Linha elétrica para motos lançada em fevereiro ganha mais nove códigos de reguladores retificadores com aplicação em modelos Honda e Yamaha
Visando atender o segmento de motos, que cresce mês a mês no Brasil, a Marelli Cofap Aftermarket acaba de ampliar seu catálogo destinado à linha elétrica para motocicletas. Lançada em fevereiro, a linha ganha mais nove códigos de reguladores retificadores para uma ampla gama de aplicações das montadoras Honda e Yamaha.
A Magneti Marelli explica que os reguladores retificadores são fundamentais para o equilíbrio e estabilidade elétrica da moto, atuando para carregar a bateria e gerar a demanda de corrente para alimentar todos os equipamentos. Desse modo, o componente transforma corrente alternada em contínua, mantendo os níveis de tensão dos dispositivos elétricos e eletrônicos.
A linha elétrica moto conta ainda com a família de suporte escova, totalizando 20 códigos e atendendo as principais motos da frota brasileira. Em breve, o portfólio irá crescer mais, com o complemento das linhas suporte escovas e regulador retificador, além do lançamento de famílias como estatores, reles e chave de ignição.
O catálogo da marca para o segmento de duas rodas vai além da linha elétrica, contemplando ainda lâmpadas, velas, sensores de temperatura do motor (injeção eletrônica), baterias e bombas de combustível. Somados aos códigos dos produtos Cofap, são mais de 350 códigos destinados a motor.
A Magneti Marelli reforça que seus componentes são desenvolvidos e produzidos de acordo com as especificações dos produtos originais. A marca também é fornecedora de tecnologias e componentes eletrônicos para as equipes que participam da MotoGP, principal categoria do Campeonato Mundial de Motovelocidade.
Kit de motor
Chega agora ao mercado também o kit de motor, código K.41010, destinado às motos Honda CBX 250 Twister e XR 250 Tornado, fabricadas de 2001 a 2009. O conjunto é composto por camisa, pistão e anéis, tornando a instalação mais rápida e não exigindo nenhuma adaptação.
Emulação do pneu Bridgestone M736, a banda Bandag B736 atende caminhões que trafegam em rodovias pavimentadas, disponível em cinco medidas
A Bridgestone lança a banda de rodagem Bandag B736, destinada ao segmento rodoviário e regional. A novidade foi desenvolvida para montagem em eixo de tração de veículos que circulam em rodovias pavimentadas, em médias e longas distâncias.
Segundo a empresa, a nova banda é emulação do pneu Bridgestone M736, oferecendo desempenho e design otimizados, com maior número de blocos para entregar maior aderência e tração. Esse produto substitui a família B729, do mesmo segmento e aplicação, podendo ainda ser aplicado à carcaça de outros modelos de pneus. A novidade está disponível nas medidas 230, 240, 250, 260 e 270 mm.
“Nosso intuito é desenvolver a solução completa aos motoristas pensando no ciclo de vida total do pneu. Por isso trabalhamos com pneus Bridgestone e bandas Bandag para que os nossos consumidores tenham à sua disposição soluções para todos os momentos”, afirma Gonzalo Muzzupappa, Gerente de Marketing da Bridgestone Latin America South para veículos comerciais.
Fiado, calote ou abandono do veículo dentro da oficina: de que forma o mecânico deve se proteger para gerenciar uma situação de inadimplência?
Não há provas, mas acredita-se que o fiado nasceu no mesmo dia que os irmãos gêmeos: comércio e prestação de serviços. Parentes, quem sabe? Mas vamos admitir que o fiado é um primo de segundo ou terceiro grau desses irmãos. Mas o que é fiado? Segundo os dicionários significa simplesmente: vender a crédito. No entanto, a palavra tem origem no verbo fidare do Latim. E significa: confiar. Ou seja, descreve uma transação onde existe uma relação de total confiança entre comprador e vendedor. E na oficina não é diferente, com a inadimplência também presente.
