Citröen C4 Cactus THP reúne lições aprendidas e tem reparabilidade superior a de outros modelos da PSA
Texto: Raycia Lima
Foto: Leonardo Barboza
Recém-chegado ao mercado brasileiro, o Citröen C4 Cactus THP Flex tem diferenças internas e externas em comparação à versão europeia. Pesando 1.214 kg, o utilitário tem 4.170 mm de comprimento, 1.714 mm de largura e 1.563 mm de altura. Quanto à altura em relação ao solo, a versão brasileira tem 225 mm, o que a faz 36 mm mais alta que o europeu. Já em comparação seu familiar mais próximo, o Peugeot 2008, o modelo é mais estreito (tem 1.714 mm contra 1.739 mm). A plataforma é a PF1, usada nos veículos compactos da PSA, tais como o Peugeot 208 e 2008, além do Citröen C3 e Aircross.
A versão do SUV que avaliamos é equipada com o motor turbo THP 1.6 Flex 16V de 173/166 cv (etanol/gasolina) a 6.000 rpm. Seu torque é de 24,5 kgfm a 1.400 rpm com ambos os combustíveis. O câmbio Aisin é automático de 6 marchas. Além dessa versão, a marca ainda disponibiliza no mercado mais cinco opções de acabamento, com a opção de motor 1.6 flex de 118 cv (seja com caixa manual de cinco marchas ou automática de seis).
Para passar por um olhar técnico, levamos o C4 Cactus THP Flex até a oficina MotorFast, fundada em 1995 como especializada em veículos franceses.
MOTOR/TURBINA
De cara, o representante da oficina e mecânico Bruno Martinucci explicou que a Citröen resolveu no C4 Cactus THP Flex problemas crônicos que tinha em outros modelos da marca com a motorização THP a gasolina. Um desses problemas é na corrente de comando, que mesmo nos motores de baixa quilometragem, por exemplo com apenas 50.000 km rodados, apresentam barulhos. Para a troca da peça, Martinucci aponta que é necessário substituir o kit completo composto pela corrente, parafusos, guias e tensor. Mostramos todo o processo de sincronismo deste motor na matéria “Construção interna do motor THP Flex – Parte 3” (ed. 296, dezembro/2018). Toda a montagem das peças móveis deste motor também está registrada em nosso canal no YouTube (youtube.com/omecaniconline).
Outro defeito comum na versão a gasolina, segundo Martinucci, é na tampa de válvula. Esta peça tem um diafragma e caso esse diafragma rasgue e precise de manutenção na versão a gasolina, há dificuldade na troca por conta do difícil acesso. Já no THP Flex, o acesso é mais fácil. O proprietário da Motorfast comenta que explica que basta tirar a proteção e trocar o componente.O mecânico explica que dentro do diafragma passa um vácuo, fazendo uma compensação do vácuo interno do motor. Normalmente quando os clientes chegam a oficina acham que o problema é na correia de acessórios, mas na verdade é o diafragma da tampa de válvula rasgado.
Quando há problema na tampa de válvula, Bruno fala que o sistema do veículo faz com que acenda a luz “service” no painel, ocasionando perda de potência já que o motor THP está programado para cortar a turbina neste tipo de situação.
Outro problema apresentado até 2015 na versão do THP a gasolina era na bomba de combustível de alta pressão. Martinucci detalha que o defeito era causado por conta da corrosão, porém na versão Flex não há mais esse desgaste,
pois, o item é fabricado com mais resistência para poder aceitar álcool. “A diferença dessa bomba para as comuns é que por dentro há um banho anticorrosivo mais apurado”, comenta.
Na conversa, comentamos com o mecânico que alguns profissionais dizem que é necessário deslocar o motor para resolver problemas nos bicos injetores, o que para Bruno é mito, pois o acesso à peça é por cima e só é necessário a remoção da “churrasqueira” para assim chegar ao coletor de admissão e bicos.
Um dos componentes que deve ser ressaltado é o câmbio Aisin AT6 pela resistência. Oferece bom espaço para trabalhar caso necessite de manutenção, o quadro para se ter acesso através da suspensão é facilmente removível
O profissional comenta que o motor THP a gasolina dava muito problema de vazamento de óleo no sistema de lubrificação da turbina e no sensor de pressão de óleo quando já estava com alta quilometragem, porém não é algo grave. A unidade avaliada com 7 mil quilômetros não apresentava nenhum tipo de vazamento.
Na parte eletrônica, o C4 Citröen Cactus não deixa a desejar, já que os itens chave, modulo e BSI já vem codificados e como o próprio mecânico salienta: “A eletrônica dos novos carros da PSA foram tropicalizados para atender a nossa demanda”
SUSPENSÃO/FREIOS
Os freios são iguais ao do Citroën DS3, que possui discos de freio de 283 mm. Os freios traseiros vêm acoplados a um cubo, rolamento de roda e roda fônica do ABS, fazendo assim o preço do componente ser mais caro. O lado bom é que dificilmente é necessário o reparo do item, só em caso de desgaste. Quanto a suspensão do SUV é a mesma da linha Aircross e não traz grandes novidades: tem sistema McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira
ARREFECIMENTO
O sistema de arrefecimento do C4 Cactus THP Flex traz duas bombas d’águas, sendo uma a bomba elétrica que vai embaixo da turbina. Martinucci explica que essa peça costuma apresentar problema elétrico, porém não tem vazamento. Já a bomba mecânica que gira pela correia de acessórios pode apresentar vazamento, mas nada cíclico.
“Nos primeiros modelos com o THP, o que mais dava problema é o 3008 de 156 cv. Havia muito problema na válvula termostática, porém acredito que isso mudou já que agora, quando se compra uma peça da PSA, vem junto um chicote que é uma adaptação da peça nova para o carro antigo. Por conta dessa adaptação, o problema na válvula termostática deve ter sido corrigido também” explica.
Em resumo, Bruno deixa claro que o C4 Cactus com motor THP Flex não tem segredo na hora da manutenção “Muita gente fala que é complicado, porém aqui em nossa oficina não tem segredo. O motor THP tem particularidades que alguns mecânicos não estão acostumados e acabam achando difícil de resolver, porém é um carro muito simples”
Segundo o mecânico, o maior problema da Citröen é fora da oficina, pois por conta das poucas lojas da rede no Brasil a disponibilidade de peças é restrita. Ele relata que existem casos de veículos que ficam até cinco dias parados na oficina por falta de disponibilidade de peças no estoque. Na balança, temos de um lado a manutenção que se adaptou, mas do outro, a falta de componentes à pronta entrega.
