Fras-le apresenta 67 novas pastilhas de freio para a linha Ceramaxx – Foto: divulgação/Fras-le
Novas peças atendem o mercado de reposição para veículos das marcas Jaguar, Land Rover, Audi, BMW, Mercedes-Benz e Volkswagen
A Fras-le apresentou ao mercado de reposição 67 novas pastilhas de freio para a linha Ceramaxx, ampliando a cobertura em veículos premium hatches, sedans, caminhonetes e SUVs de várias montadoras que estão em circulação no país. As novas peças atendem as marcas Jaguar, Land Rover, Audi, BMW, Mercedes-Benz e Volkswagen.
A fabricante comenta que as novas pastilhas são feitas com material cerâmico de alta performance que carrega em sua composição matérias-primas nobres que são livres de amianto e metais pesados. Os novos componentes apresentam também uma chapa antirruído multicamadas, pintura eletrostática com resistência à corrosão e tecnologia Clean+, reduzindo os resíduos nas rodas.
Segundo a Fras-le, as novas pastilhas são indicadas para altas temperaturas, mantendo a estabilidade de frenagem e garantindo eficiência mesmo com o uso prolongado dos freios.
ASG Motorsport e Mercedes-Benz renovam parceria para a Copa Truck 2023 – Foto: divulgação/Mercedes-Benz
Equipe utilizará o Mercedes-Benz Actros e terá sete pilotos na competição
A equipe ASG Motorsport e a Mercedes-Benz anunciaram a manutenção da parceria visando a temporada 2023 da Copa Truck, que terá a primeira etapa disputada no dia 19 de março, em Goiânia. Em evento na fábrica de São Bernardo do Campo/SP, a fabricante apresentou o Actros 2023, caminhão que a equipe utilizará no campeonato, e os pilotos que farão parte do time nesta temporada.
Além de Roberval Andrade, proprietário da equipe, a ASG Motorsport contará com os pilotos Bia Figueiredo (Fórmula Indy e Stock Car), Caio Castro, Raphael Abbate e Luiz Lopes, além do Daniel Kelemen e Jaidson Zini que já faziam parte da equipe em 2022.
O diretor de Vendas e Marketing da Mercedes-Benz, Jefferson Ferrarez, comentou sobre o investimento da empresa na Copa Truck. “A Mercedes-Benz tem longa tradição e uma trajetória vitoriosa nas corridas de caminhão no Brasil. Por isso, participamos e apoiamos a Copa Truck, que reúne a paixão pelos brutos com a adrenalina e a emoção das acirradas disputas entre pilotos e marcas”, afirma Jefferson.
Actros “Estrela Delas” será caminhão-madrinha na etapa de Goiânia
Outra novidade apresentada pela Mercedes-Benz no evento foi o anúncio da presença do caminhão “Estrela Delas” na etapa de Goiânia. O veículo, que faz parte do projeto A Voz Delas, será caminhão-madrinha durante a primeira etapa do campeonato.
O Actros Estrela Delas é um caminhão desenvolvido para suprir as necessidades das mulheres que trabalham como caminhoneiras por todo o Brasil, segundo o gerente sênior de Marketing, Comunicação & Inteligência de Mercado e Caminhões da Mercedes-Benz, Ebru Semizer.
“Com essa ação, resolvemos homenagear essas mulheres inspiradoras, que podem chegar a qualquer lugar com o seu talento e sua garra, superando o que vier pela frente”, destaca Ebru que completa: “Surgiu então a ideia de criar um Actros feito por elas e para elas, daí o convite para que caminhoneiras e cristais nos ajudassem a compor um modelo ideal para as mulheres”.
Entrevistamos cinco mulheres para falar sobre a paixão por veículos, o amor pela mecânica e os desafios em atuar em um mundo predominantemente masculino
Em um mundo onde desde a infância a orientação recebida é para os meninos brincarem de carrinho e as meninas de boneca, somos condicionados a pensar que carros e mulheres são assuntos que não combinam. Diferentemente do que somos levados a acreditar, a paixão por carros também faz parte do universo feminino e cada vez mais, elas estão marcando presença no meio.
Podemos observar a presença das mulheres em diversos segmentos automotivos, como por exemplo no automobilismo como um todo. Segundo dados divulgados pela SPTuris, a presença feminina nas arquibancadas do GP São Paulo de F1 em 2022 foi de 36,4%, número semelhante ao apresentado na NASCAR, categoria dos Estados Unidos onde 37% do público é formado por mulheres.
Mas não é apenas nas arquibancadas que podemos observar esse crescimento. De forma cada vez mais constante, encontramos mulheres competindo em corridas Brasil afora, desde a Copa Truck até competições de arrancadas, atuando na cobertura de eventos, produzindo conteúdos de qualidade nas redes sociais e até mesmo trabalhando em oficinas mecânicas, seja na gestão ou colocando a mão na massa.
Cercadas de desafios e conquistas diárias, as mulheres começam a estar mais presentes no dia a dia da oficina. Apesar de uma presença maior na parte da gestão, o campo técnico também começa a ser ocupado por elas.
A Revista O Mecânico conversou com cinco mulheres que fizeram do mundo automotivo não apenas sua paixão, mas também sua profissão. Atuando na parte técnica das oficinas, quebram paradigmas e compartilham a rotina nas redes sociais, a fim de incentivar outras mulheres que possuem o mesmo sonho a trilharem esse caminho.
Ao falar sobre a rotina dentro das oficinas, elas são unânimes: a mulher pode trazer um olhar mais detalhista à mecânica, contribuindo ainda mais para a prestação de um bom serviço. Apesar disso, ainda falta apoio do poder público e privado para fomentar esse caminho para aquelas que desejam fazer da mecânica a profissão de suas vidas.