Ah! Parece aquele parente “confiado” que aparece “do nada” no churrasco da família, sem convite e de mãos abanando. Além de comer como um mastodonte, fica de pileque com as melhores cervejas importadas, dando obviamente o devido vexame e acaba o dia dormindo (e babando) no sofá da sala. Ao anoitecer, sem ter colaborado com absolutamente nada, se despede na maior cara de pau, alegando um compromisso importante e desaparece por um bom tempo.
Lembrou de alguém? É claro que sim! Esse parente é o cliente não muito usual que pede, na surpresa, fiado na hora de pagar por um serviço sem oferecer nenhuma garantia de que irá se comprometer com a dívida.
Aqui cabe diferenciar esse perfil da comparação com aquele outro cliente usual de anos, que indica clientes, que nunca “deu mancada” e que, já nos primeiros minutos de conversa, assume graves dificuldades financeiras e pede um tempo para pagar, geralmente, oferecendo alguma garantia: um cheque pré-datado ou uma promissória. Como negar crédito a uma pessoa como esta? É claro que surpresas podem ocorrer, mas, nesse caso em que há uma legítima relação de confiança, elas costumam ser muito raras.
Então a solução para o problema é bem simples: basta banir definitivamente o primeiro cidadão, que nada tem a somar, da convivência. Porém, antes de tomar uma decisão dessas, é preciso refletir bastante. A curtíssimo prazo, realmente essa solução pode parecer eficiente e eficaz. Menos um daqueles clientes que é melhor não ter. Afinal, cliente bom é aquele que paga. No entanto, é preciso pesar muito bem as consequências a médio e longo prazo.
Acontece que esse “primo folgado” pode ser muitíssimo bem relacionado no ambiente empresarial. O típico “picareta simpático e divertido”. O sujeito certo para se pedir para fazer um contato com uma pessoa influente, em caso de necessidade. E ele costuma ajudar – mas apenas aqueles que toleram os seus pequenos “deslizes”. É aquele cliente que dá uma “canseirinha” para pagar, mas que, devido à tolerância a ele dispensada, indica muitos outros, que são abastados e muito bons pagadores.
Mas isso não deixa de ser uma “faca de dois gumes”. Pois, se de um lado o fiado ajuda a fidelizar e aumentar a carteira de clientes, do outro, por não haver qualquer garantia formal de recebimento, constitui um risco para a saúde financeira da empresa. Uma carteira de inadimplência muito grande costuma reduzir bastante a liquidez do negócio, que pode levar a problemas financeiros graves, até mesmo com os bancos.
Caso manter a prática do fiado seja uma decisão já tomada, existem algumas “ferramentas” que podem ajudar a diminuir o risco do “calote definitivo”.
Por exemplo:
• Selecionar muito bem a quem esse tipo de crédito será concedido;
• Limitar a quantidade (valor) desse tipo de crédito;
• Bônus e descontos na próxima compra para quem paga em dia;
• Limitação de valores para quem não paga em dia há muito tempo.
MAS E SE O “CALOTE” REALMENTE OCORRER?
Se não foram tomadas quaisquer garantias, pouco pode ser feito legalmente. O melhor a se fazer é:
• Contatar o cliente de todas as formas possíveis;
• Seja sempre gentil e demonstre compreensão;
• Negocie o pagamento de uma forma que haja alguma garantia de recebimento.
Já as dívidas lastreadas com garantias podem ser vendidas ou cobradas, até mesmo judicialmente. Mas é preciso ponderar bastante antes de tomar uma atitude dessas, pois as empresas de cobrança cobram pelo serviço e quando compram os títulos inadimplentes os desvalorizam bastante. Também, as cobranças judiciais são desgastantes e às vezes demoradas – e pode- -se não receber tudo aquilo que é devido.
Mas, cuidado! Para dar seguimento a uma cobrança desse tipo é preciso estar com a papelada em dia! Ou seja:
• Orçamento aprovado;
• Nota Fiscal emitida e com canhoto assinado;
• Promissórias ou outras garantias assinadas.
Caso contrário, o feitiço pode virar contra o feiticeiro.
E SE O CLIENTE ABANDONOU O CARRO NA OFICINA?