Ficha técnica
CITROËN C4 CACTUS SHINE PACK 1.6 THPFLEX
Motor Posição: Dianteiro, transversal, flex, turbo Cilindros: 4 em linha Cilindrada: 1.598 cm3 Válvulas: 16V Taxa de compressão: 10,2:1 Injeção de combustível: : injeção eletrônica direta Potência: 173 cv (E) / 166 cv (G) a 6.000 rpm Torque: 24,5 kgfm (E/G) a 4.500 rpm
Câmbio
Automático, 6 marchas
Freios Dianteira: Disco Ventilado Traseiros: Disco
Direção
Elétrica
Suspensões Dianteira: Independente, McPherson Traseira: Eixo de torção
Rodas e Pneu Rodas: Liga leve, 17 polegadas
Pneus: 200/55 R17
De acordo com o artigo 1º da Resolução Contran 14/98, a roda sobressalente (estepe) é classificada como equipamento obrigatório. Ou seja, a priori, a sua ausência poderia gerar uma multa, pelo enquadramento no inciso X do artigo 230º do Código Brasileiro de Trânsito.
Só que essa mesma legislação prevê algumas exceções. De acordo com o inciso V do seu artigo 2º, não será exigido pneu e aro sobressalente, macaco e chave de roda, nos veículos equipados com pneus capazes de trafegar sem ar, ou aqueles equipados com dispositivo automático de enchimento emergencial.
E para completar, a Resolução Contran 259/07 adicionou, ainda, a dispensa desse tipo de equipamento nos automóveis, camionetas, caminhonetes e utilitários com até 3,5t de peso bruto total, mediante requerimento específico de fabricante ou importador, comprovada que tal característica faz parte do projeto do veículo: a presença de um sistema alternativo.
SIM, OS SISTEMAS ALTERNATIVOS
Isso já deu muito o que falar e, pelo jeito, vai continuar dando ainda por um bom tempo.
Tudo começou quando surgiram os primeiros estepes do tipo compacto, também conhecido como compact spare ou mini spare (a Revista O Mecânico publicou uma matéria especial na edição de setembro de 1995).
Utilizado há muito tempo, tanto nos Estados Unidos como na Europa, esse acessório causou indignação ao usuário brasileiro quando apareceu por aqui. E não é por menos. Habituado há décadas a abrir o porta-malas e encontrar uma quinta roda igual a aquela instalada no veículo (full spare), ele se sentiu literalmente roubado pela montadora, ao encontrar no lugar um conjunto “fininho” e “mirrado”.
“Economia porca!” “Sem vergonhice!” Era que muito bradavam. E até hoje, muita gente ainda não aceita com facilidade as vantagens oferecidas pelo equipamento: menor espaço consumido, menor peso morto carregado pelo veículo (maior eficiência energética), menor atração para os ladrões e, por fim, a facilidade na hora do manuseio (são bem mais leves)
No entanto, é preciso dar uma certa razão aos inconformados de plantão. Esse tipo de estepe é para uso temporário. Ou seja: o mesmo não pode rodar por longas distâncias, não suporta a mesma carga e nem na mesma velocidade que o conjunto rodante. Se ocorrer um furo durante uma viagem, numa estrada onde não houver um borracheiro dentro de uma distância razoável… Sim, visualizemos aquele gesto muito popular, feito com uma mão espalmada contra a outra fechada
Mas, afinal de contas, esse tipo de equipamento atende a legislação brasileira? Sim, o mesmo foi regulamentado com a Resolução Contran 540/2015.
Mas por enquanto vamos deixar os compact step no passado, assim como os também bastante polêmicos sprays reparadores, também considerados métodos alternativos.
A BOLA DA VEZ É O PNEU RUN-FLAT
Cada vez mais utilizados pelas montadoras, por sinal, eles não são nenhuma novidade. De acordo com alguns autores, o seu surgimento ocorreu na Inglaterra, década de 1930. Mas o que vem a ser isso?
Simples: são pneus que possuem os ombros e os talões bastante reforçados. Isso permite que os mesmos, segundo os fabricantes, rodem vazios, com segurança (sem destalonar), distâncias relativamente longas (aproximadamente 80 km) a velocidades razoáveis (aproximadamente 80 km/h). O segredo está justamente nessa estrutura reforçada, que apoia a roda quando ocorre o esvaziamento total do pneu.
Esse tipo de pneu não exige rodas especiais. No entanto é preciso tomar alguns cuidados.
A) Apesar de mais resistente, ele não é indestrutível. Ou seja, pode ser danificado pelos buracos das vias.
B) Não pode ser aplicado aleatoriamente a qualquer veículo. Deve haver uma homologação prévia para cada modelo. Sua utilização sem critério pode trazer consequências desagradáveis a condução do veículo: vibração e ruídos excessivos, além de mudança no comportamento dinâmico. A mesma coisa ocorre no sentido oposto: veículos cuja suspensão foi dimensionada para o pneu run-flat não devem utilizar pneus comuns aleatoriamente
Outro ponto que precisa ser levado em consideração, além do veículo tender a ficar “mais duro”, sensível a vibrações e no perceptível aumento do nível de ruído: o custo mais elevado que varia entre 20% e 40% a mais, segundo um dos fabricantes. No que diz respeito a legalidade, os mesmos também se enquadram como equipamento alternativo.
Quanto a viabilidade, se for levado em conta o aumento do nível de segurança pessoal, que esses pneus podem oferecer, principalmente quando se roda em grandes centros urbanos. Não há o que discutir. Eles são o máximo! Afinal de contas, quem tem coragem de estacionar para trocar um pneu em uma rua escura ou numa via de intenso movimento?
Confira o procedimento completo de substituição do sistema de exaustão realizado em uma unidade nacional do hatch com motor 1.6 flex
Texto: Gustavo de Sá
Foto: Lucas Porto
O cuidado com o meio ambiente é uma preocupação global imprescindível para o desenvolvimento sustentável. No mundo dos automóveis, essa discussão é cada vez maior, com o aumento do rigor na legislação em diversos países – o que acelera a evolução de veículos de propulsão alternativa, como híbridos e elétricos. Nos atuais modelos com motores a combustão interna, uma peça é fundamental para o controle de emissões: o catalisador
Este componente tem a função de converter os poluentes provenientes da queima de combustíveis – como o monóxido de carbono (CO), óxido de nitrogênio (NOx) e hidrocarbonetos (HC) – em substâncias inofensivas à saúde humana. Ao passar pelo catalisador, os gases atravessam o miolo (que pode ser cerâmico ou metálico) e reagem com os metais nobres existentes. Assim, são transformados ao final do processo em vapor d´ água, gás carbônico e nitrogênio.
