O projeto de um compacto híbrido está em desenvolvimento, mas só dentro de dois a três anos chegará às ruas. A VW não revelou se será apenas um híbrido “leve” do tipo alternador reversível em motor de arranque. No entanto, para ter preço competitivo esta é a solução mais viável, levando em conta o poder aquisitivo dos mercados da América Latina. Uma versão híbrida flex verdadeira também se inclui nos planos, considerando que o programa Rota 2030 exigirá limites bastante rigorosos de consumo e emissões nos próximos anos.
Para criar o novo produto, que aqui deverá se chamar Gol, os departamentos de engenharia do Brasil, Índia e da Europa (no caso a Skoda, marca de entrada tcheca que pertence ao Grupo VW) trabalham em parceria a partir da conhecida e altamente versátil arquitetura MQB. Alexander Seitz, presidente executivo da marca para América do Sul e Caribe, confirmou o projeto sem apontar em que faixa de mercado vai atuar e outros pormenores.
Provavelmente se trata de um hatch crossover (teto alto como o Fox) e aspecto geral de um SUV compacto (a exemplo do novo Citroën C3). Deverá haver uma versão básica a preço alinhado com Onix, HB20 e Argo, ou seja, na faixa de R$ 80.000 se estivesse hoje à venda.
O Gol tem histórico de 42 anos como o modelo brasileiro mais produzido, vendido e exportado. A marca alemã colocou o Polo Track na mesma faixa de preço da versão intermediária do hatch compacto, porém com motor flex aspirado de 1 litro e caixa de câmbio manual de cinco marchas.
Last Edition do Gol marca a despedida do mercado como uma série limitada e numerada de 1.000 unidades, todas na cor vermelha Sunset, que já foram produzidas. Recebeu um tratamento visual diferenciado com faixas, maçanetas, apliques e rodas na cor preta também utilizada internamente no revestimento do teto e das colunas dianteiras. Preço: R$ 95.990.
A milésima unidade não será vendida. Saiu direto de Taubaté (SP) para a Garagem VW, na Ala 5 da fábrica de São Bernardo do Campo (SP), com 58 veículos históricos de um total de 100 carros preservados, inclusive protótipos que nunca entraram em produção.
Haval H6 será específico para o Brasil
Um SUV híbrido plugável com 170 km de alcance no modo elétrico, já homologado pelo padrão brasileiro NBR, coloca o modelo da chinesa GWM (Great Wall Motor) em posição única no mercado tanto no Brasil quanto no mundo. O Haval H6 permite ir três vezes mais longe sem utilizar a gasolina do tanque graças a uma bateria parruda de 34 kWh. Esta é livre de cobalto e produzida pela subsidiária SVolt com tecnologia diferente da concorrente BYD.
O protótipo apresentado no Rio de Janeiro semana passada tinha todas as modificações estéticas pedidas pela filial brasileira como a substituição de cromados por acabamento em preto brilhante até no defletor de teto traseiro, rodas de 19 pol. com acabamento diamantado e uma barra iluminada horizontal unindo lanternas e luzes de freio.
Interior oferece espaço muito bom para as pernas de todos passageiros e motorista pela distância entre eixos de 2.730 mm (concidentemente a mesma do Chevrolet Omega, um sedã grande de 1992). Materiais de acabamento são de alta qualidade. Há conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, carregador de bateria de celular por indução de 15 W e cinco portas USB, mas o quadro de instrumentos e a tela multimídia não estão entre as maiores do mercado. Destaque para o pacote de série completo de assistência eletrônica ao motorista.
A GWM só revelou alguns dados técnicos do H6. Há dois motores elétricos (um em cada eixo para proporcionar tração nas quatro rodas sob demanda), além do motor 1,5 L turbo a gasolina. Por enquanto, a fabricante informou apenas a potência combinada de 393 cv. No primeiro contato ao volante, em trajeto curto (14 km) de pistas expressas, ficou a certeza de desempenho coerente com os quase 400 cv deste SUV médio-grande. Suspensões e peso da direção, respectivamente mais macias e leve do que o necessário, ainda não refletem as mudanças que estão sendo feitas na China.