Esse é um problema bastante recorrente em duas situações básicas: quando o cliente não aprova o orçamento e abandona o carro, ou quando cliente aprova o orçamento e não vai buscar o carro após a execução do serviço.
Em ambos os casos, o Guerreiro das Oficinas fica com um “mico” na mão. Um “mico” que ocupa espaço precioso e que NÃO PODE ser descartado de qualquer jeito. A legislação é clara! A oficina é fiel depositária do bem, sendo responsável pela sua guarda e conservação. Ou seja, se o carro for abandonado na rua e for furtado ou danificado, a oficina poderá ser judicialmente acionada.
Nesse caso, o melhor a fazer, esgotadas todas as tentativas de negociação, é constituir um advogado e forçar o cliente a remover o veículo. Depois, utilizar esse mesmo advogado para tentar restituir os prejuízos. Trabalhoso, sim, e por isso mesmo a oficina jamais deve se livrar do carro de maneira informal.
Artigo por Fernando Landulfo
LEIA TAMBÉM: COBRANDO NA MEDIDA CERTA
Mecânicos donos de oficina própria sabem que não é só a qualidade do serviço que importa para o sucesso do negócio: a precificação também é fundamental. Mas como cobrar o valor certo pelos reparos sem espantar a clientela e nem sair no prejuízo? Veja a série de quatro artigos sobre o tema:
Parceria oferece condições diferenciadas para empresas da Rede de Retíficas Credenciadas CONAREM nas linhas MWM e Opcional
O CONAREM (Conselho Nacional de Retíficas de Motores) anuncia uma parceria com a MWM, fabricante de motores e geradores. Com o acordo, as empresas da Rede de Retíficas Credenciadas CONAREM terão condições diferenciadas em distribuidores MWM, incluindo as linhas MWM e Opcional.
O conselho explica que, para fazer a consulta de valores, deve-se enviar o pedido ao CONAREM, que encaminhará para o supervisor de área para apresentar a cotação.
“Esta proposta é mais um reconhecimento da qualidade do trabalho e serviços prestados pela rede credenciada da entidade por um importante fabricante do setor”, afirma José Arnaldo Laguna, presidente do CONAREM. A entidade já possui parcerias com outros fornecedores, como Actioil, IsoTech e PRO&IND.
Além disso, será possível nomear retíficas como consultoras de vendas de grupos geradores, mediante análise prévia. Por isso, as empresas interessadas devem pleitear junto ao CONAREM, que encaminhará a solicitação para a área comercial de geradores na fábrica. Para obter mais informações, a entidade disponibiliza o telefone (11) 3549-4546, o WhatsApp (11) 99617-0241 e e-mail: ricardo@conarem.com.br.
Segundo a empresa, o efeito alaranjado da lâmpada halógena Philips MotoVision torna a moto mais visível e contribui para a segurança
A Lumileds, fabricante de lâmpadas Philips, apresenta a lâmpada halógena Philips MotoVision, destinada ao segmento de motos. De acordo com a empresa, seu efeito alaranjado evidencia a presença do veículo, aumentando a sua visibilidade por outros motoristas, além de oferecer 30% mais visibilidade para o motociclista quando comparada com a lâmpada halógena original de fábrica.
“O efeito alaranjado é uma forma de diferenciar a moto e assim, aumentar a capacidade deste veículo ‘ser visto’, principalmente quando trafega em corredores e em períodos noturno”, afirma Juliana Gubel, gerente de Marketing da Lumileds para América Latina. Isso aumenta a segurança do piloto, ajudando a reduzir as chances de acidentes, especialmente à noite.
A MotoVision possui a mesma potência de uma lâmpada convencional de fábrica e não exige nenhum tipo de adaptação elétrica para ser instalada na moto. Ela é vendida unitariamente e está disponível nos formatos H4 35/35W; H4 55/60W e H7. No segmento automotivo, a Lumileds atua com iluminação e acessórios para OEM e pós-venda.