De acordo com o gerente de Marketing e Vendas da Umicore, Cláudio Furlan, o catalisador é projetado para durar, no mínimo, 80 mil quilômetros. Para isso, porém, é necessário seguir a manutenção preventiva do carro conforme a recomendação do manual do fabricante. “O catalisador converte os gases. Como é um item passivo, se houver consumo de óleo em excesso, utilização de combustível de má qualidade ou defeitos no sistema de ignição, a vida útil do componente será reduzida”, afirma o executivo.
O cuidado com a manutenção periódica também é destacado pelo professor de Engenharia e consultor técnico da Revista O Mecânico, Fernando Landulfo. “A vida útil do catalisador está diretamente ligada à saúde do motor. Na maioria dos casos de desgaste mecânico, o condutor só percebe algo quando a situação já beira o crítico. Por isso é essencial o rigor na manutenção preventiva periódica do veículo”, afirma.
DIAGNÓSTICO
Há três formas de realizar o diagnóstico do catalisador. Em carros mais novos, uma luz indicadora no quadro de instrumentos aponta a necessidade de checar o componente. Já em modelos que não trazem este recurso, é preciso fazer uma análise com o scanner via OB2 ou até mesmo um teste de emissão de poluentes.
“Quando você troca os componentes do sistema de freios, por exemplo, o motorista sente os efeitos de melhoria na mesma hora. Com o catalisador é diferente, pois ele não interfere diretamente na percepção ao dirigir do motorista. Porém, essa peça é fundamental para o controle de emissões. As pessoas têm que ter a consciência de que não respeitar os limites de emissões é um crime ambiental”, alerta Furlan, da Umicore.
Confira nesta reportagem o procedimento completo de substituição do sistema de exaustão, com a troca do catalisador e escapamento em um Ford Fiesta 1.6 Rocam, ano/modelo 2011/2012. O procedimento foi realizado pelo mecânico Isac Pereira da Silva, da oficina Tarumã Escapamentos em São Paulo/SP.
SUBSTITUIÇÃO DO CATALISADOR
1. Utilize uma chave de 13 mm para remover os 2 parafusos de fixação do protetor de cárter.
2. Use uma chave combinada de 22 mm para afrouxar a fixação da sonda lambda.
3. Com uma catraca e chave 14 mm, solte os 2 parafusos com mola que fazem a ligação entre o intermediário e o catalisador.
4. Para abrir espaço no cofre do motor, solte a fixação dos cabos de vela.
5. Com uma chave L-8 ou catraca, remova os 6 parafusos de fixação da proteção metálica superior do catalisador.
6. Remova o conector da sonda lambda com cuidado para não danificar o cabo.
7. Com uma chave 13 mm, retire os 4 parafusos superiores de fixação do coletor de admissão. Neste Fiesta Rocam, o coletor e o catalisador são integrados, formando uma única peça.
8. Com o carro no elevador, utilize uma catraca de 8 para remover os 3 parafusos da chapa metálica inferior. Após, retire a chapa.
9. Utilize uma chave L-10 para remover os 2 parafusos de fixação de mais uma proteção metálica.
10. Remova os 5 parafusos inferiores do catalisador
com a chave 13 mm.
11. Com uma chave curva de 10 mm, solte mais um parafuso e remova o suporte do catalisador.
12. Retire os 3 coxins com uma espátula.
13. Com uma chave de 10 mm, remova os 2 parafusos do suporte inferior do catalisador. Como a porca inferior é fixa, faça a remoção pelo lado superior.
14. Para remover o catalisador, é preciso rebaixar o agregado devido à falta de espaço (uma vez que o catalisador é integrado ao coletor de admissão nesta geração do Fiesta com motor 1.6). Desta forma, remova com uma chave 13 mm os 3 parafusos do coxim do câmbio e mais 1 parafuso do agregado.
15. Remova os 2 parafusos superiores do agregado com chave 15 mm.
16. Com uma chave de 17 mm, remova os 4 parafusos de fixação inferior do agregado.
17. Remova a sonda lambda com um soquete especial para esta finalidade.
18. Remova o catalisador antigo.
19. A instalação do novo catalisador segue o procedimento inverso de desmontagem. O torque de aperto dos parafusos deve sempre seguir o recomendado pelo fabricante.
TROCA DO ESCAPAMENTO
Retire os 3 coxins do intermediário e do silenciador.
21. Utilize uma ferramenta de corte de tubos metálicos para serrar o cano de escapamento.
22. Com a chave L-13, remova os 8 parafusos da travessa de reforço da carroceria.
23. Remova a travessa e retire o cano de escapamento.
24. O cano de escapamento antigo apresentava furos causados por corrosão.
25. Encaixe o novo intermediário nos coxins.
26. Reinstale os 2 parafusos com mola que fazem a ligação entre o intermediário e o catalisador.
27. Reencaixe a travessa de reforço
Colaboração técnica Tarumã Escapamentos: (11) 3858-3240
Mais informações Umicore: www.umicore.com.br
Conheça os procedimentos de medição das linhas de baixa e alta pressão, desmontagem, análise das peças internas e remontagem na bomba de alta pressão diesel Bosch do tipo CP3.2
Texto: Fernando Lalli
Foto: Fernando Lalli e Lucas Porto
À primeira vista alguns procedimentos para trocar itens de um veículo são simples de realizar quando o mecânico é experiente. A troca da bomba d’água talvez seja um desses afazeres comuns que o profissional realiza de maneira fácil. Apesar disso, existem alguns processos que facilitam o trabalho e consequentemente proporcionam agilidade. Quanto menos tempo o veículo ficar na oficina, melhor para o mecânico e para o cliente, pois ele vai receber o carro mais rápido
Perda de potência em motores diesel eletrônicos pode ser causada por falta de pressão de combustível. Diagnosticar esse problema requer uma análise criteriosa e sua correção deve ser igualmente rigorosa. Bombas de alta pressão em motores eletrônicos são conjuntos que trabalham com folgas mínimas e não suportam impurezas, atalhos ou adaptações.