Amanda Medeiros | Foto: Arquivo pessoal
Amanda Medeiros é uma profissional que atua no ramo de consultoria para mecânicos, compartilhando seu conhecimento adquirido como proprietária de oficina e também através da sua formação em contabilidade. Ela conta que desde pequena frequentava oficinas, já que seu pai, irmãos e tios trabalham no ramo há bastante tempo.
Após um tempo trabalhando em uma oficina própria, decidiu abrir um escritório de contabilidade ao terminar sua graduação na área. Paralelo a esse trabalho, passou a prestar consultoria financeira e um dos clientes atendidos era proprietário de uma oficina prestes a falir, que teve seu negócio salvo através do trabalho desenvolvido pela empresa da Amanda.
“Conseguimos reverter o caso, fazer uma reserva financeira e até comprar um elevador que ele queria há mais de dez anos e nunca conseguiu”, conta Amanda. A partir desse ponto, decidiu atuar exclusivamente com oficinas mecânicas em suas consultorias e também em seu Instagram, onde compartilha dicas para mais de 25 mil seguidores.
Ao falar sobre a presença das mulheres dentro das oficinas, ela define a situação como um mar cheio de oportunidades a serem exploradas. “Precisamos fazer um trabalho voltado para a mulher como profissional. Tanto para a parte de gestão, quanto para a parte técnica operacional”, afirma Amanda, que completa: “As empresas precisam abraçar essa causa para ter foco na mulher”.
Amanda Tomasine | Foto: Arquivo pessoal
Amanda Tomasine trabalha como mecânica de carros premium e de competição, além de competir em campeonatos de arrancada, compartilhando sua rotina em seu perfil do Instagram com mais de 108 mil seguidores. Apesar de não saber exatamente quando começou sua paixão por carros, ela conta que achava o máximo quando fazia trilhas em um buggy com a família e precisava consertar o veículo para poder continuar o percurso.
“Eu achava incrível ir para uma trilha, o carro quebrar e a gente poder pegar ferramentas e arrumar na hora”, conta Amanda. Mais tarde, já adulta, trilhou outros caminhos profissionais até descobrir que o que gostava de verdade eram os carros e a mecânica. “Eu fui a persistência! Sou formada em design de interiores e estudei engenharia civil e arquitetura, mas nada conseguiu me fazer sair de perto da mecânica e dos carros”, disse Amanda.
Para ela, o conhecimento e o interesse pela mecânica chegam a ser uma necessidade, já que cuida pessoalmente do seu carro para as competições que disputa. Seu primeiro carro foi um Gol, que antes mesmo dela comprar o veículo, já possuía praticamente todas as peças para prepará-lo.
Apesar do amor e curiosidade pela mecânica e pelo mundo automotivo, Amanda conta que é difícil encontrar apoio dentro da área. “É engraçado porque muita gente acompanha e vem com o discurso de que tem que apoiar as mulheres e ter mais mulheres no meio automotivo, mas na hora de ajudar de verdade, somem”, pondera.
Andreia Justo | Foto: Arquivo pessoal
Diferente de outras mulheres que sempre contaram com o apoio das famílias para atuar na profissão, Andreia Justos teve que lutar para seguir esse sonho. Desde pequena gostava de acompanhar o trabalho dos mecânicos na oficina do pai, mas era desencorajada a aprender a profissão.
“Quando eu era criança sempre fui doida por carro, meu interesse por carros vem dessa época”, conta Andreia que continua: “Eu ficava em cima dos funcionários da oficina do meu pai para aprender, mas ninguém deixava eu mexer, mandavam eu ir brincar de boneca”.
Para seguir seu sonho, precisou sair de casa aos 15 anos de idade, começar a comprar as ferramentas com o dinheiro de vendas de roupas e passou a consertar carros na garagem da casa aos 16. “O primeiro carro que eu arrumei foi um Celta que eu troquei cabo e vela”, diz Andreia.
Atualmente ela compete em campeonatos de drift e em sua oficina, trabalha com manutenção geral e preparação automotiva, uma das suas paixões e mostra seu trabalho no Instagram, onde possui um perfil com mais de 26 mil seguidores. “De um modo geral a mecânica me encanta, mas gosto muito da preparação automotiva”, comenta Andreia que completa: “Pegar algo que está ruim e consertá-lo é algo que me encanta”.
Andreia também faz coro para falar sobre a falta de apoio que, para ela, deveria vir do governo. “O governo deveria ter um programa para angariar mais mulheres para a mecânica. O mundo automotivo precisa abrir alas para as mulheres que querem trabalhar”, diz Andreia.
Daiane Pimenta | Foto: Arquivo pessoal
Daiane Pimenta atua no segmento de recuperação estética de veículos, compartilhando sua rotina diária para 74 mil seguidores no Instagram. Rindo, ela comenta que não sabe quando começou sua paixão por carros, mas que desde pequena possuía uma relação especial com eles. “Eu não sei explicar, já nasci gostando. Minha mãe e meu pai contam que fui uma bebê muito chorona e para me acalmar, era só me colocar dentro do carro que eu parava”, diz Daiane.
Filha de mecânico, começou a tomar gosto pela profissão ao acompanhar o trabalho do pai. Apesar de sempre gostar desse mundo, ela afirma que a paixão por esse mundo só apareceu um pouco mais tarde, em 2018, quando começou a trabalhar na área.
Ao falar sobre o que mais gosta na área, ela comenta que o que mais a fascina é visualizar o resultado após a conclusão do trabalho e compará-lo com a situação anterior do veículo. “Nós começamos a mexer com o carro e durante o processo, acabamos esquecendo como ele estava. Então quando vemos o resultado final, isso não tem preço, é incrível”, comenta Daiane.
Sobre a situação do mercado de trabalho para o público feminino, Daiane enxerga bastante espaço para crescimento. “O mercado não está aquecido para as mulheres. Aqui na minha região eu não conheço nenhuma que atua na área”, comenta Daiane que completa: “É preciso incentivar o conhecimento, oferecer cursos às mulheres para fomentar o mercado feminino na mecânica.”