Linha Sprinter Street chega com novo motor OM654 nas versões Chassi Truck e Furgão, partindo de R$ 239.600 e R$ 249.000, respectivamente
Junto com as comemorações de 25 anos da linha Sprinter no mercado brasileiro, a Mercedes-Benz apresentou hoje (22) o novo modelo Street, que chega às concessionárias do país entre a última semana de abril e o início de maio. A linha Street 315 CDI é composta pelos modelos Chassi Truck e Furgão, com preços a partir de R$ 239.600 e R$ 249.000, respectivamente, ou seja, um aumento de 7,5%.
A Sprinter Street agora traz o novo motor OM654 de quatro cilindros em linha, produzido na Argentina. Ou seja, muda a nomenclatura anterior 314 CDI com o propulsor OM651 para 315 CDI com o OM654, ajudando a diferenciar o antecessor do modelo atual. Nesse cenário, a empresa espera que o volume de emplacamentos da marca aumente 10% em relação a 2021.
Essa mudança foi necessárias para se adequar às novas normas do Proconve L7 para veículos leves, reduzindo as emissões de poluentes. E a partir de janeiro de 2023 a Mercedes atualizará a linha com PBT acima de 3,5 toneladas para o ciclo Proconve P8 para veículos rodoviários pesados.
O Chassi Truck é oferecido nas opções entre-eixos longo e extra-longo. Já o Furgão tem quatro opções, com 7,5 m³, 9 m³, 10,5 m³ e 14 m³. Ambos podem ser guiados por motoristas com CNH na categoria B.
Detalhes do novo motor
Com a mudança no motor, a potência saltou de 143 cv para 150 cv (um ganho de 5%), enquanto o torque aumentou de 33,7 kgfm para 34,7 kgfm (um ganho de 3%). O PBT (Peso Bruto Total) segue em 3,5 toneladas, assim como o câmbio manual de seis marchas. O consumo de combustível também foi aprimorado e, segundo a empresa, ficou 6% mais econômico em uso urbano e 11% mais econômico em uso rodoviário.
A Mercedes destaca ainda a alteração na posição de montagem de motor e transmissão, o que permitiu otimizar o sistema de escapamento em um formato mais compacto. Isso ajudou a atingir os novos limites de emissão, além de melhorar os números de desempenho.
Uma das novidades é o Balanceador Lanchester, adotado para manter a suavidade de rotação do motor e reduzir a altura de construção. De acordo com a fabricante, ele atua como um ajuste fino de todo o conjunto para que ele trabalhe melhorando a rotação para reduzir vibração e desgaste, ajudando a elevar a durabilidade.
Além disso, esse novo motor utiliza bloco totalmente de alumínio, sendo assim 31 kg mais leve que o antecessor, turbo de geometria variável, pistões em aço com perfil escalonado e novo sistema de injeção de combustível mais robusto e dinâmico.
Sobre uma versão elétrica da Sprinter no Brasil, a Mercedes-Benz não descarta sua vinda, visto que já existem opções rodando em outros países. Contudo, não há um cronograma definido e isso ainda está em estudo. Assim como uma versão com câmbio automático, muito pedido pelos clientes.
Equipamentos
A nova Sprinter Street traz ar-condicionado, rodas de aço, detector de fadiga, assistente de vento, assistente de partida em rampa, assistente ativo de frenagem e controle de estabilidade adaptativo. São três pacotes de itens: Comfort Fit, Comfort Plux e Hi-Tech.
Saiba como fazer a interpretação do sinal dos sensores de oxigênio pré e pós-catalisador no SUV com motor 1.0 3-cilindros turbo EA211: a sonda lambda principal é de 4 fios, mas seu gráfico pode te enganar no diagnóstico
Saber como interpretar o sinal da sonda lambda – também chamado de sensor de oxigênio – é fundamental para o mecânico fazer o diagnóstico correto não só do componente em si como também do funcionamento do motor. Toda a evolução no desenvolvimento de motores a combustão nas últimas décadas teve como objetivo principal a redução na emissão de poluentes. Esse controle só é possível com a calibração perfeita da ignição e da injeção, afinal, são estes os sistemas responsáveis pela dosagem de ar e combustível – e a queima dentro do cilindro. E a sonda lambda é a peça que monitora e informa o resultado da combustão ao módulo da injeção.
