado! Uma pesquisa da Revista O Mecânico constatou que 80% dos profissionais do mercado entrevistados acessam a internet. Destes, 71% navegam na rede pelo menos 6 vezes por semana – e a usam para trabalhar.

Antônio Cássio Yassaka, dono da oficina Caseli Serviços Automotivos em São Paulo/SP, se agarra à internet como grande aliada do serviço diário da oficina, buscando desde procedimentos técnicos até autopeças para venda. “A gente tem uma carência de peças muito grande no mercado. Nem sempre uma montadora tem tudo para pronta entrega e nem sempre a rede de concessionários também tem”, declara.

Antônio Cássio Yassaka, dono da oficina Caseli Serviços Automotivos em São Paulo/SP

Cássio, que está há 32 anos no setor, inclusive treinou um funcionário especialmente para fazer a busca de peças pela internet, e conta até com a ajuda de clientes para achar novas alternativas na rede. “Hoje, o cliente está muito bem informado. Quando dizemos que o concessionário mais próximo tem a peça, ele diz que está ‘fora de preço’ porque viu na internet que em outro lugar está mais barato. Para nós, é uma referência. Acabamos conhecendo novos sites de compra. Isso faz parte do nosso dia a dia”.

Também na capital paulista, Doria Ester Gatto, proprietária da Auto Mecânica Mauro Gatto, é outra adepta das compras online como um recurso para conseguir peças “Faço compras pela internet e nas compras mais gerais nunca tive problemas. É uma via confiável”, afirma. Para Doria, o dinamismo da internet se reverte em ganho de tempo de serviço para o cliente.

Doria Ester Gatto, proprietária da Auto Mecânica Mauro Gatto em São Paulo/SP

Já Rafael Felipe, que trabalha no Centro Automotivo Mascotte, na Zona Sul paulistana, navega na internet há mais de 10 anos e também faz compras online, tanto de uso pessoal quanto de peças. “Compramos na internet as peças que não encontramos no dia a dia em lojas ou distribuidoras”, diz Rafael.

Rafael Felipe, que trabalha no Centro Automotivo Mascotte, na Zona Sul paulistana

Antônio Carlos dos Santos, consultor técnico da A.K. Auto Center, também faz pesquisa de preços de peças pela internet e, se os fornecedores mais próximos não tiverem o que precisa, ele fecha com a loja virtual. “Até o momento, nunca tivemos problemas em comprar pela internet”, garante.

Sistemistas vislumbram a mudança no varejo

As fabricantes de autopeças já enxergam as vendas pela internet como uma realidade. Para Simone Minhoto Queiroz, supervisora de marketing da Tecfil, o e-commerce já é um velho conhecido de outros setores da economia e será um grande aliado do mecânico, já que, quanto mais opções para o cliente, melhor para o seu negócio. “O meio digital é uma tendência forte e o segmento de autopeças não pode ficar de fora”, declara Simone.

O gerente de marketing da Gates, Fábio Murta, constata que hoje, para o mecânico, é muito caro procurar peças para veículos que tem uma frota pequena ou de uma marca muito específica. “Para ele encontrar essas peças, a maneira mais rápida seria através de um e-commerce”, comenta.

Esse aspecto agilidade da internet é o principal fator que chama a atenção de Rafael Felipe. “A gente vai atrás da entrega. Não adianta a gente ficar com o carro desmontado meio dia ou um dia inteiro”, pondera. Antônio Cássio Yassaka reforça: “Raramente numa loja física você vai achar todos os componentes. Quando acha a peça na internet, você sabe que está lá, liga para a loja e confirma”.

Demanda, já sabemos que existe. Uma solução mais madura que atenda às necessidades do mercado é o que os mecânicos procuram. Agora é questão de tempo…

Fontes: *Anfavea | **E-commerce news | ***Valor econômico

Atualização em primeira mão

Por Revista O Mecânico | 19 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Ciclo de palestras Atualizar O Mecânico contou com a participação de aproximadamente 500 profissionais, que não perderam a chance de conhecer um pouco mais sobre juntas e filtros automotivos

“Ah, vou ser sincero: eu já perdi a conta de quantas vezes participei do Atualizar O Mecânico!!!”, comenta Rondinelli Luiz Felipe, da Mecânica Delivery, São Paulo/SP. Fã de carteirinha da Revista O Mecânico, ele não perde uma chance de aprender um pouco mais. “Inclusive, os certificados eu tenho exposto para os clientes, que me reconhecem e dizem: ‘já vi você na Revista'”, completa.

Profissionais como o Rondinelli certamente têm um futuro bastante promissor pela frente. E tinham muitos deles na Automec Pesados neste ano e tantos outros participaram das palestras promovidas pela Revista O Mecânico. Foram aproximadamente 500 pessoas ao todo, e segundo os palestrantes, eram quase todos mecânicos e muito interessados. Foi impressionante também a quantidade de gente de outras cidades e estados: tinha gente da Bahia, Maranhão, Minas Gerais, e de muitas outras partes do nosso Brasilzão.

Nesta edição, a quarta na Automec Pesados, o projeto contou com a parceria das empresas Elring Klinger, Hengst e TecFil. No estande da Revista foram montadas a carreta, que recebeu clientes e amigos durante toda a exposição, e duas salas, com capacidade para comportar 25 participantes. Ao todo, foram transmitidas 28 palestras, realizadas simultaneamente e com duração média de 50 minutos cada. Os profissionais que frequentaram os cursos ganharam um certificado de participação e um ano de assinatura da Revista O Mecânico.

“A feira está ótima. Faz seis anos que eu estive aqui, então estou olhando as coisas devagar. Pelo que estou assimilando, está demais, só novidade boa”, José Adonias Filho, 35 anos de profissão, Adonias Diesel, Caicó/RN.

“A feira é bem bacana, tem muita inovação. Vim pra cá adquirir mais conhecimento. Falta conhecimento e treinamento dos profissionais que já existem. Eu supero isso com pesquisa na internet e com amigos, trocando ideia com outros mecânicos. Aprendi bastante com as palestras”, Alcimar José Ribeiro, 30 anos, 16 anos de profissão, Oficina Du Diesel, Monte Aprazível/SP

“Sempre gostei de desmontar motor e montar. Já fuçava desde criança. Sempre tive gosto por isso: ser um grande mecânico. Agora estou levando a profissão a sério, quero me formar e ser um grande profissional da área” Felipe Rodrigues Ferreira, 19 anos e um de profissão, Oficina G7, São Paulo/SP.

“Estou adorando a Automec. Show de bola. Também já estive na Automec Leves e na Expomecânico. Eu vejo bastante coisa produtiva e que vai dar dinheiro na profissão de mecânico. Achei ótima as palestras da ElringKlinger e da Tecfil. A gente acha que sabe tudo, mas na hora sempre tem uma coisinha que é novidade”, Jaime Cardoso Santos, 33 anos e 20 de profissão, Concessionária Tietê Volkswagen, ABC Paulista.

“Achei a palestra proveitosa. Principalmente porque mexo com a linha pesada da Mercedes, tinha filtro que eu não sabia o funcionamento da válvula e agora aprendi”, Aluizio Xavier de Barros, Aludiesel, Parnamirim/RN.

“Eu acho que no mercado de trabalho está faltando mulheres. Tem muita mulher que tem muito receio de entrar numa oficina mecânica por causa de homens. Então, eu estando no mundo da oficina mecânica, acho que tenho mais possibilidade de atender o público feminino”, Jéssica Sampaio, 18 anos e há 2 anos como ajudante na oficina do pai, Oficina Adriano Car, Itaquaquecetuba/SP

“Sou instrutor na Argos de elétrica automotiva e estou querendo abrir minha própria oficina. Vim para buscar mais conhecimento e com certeza isso vai ser um diferencial pra frente, se pessoa parar de acompanhar, ela vai ficar muito atrasada. A palestra da TecFil foi 10!”, Clayton Carvalho, 34 anos, Guaianases/SP

“Todo conhecimento é importante. Foi muito boa a palestra da Hengst. Tenho que vir pra São Paulo ou ainda mais longe para buscar informação. De forma geral, é muito bom participar da Automec para obter mais conhecimento, tanto na mecânica quanto no acesso a novos fornecedores”, Ernando Luiz Triches, Oficina Auto Freios Multimarcas, Balsas/MA.

“Mexia alguma coisa em carro de passeio e me envolvi nessa área por prazer mesmo, porque eu gosto, e o Rondinelli me ensinou, me trouxe até a Revista O Mecânico. Achei as palestras bacanas. É importante ter esse tipo de iniciativa porque vocês acabam passando conhecimento pra gente, e a gente precisa disso”, Bruno Hernandes, 27 anos e 2 anos na mecânicadiesel

“Os mecânicos que não estão se atualizando estão perdendo os clientes. O atendimento também tem que ser diferencial: você pode ter tudo, mas é importante o atendimento com educação, cabelo cortado, barba feita, roupa, uniforme, sorriso no rosto…” , Rondinelli Luiz Felipe, 34 anos e 17 de profissão, Mecânica Delivery, São Paulo/SP.