Ellen Nascimento | Foto: Arquivo pessoal
Ellen Nascimento, mecânica e piloto de arrancadas, conta que a paixão por carros vem desde a infância. Aos risos, ela narra um episódio da infância. “Sempre fui maluca por carros, teve um episódio em que meu irmão ganhou uma carretinha de madeira e eu uma boneca, só que eu queria uma carretinha. Eu roubei a carretinha do meu irmão e apanhei depois por ter roubado o presente”, conta Ellen.
Formada em contabilidade e dona de uma carreira na área, ela conta que também não obteve apoio da família para trocar de profissão e partir para o mundo mecânico. Seus familiares, principalmente sua mãe, preferiam que ela seguisse na área contábil. Hoje, ela possui uma oficina em Porto Alegre e participa de competições de arrancada com um Maverick V8 que ela mesma cuida. “Eu mesma cuido do carro. Faço as manutenções e se precisar, troco as peças também”, conta Ellen.
Ao ser questionada sobre o que mais gosta na mecânica, ela afirma que é mais fácil falar do que não gosta, já que é apaixonada por quase tudo que envolve a profissão. “É mais fácil falar do que eu não gosto, não gosto de trocar correia dentada”, comenta Ellen.
Além do incentivo do governo, Ellen acredita que é necessário o apoio das oficinas para ter cada vez mais mulheres atuando com mecânica. “Não é mais questão de força, é técnica e uso de ferramentas. Então falta apoio do governo, mas também é importante as oficinas darem oportunidades para as mulheres”.
Saiba identificar o desgaste no coxim do amortecedor – Foto: divulgação/Nakata
Desgaste irregular nos pneus e ruídos podem indicar o desgaste do coxim do amortecedor
O coxim do amortecedor é uma peça que integra o sistema de suspensão dos veículos, fazendo a ligação entre o amortecedor e a carroceria e absorvendo ruídos e vibrações. Conforme vai se desgastando, o coxim pode apresentar sinais de desgaste que podem não ser muito fáceis de identificar.
É o que afirma o gerente de Serviços e Engenharia da Nakata, Jeferson Credidio.“É preciso ficar muito atento para possíveis problemas no coxim do amortecedor já que os sinais de comprometimento da peça nem sempre são facilmente identificáveis”, comenta Jeferson.
Segundo a Nakata, um dos sinais de que pode ser o momento de efetuar a manutenção do coxim do amortecedor é o desgaste irregular dos pneus. Outro ponto para prestar atenção são os ruídos ao trafegar com o veículo em solos irregulares ou em manobras.
“Coxim avariado pode fazer com que, em momentos de maior esforço, ocorram desvios das medidas de Camber e Caster da geometria da direção, contribuindo para desgaste irregular dos pneus, mas o ponto principal de um coxim desgastado é o ruído, principalmente quando se trafega em pisos irregulares”, afirma Jeferson.
Ainda segundo a Nakata, ao identificar os sinais, a recomendação é procurar uma oficina mecânica de confiança para ser feita uma checagem completa no sistema de suspensão para verificar a necessidade de troca do componente.
Dito isso, vamos entender melhor o que faz um osciloscópio e por que é tão importante para este tipo de medições.
Um osciloscópio é um equipamento desenhado para medir eventos físicos que acontecem em frações de tempo muito pequenas. Especificamente, o tipo de evento físico em nosso caso estará representado por diferentes magnitudes elétricas (geralmente tensões elétricas), e essas magnitudes serão apresentadas em escalas de tempo.
Desta forma, essas duas magnitudes (Tensão Elétrica e Tempo) são apresentadas em forma gráfica como mostra a figura 1.
Na figura 1, antes de falar especificamente dos sinais, vamos explicar o que um osciloscópio nos oferece como modo de leitura (gráficos de tela) para ser interpretado pelo técnico em diagnóstico.
Como falamos, sempre vamos ter 2 eixos que definem as magnitudes: o vertical que tecnicamente se expressa com a letra (Y), e sempre representará às magnitudes elétricas, e o eixo horizontal que representa uma escala de tempo e tecnicamente se expressa com a letra (X).
No caso da figura 1, a escala de magnitudes (eixo Y), foi definida com valor de 0 a 20 Volts; e a escala de tempo (eixo X), foi definida com um valor de 5 milissegundos.
Em poucas palavras, isto quer dizer que esses traços de sinais elétricos, os quais estamos vendo na tela do osciloscópio da figura 2, correspondem a um evento que aconteceu em uma fração de tempo que durou 5 ms. Eu costumo dizer que é como se a gente tivesse “tirado uma foto” de um evento que aconteceu tão rápido que não é visível ao olho humano, mas agora, eu tenho a oportunidade de parar para ver em detalhe tudo o que aconteceu a nível elétrico em um espaço de tempo tão curto.
E outro detalhe importante: essas escalas de valores (tempo e magnitudes elétricas) são totalmente ajustáveis para poder fazer o que se conhece como o setup do equipamento para fazer as medições.
Desta forma, será preciso conhecer, pelo menos de forma aproximada, os valores correspondentes ao tipo de sinal que será medido, para desta forma poder ajustar o eixo do tempo e o eixo de valores. Ou seja, o sinal que desejo medir, quanto dura… 10 milissegundos ou 500 microssegundos? Com que valores de tensão trabalha esse componente ou linha de tensão… 200 Milivolts, ou 12 Volts?
Por este motivo, costumo falar que um osciloscópio não é uma ferramenta tão difícil como muitas vezes é apresentado por ali. É claro que, existem outros ajustes a serem feitos, mas, conhecendo a base dos eixos de valores, é só ir ajustando as escalas até conseguir colocar o sinal de forma legível na tela, e para isso, os próprios manuais dos equipamentos ajudam muito, e sem falar da experiencia e o treino de cada dia.