A sonda lambda avalia a concentração de oxigênio nos gases de escape para determinar se o motor está queimando uma mistura pobre (pouco combustível) ou rica (combustível em excesso). Para isso, esse sensor se baseia no ar atmosférico (ou “ar de referência”) e compara a quantidade de oxigênio entre as duas amostras.
Mas como a sonda lê a quantidade de oxigênio expelida na exaustão? As sondas lambda possuem um elemento filtrante (ou sensor cerâmico) feito de dióxido de zircônio, que fica em contato com os gases de escape. Para funcionar, a sonda precisa ser aquecida acima de 350°C – nesta temperatura, o zircônio adquire a propriedade físico-química de permitir a passagem de oxigênio através dele.
A variação da quantidade de oxigênio que atravessa o elemento filtrante determina a informação enviada ao módulo de injeção, controlando a mistura. Quando a mistura está rica, há pouco oxigênio nos gases do motor, o que provoca uma grande migração das moléculas de oxigênio através do elemento filtrante, vindas do ar de referência para os gases do escape. Em caso de mistura pobre, essa migração é menor. A informação gerada é passada para o módulo de injeção através de um sinal elétrico. Em sensores convencionais, quando a mistura está rica, o sinal da sonda lambda será próximo de 1 volt, enquanto na mistura pobre, o sinal será próximo de 0 volt.
Conforme os valores lidos, a ECU aumenta ou diminui o combustível injetado, corrigindo a mistura com o ar da admissão para que esta permaneça o mais próximo possível das condições previstas pela calibração da fabricante do veículo, possibilitando não só o controle do nível de emissões dentro dos níveis estabelecidos pela legislação como, também, o bom desempenho do motor.
Sondas lambda de banda larga (chicote preto) e convencional (chicote laranja)
“Existem regulamentações aqui no Brasil, pelo Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), que limitam essas emissões de poluentes. E os veículos, que nós mexemos nas oficinas todos os dias, são fabricados para atender às regulamentações vigentes”, afirma Hiromori Mori, consultor da Assistência Técnica da NGK do Brasil, empresa que fabrica sondas lambda sob a marca NTK.
Como essas regras vão ficando mais rígidas com o tempo, as fabricantes de automóveis e suas sistemistas parceiras precisam desenvolver novas tecnologias para adequar os veículos à legislação – e isso inclui, claro, sensores de oxigênio com funcionamento mais rápido e eficiente. “A evolução da sonda segue de acordo com as evoluções das normas de emissões de poluentes”, comenta o especialista da NGK/NTK.
Por conta dessas normas, todos os veículos fabricados no Brasil atualmente devem ter dois sensores de oxigênio: um pré e outro pós-catalisador. A principal, localizada antes do catalisador, atua para a correção da mistura. Em veículos flex, a sonda lambda principal pode ainda desempenhar a função de identificar o combustível que está sendo queimado na mistura – gasolina ou etanol.
Já a segunda sonda, depois do catalisador, analisa a concentração de oxigênio nas emissões do veículo após o tratamento dos gases para verificar se a conversão catalítica está realmente acontecendo – ou seja, se o catalisador está funcionando corretamente. Esse sistema secundário é chamado de OBD-BR2 (“On-Board Diagnosis” ou “Sistema de Diagnose de Bordo”) e é obrigatório em todos os carros com motor de ciclo Otto comercializados no Brasil desde o início de 2011.
Sondas lambda no Volkswagen T-Cross 200 TSI
SINAL DA SONDA LAMBDA VARIA DE ACORDO COM O TIPO E POSIÇÃO
De acordo com a forma do elemento filtrante, existem dois tipos de sondas lambda convencionais disponíveis no mercado: a dedal e a planar. O tipo dedal leva vantagem por ter uma área de contato maior e mais robustez contra choques térmico e mecânico. A NTK possui dois tipos de sonda dedal: a standard, cujo aquecedor é alimentado por tensão de bateria, e a do tipo FLO, sonda de aquecimento rápido, que possui um aquecedor mais potente e desenho que favorece a redução do tempo de aquecimento.