Para mostrar esse processo de ponta a ponta, recorremos ao instrutor técnico de sistemas de injeção diesel da Bosch, Raimundo Nonato Santos, que fez a demonstração prática do diagnóstico, desmontagem, análise das peças internas, montagem e teste de bancada em uma bomba de alta pressão tipo CP3.2, que é aplicada em motores diesel eletrônicos. Para os testes de pressão do circuito de combustível que verá mais adiante, foi utilizado um motor Cummins Interact ISB-4, que está em veículos Ford como o F-250, Cargo de 8 toneladas e outros veículos acima de 200 cv de potência.
Nonato orienta o mecânico a fazer um roteiro prático de como identificar P a real causa do problema. Tudo começa pela linha de baixa pressão, já que o combustível precisa chegar à bomba de alta pressão para ter as vazões corretas. Se isso não estiver acontecendo, haverá perda de pressão da linha de alta pressão e, consequentemente, no rail.
“Vamos imaginar que o veículo chega na oficina, o mecânico coloca o scanner e encontra o código de ‘alta pressão’ ou ‘baixa pressão’. Esses tipos de falha podem estar relacionados à bomba de alta pressão, mas não necessariamente ela é a causa do problema, porque ela precisa receber uma alimentação da linha de baixa. Somente medindo a linha de baixa com manômetro vamos ter um diagnóstico mais preciso”, aponta Nonato, que aproveita para ressaltar um conceito importante: nenhuma bomba gera pressão, mas sim vazão. Pelo manômetro que será instalado diretamente na saída da bomba de baixa, será possível atestar se a vazão desta está correta. Porém, no caso da bomba de alta pressão, somente é possível confirmar sua vazão com o teste em bancada.
DIAGNÓSTICO DA LINHA DE BAIXA PRESSÃO
1. Para o diagnóstico da linha de baixa pressão, o instrutor técnico utilizou as ferramentas da maleta Bosch de código 0 986 613 100. Ela traz os dois manômetros que devem ser utilizados e as ferramentas adaptadoras. É necessário medir o circuito em dois pontos: antes e depois da bomba de engrenagens (ou bomba de baixa pressão).
2. Instale o manômetro na saída da bomba de engrenagens para medir a pressão na linha que vai até a bomba de alta pressão. Sua escala mede de zero a 1.500 kPa (15 bar) (2a). A pressão em marcha lenta deve variar de 3,5 a 5,5 bar, conforme a rotação de cada aplicação. Utilize adaptador em formato de “Y”. Cuidado nas conexões para não romper os anéis de vedação (2b).
3. O segundo na verdade é um vacuomanômetro, que mede tanto pressões positivas (de zero até 500 kPa ou 5 bar) quanto pressões abaixo da atmosférica (de zero a -100 kPa ou -1 bar) (3a). Instale-o na linha de entrada da bomba de engrenagens utilizando outro adaptador em formato de “Y”, tomando os mesmos cuidados (3b). Sua função é medir a pressão de sucção da bomba, que não pode ser igual ou maior a -0,5 bar em marcha lenta.
4. Após instalar os dois manômetros, faça a purga do sistema para eliminar o ar nas mangueiras. Dê partida no motor, abra os parafusos de purga e recolha o diesel com recipiente apropriado. Faça a operação até saírem todas as bolhas. Feche os parafusos de purga e, em seguida, veja se o motor pega normalmente na partida.
5. Funcione o motor e analise as leituras dos manômetros. No motor Cummins ISB-4, o resultado na linha de saída da bomba de engrenagens foi de 5,5 bar em marcha lenta, considerada normal (5a). Já na linha de entrada, ou sucção, apresentou -0,2 bar, também considerado normal (5b). Nonato aponta que abaixo disso, mesmo que não esteja próximo do limite de -0,5 bar, ele recomenda que o mecânico verifique se há obstruções no pescador, filtro de combustível e tubulações (entradas falsas de ar). Não se pode condenar a bomba de engrenagens por anomalias antes de atestar que não há restrição de fluxo de combustível nesses itens.
DIAGNÓSTICO DA LINHA DE ALTA PRESSÃO
6. EPara o diagnóstico da linha de alta pressão de diesel, Nonato utilizou as ferramentas da maleta de código 0 986 613 200. Trata-se de um sensor de pressão auxiliar, instalado em série no circuito em uma das tubulações que saem do rail (“flauta”).
Obs. A Bosch não recomenda a utilização de manômetros comuns por questão de segurança. O sistema trabalha com altíssimas pressões quando o motor está sob aceleração, ultrapassando facilmente os 1.400 bar de pressão em aplicações como neste Cummins ISB-4.
7. Para instalação da ferramenta de 7a medição, escolha o tubo de alta pressão que proporcionar melhor acesso (7a). Solte as conexões, desconecte a extremidade ligada ao rail e a desloque para o lado. Prenda novamente a extremidade do tubo ligada ao cabeçote em uma posição que favoreça a instalação do sensor de pressão (7b). Importante: antes de soltar as conexões, desligue o motor e aguarde entre 15 e 20 segundos para que a pressão do rail chegue a zero. Procedimento necessário para que não haja acidentes.
8. Faça a conexão da saída do sensor auxiliar de alta pressão ao tubo. Em seguida, conecte a mangueira de alta pressão à saída do rail e à entrada do sensor auxiliar. Aperte as fixações com até 20 Nm de torque.
9. Ligue o chicote ao dispositivo de leitura da pressão e também ao conector elétrico do corpo do sensor.
Obs. O motor pode ter dificuldade de entrar em funcionamento ao ser ligado neste momento, o que é normal por causa do ar presente nas tubulações de medição recém-instaladas. O instrutor técnico da Bosch ressalta que no momento da partida do motor deve haver pelo menos 200 bar 20 MPa) de pressão da linha de alta (rail).
10. Com o motor em marcha lenta, a leitura deve estar entre 300 e 350 bar, dependendo da rotação de marcha lenta de cada aplicação. Entretanto, com o motor frio, a pressão pode se apresentar ligeiramente mais alta para melhorar a atomização do combustível dentro do cilindro e fazer com que o motor atinja temperatura de trabalho o mais rápido possível. Quando o motor ultrapassa os 62ºC, a pressão tende a cair. Neste caso do Cummins ISB- 4, a pressão inicial com o motor frio foi de aproximadamente 390 bar (39 MPa). Acelere o motor e acompanhe se a leitura de pressão também sobe. Se sim, e dentro dos valores mencionados, a bomba de alta está com o funcionamento correto. Se não, deve ser encaminhada para o teste de bancada e, quando possível, fazer a análise das peças internas.