Outra coisa muito importante é a segurança. Neste sentido, utilizando um osciloscópio não há risco de queimar nenhum tipo de componente, já que o equipamento apenas faz uma medição dos sinais que estão presentes na linha. Portanto, não há maneira de queimar nada desta forma. O pior que pode acontecer, é por algum motivo (setup ou capacidade de resolução do equipamento) não ser possível medir o sinal.
Muito bem, vamos então falar de alguns exemplos de medição em redes de bordo, e como falamos na entrega anterior, vamos focar nos principais tipos de rede de bordo presentes no mercado; rede CAN BUS HS (alta velocidade); rede CAN LS (baixa velocidade) e rede LIN.
Rede CAN BUS HS (alta velocidade)
A rede CAN de alta velocidade se aplica muito em sistemas críticos do veículo; falando sempre em termos da criticidade com relação á velocidade com a qual os dados têm que ser transmitidos; por exemplo: os sinais emitidos por um sensor de velocidade de roda, ou seja, dados que envolvem decisões para um sistema ABS; os sinais de motor ou câmbio… Como vocês já devem estar imaginando, a velocidade com a qual esses dados devem ser transmitidos é várias vezes superior à velocidade de transmissão de dados que se relacionam com uma rede que “cuida”, por exemplo, dos sistemas multimidia do veículo.
Desta forma, vamos analisar um sinal de uma rede CAN BUS HS, conforme mostra a figura 2.
Uma rede CAN BUS HS transmite o sinal utilizando dois fios condutores; a unidade de controle recebe os impulsos elétricos, e reconhece a diferença de potencial entre os dois fios da rede. Essa variação é utilizada para que a unidade saiba qual é o bit (nível lógico).
A diferença de potencial mínima exigida entre os dois cabos da BUS para que a unidade intérprete a diferença de estado do bit é de 1 Volt.
Desta forma, dentro da mesma rede CAN HS, vamos ter uma linha CAN H (High), e uma linha CAL L (Low), ou seja, uma linha alta, e outra linha baixa.
Para ser mais claro, um dos fios transmitirá dados em níveis de tensão mais elevados do que o outro fio.
Cada uma dessas linhas de tensão, por sua vez contará com dois níveis lógicos, os quais podem ser vistos na figura 2 como dominante (Dom) e recessivo (Rez).
Estas caraterísticas definem um sinal de uma rede CAN HS, a qual como é possível apreciar na figura 2, o traço que devemos recolher no osciloscópio é a de um sinal com um espelho da mesma; ou seja, o sinal CAN L, se espelha do sinal CAN H, com diferentes níveis de tensão sempre mantendo um diferencial de potencial que supere 1 Volt.
Com relação ao setup do osciloscópio, como é possível ver na figura, se trata de um sinal muito rápido. Por esse motivo, o eixo do tempo (X) está ajustado a 500 microssegundos.
A escala de tensão (eixo vertical Y) está ajustada a 5 volts, já que se trata do valor de trabalho normal de uma rede CAN HS.
Nas figuras 3 e 4, é possível ver duas situações de defeito em redes de transmissão CAN HS; uma dela com situação de curto-circuito a massa, e a outra com curto-circuito entre as próprias linhas de transmissão.
Desta forma se analisam as redes de bordo, observando os padrões de sinais e comparando os mesmos com o perfil caraterístico de cada tipo de rede.
Em síntese, o diagnóstico se resume a corroborar o estado do sinal de transmissão, ou seja, confirmar que o mesmo não tenha distorções, o que o mesmo se apresente alguma forma, corrompido (como mostram as figuras 3 e 4).
Rede CAN LS (baixa velocidade)
A rede CAN de baixa velocidade, como o próprio nome diz, é utilizada para aplicações que não requerem transmissão de dados muito rápida. Como exemplo, podemos mencionar o painel de instrumentos do veículo ou acessórios de conforto.
Assim como a CAN HS, a CAN LS conta com duas linhas de transmissão. Mas, analisando a tela do osciloscópio, é possível ver como a linha CAN H (em azul), se cruza com a linha CAM L (em vermelho), formando o traço caraterístico de cruzamento de sinais deste tipo de rede.
Como falado, a principal diferença desta rede está na velocidade de transmissão de dados, fator que pode ser constatado no setup do eixo X (tempo) do osciloscópio, o qual no exemplo da Figura 5 está ajustado em 1 milissegundo. Se comparamos esta informação com a rede CAN HS, precisamos lembrar que o ajuste do tempo estava selecionado para 500 microssegundos.
A rede CAN LS não possui os elementos finais em suas terminações (resistências), devido à sua baixa velocidade de taxa de transmissão de até 125 kbps.
O nível de tensão se difere de uma rede HS, podendo então o bit recessivo iniciar com 3,5 V e cair até próximo à 0 Volt; na linha Low inicia se com aproximadamente 1,8 Volts e se aproxima à 4,2 e 5,0 Volts).
Com relação ao diagnóstico, o mesmo sempre será realizado partindo da análise do sinal caraterísticos da rede, e dos traços de sinais que a mesma apresenta no osciloscópio (como mostra a figura 5).
Outro ponto para ser levado em consideração, é que todas as redes de bordo somente vão apresentar sinais quando existirem transferências de dados, isto quer dizer que, há momentos nos quais ao medir com o osciloscópio podemos nos encontrar com a falta de qualquer tipo de sinal sem representar este fenómeno um defeito; popularmente se chama a esta situação como “rede dormindo”.
Desta forma, para medir a rede é necessário estimular a mesma, ou seja, acionar um atuador que faça parte da mesma, ou fazer um pedido via scanner.
Rede LIN (Local Interconnect Network)
A rede LIN tem se difundido bastante nas aplicações automotivas, principalmente, por sua simplicidade e economia de construção por parte dos fabricantes.