Evolução das Juntas de Cabeçote

O palestrante Luiz Henrique Reis, Engenheiro de Produto da Elring Klinger no Brasil, começou sua apresentação com um institucional da empresa, mostrando que são fornecedores originais, com tecnologia de ponta na fabricação de juntas, principalmente, do tipo metálicas. Ele mostrou para o público a preocupação da marca com o meio ambiente, os processos ecologicamente corretos que utiliza na fabricação dos produtos, enfim, toda tecnologia e sustentabilidade.

Num segundo momento, falou sobre o histórico da Elring Klinger, desde a fundação em 1879, na Alemanha, até a chegada no Brasil, em 1995, e algumas aquisições que tiverem ao longo do tempo, como a Swiss HUG com sistemas de pós- tratamento de gases.

Depois entrou na explicação dos produtos, falando sobre as diferenças de materiais empregados na produção das juntas de cabeçote, ou seja, os mais antigos, em metal-soft, e os mais modernos, em metal (MLS) e metal-borracha. “É importante mostrar as diferenças de aplicação dessas juntas, assim como a troca dos parafusos de cabeçote para a perfeita vedação do motor”, avaliou.

Ele abordou ainda a assistência técnica oferecida pela marca, a disponibilidade de informações e os informativos técnicos fornecidos no site, que inclusive está totalmente traduzido para o português brasileiro a partir deste mês.
“Percebi que o público das palestras era formado por mecânicos e pessoas ligadas a informação técnica para aplicadores. Eles estavam tão interessados que, após a apresentação, muitos foram ao estande par tirar outras dúvidas”, comentou.

Segundo Luiz, a maior dificuldade dos mecânicos é a falta conhecimento em relação a atualização de motores diesel. “A Elring pode ajudar nesse sentido, com informativos técnicos e passando os corretos procedimentos para manutenção desses propulsores e dos diferentes produtos que são adotados. Nossa mensagem é que participem das palestras e façam perguntas. Estamos à disposição para atender a todos”.

Sistemas de Filtragem de Lubrificação

Os responsáveis pelas palestras Fernando Reis, supervisor de desenvolviento e produto, e Matheus Michelon, consultor técnico apresentaram um vídeo sobre a empresa, de origem alemã, que veio para o Brasil a pedido da Mercedes-Benz em 2001 e entrou no mercado de reposição em 2005. A empresa conta com 3 mil funcionários em todo o mundo, sendo 130 no Brasil, com fábrica em Joinville/SC e escritório em São Paulo/SP.

“Hoje estamos com as linhas de módulos de filtros de combustível, de óleo, filtros de ar e de cabine e separadores de névoas, entre outros, tanto para o segmento de leves quanto pesados”, explica Matheus.

Ao entrar nos detalhes técnicos, falaram sobre todos os tipos de filtros – ar, óleo, combustíveis e de cabine – e os filtros especiais para Arla e secadores. “Enfatizamos o nosso lançamento Blue.maxx, um filtro separador de água do combustível, muito utilizado em veículos pesados”, comenta Fernando.

Os palestrantes falaram ainda da importância da periodicidade da troca dos filtros, da tecnologia empregada nas mídias filtrantes e dos filtros energéticos, que são filtros de cartuchos, produtos ecologicamente corretos que ajudam na preservação do meio ambiente.

“Tivemos um excelente público, em sua maioria mecânicos, que vieram tirar dúvidas sobre os nossos produtos. Eles tinham mais dúvidas em relação as tecnologias empregadas na fabricação do filtro e na válvula by-pass, que eles conhecem mas não sabem ao fundo o que é”, complementou Matheus.

By-pass é uma válvula de segurança, que permite a circulação de óleo no motor mesmo que o filtro esteja saturado e a troca não tenha sido efetuada corretamente. Ela alivia e deixa circular o lubrificante para não ter perigo de fundir o motor.

“Nossa mensagem é que os mecânicos continuem sempre se atualizando e buscando novos conhecimentos. Informação nunca é demais”, finalizou Fernando. O e-mail é: [email protected].

Filtros e Sistemas de Lubrificação

Fernando Pizani, assistente Técnico Comercial da Tecfil, apresentou em primeiro lugar a parte comercial e a historia da empresa, que completou 60 anos o ano passado. Mostrou ainda os principais clientes, o posicionamento de mercado tanto na montadora quanto no aftermarket.

Sobre a parte técnica, falou dos produtos da marca, dos principais lançamentos e as informações do mercado. “Mostrei para eles por que e quando trocar os filtros e os benefícios de fazer a troca no período correto. Precisamos conscientizar os aplicadores que é responsabilidade deles orientar os seus clientes a fazer a manutenção preventiva, garantindo maior vida útil do veículo”, afirmou Fernando.

De acordo com ele, o público estava bastante qualificado, formado de mecânicos. “O que me impressionou foi ver pessoas de fora de São Paulo, inclusive de Feira de Santana, na Bahia. Entendo que o pessoal está valorizando as fábricas e buscando as novidades do mercado. Esse é o publico que queremos atingir”, comemorou.

A principal carência dos profissionais, na opinião de Fernando, é a falta de informação sobre lançamentos e novidades do mercado. “Existe uma carência em relação à informação técnica, por isso que buscam as fábricas”, disse.

As maiores dúvidas foram sobre a manutenção da nova geração de motores diesel e se os filtros estão preparados para atender a essas novas tecnologias. “Nossa mensagem para o mecânico é que ele continue buscando informação, buscando as fábricas parceiras, a Tecfil está à disposição. Queremos estar perto dos aplicadores e dos profissionais do setor”, completou. O e-mail: [email protected].

Entrevista: Mecânico é um consumidor final

Por Revista O Mecânico | 19 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Luiz Mirara, diretor-presidente da Hengst do Brasil, fala do objetivo da empresa que inclui estreitar o relacionamento com os mecânicos por meio de informações técnicas. Ele acredita que o mecânico é um formador de opinião, uma vez que decide a marca do produto a ser instalado no veiculo do seu cliente e, quando constata a qualidade do produto que aplica, certamente indicará para outros parceiros

Revista O Mecânico: A Hengst é uma empresa alemã, que veio para o Brasil a pedido da Mercedes-Benz. Quando foi isso e quando entrou de vez no mercado de reposição?
Luiz Mirara: Correto, a Hengst veio a convite da Mercedes-Benz e teve seus negócios iniciados no Brasil em 1999, através da joint-venture com a Fundição Wetzel, denominada Hengst-Wetzel LTDA. Sua chegada foi oficializada em 2001. Entrou no mercado de reposição em 2005 já participando da feira Automec e desde então vem crescendo e ganhando seu espaço no mercado brasileiro.

O Mecânico: A planta de Joinville foi ampliada há pouco tempo, como ficou em termos de capacidade de produção? Quais produtos saem dessa linha de montagem?
Luiz: A nova linha de produção de filtros com uma capacidade anual de 380 mil filtros de ar e 2 milhões de filtros de óleo, que serão adicionados ao componentes que importamos de nossa matriz, na Alemanha. Alguns dos produtos que serão feitos nessa linha são filtro de ar para linha Axor da Mercedes, Iveco Eurocargo, Scania P420 e também filtros de óleo para motores Mercedes-Benz OM 900 e MAN D08 entre outros.

O Mecânico: Como são desenvolvidos os filtros da marca destinados ao mercado brasileiro? Por ser alemã, que saber ser rigoroso com produtos automotivos, existe um padrão internacional, certificações?
Luiz: Todos os produtos destinados ao mercado brasileiro são desenvolvidos e validados na Alemanha e seguem os mesmos padrões de certificação dos mercados Europeu e Norte Americano de produtos originais OE (Original Equipment, inglês para equipamento original).

O Mecânico: Quais são os mais recentes produtos lançados pela Hengst, e para quais aplicações?
Luiz: Em dezembro de 2013 a operação da Hengst no Brasil passou a fornecer para a GM México o Módulo de Filtragem e Resfriamento de Óleo para os motores GM Ecotec 1.6L e 1.8L, que no mercado brasileiro equipam os veículos Cruze, Sonic e Tracker. O módulo traz um trocador de calor compacto e de alta performance que, em conjunto com orifícios calibrados, propicia eficiência no gerenciamento térmico do motor. Em novembro de 2013 iniciamos o fornecimento do separador de névoa de óleo dos motores 1.6 da Volkswagen, cliente para o qual já fornecemos 100% do separador de névoa de óleo nas versões 1.0, equipando os veículos Gol, Voyage e Saveiro, além do Fox. Este componente é vital para garantir o cumprimento das normas de emissões, separando a névoa de óleo do respiro do cárter. Já no mercado de Aftermarket, nosso portfolio de produto sofre constantes incrementos, pois sempre após os lançamentos de novas plataformas no mercado original, acompanhamos o mercado e passamos a oferecer estes também ao mercado de reposição.

O Mecânico: Como a Hengst enxerga o mercado de reposição no Brasil? Qual parte da produção destinada a esse público?
Luiz: O mercado de reposição brasileiro é extremamente dinâmico e exigente quanto a qualidade e atendimento. Presente nesse mercado desde 2005, a Hengst vem conquistando parcelas significativas ano a ano. Para suprir carências de informações e conhecimento sobre nossos produtos, participamos de feiras, eventos, treinamentos e palestras técnicas, além do suporte necessário aos clientes no dia a dia.