As sondas standard levam aproximadamente um minuto para aquecer, enquanto as com aquecedores do tipo FLO podem atingir sua temperatura de trabalho em meros 12 segundos. “Nas sondas mais antigas, havia uma alimentação constante de bateria, conforme o sistema de carga do veículo. Já nos veículos mais novos, a tensão de aquecimento é um sinal PWM, uma onda quadrada. Esse é através de um negativo pulsante onde o módulo vai comandar o aquecimento da sonda”, descreve Hiromori Mori.
Existe um “mito” no mercado sobre a diferenciação dos tipos de sensores planar e dedal quanto ao posicionamento dos fios brancos de aquecimento. Hiromori pondera que, na verdade, quem determina a posição dos fios é a fabricante da sonda no projeto, e que isso independe do formato do elemento filtrante. “A posição dos fios depende de como o fabricante especificou o projeto dele. Então, isso pode variar de fabricante para fabricante”, aponta o consultor da Assistência Técnica da NGK/NTK.
Sinal da sonda lambda pré-catalisador no VW T-Cross 200 TSI não é senoidal
Além dos sensores convencionais, há um tipo chamado de banda larga (ou “wideband”). “A sonda de banda larga tem um espectro de trabalho muito amplo, consegue ler uma mistura extremamente rica e uma mistura extremamente pobre. Por isso a chamamos de banda larga. Ela tem uma precisão maior”, detalha o especialista da NGK/ NTK. “Quanto ao sinal do aquecedor, todas as sondas de banda larga da NTK têm sinal PWM”, complementa.
Visualmente, as sondas de banda larga são identificáveis pela quantidade de fios. Segundo Hiromori Mori, a sonda convencional geralmente tem quatro fios: dois fios do aquecedor, um fio terra e outro de sinal. Já a de banda larga tem cinco fios: dois do aquecedor, um fio comum, um de tensão de referência (“VS”), e o de corrente (“IP”). Aqui, uma diferença importantíssima do sensor de banda larga para os convencionais: o sinal para o módulo é emitido em sinal de corrente (miliamperes), e não em volts (tensão). A tensão de referência é um sinal de 0,450 V que o sensor de oxigênio recebe do módulo para manter o veículo na relação estequiométrica (λ = 1).
Em veículos com motores mais avançados, dotados de turbo e injeção direta, geralmente o que se vê é a adoção de sensor de banda larga (cinco fios) na posição principal pré-catalisador e convencional (quatro fios) após o catalisador.
Fabricada pela NGK/NTK, sonda lambda pré-catalisador do T-Cross 200 TSI é convencional de quatro fios: não confunda com as sondas A/F
Porém, o T-Cross 200 TSI (dotado do motor 1.0 3-cilindros da família EA211, com turbo e injeção direta) possui uma particularidade que exemplifica como o mecânico deve evitar generalizações. Tanto no SUV quanto os modelos Polo, Virtus e Nivus 200 TSI (que compartilham variações da plataforma Volkswagen MQB) trazem duas sondas lambda pré e pós-catalisador são de quatro fios.
O caso se torna mais peculiar quando o mecânico liga o scanner ao veículo para a leitura dos dados. O sinal da sonda lambda do T-Cross não se parece em nada com o de um sensor comum: é bem mais estável, semelhante ao gráfico de uma sonda de banda larga. Importante: não confundir com o sensor de A/F utilizado na linha japonesa (Honda Civic e Toyota Corolla, por exemplo), que também utiliza quatro fios, mas com outro desenvolvimento de tecnologia.
Curiosamente, o subcompacto up! TSI tem o mesmo motor 1.0 3-cilindros turbinado em configuração com menos potência (105 cv contra 128 cv), mas traz sensor principal de banda larga, como acontece com as versões 1.4 4-cilindros (250 TSI) do T-Cross e dos outros modelos citados.