Trata-se de um sistema de interligação entre várias unidades, sensores e atuadores o qual pode ser visto em aplicações para o acionamento por exemplo de um motor de limpador de para-brisa, alternadores (para fazer o controle de carga), e outros atuadores que não requerem de uma grande velocidade de transmissão de dados.
A rede LIN utiliza um único fio para a transmissão de dados com uma velocidade entre 1 kbit/s e 20 kbit/s.
Como é possível ver na figura 6, a rede LIN é a mais lenta das 3 redes que analisamos. É possível no ajuste do eixo do tempo que o mesmo está selecionado para uma escala de 5 milissegundos.
Com relação ao eixo vertical Y (das magnitudes elétricas), o mesmo está ajustado para uma escala de 20 Volts já que o sinal trabalha próximo aos 12 Volts.
Muitas vezes, pelo fato de trabalhar com tensões de 12 Volts, o sinal de uma rede LIN é confundido com sinais de ativação como, por exemplo, PWM. Claro que quando analisado em detalhe, é possível identificar traços de sinais diferentes, e lembrando sempre que uma rede de bordo trabalha com base em protocolos de dados (pacotes de informações), o que diferencia completamente a forma de análise deste tipo de sinais.
artigo por Diego Riquero Tournier publicado originalmente na Revista O Mecânico (ed. 346, fevereiro/2023) fotos Arquivo Bosch
Remoção da junta de cabeçote só deve ocorrer quando há absoluta necessidade de se abrir o motor; somente substituir a peça não evita fatores que levam à sua queima
Discutir a importância do bom funcionamento do sistema de arrefecimento do motor é chover no molhado, pois todo mundo (mecânicos e entusiastas) sabe disso. Todo mundo sabe também que, não importando o modelo e o ano do veículo, problemas na circulação do fluido ou na estanqueidade do sistema acabam levando a um superaquecimento do motor e as suas graves consequências. A mais conhecida e “menos pior” é: a queima da junta do cabeçote do motor.
O que alguns ainda não sabem (incluindo “Guerreiros das Oficinas”) é que muitos modelos de veículos, já há algum tempo comercializados, estão equipados com uma transmissão automática, cujo arrefecimento é feito pelo mesmo fluido que refrigera o motor. Ou seja, a responsabilidade desse sistema é ainda maior.
Basta um pequeno vazamento no trocador de calor da transmissão, que permita a mistura entre os fluidos de arrefecimento do motor e o da transmissão (formando uma emulsão de aspecto leitoso), para gerar, em um curto espaço de tempo, um verdadeiro desastre.
O revestimento dos discos das embreagens e freios internos das transmissões automáticas são intolerantes a umidade, deteriorando-se rapidamente na presença de pequenas quantidades de água. E todo mundo sabe que a reforma desses conjuntos costuma ter custo bastante elevado.
Quando há vazamento no trocador de calor da transmissão, isso leva à mistura entre os fluidos de arrefecimento do motor e o da transmissão
Mas qual a origem desses vazamentos? Em grande parte dos casos: corrosão da parte interna do trocador de calor da transmissão. Corrosão essa que pode ser provocada por cavitação (mais raro), devido à perda da pressão positiva do sistema de arrefecimento, ou por ataque eletroquímico do fluido de arrefecimento.
Problemas sérios e de solução complicada e cara, mas que podem ser evitados com procedimentos simples e “relativamente” baratos: manter o sistema de arrefecimento em “excelentes” condições. Palavras de ordem que vem de “mãos dadas” com procedimentos corretivos e preventivos.
Como prevenir problemas no arrefecimento?
Os procedimentos preventivos do sistema de arrefecimento estão presentes em praticamente todos os planos de manutenção preventiva de todas as montadoras.
Via de regra, para os veículos cujo motor conta com refrigeração líquida, os procedimentos incluem: inspeção visual do líquido e de todo o sistema (incluindo a limpeza externa e o estado das aletas do radiador) , teste da estanqueidade, substituição do líquido, pequenos ajustes (reaperto de abraçadeiras, tensão de correias), teste de funcionamento e, as vezes, a substituição de um ou outro componente considerado, por aquele fabricante, como de desgaste (tampa reguladora de pressão, correias, mangueiras e válvula termostática).
Se realizados como prescritos, com os produtos prescritos e nos períodos recomendados, reduzem a níveis próximos de zero, os problemas e as consequentemente as intervenções corretivas.
Agora, se a manutenção preventiva deixou a desejar e o sistema de arrefecimento deteriorou (não importa o nível da deterioração), os procedimentos para reestabelecer as suas boas condições, já não podem ser classificados como preventivos. Mas sim corretivos, pois o problema (deterioração) já ocorreu.
O superaquecimento é uma das consequências indesejáveis dessa deterioração. Consequência essa que, por sinal, produz outras ainda mais graves (efeito cascata). Cada uma delas exigindo os seus próprios procedimentos corretivos.
Um exemplo típico de procedimento corretivo, que visa reestabelecer o pleno funcionamento do sistema de arrefecimento, é o esgotamento e limpeza geral de todo o sistema. Um serviço aparentemente simples, mas que pode ser tornar bastante trabalhoso e complexo, dependendo do grau de deterioração do fluido e do sistema.
Fazer a troca preventiva da junta não evitaria parte desses problemas?
O que ocorre é que, recentemente, surgiram alguns questionamentos a respeito da necessidade, ou não, da substituição preventiva da junta do cabeçote quando se realiza esse tipo de serviço.
Bem, para começar, essa prática não consta de nenhum plano de manutenção preventiva de nenhuma montadora! Assim como de nenhuma cartilha de recomendação técnica, de nenhum fabricante de juntas.
Mas isso não quer dizer que ela nunca ocorrerá devido a uma limpeza do sistema de arrefecimento. Um mecânico profissional experiente e responsável tem plenas condições de separar os casos mais graves dos menos graves e tomar uma decisão com base na técnica. Não no “achismo”.