O Mecânico: Qual a importância dos mecânicos independentes para a marca? Que tipo de ação vocês preparam para esse público?
Luiz: Os mecânicos independentes em sua grande maioria são merecedores de nosso respeito, pois as evidencias são claras, são interessados, empreendedores e buscam contínuo aprimoramento. Eles são um dos principais elos da cadeia de distribuição, porque são os formadores de opinião em relação a qualquer autopeça. Nosso objetivo é estreitar o relacionamento com os mecânicos levando informações técnicas e também trocando informações importantes para o aprimoramento sobre nossos produtos.

O Mecânico: Em sua opinião, o mecânico é um formador de opinião? Como é o relacionamento entre eles e a fábrica?
Luiz: Sim, o mecânico é considerado como consumidor final. Ele é quem decide a marca do produto a ser instalado no veiculo do seu cliente. Uma vez que constate a qualidade do produto que aplica, certamente indicará para outros parceiros. A responsabilidade de uma boa aplicação tem certamente uma resposta direta à fidelidade, fama e sucesso da sua carreira e/ou empresa.

O Mecânico: A Hengst participou do ciclo de palestras do projeto Atualizar O Mecânico. Qual a importância dessa iniciativa e quais os objetivos?
Luiz: Sim, o projeto Atualizar é uma excelente iniciativa no qual podemos contar com a presença dos mecânicos durante as palestras, o que nos proporciona uma troca de informações muito valiosa. O objetivo, assim como o nome do projeto diz, é atualizar o mecânico com as mais novas tecnologias aplicadas nos mais modernos veículos, bem como sentir a temperatura de retorno sobre a marca e produto no mercado.

O Mecânico: A empresa mantém um programa de treinamento para mecânicos ao longo do ano?
Luiz: Sim, a Hengst disponibiliza consultores técnicos capacitados para atender as diversas solicitações do mercado além de manter um canal aberto direto com a fábrica, através do “linha direta” (47) 3027-9090.

O Mecânico: Que outras ações vocês fazem ou gostaria de fazer com os mecânicos independentes?
Luiz: Além de mantermos os canais de comunicação abertos, disponibilizamos instruções técnicas periodicamente ao mercado e também alimentamos nosso catalogo eletrônico frequentemente com informações importantes.

O Mecânico: Em relação às tecnologias de filtros, o que há de mais moderno nos dias de hoje?
Luiz: A Hengst fornece os mais modernos filtros ao mercado, especialmente elementos de filtro que agridem menos o meio ambiente onde é substituído somente o meio filtrante em si, evitando o descarte de restos de óleo e metais que precisam ser reciclados nos filtros tradicionais “blindados”. A mídia filtrante (conhecida como “papel”) utilizada pela Hengst é a melhor encontrada no mercado global, inclusive, a linha que produz os elementos para as montadoras é a mesma que atende ao mercado de reposição, não há diferenciação alguma, é a original. A preparação da mídia na produção dos elementos filtrantes segue processos que garantem máxima eficiência de filtração, mantendo 100% da área filtrante disponível. Por exemplo, não é utilizada cola para fechar as tampas dos elementos de filtro de óleo e de combustível, sendo estes vedados através de termofusão. Nos elementos de outros fabricantes que apresentam superfícies coladas às tampas, a área de papel-filtrante consumida pela cola deixa de ser filtrante.

O Mecânico: Você assumiu recentemente a Hengst, quais seus planos para a empresa no segmento de aftermarket?
Luiz: Primeiramente buscamos um crescimento sustentável. Para isto, não somente aumentamos nossa força de vendas para podermos atender a todas as demandas do mercado, mas principalmente temos várias ações voltadas ao crescimento técnico dos mecânicos e aplicadores, isto independentemente da região, além de trabalharmos constantemente para disponibilizarmos mais produtos com qualidade assegurada ao mercado Brasileiro.

O Mecânico: Com relação a peças falsificadas e de qualidade duvidosa, qual a sua dica para o mecânico? Os produtos da marca sofrem com esse mercado?
Luiz: Um dos objetivos de estarmos presentes no projeto Atualizar é justamente mostrar ao mecânico a razão pela qual ele deve optar por um produto de qualidade assegurada. O respeito aos clientes com relação à correta manutenção de seu veiculo e principalmente ao respeito ao meio ambiente são nossos lemas. Não é por acaso que fazemos parte do programa de descarte consciente, nossos filhos agradecerão.

Motor girando em perfeita sincronia

Por Revista O Mecânico | 19 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Correias de sincronismo e de acessórios são as peças responsáveis por coordenar o trabalho do motor. Veja quais cuidados que você deve tomar no diagnóstico e na troca na opinião dos especialistas das fabricantes

Na Revista O Mecânico, repetimos em quase todas as reportagens: o mecânico de confiança é o grande conselheiro do proprietário. É papel do reparador orientar seu cliente para o fato de que a saúde do veículo depende tanto de quem o conserta quanto de quem o dirige. Desde conduzir o veículo com cuidado até ficar atento aos prazos de manutenção, o proprietário do carro também é responsável para o sucesso das manutenções, se forem feitas a tempo. Sim, estamos falando de manutenção preventiva: duas palavrinhas mágicas para o sistema de sincronismo nunca sair do ponto.

Correia sincronizadora Goodyear

“Como não há um prazo definido e exato para a troca das correias, assim como temos para outros componentes do automóvel, a manutenção preventiva faz-se extremamente necessária”, declara o gerente de produto da Goodyear Veyance para a América Latina, Ivan Furuya. Durante o funcionamento, tanto as correias dentadas quanto as correias de acessórios não dão sinais de fadiga, exceto em casos muito específicos. Por isso, respeitar o limite de quilometragem para a troca, determinado pelo fabricante no manual do veículo, é essencial.

Vamos conhecer um pouco mais sobre quais cuidados tomar com as peças que ligam todo o sistema de sincronismo do motor.

Examinando a correia sincronizadora

A função básica da correia dentada (ou sincronizadora) é manter em sincronia o virabrequim e o comando das válvulas, como explica o supervisor técnico da Dayco, Davi Cruz. “A correia sincronizadora correlaciona perfeitamente as aberturas e fechamentos das válvulas, de acordo com a subida e descida dos pistões”, continua. Dentro desse movimento, como esclarece a equipe técnica da Gates, também podem entrar a bomba d´água, eixo balanceador e outros componentes, dependendo do projeto do motor.

Correia sincronizadora Gates

Os prazos de inspeção periódica variam também de acordo com cada fabricante de automóvele também como cada fabricante de correias. “Deve-se ficar atento para que a correia não trabalhe muito além da quilometragem recomendada pela montadora, pois com isso a correia perde a resistência e eficiência, o que poderá causar a sua ruptura”, comenta o assistente técnico da Continental, Denis Ferreira.

A Gates recomenda a inspeção visual do sistema a cada 10 mil km, aproveitando a ocasião para checar se a tensão da correia está correta – com baixa ou alta tensão, a correia vai se desgastar mais rapidamente, assim como, as polias e tensionadores do sistema.

Ivan Furuya, da Goodyear Veyance, recomenda verificar a correia a cada 15 mil km, e orienta que a inspeção visual deve procurar por rachaduras ou trincas na correia, que podem ser sinais de ressecamento da borracha. Já o especialista da Dayco dá outra dica: “os carros que transitam em locais com muita poeira ou lama podem ter o desgaste acelerado, já que a sujeira impregna no sistema. Fique atento ao vazamento de óleo, pois se atingir a peça ela poderá ressecar e quebrar”, complementa Davi, que também recomenda a inspeção visual a cada 15 mil km.

Correia sincronizadora Dayco

“Verifique as correias com o motor desligado e, preferivelmente, frio. Isso evita possíveis queimaduras e ferimentos causados por alguma peça em movimento”, alerta o supervisor técnico da Dayco. Ele continua orientando que o mecânico deve observar cuidadosamente as bordas e a parte interna das correias. “Qualquer sinal de desgaste indica que a correia precisa ser trocada e que as polias dentadas também devem ser examinadas quanto ao desgaste”.

De nenhuma forma a correia sincronizadora deve apresentar rachaduras (causadas por exposição ao calor, tensão excessiva ou final de vida útil), decomposição (quando as rachaduras se aprofundam, começam a soltar pedaços) ou desalinhamento.

Correia sincronizadora Continental

A correia também não pode estar vitrificada – defeito que pode ser identificado quando a área de contato da correia fica lisa e brilhante, causando deslizamento nas polias. “Correias vitrificadas perdem a aderência e causam ainda mais deslizamento”, conta Davi, esclarecendo que a causa pode ser a presença de óleo e graxa nas polias. Por isso, a equipe técnica da Gates faz questão de frisar: as correias dentadas são feitas de um material chamado HNBR, que não tolera derivados de petróleo. A contaminação por óleo e graxa também pode causar a perda de dentes da correia.