CARACTERÍSTICAS DE CADA BOMBA INJETORA
Nonato aponta que as bombas de alta pressão diesel da Bosch para motores eletrônicos possuem o mesmo princípio de funcionamento: um eixo ligado ao motor movimenta um mecanismo interno com elementos semelhantes a pistões que recebem o diesel da linha de baixa pressão e o bombeia sob alta pressão de acordo com a demanda do sistema de injeção. A diferenciação entre elas ocorre em quatro aspectos: capacidade de bombeamento (em litros/hora), conceito da bomba de baixa pressão (mecânica ou elétrica), dispositivo do controle de pressão do rail (válvula DRV ou M.Prop) e possibilidade de reparo.
As menores bombas da linha Bosch são a CP1K (capacidade volumétrica de 60 litros/hora) e CP1S (75 litros/hora). “Quando um motor tem torque mais alto requer um volume de injeção maior. A bomba tem que ser compatível com essa demanda porque, para que haja pressão de injeção, sua vazão sempre deve ser maior que a vazão da injeção”, afirma o instrutor técnico da Bosch. Estas não possuem bombas de baixa pressão fixadas em si. Nestes dois casos, haverá uma bomba de engrenagens (mecânica) ou uma bomba elétrica para succionar o combustível do tanque. “É importante ressaltar que nenhuma bomba de alta tem a capacidade de succionar diesel do tanque. O sistema precisa de bomba de baixa pressão para alimentar a bomba de alta já com uma pressão determinada”, aponta Nonato.
A pressão do rail é ajustada de acordo com o controle da capacidade volumétrica da bomba. E quem faz esse controle nas CP1K e CP1S é a chamada válvula DRV, que controla a pressão do diesel que sai da bomba de alta pressão. Seu comando de funcionamento vem do módulo de injeção através de um sinal PWM, que abre ou fecha a válvula e acordo com a leitura de pressão da linha feita pelo sensor do rail. Ambas as bombas trabalham com pressão máxima de 1.400 bar
Bombas com vazão de mais de 80 litros/hora como a CP1H (75 a 85 litros, até 1.800 bar de pressão) têm como regulador de pressão a válvula M.Prop (modulação propulsional), que controla a pressão de diesel não mais na saída, mas sim na entrada da bomba de alta. “Por isso é tão importante o diagnóstico da linha de baixa pressão que alimenta a bomba de alta”, reforça Nonato. “Tanto a válvula DRV quanto a válvula M.Prop têm a mesma finalidade: fazer com que a bomba de alta cumpra sua função de manter a pressão correta de diesel no rail em qualquer regime de funcionamento do motor, desde a partida até a potência máxima”.
A bomba CP3.2 do motor Cummins ISB-4 faz parte da família CP3 (80 a 200 litros/hora, dependendo da versão), na qual a grande maioria das aplicações possuem bombas de engrenagens acopladas a seus corpos e são controladas por válvulas M.Prop.
Já as bombas CP4 (80 até 120 litros/hora) estão preparadas para trabalhar com pressões altíssimas, de até 2.200 bar no rail, para melhorar a atomização do diesel e atender à legislação de emissões de poluentes, cada vez mais rígida – assim como as bombas CB18 e CB28 (115 a 120 litros/ hora). Só que tanto as bombas CP4 (1 e 2) como as CB18 e CB28 não possuem reparo. Ou seja, se o diagnóstico no motor e o teste de bancada reprovarem essas bombas, devem ser substituídas por uma unidade nova.
A seguir, veja a desmontagem e análise das peças internas da bomba CP3.2, que possui reparo preconizado pela Bosch. O procedimento foi feito pelo instrutor técnico Raimundo Nonato Santos no Centro de Treinamento da empresa em Campinas/SP.
DESMONTAGEM DA BOMBA INJETORA CP3.2
11. Para fixação da bomba durante sua desmontagem, foi utilizado um suporte de código 0 986 612 794 012. Prenda a bomba ao suporte com 3 parafusos.
12. Comece a desmontagem pela bomba de engrenagens, presa por 4 parafusos torx. Basta soltar os parafusos e puxar a bomba (12a). Ela é movimentada pelo mesmo eixo de acionamento da bomba de alta, e sua rotação é a mesma do motor, em relação 1:1.
Obs. A bomba de engrenagens não tem reparo: se estiver danificada e/ ou com mau funcionamento, deve ser susbtituída por completo. O anel de vedação deve ser substituído a cada remoção (12b).
13. Solte os três parafusos de fixação da válvula M.Prop, também com chave torx (13a). Nonato aponta que se trata de uma válvula eletromecânica, cujo pistão dotado de ranhura triangular é comandado pela bobina e regula a entrada de diesel na bomba de alta (13b).
14. Siga para as válvulas de alta pressão (ou válvulas de descarga). São três válvulas, uma para cada elemento de bombeamento. Solte os tampões das duas primeiras com soquetes torx para ter acesso às válvulas e suas esferas internas (14a). Cada tampão possui uma mola que apoia as esferas. Remova as esferas com o auxílio de uma chave imantada (14b).
Obs. A função das válvulas de descarga é impedir que o diesel bombeado para o rail retorne para dentro da bomba. Se isso ocorrer, causaria picos de pressão indesejáveis. “No sistema common rail, esses picos não podem acontecer porque, se no tempo de injeção do motor houver o pico de pressão acima do valor estabelecido, o volume de combustível injetado será muito maior que relação ideal com a massa de ar admitida pelo motor em determinado regime de trabalho, aumentando consumo e emissão de poluentes”, explica o instrutor técnico da Bosch.
15. A terceira válvula possui uma conexão diferente, na qual o tubo de alta pressão do rail é conectado na bomba. Marque sua posição na carcaça antes de remover a conexão: tome como referência a válvulaM.Prop, que fica à esquerda do alojamento. A rosca dessa conexão pode ser montada nos outros dois alojamentos e, caso seja instalada em outra válvula, impediria a ligação do tubo de alta pressão no momento da instalação da bomba no veículo. Remova sua esfera logo em seguida.
Obs. A sede das válvulas é a própria carcaça da bomba. Se houver desgaste em uma das sedes, toda a carcaça deve ser condenada e substituída.
16. Na sequência, remova as válvulas de admissão. Também são três, uma para cada elemento, localizadas nas laterais da carcaça. Retire os tampões com soquete torx e cabo de força (16a). Pegue o tampão e a válvula com um alicate de bico (16b e 16c). Substitua obrigatoriamete os anéis de vedação a cada remoção.