Diante de troca de um fluido de arrefecimento pouco deteriorado, de um veículo que possui um histórico de manutenção “razoável” (nem precisa ser muito bom), o mecânico não encontra nenhuma razão técnica para realizar uma desmontagem de grande porte, como a remoção de um cabeçote.
E a razão é bastante simples: NÃO HÁ! A probabilidade de ocorrência de deterioração acentuada das partes do sistema de arrefecimento é muito pequena.
Durante o esgotamento do fluido usado, o profissional já consegue ter uma boa ideia. Mas isso não o exime de usar o bom senso e examinar e/ou testar e/ou substituir preventivamente alguns componentes periféricos, antes do reabastecimento e testes.
Nesse ponto, convém citar que estão sendo deixados de lado os radiadores e trocadores de calor. Mas que, com absoluta certeza, são: desmontados, limpos e testados pelo “Guerreiro das Oficinas”.
Agora, diante de um sistema de arrefecimento que se encontra aparentemente bastante oxidado e corroído, abastecido com um fluido “barrento”, devido à falta de utilização de aditivo e substituição preventiva, durante longos períodos, o profissional não tem como se “contentar” em fazer apenas: o esgotamento do fluido, uma limpeza por fluxo de água, trocar as mangueiras ressecadas, reabastecer o sistema com fluido aditivado e testar a sua estanqueidade e funcionamento.
Ele sabe que pode haver problemas ocultos do tipo “bomba-relógio”. Os anos de experiência ensinaram a ele que as corrosões acentuadas, além de atingir componentes não tão “óbvios”.
Por exemplo: os selos de vedação das galerias de líquido arrefecimento do bloco, cabeçote e coletores de admissão, o rotor da bomba d’água, as camisas de cilindro (camisas úmidas). É claro que cada motor deve ser examinado de acordo com as suas particularidades.
Componentes esses que, se ainda não falharam, devido à baixa pressão momentânea do sistema, estão na iminência de falha. E vão falhar rapidamente assim que a pressão nominal for restituída. Logo precisam ser substituídos.
Prevenção? NÃO, correção! Pois a corrosão já os atingiu e deteriorou. O que se está prevenindo é o vazamento: consequência da corrosão que já ocorreu.
Além disso, esse experiente “Guerreiro das Oficinas” sabe muito bem que, corrosões acentuadas costumam provocar depósitos no interior das galerias, obstruindo as mesmas. Principalmente as estreitas galerias internas dos cabeçotes dos motores. Depósitos esses que não são facilmente removidos com uma simples circulação de água corrente ou com a aplicação prévia de produtos químicos de limpeza no interior do sistema.
E como garantir que as galerias do cabeçote estão realmente desobstruídas após o processo? Nessa situação, só há uma coisa a fazer: desmontagem. Pois o combate a esse tipo de “sujeira” exige “artilharia pesada”: banhos químicos que as retíficas costumam possuir.
Além dos mais, como garantir se esse cabeçote já não está comprometido de alguma forma? É preciso testar o mesmo. E como a desmontagem de um cabeçote exige a aplicação de uma nova junta (recomenda-se também a troca dos parafusos), tem-se a substituição da mesma.
Mas o procedimento realizado foi de correção. Não prevenção. Logo, não há por que realizá-lo indiscriminadamente.
Artigo por Fernando Landulfo publicado originalmente na Revista O Mecânico (ed. 346, fevereiro/2023)
O MECÂNICO RESPONDE é o quadro em que respondemos às dúvidas que chegam à redação da Revista O Mecânico. No programa desta semana, comentamos o caso em que diversos vídeos orientam a fazer “reset” no gerenciamento eletrônico do Fiat Uno Economy através dos cabos da bateria para voltar à configuração de fábrica. Realmente, esse procedimento é válido?
Quer participar? Deixe sua dúvida nos comentários ou envie com o assunto “Fale Conosco” para redacao@omecanico.com.br
PERGUNTAS DESTE PROGRAMA
– Vendi um Audi A4 2009 2.0 TFSI ano passado. Após aproximadamente 5 meses, o cliente me disse que o motor fundiu. O mecânico dele disse que o motor fundiu por causa da cebolinha, que não puxou o óleo, fazendo assim o motor trabalhar no seco e fundir. Segundo ele a luz de óleo não acendeu no painel porque tinha óleo no cárter… Porém, até onde sei, caso o motor não consiga puxar óleo, a pressão de óleo irá diminuir e consequentemente a luz de óleo irá se acender no painel, estou correto?
– Tenho uma Captiva 2011 e tem um tempo que a porta do lado direito do carona está com problema. Ela vai destravar e trava ao mesmo tempo e desliga. Espero em torno de uns 15 minutos e volta a funcionar. Ando com ela mais uns 30 minutos e dá o mesmo problema na porta do lado direito do carona. Perde força no motor e a luz da injeção acende, tento bater o arranque virando a chave e nenhum sinal. Espero mais um tempo e ela liga, em seguida, apaga e aí só no guincho.
– Tenho um Fiat Grand Siena 1.4 2017 e ao passar de 70 km/h, quando piso no freio para reduzir a velocidade, o pisca-alerta acende sozinho. Estou evitando pegar estrada, pois, o motorista atrás de mim pode achar que estou freando bruscamente e na verdade não estou. Ninguém descobre meu problema.
– Vi diversos vídeos orientando fazer um reset no sistema do Fiat Uno Economy 2009, desligar os cabos da bateria, ligar os cabos entre eles colocando uma lâmpada por segurança e deixá-los unidos por no mínimo 15 minutos. Em seguida, religar os cabos na bateria, virar a chave, mas não ligar o arranque. Após alguns minutos, ligar o carro normalmente e deixar em “marcha lenta ” por algum tempo, com esse reset eliminamos defeitos memorizados e voltamos para a configuração de fábrica. Realmente esse procedimento é válido?