Aplicando a correia sincronizadora

Se a correia estiver em boas condições, seu período de troca deve seguir o que está determinado no manual do veículo. Mas caso esse período seja desconhecido, Davi Cruz aponta que a substituição preventiva deve ser feita a cada 50 mil km. “Em motores com 16 válvulas ou mais, o cuidado deve ser ainda maior, pois, normalmente, contam com dois comandos de válvula. A periodicidade deve ser respeitada, assim como em uma troca de óleo ou rodízio de pneus”, declara. Lembre-se: se o veículo for utilizado em condições severas (trânsito pesado ou uso fora de estrada), os períodos devem ser reduzidos pela metade.

Na instalação, segundo a equipe técnica da Gates, o mecânico nunca deve esquecer alguns pontos: posicionar as polias do motor no ponto certo; nunca utilizar lubrificante ou derivado de petróleo para ajudar no encaixe da correia; não forçar o encaixe com ferramentas como chave de fenda; sempre verificar se o tensionador está em condições de uso e alinhado com o sistema.

“Alinhamento e tensionamento corretos são fundamentais para a excelente aplicação da correia sincronizadora”, explica Ivan Furuya, que também dá dicas para a instalação correta da peça. “Quando a correia for retirada, evite movimentar bruscamente o virabrequim. Sem a correia, as válvulas estão paradas e há risco de colisão com os pistões”, alerta.

Os procedimentos de alinhamento e tensionamento do sistema de sincronia variam de motor para motor, como deve estar descrito nos respectivos manuais de reparo, e devem ser feitos sempre seguindo rigorosamente as recomendações do fabricante do veículo. “Nunca invente procedimentos. Se ferramentas específicas são previstas, elas devem ser obrigatoriamente utilizadas”, atenta o técnico de ensino do SENAI, Fernando Landulfo.

Furuya continua: “a nova correia deve ser instalada e tensionada cuidadosamente na posição correta de sincronismo. Após a instalação, movimente manualmente o virabrequim por duas voltas completas; isso faz com que a correia se assente sobre as polias. Feito isso, deve-se conferir a posição e o tensionamento da correia”.

Função da correia dentrada é sincronizar o eixo comando de válvulas e o virabrequim

O gerente de produto da Goodyear Veyance recomenda ainda que o conjunto de polias e tensionadores sempre sejam trocados juntamente com a correia, sem exceção. Davi Cruz atenta para que a bomba d’água também seja examinada na troca – e substituída, se for o caso. Ele também alerta que o mecânico não deve vincar, dobrar, enrolar ou virar a correia, o que pode danificá-la antes mesmo da aplicação.

Má instalação ou falta de manutenção

Em caso de negligência na manutenção ou na instalação da correia sincronizadora, as consequências podem chegar ao limite. “Desgaste prematuro dos dentes, desgaste das laterais da correia, eliminação de dentes etc. Tudo isso vai se agravando até a quebra da correia”, adverte a equipe técnica da Gates. “Dizemos que uma correia nunca quebra ou rompe, sempre é algo que faz isso na correia”, afirmam.

A má instalação de polias e correias pode causar o desalinhamento do sistema de sincronismo. “Desalinhamento da correia pode causar a sua ruptura, bem como excesso ou falta de tensão também irão danificar a correia, fazendo com que ela não execute corretamente seu trabalho de sincronismo com consequente dano ao motor do veículo”, detalha Ivan Furuya.

Veja o que causa cada tipo de quebra ou defeito de correia dentada, segundo a equipe técnica da Gates:

• Quebra irregular: Tensão excessiva na
instalação; presença de corpos estranhos no sistema (pedras, parafusos etc).

• Quebra regular: Armazenamento incorreto; manuseio incorreto durante
a instalação.

• Dentes arrancados: Baixa tensão na
instalação; travamento nas polias; contaminação com óleo ou graxa.

• Dentes desgastados: Tensão excessiva na instalação; polias desgastadas.

• Ruídos: Tensão incorreta; desalinhamento do sistema; rolamentos danificados; polias desgastadas.

Trincas no dorso (pequenas rachaduras)

Arrancamento de dentes

O simples esquecimento da troca preventiva acarreta risco iminente ao motor: “Em 100% dos casos, quando a correia não é substituída no prazo certo, o risco de perda total do motor é alto. A correia dentada não apresenta sintomas de desgaste durante o funcionamento. Sua quebra acontece repentinamente”, alerta a equipe técnica da Gates.

A quebra da correia fará com que o motor saia de sincronismo, e então será um desastre. “No caso da quebra, ocorre o atropelamento das válvulas, que podem até quebrar. Com isso danifica-se também o pistão, parte do bloco do motor e o cabeçote”, afirma Davi Cruz. “Outro problema, e mais grave, é quando, por falta de conhecimento, o motorista tenta acionar a partida do automóvel várias vezes, gerando uma força muito grande através do motor de arranque. Nesse momento, o condutor pode estar danificando completamente o cabeçote e os pistões”, delata.

Quebra da correia dentada faz com que o motor saia de sincronismo causando o atropelamento de válvulas, e, por consequência, danos nos pistões e no bloco

O custo do reparo do motor após a quebra é muito maior do que o gasto na troca preventiva das correias, tensionadores e polias, além do tempo maior de parada do veículo. A Gates estima que, nesse caso, o reparo corretivo pode chegar a 40 vezes o preço de uma preventiva. Davi Cruz calcula que uma correção nesses moldes possa gerar custos de mais de R$ 1.500,00 em um carro popular. “Isso mostra que a manutenção desta peça é fundamental não só para o bom funcionamento do equipamento, mas, também, para o bolso do motorista” conclui o especialista da Dayco.

Correia de acessórios: função e diagnóstico

Não menos importante, a correia de acessórios “faz a transmissão de movimento e força da polia do virabrequim para os acessórios do motor, como a bomba de água, direção hidráulica, alternador e compressor do sistema de ar condicionado”, como explica a Gates. Ao contrário da correia sincronizadora, onde a força é transmitida pelo contato dos dentes, a transmissão de força das polias para a correia de acessórios acontece por atrito.

Existem dois tipos de correia de acessórios, dependendo da idade do projeto do motor e dos sistemas que ele abriga. Uma é a correia “V”, mais simples, adotada por propulsores mais antigos e projetos mais simples. A outra é chamada de Poly-V (pela Dayco e Goodyear Veyance) e Micro-V (pela Gates); e se diferencia por ser mais larga e conter várias estrias (ou frisos) que entram em contato com as polias. Em questão de períodos de manutenção e diagnóstico, as duas se assemelham: de 10 a 15 mil km, assim como na sincronizadora, salvo alguma observação especial no manual do proprietário. Por isso, não custa nada examinar o conjunto inteiro quando foi dar uma espiada no sistema.

Na hora da inspeção, o mecânico deve procurar por rachaduras nos canais da correia de acessórios. “Rachaduras e trincas podem indicar ressecamento da borracha, e risco de quebra”, observa Ivan Furuya. “Verifique alinhamento e tensionamento da correia, bem como, veja a situação das polias e tensionadores, que podem afetar diretamente o bom funcionamento da correia”, diz o especialista da Goodyear Veyance. “Polias desgastadas ou desalinhadas vão forçar a correia de acessórios que, com o mau funcionamento, poderá romper” complementa Davi Cruz.

O supervisor técnico da Dayco, Davi Cruz, dá uma lista de problemas que podem ser identificados na inspeção visual da correia de acessórios:

• Desgaste do dorso, geralmente causado pelo travamento do rolamento;

• Desgaste irregular, que ocorre quando a correia trabalha em contato com elemento estranho;

• Ruptura dos “ribs” (frisos), que ocorre quando a correia trabalha com tensão baixa ou polias desgastadas;

• Desgaste lateral, que ocorre quando a correia trabalha com os componentes do sistema de transmissão desalinhados;

• Corte nos frisos, que ocorre quando a correia trabalha desalinhada ou com elemento estranho no sistema de transmissão;

• Desprendimento de partes dos frisos, quando pedaços de borrachas que se soltam da correia, causado principalmente por excesso de tensão, aquecimento ou contaminação por derivados de petróleo;

• Trincas, que podem ser causadas pela falta de tensão ou quando a correia de acessório está no final de sua vida útil.

Desgaste no dorso da correia

Trincas no ribs (frisos)

Durante a inspeção visual, a Gates recomenda o uso de uma ferramenta de medição de micro canal, graças a qual não é necessária a retirada da correia do sistema para saber se a peça está desgastada ou não. “Aplique a ferramenta em cada canal da correia e verifique o quanto ela afunda”, explica a equipe técnica da fabricante, que até mesmo já disponibiliza um aplicativo para iPhone chamado “PicGauge”, que fotografa a correia e faz uma análise imediata do tempo de vida útil que ainda resta para a peça.

Correia de acessórios movimenta vários itens, como, por exemplo, o alternador do veículo

Manutenção da correia de acessórios

O período de substituição de cada correia também varia de carro para carro, de motor para motor, por isso, é imperativo consultar o manual do veículo para se informar. Na troca, tensionadores e polias também devem ser substituídos, como recomenda Ivan Furuya. “Colocar uma correia nova em uma polia ou tensionador usado pode não funcionar corretamente em função dos desgastes que estes componentes sofrem no decorrer de sua vida útil”, explica o gerente de produto da Goodyear Veyance.