Obs. SA função da válvula de admissão é permitir que o elemento consiga puxar diesel que vem do circuito de baixa pressão. No momento do bombeamento, essa válvula se fecha para direcionar o diesel para o rail. Desta forma, garantese a vazão de cada elemento. Se uma das válvulas falhar, haverá perda ou oscilação de pressão no rail.
17. Siga para a válvula reguladora de pressão da bomba, chamada de válvula KÜV – não confundir com a válvula M.Prop, que faz o controle da pressão no rail. Essa outra válvula ajusta a pressão de alimentação dos elementos de bombeamento e também garante a lubrificação da bomba (17a). Para soltá-la, basta usar soquete sextavado e chave de força (17b).
Atenção! Nonato conta que há casos de campo em que, para compensar perdas, golpeiam a válvula KÜV na tentativa de aumentar a pressão no sistema. O que, evidentemente, traz consequências negativas. “Se você altera as características construtivas dessa válvula, ou seja, a tensão da mola, automaticamente você aumenta a pressão, mas compromete a lubrificação”, adverte o instrutor da Bosch. “Esta bomba é lubrificada pelo próprio diesel. Então, se o combustível não chegar na pressão certa e na qualidade para manter a lubrificação, essa bomba vai sofrer desgaste prematuro até que deixe de funcionar”, complementa.
18. Retire a bomba da placa de apoio para ter acesso aos parafusos do flange de fixação (18a). Solte os seis parafusos de fixação com chave torx. Para separar flange e carcaça, basta utilizar as mãos (18b).
Obs. O que identifica uma bomba da família CP3 é justamente o flange de alumínio. Internamente, é possível ver os orifícios por onde o diesel passa para chegar aos elementos de bombeamento.
19. Girando o eixo para observar o funcionamento interno das peças, note que o anel poligonal movimenta os tuchos de acionamento dos elementos de bombeamento. Perceba que ele não gira, mas, sim, é movimentado por um ressalto excêntrico no eixo (19a). Para remover todos esses elementos, é necessário travar os tuchos com encolhedores de mola específicos (código 0 986 612 414). Encaixe o encolhedor na ranhura do tucho (19b) e gire seu fuso até atingir o máximo do curso que a carcaça permitir (19c). Repita a operação nos três tuchos. Após estarem devidamente encolhidos, retire o eixo (19d) e o anel poligonal (19e).
20. Descomprima cuidadosamente as molas para remover o tucho (20a), a mola e elemento de bombeamento (20b). Cada elemento tem sua folga (aprox. 0,002 mm) ajustada dentro de cada cilindro, o qual é a própria carcaça da bomba de alta. Ou seja, eles sempre devem ser montados no mesmo cilindro, sob pena de, caso sejam trocados, possa ocorrer perda de pressão na bomba. Na remoção de cada elemento, faça uma marcação com lápís elétrico em cada elemento indicando sua posição (20c). Já tuchos de acionamento e molas podem ser intercambiados sem problemas.
ANÁLISE DAS PEÇAS INTERNAS
21. Válvula de regulagem de pressão do rail (M.Prop): Para atestar sua integridade, faça dois testes. O teste mecânico é simples: bata a válvula contra a palma da mão e escute se o pistão está solto e faz som (21a). Já o teste elétrico é a medição da resistência elétrica com um ultímetro. As válvulas M.Prop de todas as bombas CP3 devem ter entre 2,6 e 3,15 Ω (21b). Se a resistência estiver fora dessa margem, seja acima ou abaixo, a potência elétrica da bobina não vai ser atingida e a quantidade de diesel que precisa passar pela válvula para controlar a pressão do rail não vai ser a correta. Deficiência de alimentação causa queda de pressão enquanto diesel em excesso faz a pressão subir acima do normal. Outro problema que pode causar pressão excessiva é cavitação no corpo da válvula: o diesel que vem da linha de baixa vai passar em volume muito maior para os elementos e aumentar indevidamente a pressão no sistema.
22. Válvula de regulagem da pressão interna da bomba (KÜV): Com a ajuda de uma vareta, acione seu pistão interno e verifique se este não está preso. Se estiver, causará problema de pressão alta no sistema. Se esta válvula estiver desgastada, causará partidas longas, desequilíbrio de funcionamento em marcha lenta e pressões instáveis no rail.
23. Elementos de bombeamento: Visualmente, as hastes dos elementos não podem apresentar quaisquer riscos ou cavitações. Esses problemas são causados por impurezas no diesel, decorrentes de filtros de combustível saturados. Com essas ranhuras nos elementos, há perda de volume bombeado e, consequentemente, perda de pressão. Mas isso só pode ser medido no teste de bancada.
24. Válvulas de descarga: Podem apresentar sinais de desgaste por corrosão nas esferas (24a). Entretanto, com esse sinal, significa que pode haver desgaste também em sua sede, que é a própria carcaça da bomba. As esferas podem ser trocadas, mas as sedes devem ser examinadas com microscópio ou lupa (24b). O desgaste nesta válvula leva a picos de pressão no rail, que causam partida longa, oscilações de pressão, instabilidade de funcionamento do motor, aumento de consumo e emissões. Substitua todas as esferas a cada desmontagem.
25. Válvulas de admissão: Possuem conicidade em sua sede, que também é a própria carcaça da bomba, e não pode apresentar oxidação nem cavitações. Se a válvula não estiver vedando com eficiência, vai causar oscilação de pressão e todos os problemas relativos a isso.
26. Eixo e anel poligonal: Estão sujeitos a danos por impurezas, diesel de má qualidade e falhas de lubrificação. Também não podem apresentar riscos e cavitações.
FIQUE ATENTO AO DIESEL
Nonato explica que andar com o tanque na reserva pode prejudicar a bomba como um todo. O instrutor técnico explica que, com o motor em funcionamento, o diesel aquece na linha de retorno e é resfriado quando entra em contato com o combustível mais frio que está no tanque. Quando há pouco combustível, esse resfriamento não ocorre e o diesel quente entra em contato com o filtro na linha de baixa pressão. A alta temperatura remove a camada impermeabilizante do elemento filtrante e este incha, criando uma restrição que impede a passagem do diesel, prejudicando todas as partes móveis como eixo, buchas, anel poligonal e elementos de bombeamento.
MONTAGEM DA BOMBA INJETORA
A montagem da bomba injetora CP3.2 segue a ordem inversa da desmontagem, observando a troca de todos os anéis de vedação, a lubrificação somente com óleo de teste ISO 4113 (para não contaminar a bancada) e os pontos a seguir:
27. Posicione os tuchos dos elementos com a ranhura para cima para poder encaixar a ferramenta compressora da mola. Não se esqueça de observar o alojamento correto de cada elemento.