– Tenho um Argo 1.3 2018 e tem apresentado, às vezes, falhas na partida, desde trepidação até desligar, dando a informação “falha no start-stop”. Levei ao mecânico aqui onde moro e ele disse não encontrar nada, pois o aparelho não encontrou nada. Já estou rodando nele assim há 7 mil km. Queria saber do que se trata.
– Professor, se eu precisar me ausentar por mais de uma semana e porventura deixar o carro em casa, quais procedimentos devo fazer para não ter problemas depois de tantos dias sem funcionar? Posso simplesmente dar a primeira partida normal?
Produção de veículos sobe, número emplacamentos cai em fevereiro – Foto: divulgação/Renault
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA) divulgou nesta segunda, dia 6, os dados do setor automotivo referentes ao mês de fevereiro de 2023. Mês mais curto e problemas como a falta de componentes fizeram os números de fevereiro caírem. Porém, o acumulado do primeiro bimestre é superior ao registrado em 2022. Confira os números a seguir.
Produção e emplacamentos no mês de fevereiro
A produção de autoveículos teve um aumento de 5,6% em relação a janeiro, com 161,2 unidades produzidas. Comparado com o mesmo período de 2022, os números apresentaram uma queda de 2,9%. No recorte dos ônibus e caminhões, o aumento na produção foi de 100,6% em relação a janeiro. Porém, quando comparado com o mesmo período do ano anterior, houve uma queda de 28,78%.
Os emplacamentos foram 9% inferiores ao mês de janeiro, com 129 mil unidades emplacadas. Em relação a fevereiro de 2022, a queda foi de 1,8%. No recorte dos ônibus e caminhões, a queda foi de 22,5% em relação a janeiro, com 8,1 mil unidades emplacadas. Já em relação ao mesmo mês de 2022, o cenário apresentado foi de estabilidade, com um aumento de 0,2%.
Os veículos elétricos e híbridos apresentaram uma queda de 4,4% nos emplacamentos em relação a janeiro, com 4,3 mil unidades emplacadas. Apesar da queda, na comparação com fevereiro de 2022 houve um aumento de 23,7%. Entre os ônibus e caminhões elétricos ou a gás, o aumento em relação a janeiro foi de 157,1%, já em comparação com o mesmo mês do ano passado, houve uma queda de 55,2%.
A associação projeta um crescimento de 40% no mercado de veículos elétricos brasileiro no ano de 2023, atingindo um volume superior a 70 mil modelos híbridos ou elétricos.
Média de vendas e acumulado do ano superiores a 2022
Segundo a Anfavea, a queda nos indicadores de fevereiro foi ocasionada pela duração menor do mês, que contou apenas com 18 dias úteis. Apesar disso, a média diária de vendas teve um aumento de 11%, com 7,2 unidades/dia vendidas. Em janeiro, o número de vendas foi de 6,5 mil unidades/dia.
No acumulado do ano, o primeiro bimestre teve um aumento de 5,4% nos emplacamentos em relação ao mesmo período de 2022. A produção também cresceu no acumulado dos dois primeiros meses do ano, mesmo com a falta de semicondutores que ocasionou o fechamento provisório de algumas fábricas. 313,8 mil veículos foram produzidos entre janeiro e fevereiro, número 0,8% maior do que o primeiro bimestre de 2022.
Pneus assimétricos, direcionais e simétricos: quais são as diferenças? – Foto: divulgação/Dunlop
Os pneus assimétricos, direcionais e simétricos possuem diferenças no desenho da banda de rodagem, o que torna as características gerais do produto diferentes, sendo recomendados para diferentes tipos de uso. A variação no desenho não é apenas estética, ela influencia no comportamento do pneu e também do veículo.
O diretor de Vendas e Marketing da Dunlop, Rodrigo Alonso, é importante para o consumidor saber o tipo de pneu usado para evitar dores de cabeça. “É importante que o condutor conheça o tipo de pneu usado por seu veículo, pois a montagem incorreta, no lado errado do sentido de rodagem, pode prejudicar o desempenho e a segurança oferecida pelo produto.
Entenda as diferenças entre pneus assimétricos, direcionais e simétricos
Assimétrico
O pneu assimétrico possui um desenho que é possível observar diferenças nos padrões dos sulcos. O lado voltado para fora do veículo possui blocos desenvolvidos para que o pneu possa suportar mais impacto, melhorando a dirigibilidade e a aderência do carro. O desenho evita também a entrada de pedras ou outros detritos na banda de rodagem.
O lado voltado para dentro é desenhado para permitir uma maior vazão de água, o que pode melhorar o desempenho na chuva, reduzindo as chances de aquaplanagem.
Segundo a Dunlop, os pneus assimétricos requerem uma maior atenção à sua montagem, respeitando a inscrição na lateral do produto indicando o lado interno e externo para a aplicação. No momento do rodízio, o desenho assimétrico possibilita a mudança dos pneus de um lado para outro do veículo, assim como uma simples mudança de eixo.
Pneu assimétrico – Foto: divulgação/Dunlop
Direcional
O desenho da banda de rodagem do pneu direcional lembra o formato da letra “V”. Esse pneu é recomendado para quem prioriza a esportividade e a dirigibilidade, principalmente em situações com o piso molhado. A principal característica é a maior aderência por conta do desenho que permite escoar a água para fora da banda de rodagem de forma mais rápida, aumentando a aderência e evitando a aquaplanagem.
Em contrapartida, esse tipo de pneu gera um nível maior de ruído no momento da rodagem e limitações no rodízio, pois o sentido de rotação deve ser sempre respeitado para manter as características de performance e segurança. Na lateral há a indicação do sentido de rotação para a montagem. O rodízio deve ser feito com maior frequência para diminuir os ruídos.