SINAL DA SONDA LAMBDA NO SCANNER E NO OSCILOSCÓPIO
Nesta reportagem, Hiromori Mori utilizou um scanner SUN PDL5500 para demonstrar o sinal da sonda lambda do T-Cross 200 TSI de três modos: pelo modo de leitura do software do scanner, pelo protocolo OBD2 e pelo osciloscópio.
Na função scanner (1), o sinal oscila lentamente por volta de 0,6 a 0,7 V e não forma o gráfico característico de um sensor de oxigênio. “Normalmente, o que se observa é um sinal de sonda que fica formando uma espécie de senoide, variando de zero a 1 volt. Neste T-Cross, embora ele utilize uma sonda convencional, o sinal é mais estável”, observa Hiromori. “O software do módulo de injeção possui um algoritmo que consegue fazer uma melhor interpretação dos dados da sonda, mantendo a injeção e o sinal mais estáveis”, explica. “Através da seleção do software, o módulo vai se adaptando à leitura da sonda e tentando buscar o melhor lambda”, complementa.
Sinal da sonda pré-catalisador, função scanner
Na leitura pelo protocolo OBD2 (2), o desenho do gráfico muda um pouco, mas sua movimentação é lenta e não há grande amplitude de sinal, igualmente se mantendo entre 0,6 e 0,7 V. “O sinal da sonda é mais estável devido ao software do veículo. Isso é muito importante ressaltar, porque nosso amigo mecânico, às vezes, pode ter uma dificuldade e achar que esta sonda tem algum problema. E, na realidade, esse comportamento é uma característica deste veículo”.
Sinal da sonda pré-catalisador, via OBD
O especialista da NGK/NTK faz uma ressalva: nas funções de scanner e OBD2, o sinal que o aparelho lê é uma informação processada pelo módulo de injeção. Para cravar o diagnóstico do sensor, é altamente recomendável utilizar o osciloscópio e fazer a medição real diretamente no componente. “O que todos nós utilizamos no dia a dia da oficina é o scanner. É um método rápido e fácil de ser operado”, pondera Hiromori. “Mas se você usar o scanner e identificar alguma avaria referente a sensor, o ideal é instrumentar o veículo e fazer a medição diretamente no sensor de oxigênio”, declara.
Com o osciloscópio, Hiromori fez duas leituras. A primeira, com as duas pontas de prova nos fios 1 e 2, correspondentes ao aquecedor do sensor, demonstrando o gráfico PWM (onda do tipo quadrada) (3) oscilando entre 9 e 13 volts. A segunda leitura, agora do sinal da sonda, com as pontas de prova nos pinos 3 e 4, mostra que mesmo no osciloscópio o gráfico não tem o desenho senoidal característico (4) e o consultor da NGK reforça: “não é um defeito, é uma característica do sistema devido à estratégia do módulo”. Por isso, o mecânico deve ficar atento para não se precipitar no diagnóstico.
Sinal do aquecedor, sonda pré-catalisador, via osciloscópio
Sinal da sonda pré-catalisador, via osciloscópio
Interpretar as características do gráfico é fundamental para o mecânico saber o que se passa no funcionamento do motor, e por isso mesmo um sinal anormal em uma sonda lambda não representa, necessariamente, uma avaria no sensor. É mais comum que a distorção na leitura seja um indício de problema em outro ponto dos sistemas de alimentação, injeção e ignição do veículo, que devem ser diagnosticados separadamente conforme os sintomas apresentados.
Mais informações
NGK do Brasil: 0800-0197-112
Texto & fotos Fernando Lalli
SAIBA MAIS: NGK: SENSOR LINEAR NTK Box técnico do 4º Congresso Brasileiro do Mecânico
Em parceria com a Getoflex, marca oferece 19 novos códigos na linha metal borracha, incluindo buchas e coxins para o sistema de suspensão
A Cofap anuncia a ampliação da linha Metal Borracha com 19 novos códigos para o mercado de reposição, oferecidos em parceria com a marca Getoflex. As novidades incluem componentes como buchas e coxins, atendendo veículos das montadoras Chevrolet, Fiat, Ford, Renault e Toyota.