Ivan explica que, na quebra da correia de acessórios, o motor não é afetado diretamente, salvo em casos onde a correia de acessórios fica muito próxima da correia dentada, “onde uma possível quebra da correia de acessórios pode ocasionar a quebra da correia dentada em função do efeito ‘chicote'”. Entretanto, o técnico de ensino do SENAI, Fernando Landulfo, observa que se a correia de acessórios estiver movendo a bomba d’água, o motor pode superaquecer.

A Gates também recomenda a limpeza e a verificação das condições de todas as polias do sistema durante a troca preventiva. “Quando mal aplicada, a correia de acessórios pode apresentar desgaste irregular e prematuro, além do mau funcionamento dos acessórios envolvidos (ar-condicionado, direção hidráulica etc) e ruídos no funcionamento do sistema”, explica a equipe técnica da fabricante.

Se a correia de acessórios não for substituída no prazo, a peça poderá romper, causando a falha do alternador (a bateria irá descarregar e parar o veículo), direção hidráulica (que vai endurecer repentinamente, podendo provocar acidentes), compressor do ar-condicionado, bomba d’água, enfim, todos os periféricos ligados por ela.

Quando não é trocada no prazo, a correia pode romper causando falhas nos componentes que movimenta

Para Ivan Furuya, a correia é o “fusível” do motor. “Às vezes, a correia se rompe ou não trabalha da forma correta em função de outros componentes do motor, tais como os tensionadores e polias, um mau alinhamento ou tensionamento. O tensionamento tem que ser o ideal. Excesso ou falta de tensão fazem com que a correia não trabalhe da forma pelo qual ela foi desenvolvida”, finaliza.

Tensionamento e conforto na medida

Por Revista O Mecânico | 19 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Elementos essenciais para o funcionamento do sistema de distribuição do motor e de acessórios, as polias e tensionadores precisam de cuidados especiais na revisão

Sempre em busca de desempenho, economia e redução de emissão de poluentes as montadoras de veículos não cansam de desenvolver novos motores. Como todos sabem, esse desenvolvimento tem participação importante dos sistemistas, ou seja, fabricantes de autopeças, que trabalham a partir de uma solicitação específica feita pela montadora. Assim, novos componentes e compostos são introduzidos a cada dia, respeitando outra premissa relevante: durabilidade. Ou seja, as donas do projeto querem qualidade, performance, economia e durabilidade do fabricante da peça.

Sendo assim, eles não se cansam de evoluir, apresentando novas propostas e itens de primeira linha, itens que depois chegam nas mãos do mecânico por meio do mercado de reposição. Seguindo esse conceito, as peças que fazem parte dos sistemas de distribuição mecânica do motor e comando de acessórios, como polias e tensionadores, estão sempre colocadas à prova nos seguintes quesitos: altas temperaturas e pressões, espaços mais reduzidos e aumento do intervalo de substituição dos componentes.

Tensionador Dayco

Especialistas no assunto nos ajudaram a elaborar um verdadeiro glossário sobre esses componentes, muitas vezes esquecidos nas manutenções periódicas. “Existem vários tipos de polias: que fazem sincronismo de motor, que fazem girar um acessório e as de apoio, entre os nomes comuns são conhecidas como dentadas ou sincronizadoras, auxiliares ou dampers. Em geral, sua função é gerar energia para a correia para fazer o sincronismo do motor ou movimentar um determinado acessório”, explica Davi Cruz, consultor técnico da Divisão de Aftermarket da Dayco Brasil.

Polias e tensionadores em sintonia para movimentar acessórios

De acordo com Ivan Furuya, gerente de Produto de Transmissão de Potência & Airsprings da Veyance Technologies, que fabrica os produtos da Goodyear Produtos de Engenharia, a polia é usada ainda para desvio da correia, evitando o contato com outras partes fixas do motor, auxiliando no tensionamento da correia, principalmente, quando é grande a distância entre os acessórios do motor. “Ela pode ser lisa ou estriada de poliamida ou metal estando presente tanto no circuito de acessórios quanto no circuito primário (correia dentada)”, comenta.

Tensionador Goodyear

Geralmente, a vida útil das polias é mais longa que a das correias, mas por se tratar de um sistema único de transmissão, sua inspeção deve sempre ser realizada a cada 10 mil Km, como acontece com as correias. “Numa inspeção é sempre bom verificar o alinhamento entre as polias, que pode ser causado por folga nos rolamentos e eixos (desalinhamento angular) ou devido à falha de aplicação ou adaptações, (desalinhamento no paralelismo)”, orienta Fabio Murta, gerente de Marketing da Gates do Brasil.

“Deve ser verificado o nível de desgastes nas canaletas (profundidades), marcas de batidas, fissuras (micro trincas) e/ou algum tipo de corpo estranho entre as canaletas que possam causar cortes na estrutura da correia”, comenta o assistente técnico da Continental, Denis Ferreira.

Tensionador Gates

A equipe técnica da Veyance dá um fôlego a mais, recomendando a inspeção do sistema a cada 15mil km, o que inclui a análise do alinhamento e tensionamento do sistema e também o estado da correia. “As peças devem ser substituídas de acordo com as instruções do fabricante, sempre verificando as condições dos demais componentes do sistema, lembrando que choques mecânicos podem comprometer o funcionamento. Aplicar sempre o torque especificado no parafuso de fixação e manter o alinhamento correto são os fatores mais importantes para o perfeito funcionamento do conjunto polias – correias”, analisa Ivan.

Outra dica de Davi é em relação às ferramentas especiais necessárias para a troca das polias. Ele diz que existem diversos tipos, um para cada tipo de veículo, para colocar em sincronismo na hora da troca de correia, garantindo a perfeita aplicação. Se essa ferramenta não for usada corretamente, o conjunto vai trabalhar fora de ponto ou nem funcionar. “Um erro de aplicação pode danificar o motor ou mesmo um torque incorreto no tensionador ou na polia pode gerar desgaste prematuro, por isso recomendamos muita atenção”, avisa.

Kit com polia tensora Continental

Polia Damper

Uma polia com amortecimento desenvolvida para minimizar as vibrações torcionais do eixo do virabrequim, essa é a função da polia damper. É utilizada desde os anos 60 nos motores de alta potência. “Os motores da linha Opala, principalmente o 4.1, tinham um problema crônico de durabilidade de damper, muitos quebraram o virabrequim por problemas de damper”, conta o técnico de ensino do SENAI-Vila Leopoldina, Fernando Landulfo.

“Os motores de última geração ganharam muita potência, o que pode resultar numa quebra do virabrequim se não tiver o amortecimento dessa polia. Também é conhecida por polia harmônica, polia do anti-vibrador e polia com amortecimento”, comenta Davi.

Segundo a Gates, diferente dos tensores, sua verificação é visual, ou seja, quando apresenta sinais visuais de desgaste, deve ser substituída. “Nessa hora, sempre efetuar a limpeza da peça e inspecionar o alinhamento e o desgaste das áreas de contato com as polias”, complementa.

Polia Damper: Inspeção visual é realizada para buscar desgastes. Se o cubo solta da polia, a peça é inutilizada

A polia damper foi desenvolvida para ter a mesma vida útil do motor, mas em alguns casos de veículos que rodam em situação severa o item não tem resistido à temperatura do motor. Isso acontece quando o motor funciona e o odometro não. “Para verificar, passar um giz de fora a fora, se tiver descolada, o risco vai ficar fora de posição, ou seja, a polia fica girando em falso”, indica o técnico da Dayco.

Landulfo complementa: “o principal defeito do damper é o descolamento do elastômero que faz a ligação entre o cubo e a polia. Quando a polia possui marcação de ponto muda de lugar, deixando o mecânico quase louco, quando vai ajustar o ponto de ignição (o Opala 4.1 fazia muito isso). Pouco tempo depois o cubo costuma soltar da polia inutilizando a peça”.
Tensionador

“O tensionador é uma polia com furo excêntrico, que tem a função de tensionar a correia. Este tensionamento se dá por meio do deslocamento da polia fixada através deste furo excêntrico aumentando o raio de contato com a correia”, explica Ivan. Além disso, segundo a Gates, tem a responsabilidade de filtrar as variações de tensão geradas pela vibração natural do motor.

O técnico da Dayco esclarece ainda que essa importante peça do sistema de transmissão também absorve os picos de carga da correia e garante que ela fique em contato constante e faça sincronismo do motor. Em geral, existem três tipos diferentes de tensionadores: manual, automático e semi-automático (com mola), dependendo da fabricante.

• Tensor manual: É uma polia com furo excêntrico que é tensionado manualmente pelo aplicador no momento da instalação, sendo que para garantir o correto tensionamento faz-se necessário o uso de um equipamento específico chamado tensiômetro.

• Tensor com mola: Tem o mesmo principio do tensor manual, mas utiliza uma mola com carga pré-determinada, que permite o correto tensionamento através do alinhamento dos indicadores de tensão no momento da instalação.