28. O anel poligonal não tem lado de montagem. Se houver resistência no momento do posicionamento do eixo, observe se alguma ferramenta de compressão de mola está desalinhada e deslocando o anel poligonal.
29. O torque de aperto dos parafusos do flange é de 4 a 5 Nm.
30. O torque de aperto das válvulas de alta pressão (descarga) é de 40 a 50 Nm, tanto nos tampões quanto na conexão da tubuçlão de alta pressão.
31. O torque de aperto dos parafusos de fixação da bomba de baixa pressão (engrenagem) é de 30 a 35 Nm.
32. O torque de aperto dos tampões das válvulas de admissão é de 40 Nm.
33. O torque da válvula KUV é de 30 Nm.
34. O torque nos parafusos de fixação da válvula M.Prop é de 13 Nm.
Mais informações – Bosch: boschtreinamentoautomotivo.com.br
Presente no Brasil há mais de 65 anos, a Nakata é uma das marcas mais reconhecidas do mercado de reposição, pelos componentes para suspensão, freios e motor. Atualmente, tem fábrica em Diadema/SP, sede administrativa e centro de tecnologia e desenvolvimento em Osasco/ SP e centros de distribuição, em Extrema/MG e Santo André/SP. Diretor de Vendas e Marketing da Nakata, Sergio Montagnoli, detalha planos da fabricante de autopeças para 2019 e destaca os mais recentes investimentos em treinamentos à distância para mecânicos.
Revista O Mecânico:Quais são os planos para 2019 da Nakata? empresa pretende expandir suas atividades ou deve focar nos serviços e peças já oferecidas?
SERGIO MONTAGNOLI:A Nakata está sempre inovando para acompanhar as mudanças do mercado. Além de ampliação constante do portfólio, aumentando a cobertura das linhas já existentes, temos interesse na expansão de novas linhas de produtos ao mesmo tempo que buscamos aprimorar nossos serviços, principalmente naquilo que pode melhorar a jornada do mecânico e sua experiência com nossa marca e produtos. Como exemplos: além do atendimento em garantia e assistência técnica já reconhecido e valorizado pelo mercado, desenvolvemos o Auto Stop Nakata, ação em conjunto com as oficinas para verificação das condições da suspensão do carro gratuitamente, beneficiando o consumidor final e a utilização das novas ferramentas do universo digital para atuar, tanto junto ao consumidor final por meio das redes sociais, visando aumentar a consciência da reparação preventiva, como também criando e aprimorando novos canais de informação e formação para os mecânicos, somando forças com nossos treinamentos presenciais também com grande prestígio e comparecimento, seja in loco, na oficina, seja em conjunto com nossos parceiros de negócio e no próprio SENAI.
O Mecânico:O que levou vocês a investirem no EAD e quais são os resultados obtidos nesse tipo de treinamento?
MONTAGNOLI: O EAD é a extensão de todo o conjunto de ações que realizamos para promover o conhecimento do mecânico, não só presencialmente como já mencionamos, mas também para disponibilizar conteúdo em uma plataforma digital que pode ser acessada por desktop, tablet, notebook e celular a qualquer hora e ainda oferece certificado. No EAD é necessário o desenvolvimento de um conteúdo em um formato muito próprio, que seja dinâmico, muito informativo para prender a atenção do aluno até o final, ofereça materiais de apoio, apresente trilhas para ele seguir aprendendo. Os resultados estão acima das expectativas iniciais, o que mostra a aprovação dos mecânicos. A nossa proposta é criar uma experiência para atualização de conhecimento por meio do digital acessível em qualquer lugar, do celular ou do computador, no tempo disponível para ele. Mas, mesmo assim, valorizamos e continuamos com os treinamentos presenciais, pois a sala de aula traz muitas trocas entre nossos instrutores e o profissional da cadeia.
O Mecânico: A empresa desenvolve produtos específicos para as necessidades brasileiras?
MONTAGNOLI:Especificamente para o mercado de reposição, temos uma grande variedade de produtos com foco na aplicação de toda a frota brasileira, pesada e leve. Hoje não tem como atender nosso grande mercado sem investir no desenvolvimento local e otimizar os produtos de acordo com a necessidade do cliente.
“O mecânico é fundamental no segmento da reparação. Nada acontece sem que ele participe: do diagnóstico à execução do serviço”
O Mecânico:Além dos treinamentos, qual apoio a Nakata oferece para os mecânicos independentes?
MONTAGNOLI: O mecânico é fundamental no segmento da reparação. Nada acontece sem que ele participe: do diagnóstico à execução do serviço. Da decisão da marca, passando pela instalação da peça e relacionamento com sua base de clientes no pré e pós-vendas. Nosso trabalho ao longo dos anos, tem nos aproximado ainda mais dos mecânicos, ouvindo, entendendo suas necessidades e podendo ofertar conhecimento no momento certo e do jeito que ele precisa. Do seu jeito. Portanto, além dos vários vídeos e dicas de manutenção, cursos presenciais e a distância, a grande novidade é a promoção Feras da Oficina, uma plataforma digital para que os mecânicos possam expor o conhecimento adquirido e trocar experiências. Nesta plataforma, os mecânicos ajudarão a construir uma grande base de conhecimento, validada pelos especialistas da Nakata: da diagnose às dicas de reparo e que também resultará em aumento de visibilidade e reconhecimento público do know-how e da experiência desta importante categoria de profissionais. Tudo prático, ao alcance das mãos, ou seja, no computador, tablet ou celular, de qualquer lugar, a qualquer hora. Aproveitando, convidamos a todos os mecânicos que participem, acessando o site promocional, publicando as suas dicas valiosas, ganhando muitos prêmios e reconhecimento público. Acesse www.ferasdaoficinanakata.com.br. O Feras da Oficina é para vocês!
O Mecânico: Teremos a Automec neste ano, quais as novidades que a Nakata prepara para esse evento?
MONTAGNOLI:A feira é a mais importante do setor e oferece a oportunidade de estar próximo do nosso público. Vamos levar todas as novidades de produtos e serviços. As nossas equipes de vendas, marketing, produtos e técnicos estarão prontas para receber os visitantes, levando para o estande o mesmo atendimento oferecido ao mercado, que é o nosso diferencial, nosso jeito de fazer negócio, estabelecendo um relacionamento próximo e levando soluções ao cliente. Com isso, esperamos aproveitar a presença os visitantes no estande da melhor forma possível, garantindo atendimento qualificado, além de apresentar os nossos serviços para que eles possam sair de lá com informações que sejam úteis para o seu negócio.