Com isso, já são mais de 100 códigos, comercializados com embalagens identificadas com as duas marcas. E ainda neste ano a empresa confirma o lançamento de mais 80 códigos.
Contemplando a linha metal borracha, as buchas de suspensão atuam para absorver impactos, vibrações e ruídos provocados pelas imperfeições das vias, enquanto os coxins são responsáveis por absorver as vibrações do motor, câmbio e carroceria.
A empresa reforça que o desgaste ou ressecamento das buchas e coxins pode comprometer a dirigibilidade, além de causar danos em outras peças do sistema.
WIR começa a operar no mercado brasileiro de autopeças com quatro linhas: eixos de comando, tuchos de válvulas, balancins e luvas do bico injetor
A Metalúrgica Usisteel acaba de lançar seu braço automotivo no segmento de autopeças, a WIR, que irá importar e comercializar peças para motores automotivos. Inicialmente, serão oferecidas quatro linhas de produtos: eixos de comando, tuchos de válvulas, balancins e luvas do bico injetor.
A empresa possui um Centro de Distribuição localizado em Itajaí, Santa Catarina, com atuação em diferentes regiões do Brasil. Seu nome WIR, conforme explica o comunicado oficial, significa “nós” em alemão.
“Não somos uma empresa de oportunidade, somos parte de um projeto sólido que nasceu há pouco mais de um ano com profissionais que vieram da indústria. Com um planejamento consistente e a retaguarda de um corpo técnico experiente, que conhece as exigências do setor, conseguimos garantir a qualidade dos nossos produtos e a regularidade de estoque, pontos cruciais da nossa marca”, afirma o Diretor Comercial e de Marketing da marca, Cassiano Braccialli.
“Desde o início, nós procuramos por empresas que fizessem os produtos como nós faríamos. O mercado tem muitos importadores comercializando peças automotivas, mas nosso diferencial é que fazemos isso com experiência de fábrica, de fundição e usinagem, e principalmente pelo fato de buscarmos quem nos atenda com a mais alta qualidade, para podermos afirmar que fornecemos peças de primeira linha”, completa Daniel Schmitz, Diretor de Produtos da WIR.
Para obter mais informações, a empresa conta com o site www.wir.com.br.
Tecnologia será usada pela Volvo nos EUA para agilizar o diagnóstico, detectando vazamento de óleo, danos estruturais, amassados, ferrugem etc.
Concessionárias da Volvo nos Estados Unidos terão uma nova ferramenta para fazer o diagnóstico nos veículos em segundos empregando tecnologia e inteligência artificial. Desenvolvido em parceria com a empresa UVeye, ele adota o sistema chamado Helios, um scanner capaz de analisar toda a área inferior do veículo, buscar por danos estruturais e vazamentos de óleo etc. Há ainda o sistema Artemis que permite checar o estado de pneus e rodas, e o Atlas, que fornece uma varredura 360 graus do exterior do veículo para buscar amassados, arranhões, ferrugem e outros danos à carroceria.
A tecnologia será utilizada inicialmente em apenas algumas concessionárias da marca nos EUA, mas a expectativa é que esteja disponível para toda a rede em breve. O objetivo é agilizar o serviço de inspeção, além de criar um histórico do veículo com fotos que podem, inclusive, ser enviadas para os clientes terem esse levantamento da “saúde” do seu carro.
A fabricante defende que o sistema automatizado ajudará a resolver muitos problemas, além de identificar danos que não eram visíveis e que os clientes sequer estavam a par. Outra vantagem, segundo a Volvo, será poder mostrar ao proprietário qual é a condição do veículo, já que muitos pensam estar em um estado de conservação melhor do que realmente estão.
Posts Relacionados
Nós utilizamos cookies e outras tecnologias semelhantes para melhorar a sua experiência em nossos serviços, personalizar publicidade e recomendar conteúdo de seu interesse. Ao navegar em nossos site, você aceita a política de monitoramento de cookies. Para mais informações, consulte nossa Política de Privacidade.