• Tensor automático: É um tensor com mola no qual não existe a possibilidade de regulagem no momento da instalação, determinada de acordo com o fabricante. Um outro tipo possui internamente um atuador hidráulico que utiliza a pressão do óleo do motor para ajustar a tensão da correia.

Uma dica importante na hora da aplicação é nunca aproveitar o mesmo tensionador, mesmo que aparentemente não apresente sinais de desgaste ou ruídos no rolamento. “Isso é decisivo nos casos em que a correia tenha quebrado, pois é bem provável que o tensionador também tenha sido danificado”, diz o técnico da Gates. Ivan complementa: no caso da polia da correia sincronizadora, sempre utilizar ferramentas especiais para adequado enquadramento do motor.

O técnico da Continental afirma que caso o produto seja mal aplicado poderão surgir ruídos e desgaste acentuado nos componentes que trabalham em conjunto com o tensionador. “A própria correia se estiver mal tensionada provocará o desgaste do perfil dos dentes e até mesmo a ruptura”, avalia.

Polêmica da troca

“Sempre que trocar a correia tem que trocar o tensionador”, orienta Davi. A mesma opinião é dada pelas equipes técnicas da Gates e da Veyance. Se os especialistas recomendam o mesmo procedimento, vamos colocar um fim à essa polêmica e aderir à troca eminente do tensionador e das polias todas as vezes em que se troca a correia, sempre de acordo com as instruções do manual de serviços do carro. Davi explica que esse processo é exigido porque o tensionador perde pressão na mola conforme regimes de carga, logo, perde sua ação. “Por conta do pico de carga o embuchamento vai desgastando. E a pergunta é a seguinte: um rolamento que rodou 70 mil km e já perdeu a lubrificação, será que vai rodar mais 70 mil?”, pense nisto. “Já as polias montadas diretamente sobre eixos, devem ser examinadas com relação a trincas, desgaste dos canais, empenamento e estado do amortecedor torcional (se houver)”, complementa Landulfo.

É unânime entre os fabricantes: trocou a correia, substitua também tensionador e polias

O gerente da Gates continua: “se o sistema estiver desalinhado, a força que a correia exerceu sobre o tensionador pode ter gerado um desgaste irregular sobre os rolamentos e sobre a mola tensora, ou seja, esse tensionador não voltará a funcionar 100%. Um tensionador não é uma peça remanufaturável. O tensionador é fabricado blindado e selado, por isso não permite sua abertura e fechamento da mesma forma duas vezes ou mais”.

“A manutenção preventiva custa em média 10 vezes menos que a corretiva, sendo a única forma de garantir que o sistema de transmissão está confiável, além de diminuir o tempo do veículo parado e possíveis transtornos causados por quebra em momento inoportuno”, alerta o gerente da Veyance.

Ele continua: “além do mais, a correia deve sempre “casar” com as polias. Uma correia nova numa polia desgastada significa que o “casamento” não será perfeito, podendo ocasionar a quebra da correia ou sua substituição prematura. No caso das correias dentadas, uma polia gasta pode causar o arrancamento dos dentes de correia nova, ocasionando o encavalamento das válvulas e a necessidade de retífica do motor”.

Usar ferramentas adequadas e aplicar torque correto garantem a boa aplicação da peça

Reposição

Por conta da troca conjunta dos componentes, as fabricantes disponibilizam aos mecânicos kits de distribuição, que incluem, no caso do sincronismo, correia sincronizadora, polias de apoio e tensionador. “A vantagem de comprar o kit, além do preço mais barato, é porque a garantia é de um único produto, ou seja, se der problema é mais fácil resolver”, afirma Davi.

Quanto à vida útil do produto, a Gates acredita que a boa instalação e a verificação do alinhamento e nível de tensão são as únicas garantias de bom funcionamento e vida útil longa. “Porém deve-se sempre obedecer a indicação da montadora quanto a vida útil desses componentes. Também é essencial utilizar as ferramentas recomendadas pelos fabricantes. A Gates tem um livro que mostra todas elas”, alerta Fabio.

Para aumentar a durabilidade dos componentes, segundo à Veyance, o ideal é eliminar qualquer contaminação por óleo, graxa ou gasolina no sistema antes da substituição das polias e tensionadores. “Além disso, evitar tranco e redução brusca de marcha e certificar o correto alinhamento e tensionamento do sistema. Quando o produto é mal aplicado pode causar danos à correia e, no caso da correia dentada, pode causar a perda de sincronismo e consequentes avarias ao motor”, diz.

“O reparador deve verificar marcas na superfície de contato tensor x correia, que pode deixar indícios de que o tensor não está cumprindo seu papel de tensionamento. Verificar também a base de fixação do tensor onde poderá ocorrer o desalinhamento, o que comprometerá o funcionamento do sistema por ele tensionado”, orienta Denis.

Outra dica levantada pelos técnicos é em relação ao torque correto na hora da montagem, que garantem a instalação perfeita e evita danos ao produto e até a quebra do parafuso de fixação, o que pode comprometer o funcionamento do conjunto de transmissão de potência. “Para saber se o item está com problema, o ideal é acompanhar a quilometragem do veículo e reparar a existência de ruídos, vazamentos ou qualquer outra característica divergente de seu projeto de fabricação.”, avalia Ivan.

Kit de distribuição Gates

Também, é importante destacar que polias e tensionadores não podem ser reparados ou recondicionados. É importante frisar também na hora da compra que rejeite peças com preço fora da realidade do mercado e analise muito bem a embalagem e as características do produto. “Já vimos no mercado fabricantes importados que usam marcas reconhecidas no mercado em suas peças, ou ainda colocam produtos de baixa qualidade em embalagens das marcas superiores para revenda”, finaliza Fabio.

Filtros: Substituição e dicas para os elementos da Montana

Por Revista O Mecânico | 19 de agosto de 201527 de janeiro de 2020

Acompanhe nessa reportagem as dicas e os procedimentos para trocar os filtros de ar, combustível e óleo da picape da Chevrolet, que é compatível com o compacto Agile, ambos equipados com motor 1.4 Econo.Flex

Todo mundo acha que é fácil trocar um filtro de ar, mas compre o modelo errado para ver o que acontece. E o filtro de óleo? Substituir um usado pelo novo é melzinho na chupeta…. Mas esqueça de trocar o anel de vedação do dreno ou dê o torque com uma ferramenta… É, pode acreditar que vai dar dor de cabeça na certa. Vazamentos e, lógico, mau funcionamento do conjunto.

É por isso que, às vezes, insistimos em mostrar aqui na Revista procedimentos que parecem ou até são simples, mas que se realizados sem atenção podem se transformar em grandes prejuízos para você e seu cliente. É o caso da substituição dos filtros de ar, óleo e combustível que trazemos nessa reportagem, feitos na picape Chevrolet Nova Montana, compatível com Agile, pois utilizam o mesmo motor 1.4 Econo.Flex.

Filtro de ar

O consultor Técnico da Mann-Filter, André Gonçalves, explica que o componente tem a função de reter as partículas contidas no ar aspirado pelo motor e cuidar para que somente ar limpo entre na câmara de combustão, evitando desgaste excessivo nas partes móveis do motor como pistão, anéis, bielas, camisa etc. “Se a troca do filtro não for efetuada no prazo adequado e pelo produto correto vai causar aumento de consumo de combustível, perda e rendimento do motor, certamente elevação dos índices de emissões de poluentes”, afirma.

A substituição do filtro do ar deve ser realizada de acordo com a recomendação do fabricante do veículo. Mas na prática, o prazo depende da situação em que o veículo opera. Em condições severas, onde se roda em terra ou muito congestionamento, que apesar não estar rodando, o veículo está com o motor ligado e aspirando o ar sujo, a troca deve ser antecipada.

André chama a atenção para o fato de que não é permitido tentar recuperar ou aumentar o tempo de vida útil do filtro do ar com jato de ar comprimido ou por meio de impactos, que podem provocar o rompimento do papel ou causar danos na estrutura do elemento filtrante, fazendo com que perca as suas funções.

Passo a passo

1) Tire a abraçadeira da mangueira de ar e as travas da tampa do filtro. Verifique a posição da abraçadeira, pois ao final do processo deve ser montada na mesma posição inicial para que haja uma vedação perfeita.

2) Para não danificar o componente, remova também o sensor MAP, que fica na mangueira de admissão.

3) Remova a tampa da carcaça do filtro de ar e retire o elemento filtrante usado.

4) Limpe o interior da carcaça, principalmente, a área de vedação, onde o elemento vai se apoiar. Faça isso com um pano úmido, não use estopas ou jatos de ar, que pode levar sujeira para a parte limpa do filtro, que dá entrada para o motor.

5) Instale agora o novo elemento filtrante. Monte a peça e deixe a vedação bem justa, para fechar bem e evitar que passe impureza do lado sujo para o limpo.

Obs: Como podemos ver, a sujeira está em toda a área do elemento filtrante. Nesse caso, o filtro aguantaria mais um pouco, mas logo teria que ser trocado.