O Mecânico: Pesquisas realizadas por sindicatos do setor mostram que o mercado de reposição de peças automotivas deve crescer este ano. Como a Nakata vê esse cenário?
MONTAGNOLI: NO mercado de reposição vem apresentando crescimento contínuo devido à evolução da frota circulante, resultando em um cenário positivo com muitas oportunidades e ao mesmo tempo, desafiador. A complexidade para atender a demanda aumentou muito em função da diversidade de modelos de veículos e a necessidade de mais conhecimento para diagnóstico e solução dos problemas por conta da crescente tecnologia embarcada. Por isso, é preciso unir esforços e contar com muita colaboração entre os agentes do aftermarket para que não só a peça certa chegue na hora certa, assim que a necessidade surja na oficina, mas também para que os clientes tenham confiança e saiam satisfeitos com os serviços executados. Daí o firme propósito da Nakata em desenvolver soluções para que essa confiança e satisfação aconteçam em todos os níveis da cadeia de valor, estando próxima dos atores para poder ouvir, entender e inovar por meio de produtos e serviços que tornem o dia a dia dos profissionais do setor ainda mais efetivo.
O Mecânico: O fechamento da fábrica da Ford em São Bernardo do Campo e outras fabricantes de automóveis ameaçando a saída do país, provocam qual efeito no mercado de reposição?
MONTAGNOLI: Apesar de casos como este, a previsão de venda de veículos zero Km é crescente para os próximos anos, tanto para veículos leves, como para os comerciais, o que fará com que a reposição continue atraente e em crescimento. A Nakata entende sua responsabilidade em dar cobertura para esta demanda em toda sua extensão de modelos e marcas com peças e serviços de qualidade. E não só para os fabricados no Brasil, mas também para os veículos importados que têm sido parte importante da frota e com forte presença nas oficinas e centros automotivos. Esse é o nosso negócio e isso nos dá agilidade para compor nosso mix de produtos e lançamentos, acompanhando o mercado em sua permanente evolução.
“Os resultados (do EAD) estão acima das expectativas iniciais, o que mostra a aprovação dos mecânicos”
O Mecânico:A Nakata já planeja investimento em peças que atendam o mercado de elétricos e eletrificados?
MONTAGNOLI:Somos especializados em componentes undercar e já analisamos os vários modelos existentes de veículos eletrificados para nos certificar que pouco impacto teremos nos componentes de direção, suspensão, freios e transmissão de força junto às rodas. Contudo, no futuro, seja nos eletrificados ou nos veículos movidos a combustível, tais componentes terão mais conteúdo eletrônico e estarão conectados entre si por sistemas inteligentes, visando melhor dirigibilidade e aproveitamento energético, maior estabilidade e segurança. Portanto, são para estas inovações que nosso time de pesquisa e desenvolvimento está voltado e, assim, poder atender o mercado tão logo façam parte do dia a dia das oficinas.
A Monroe na Área passa por Campinas/SP entre os dias 27 e 29 de março. A ação que realiza gratuitamente a checagem do sistema de suspensão irá acontecer em parceria com a loja Acácia Auto Peças, localizada na Av. Mirandópolis, no bairro de Vila Pompéia. Durante a inspeção, especialistas da empresa fazem diagnóstico completo dos amortecedores, que é entregue aos motoristas. Caso seja reprovado, indicam o estabelecimento autorizado mais próximo para a troca das peças.
Serviço
Monroe na Área
Data: 27 a 29 de março Horário: 9h às 12h e das 13h às 17h Loja Parceira: Acácia Auto Peças Local: Av. Mirandópolis , 930 – Campinas – SP Tel.: (19) 3797-5000 Mais informações:www.monroe.com.br ou pelo telefone 0800-166-004
A TMD Friction lança no mercado de reposição a nova pastilha de freio Cobreq de código N-2060 para aplicação no eixo dianteiro do Hyundai New Tucson fabricado a partir de 2017.
A Tuba Cabos estará presente na 14ª edição da Automec (Feira Internacional de Autopeças, Equipamentos e Serviços), que será realizada de 23 a 27 de abril no São Paulo Expo, na capital paulista. A empresa irá apresentar novidades para veículos das linhas Leve, Pesada e Utilitários. No evento, a fabricante também irá reforçar sua marca, apresentando seu catálogo eletrônico e sua nova ferramenta para dispositivos móveis, o APP Tuba Cabos.
Serviço
Feira Automec 2019 Data: 23 a 27 de abril de 2019 Horário: de 23 a 26/04 (terça a sexta) – das 13h às 21h e 27/04 (sábado) das 9h às 17h Local: São Paulo Expo Imigrantes Endereço: Rodovia dos Imigrantes, Km 1,5 – Água Funda – São Paulo/SP
A Dunlop disponibiliza troca gratuita de pneus que sofreram danos acidentais. A fabricante explica que caso o cliente troque o pneu e no dia seguinte ocorra um acidente onde o produto foi danificado, a empresa oferece desde 2015 o programa Garantia Mais, um benefício destinado aos clientes que adquirirem pneus Dunlop de passeio em uma de suas mais de 230 lojas oficiais e credenciadas no Brasil. Basicamente o programa consiste na reposição integral dos pneus no caso de danos acidentais ocorridos em situações do cotidiano.
O programa é diferente da garantia de cinco anos dos pneus que é voltado a defeitos de fabricação. A Garantia Mais cobre avarias acidentais como bolhas, cortes e perfurações nas laterais ou na banda de rodagem que não são cobertos na garantia tradicional dos pneus.
A Eaton lança no mercado de reposição a linha de cabos de comando para veículos com transmissão manual. A novidade tem 70 modelos e atende caixas de câmbio de veículos da MAN, Ford, Mercedes e Volvo. A empresa explica que ainda este ano serão lançados componentes para Scania, Iveco e Agrale.
Segundo a fabricante, o componente é formado por cabo de engate e cabo de seleção, sendo utilizado para a realização das trocas de marchas e garantindo assim a eficiência da caixa de câmbio. “Não basta ter um caminhão equipado com uma transmissão excelente; é necessário também ter um cabo de comando robusto e com qualidade elevada, caso contrário, o motorista pode sentir desconforto na realização da troca das marchas”, explica o responsável pela inteligência de mercado de Aftermarket da Eaton, Felipe Bolognesi.
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