Pneu direcional – Foto: divulgação/Dunlop
Simétrico
O pneu simétrico possui um desenho igual nos dois lados da banda de rodagem, permitindo a montagem nas rodas em qualquer sentido de rotação, facilitando o rodízio dos pneus nos veículos.
Calmon | Afinal, o Brasil precisa ou não de carros elétricos? – Foto: divulgação/Audi
Presidente mundial da Stellantis, conglomerado resultante da fusão entre PSA e FCA em janeiro de 2021 que reúne 14 marcas de veículos, o português Carlos Tavares costumar dar declarações incisivas sobre a empresa e seus concorrentes. Na mais recente ao jornal Valor afirmou que “a sociedade brasileira não precisa de carros elétricos porque aqui há o etanol para os modelos flex e grandes extensões de terra onde se pode plantar sem competir com a produção de alimentos”.
Sua opinião não chega a ser surpresa. Mas alguns a interpretaram como “condenação” do Brasil ao atraso tecnológico mesmo que o motor, quando consome etanol e no ciclo da produção do combustível à roda, esteja próximo à neutralidade de emissão de CO2, o principal gás de efeito estufa e de mudanças climáticas. Na realidade acredito que Tavares se referia ao curto e médio prazos, reverberando o forte viés de marketing envolvendo a mobilidade elétrica no mundo. Um deles é anunciar o alcance de um elétrico com um único número, quando se sabe que existe grande variação entre a melhor e a pior situação. Nos carros convencionais são três referências para o consumo/alcance: cidade, estrada e média ponderada (55% estrada e 45%, cidade).
Outra alusão enviesada é o uso do termo eletrificado incluindo os três tipos de híbridos entre os 100% elétricos para apontar crescimentos percentuais vistosos a partir de base comparativa baixíssima. No Brasil, por exemplo, em 2022 apenas 0,4% dos modelos leves vendidos eram 100% elétricos. Na Argentina, abaixo de 0,1%, embora o país tenha lançado a meta de 50% de veículos elétricos em 2030 e 100% em 2050.
Com as dimensões continentais do País, a falta de infraestrutura de recarga e o alto preço das baterias e dos carros, fica difícil estabelecer um prazo. No entanto, o rumo aos elétricos no mundo e no Brasil está decidido, porém falta acertar o ritmo. Cada país oferece subsídios maiores ou menores de acordo com os seus interesses, necessidades estratégicas e capacidade financeira. Aqui o incentivo é o mais elevado: Imposto de Importação (I.I.) de 35% para zero e IPI de 2% a 4% (carros convencionais de 7% a 25%). Isso sem contar os estímulos estaduais (ICMS) e até municipais, entre estes a isenção do incômodo rodízio na cidade de São Paulo que, isoladamente, representa um quinto de toda a comercialização de modelos leves no Brasil.
Outro debate recente questiona a ausência de produção no País e se o I.I. zerado deve ser mantido. Volta à tona a surrada palavra protecionismo, quando até os EUA acabaram de condicionar incentivos à fabricação em seu território. Marcas europeias, japonesas, sul-coreanas e até chinesas protestaram pro forma e, claro, terão de se submeter.
Há necessidade de cautela nessa altercação. Existem diferentes pontos de vista, embora o que se torna inconveniente é deixar tudo como está. Em algum momento o País terá de produzir os elétricos mesmo que a coexistência com veículos de motores a combustão interna continue e se estenda ainda por algumas décadas. Devemos estar preparados para uma maratona e deixar de lado a corrida de 100 metros rasos.
Uma das sugestões interessantes vem da Volvo Caminhões. Manter o I.I. zerado para empresas que se comprometerem a iniciar ou dar os primeiros passos para a produção local de baterias e motores, fundamental para avançar na industrialização. Essa fórmula já foi tentada para novas instalações fabris com o programa Inovar Auto. Entretanto precisa ser aperfeiçoado dentro dos rígidos parâmetros do Rota 2030, uma iniciativa já amplamente discutida e responsável por crescentes progressos em termos de itens de segurança, economia de combustível e emissões. Pode ser adaptado para estimular o início da era elétrica com produção aqui.
ALTA RODA
TOYOTA acaba de lançar, na Europa, o Corolla evoluído em relação à atual 12ª geração que lá é vendido nas versões sedã e hatch. O carro estreia a quinta geração do seu sistema híbrido que, além de maior eficiência e melhor desempenho, adota uma bateria de íons de lítio (no Brasil, bateria de níquel-cádmio bem mais barata). O carro ganhou visual mais refinado e contemporâneo, com linhas arredondadas, nova grade dianteira e assinatura de iluminação que combina luzes de rodagem diurna de LED e indicadores de direção em uma única unidade em forma de “J” que envolve o farol, além de novo desenho das rodas. Os motores são de 1,8 L (140 cv) e 2 L (196 cv). O interior também foi atualizado bem como o sistema Toyota Safety Sense. Estima-se que essa versão evoluída ainda vai levar de dois a três anos para chegar ao Brasil.
UMA IDEIA genial permeia a arquitetura modular MQB da VW. Lançada em 2012 no Golf VII tem uma característica muito interessante: a única dimensão imutável é a distância entre a linha dos pedais e o eixo dianteiro. Largura, comprimento, entre-eixos e altura podem variar. Concebida por Ferdinand Piëch (neto de Ferdinand Porsche) que foi presidente da VW de 2002 a 2015, serviu de base para 40 milhões de veículos até 2022 – 70 modelos diferentes, de sete marcas do Grupo, somando-se as suas variantes MQB A0, A0 IN, A1, A2 e Evo. Está presente do compacto Polo ao SUV grandalhão Atlas (5.100 mm de comprimento) e admite tração 4×2 ou 4×4. Segundo a revista inglesa Autocar, outras 40 milhões de unidades serão fabricadas até 2030. MQB, em tradução livre do alemão, significa Conjunto de Montagem Transversal Modular.
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