Filtro de combustível

André esclarece que o filtro do combustível retém partículas como ferrugem e resíduos do tanque. Eles protegem os bicos injetores e agregados extremamente sensíveis do sistema de alimentação do combustível. É muito importante utilizar o componente certo para a aplicação para evitar folgas e vazamentos.

Passo a Passo:

1) Com o carro no elevador, tire o parafuso do suporte e com a ferramenta especial solte a trava da mangueira de gasolina dos dois lados do filtro. (1a)Retire o filtro já usado. (1b)

Obs: Sempre utilize a ferramenta adequada para a troca do filtro, evitando danificar o engate rápido.

2) Instale o filtro novo, observando a posição certa, indicado por uma flecha e pelas inscrições entrada e saída do combustível.

Obs: A inversão dos lados pode inverter o processo correto de filtragem e com isso diminuir a vida útil do componente, fazendo soltar o elemento interno de filtragem, ocasionando perda de potência.
3) Encaixe os engates rápidos e aperte o parafuso do suporte de fixação do filtro na carroceria.

Obs: Aproveite para verificar se as mangueiras estão em condições de uso.

4) Dê partida no motor e verifique se há vazamento. Caso haja, refaça o procedimento, apertando o filtro corretamente.

Filtro de óleo:

André explica que o filtro do óleo tem a finalidade de impedir a circulação de impurezas no motor e que sempre que o óleo lubrificante for trocado, o filtro deve ser substituído por um novo também. “Isso é necessário porque o óleo velho que fica no filtro e a parte que não foi drenada antes do filtro contaminam o óleo novo, fazendo com que perca suas propriedades e a durabilidade”, observa.

A troca deve ser feita de acordo com a recomendação do fabricante do carro, assim como o tipo de óleo especificado. “O óleo sujo, utilizado além da quilometragem especificada pelo fabricante, causa borra no motor e pode até fundir”, complementa. Em situações severas, a troca deve ser antecipada.

Na hora de se adquirir o filtro novo, procure sempre pela aplicação correta ou, como no caso da Mann, o mecânico pode optar pelo Muti-Filtro, no lugar de um filtro convencional. “Os filtros multi-filtros têm altura e diâmetro que permitem a montagem em praticamente todos os veículos, com capacidade de filtragem até 50% superior aos produtos tradicionais fabricados para as montadoras, por conta de uma tecnologia que utiliza um papel mais robusto e moderno, que atende todas as rigorosas especificações técnicas”, diz. O produto possui cinco versões com três diferentes tipos de roscas existentes no mercado (rosca ¾ polegadas, rosca 20 mm e rosca 18 mm).

Obs: André esclarece que não é necessário que o filtro esteja cheio de óleo, pois existem carros que trabalham com o filtro deitado, então, não é possível encher o filtro do óleo sem que este vaze. “Como o motor estava em funcionamento, existe um filme de óleo nas partes móveis protegendo assim a primeira partida após a troca”.

Procedimento de troca

1) Remova a tampa de abastecimento do óleo do motor e a vareta indicadora do nível para facilitar a drenagem.

2) Retire a proteção de cárter e, em seguida, esgote o óleo através do dreno do cárter, ainda com o motor aquecido.

3) O próximo passo é remover o filtro com uma ferramenta adequada que forme uma cinta em torno do produto.

Obs: Já deixe o recipiente embaixo do carro para drenar o óleo e depois descartar corretamente.

4) Limpe o local de vedação do filtro no bloco com um pano limpo – não use estopa. Nunca monte o filtro novo com sujeira da junta antiga, pois não vai dar o encaixe perfeito.

Obs: Troque sempre o anel de vedação do dreno do cárter, para evitar dar o aperto maior do que o necessário e dificultar uma próxima retirada.

5) Antes de instalar o filtro novo, passe um pouco do próprio óleo na borracha de vedação, para facilitar a montagem. Assim, a junta escorrega melhor e evita problema de vazamento. Jamais use outro tipo de produto como, vaselina, graxa etc.

6) Faça uma limpeza também na zona de vedação do dreno e recoloque o bujão do dreno com o anel novo.

7) Rosqueie o filtro no cabeçote até a junta encostar-se à área de vedação do motor; em seguida, aperte manualmente de 3/4 a 1 volta, aproximadamente.

Obs: Use uma lixa para facilitar o aperto, nunca use chaves ou qualquer outra ferramenta, pois pode amassar o filtro e causar problemas depois. O excesso de torque pode danificar a junta e provocar vazamento.

8) Coloque óleo novo no reservatório, preste atenção para colocar o óleo indicado pela montadora. Coloque três litros, dê a partida e verifique o nível. Depois coloque mais meio que estava faltando.

9) Dê a partida no motor e verifique se a lâmpada indicadora do painel se apaga em, no máximo, 10 segundos. Depois, com o carro ligado, veja se não há vazamento de óleo.

Por dentro do filtro

Os filtros de óleo contam com duas válvulas, além do elemento filtrante, que fazem funções importantes para o bom funcionamento do produto.

(A) Válvula anti-retorno: fica na entrada do filtro ou na saída, e mantém o filtro e as galerias cheias de óleo, mesmo com o motor desligado. “Se o filtro possui válvula de baixa qualidade, esta ação perde sua função, ou seja, na primeira partida do dia, o motor não terá lubrificação necessária. Caso esta situação se repita dia após dia poderá ocasionar danos irreversíveis”, afirma André.

(B) Válvula de segurança: atua em situações de emergência, quando o óleo passou da sua vida útil, permitindo a passagem do óleo sujo mesmo que o filtro esteja saturado, evitando assim o dano no filtro e no motor do veículo.

Mais Informações: Mann-Filter 0800-701-6266

Novas tecnologias em freio de carreta

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Conheça o novo módulo de controle que substitui várias válvulas trazendo benefícios ao implementador e ao usuário

Não tem como deixar de lado o princípio básico da segurança veicular quando a maioria dos insumos que circulam no Brasil são transportados por meio da malha rodoviária, ou seja, são realizados por meio de caminhões de todas as capacidades de carga, sendo que os veículos tratores (cavalos) trafegam com os implementos rodoviários, os quais também são considerados quando do desenvolvimento e aplicação de novas tecnologias, que a partir de 2013 passaram a contar com o Sistema de Freios ABS, exemplificando o empenho dos desenvolvedores de Sistemas de Freios no aumento da segurança veicular aplicada aos implementos rodoviários.

Para facilitar o entendimento, o Sistema Pneumático de Freio possui o seguinte funcionamento: o motorista, ao acionar o pedal de freio no cavalo trator, emite um sinal pneumático que pilota a válvula Relê e Emergência, que por sua vez, transfere o ar do reservatório do implemento para as câmaras de serviço, freando o veículo. O desacionamento ocorre quando o motorista cessa a atuação no pedal de freio do cavalo, permitindo então que o ar contido nas câmaras de serviço seja exaurido para a atmosfera, liberando os freios da carreta, explica José Antonio Servidoni, Gerente de Vendas da Haldex do Brasil.

Ele ainda explica que, no Sistema Pneumático de Freio convencional do implemento, existem o painel com válvulas de acionamento (push-pull) e demais válvulas como: exaustão, dupla retenção, descarga rápida, de bloqueio, engates e filtros.

Novos rumos

A Haldex Brasil, aproveitando-se da obrigatoriedade da aplicação de Sistema ABS, traz para o Brasil o produto premiado na Europa por sua elevada contribuição com a segurança veicular nos implementos rodoviários, denominado TrCM (Trailer Control Module – Módulo de Controle do Implemento), apresentado ao mercado durante a Fenatran 2013.

Esse novo módulo, além de conferir a função de Segurança Ativa (Safe Parking), que aciona automaticamente o freio de estacionamento do implemento quando ocorre o desacoplamento do engate da linha de emergência (linha vermelha) independentemente da atuação do motorista, integra as funções de emergência, exaustão, dupla retenção, estacionamento, desfrenagem e reguladora de fluxo (opcional), substituindo as válvulas Relê e Emergência, Exaustão, Dupla Retenção e duas válvulas de acionamento do painel (Estacionamento e Desfrenagem), resultando um Sistema Pneumático de Freio simplificado, trazendo os seguintes benefícios:

• Menor número de conexões.
• Menor quantidade de tubulação.
• Tempo de montagem do sistema reduzido.
• Redução considerável de itens em estoque e logística simplificada.
• Menor frequência de manutenção do sistema em função da alta confiabilidade do módulo TrCM e do menor número de válvulas.
• Mesma tecnologia aplicada nos implementos rodoviários europeus há três anos.

Um dos objetivos da Haldex é desenvolver produtos que tenham aplicação global, minimizando assim, a diferença de tempo na introdução dessas soluções e inovações tecnológicas nos diferentes mercados. É importante mencionar que o TrCM foi homologado pelo órgão certificador TÜV (Alemanha) em atendimento aos requisitos da ECE-R13, que rege as metodologias de teste e aprovação do sistema de freio de veículos europeus e que serve de base para a determinação da normas brasileiras para homologação dos sistema de freios pela ABNT.

Circuito pneumático de freio para semi-reboque 2 eixos suspensor

Circuito pneumático de freio para semi-reboque 2 eixos sem suspensor

Investindo em conhecimento e tecnologia

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Rodrigo Iglesias, Chefe de Vendas e Marketing de Equipamentos de Teste da divisão Automotive Aftermarket da Robert Bosch, conta sobre a atuação da divisão no país e acredita que, além de investir em equipamentos, as oficinas devem investir em conhecimento e aprimoramento técnico, como diferenciais competitivos no mercado

Revista O Mecânico: A Robert Bosch abrange várias divisões, atuando nos segmentos de tecnologia automotiva, industrial, da construção e bens de consumo, e para suportar essas divisões mantém três plantas no Brasil: uma em Campinas/SP, onde também fica a matriz; uma em Curitiba/PR; e uma em Aratu/BA. Onde entra a divisão de equipamentos de testes nessa estrutura?
Rodrigo Iglesias: A divisão de equipamentos de testes é estratégica para a Bosch, pois com isso conseguimos ter a oferta completa para o mercado de reposição, sendo peças, equipamentos e serviços. Possuímos no Brasil uma fábrica dedicada localizada na cidade de São Paulo e a fabricação da bancada EPS 617, na fábrica de Campinas.

O Mecânico: Quais equipamentos são comercializados no Brasil e quais os mais procurados pelas oficinas?
Rodrigo: A Bosch disponibiliza ao mercado uma ampla linha de equipamentos de teste entre analisadores de motores e de gases, alinhadores de direção, balanceadores e desmontadores de rodas, scanners para diagnóstico veicular, recicladores de ar, equipamentos para teste em sistemas diesel, além da linha de inspeção que efetua um diagnóstico preciso de toda a parte de suspensão, direção e freios do veículo em menos de três minutos. Em 2012 a Bosch concluiu a aquisição da SPX Service Solutions, especialista norte-americana em diagnósticos automotivos que desenvolve, fabrica e vende equipamentos, ferramentas especiais e softwares com informações de reparo. Essa aquisição posicionou a Bosch como um fornecedor completo de soluções no setor de diagnósticos e reparo veicular. Em cada segmento de mercado temos um equipamento líder de vendas, então é difícil indicar um equipamento mais procurado.

O Mecânico: Os equipamentos são todos trazidos de fora ou tem algum que seja fabricado aqui?
Rodrigo: Temos em nosso portfólio equipamentos que são fabricados no Brasil. Posso citar os equipamentos, alinhadores, balanceadoras, montadoras e rampas, além da bancada diesel EPS 617, que é produzida na fábrica de Campinas.

O Mecânico: Como é feito o desenvolvimento desses aparelhos?
Rodrigo: A Bosch é uma empresa que mantém equipes em todos os continentes focadas no desenvolvimento de soluções automotivas para a frota circulante. A empresa possui foco em novas tecnologias que facilitam o dia-a-dia do reparador automotivo, a partir de um processo rigoroso para desenvolvimento de novos produtos como equipamentos, ferramentas e serviços. Acreditamos que temos uma vantagem tecnológica, pois somos um fabricante de sistemas (peças) automotivos, o que facilita no momento de desenvolver uma ferramenta ou qualquer outra solução de diagnóstico e reparo.

O Mecânico: O fato da Bosch ter participação no desenvolvimentos das tecnologias junto com as montadoras, como no caso da injeção eletrônica, é mais fácil ter um equipamentos mais eficiente para fazer os diagnósticos nesses sistemas?
Rodrigo: Sim, temos uma vantagem tecnológica por atuarmos com uma proposta completa para o mercado.

O Mecânico: O que é engenharia reversa? Vocês utilizam essa técnica para construir um equipamento?
Rodrigo: A Bosch utiliza da engenharia reversa para desenvolvimento de protocolos de diagnósticos para nossos scanners. Temos equipes nos cinco continentes atuando no aprimoramento constante da cobertura de nossos scanners.

O Mecânico: A divisão de equipamentos da Bosch considera importante o mercado independente de reposição? Quais ações mantêm com esse público?
Rodrigo: A divisão de equipamentos de teste da Bosch considera, sim, o mercado independente de reposição importante, bem como todos os outros mercados. Queremos estar presentes em todas as concessionárias, oficinas, centros automotivos que fazem parte deste mercado. Posso citar as principais ações como participação em feiras, encontros regionais, treinamento e palestras técnicas, suporte técnico especializado.

O Mecânico: Quem compra um equipamento de teste da marca tem um suporte por trás disso, como treinamento e visitas técnicas?
Rodrigo: Nossos equipamentos contemplam entrega técnica, bem como, disponibilizamos gratuitamente duas vagas para treinamento de operação em nosso Centro de Treinamento Técnico Automotivo, localizado em Campinas/SP. Além disso, a Bosch oferece um serviço de hot-line capacitado a sanar qualquer tipo de dúvida.

O Mecânico: Escutamos falar de atualizações e aferições. Todos os equipamentos passam por isso? Existe um prazo para realizá-las? O que não acontece se não fizer isso?
Rodrigo: Falando primeiramente das atualizações eu gostaria de usar o scanner de diagnostico como exemplo. É sempre importante que a oficina mantenha uma rotina de atualização do equipamento, pois constantemente são lançados novos veículos no mercado e, com isso, a oficina ganhará uma maior cobertura para oferta de serviços. Justamente por esse motivo que a Bosch oferece para o mercado anualmente três atualizações de scanners, ficando a critério dos clientes atualizar quando desejar ou optar por uma assinatura para recebê-las automaticamente. No caso das calibrações posso dizer que os equipamentos de medições demandam periodicamente essa verificação. A calibração tem o intuito de assegurar que o equipamento está medindo de acordo com os parâmetros estabelecidos originalmente, evitando assim medições erradas que ocasionam retrabalhos e garantias.

O Mecânico: Falando de certificações, os aparelhos são certificados pelo Inmetro ou outro órgão certificador?
Rodrigo: Nossos equipamentos seguem parâmetros estabelecidos pelas normas brasileiras e resoluções governamentais pertinentes. Todos os produtos são testados em laboratórios e em situações reais de uso, após aprovados são liberados para comercialização.

O Mecânico: A rede de oficinas Bosch Car Service e Bosch Truck Service são obrigadas a utilizar os equipamentos da marca? Eles têm desconto ao adquiri-los?
Rodrigo: Sim, dentro de nossos requisitos existe uma lista de equipamentos mínimos alinhada à nossa estratégia de maneira a gerar um diferencial a nossas oficinas em termos técnicos. Para tanto, existe uma política diferenciada em equipamentos para as redes Bosch Service em termos de desconto.

O Mecânico: Muitos dos aparelhos são caros e requerem muito investimento da oficina. O que acontece quando quebra? A Bosch oferece suporte para manutenção e reparo?
Rodrigo: Em um processo de venda de um equipamento, a Bosch adota uma postura de consultoria junto aos clientes, indicando sempre o melhor custo benefício no qual o equipamento se pague com sua utilização. Oferecemos para o mercado diversas condições de pagamentos, inclusive o financiamento direto com a Bosch, com isso o cliente pode escolher sempre o cenário que melhor cabe em seu negócio. A Bosch possui uma das maiores redes de assistência técnica no país. Temos parceiros regionais que oferecem suporte e serviços de manutenção para nossos clientes. Estes parceiros regionais contam com técnicos diretamente da fábrica para auxilio em casos mais complexos de diagnosticar e anualmente recebem treinamento técnico em nosso Centro de Treinamento localizado em Campinas/SP.

O Mecânico: Qual a tendência da Bosch para os próximos anos em termos de tecnologia em equipamentos?
Rodrigo: A Bosch é uma empresa que sempre busca a inovação para poder oferecer aos nossos clientes soluções práticas que facilitem o seu dia a dia. Vemos como tendência para os próximos anos a conectividade dos equipamentos dentro de uma oficina, o que irá proporcionar uma maior economia de tempo no processo gerando um aumento de produtividade para nossos clientes.

O Mecânico: Em sua opinião, quem não está investindo nesse segmento está fadado a fechar as portas, considerando que os carros têm cada vez mais tecnologias?
Rodrigo: O aumento da eletrônica embarcada nos veículos cresce a cada dia. É importante que as oficinas invistam em equipamentos de testes que direcionem o diagnóstico, pois isso evitará desperdícios de tempo e retrabalhos além de abrir portas para uma maior diversidade de oferta de serviços por parte das oficinas, tornando-as mais competitivas para o mercado. Gostaria também de ressaltar que, além de equipamentos, as oficinas devem investir cada vez na busca do conhecimento e aprimoramento técnico, pois este é sem dúvidas também um diferencial competitivo hoje no mercado.

O Mecânico: A Bosch Equipamentos de Teste investe muito em feiras em geral, qual a importância dessa ação? O que é feito nessas feiras?
Rodrigo: Sempre que possível a Bosch participa das principais feiras do segmento, pois esta é uma oportunidade de estar mais próximo dos nossos clientes e da região na qual a feira é realizada. Aproveitamos as feiras para levarmos lançamentos de produtos, promoções de vendas e também treinamento técnico focado na necessidade regional.

Funcionamento

Manutenção

Check up eletrônico

Em caso de reparo

Cuidados na troca da pastilha e sangria

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