Lançamento previsto para o final no primeiro trimestre de 2023. O preço terá como referência os R$ 270.000 do BYD Song Plus. Porém, como a bateria do H6 é maior, poderá ficar acima e dependente da cotação do dólar.
Mais elétricos no portfólio da BMW
O Grupo BMW, incluindo a marca Mini, vai dobrar o número de modelos elétricos vendidos no Brasil. Atualmente com cinco produtos (i3, i4, iX3, iX e Mini Cooper S E), a empresa terá 10 modelos movidos a eletricidade ao final de 2023. Reiner Braun, presidente do grupo para América Latina, adiantou as estreias do i7 e possivelmente do iX1, sem revelar os três que faltam. Podem entrar nessa conta híbridos plugáveis e o recém-lançado i4 M50 com dois motores elétricos que totalizam 544 cv.
Na linha de modelos convencionais, a grande estreia será o novo M2. Braun ressaltou a importância da fábrica de Araquari (SC), que produz carros de motor a combustão apenas e trabalha em soluções de conectividade como a que realiza funções de uma chave por aplicativo de smartphone. O executivo disse que Araquari está preparada para produzir veículos híbridos e elétricos, quando houver demanda suficiente para justificar o investimento.
A divisão M da BMW completa 50 anos em 2022. E comemora com uma série especial de 50 unidades do cupê 3.0 CSL.
BorgWarner produzirá sistemas de bateria no País
O foco da empresa americana estará inicialmente voltado para baterias de ônibus e comerciais leves em sua fábrica de Piracicaba (SP). A produção começará em março do próximo ano, mas o índice de localização será baixo. A BorgWarner adquiriu em fevereiro último a alemã Akasol, especialista em baterias com diferentes tecnologias. Esse movimento indica a diversificação necessária para atender tanto o mercado atual (motores a combustão) quanto o futuro.
Produzir baterias no Brasil é essencial para justificar a produção de elétricos no País. Uma fábrica de veículos com motor a combustão pode ser convertida parcial ou totalmente desde que exista mercado não focado apenas em nichos. Por isso se fala tanto em “futuro eclético e não somente elétrico”. Isso vale igualmente para dezenas de outros países.
As distâncias continentais existentes aqui levam a dificuldades ainda maiores. No recente Congresso SAE Brasil, entre vários debates, voltou a discussão de quem seria a responsabilidade maior pela ampliação de postos de recarga no País, os fabricantes de veículos ou as empresas de energia. Até o momento as parcerias estão dando certo.
Para uma expansão capilar as companhias de energia terão que se movimentar muito mais. Difícil é tomar uma decisão que dependerá de uma queda substancial de preço das baterias (e dos carros), fundamental para atrair compradores.
Com três décadas de história, o maior e-commerce de máquinas e ferramentas da América Latina amplia sua estrutura logística e almeja marcar presença nos principais centros urbanos brasileiros com a expansão das lojas físicas
por Fernando Andrade Lalli fotos Lucas Porto & Vinicius D’Angio
Embora o acesso comercial à internet no Brasil tenha começado em 1994, o comércio online ainda engatinhava na virada do milênio e estava longe de se transformar na ferramenta de mudança da sociedade que se tornou mais tarde.
Mesmo assim, Márcio Gurgel viu que ali havia potencial para expandir seu negócio de máquinas e ferramentas. Criou um site básico com catálogo de vendas que, aos poucos, foi evoluindo até se tornar a Loja do Mecânico, um verdadeiro marco na história do e-commerce no Brasil.
Atualmente, a Loja do Mecânico é o maior site de venda de máquinas e ferramentas da América Latina. Com foco em atender ao público profissional em todo o Brasil, a empresa tem em sua gama cerca de 70 mil produtos ativos A variedade de ferramentas manuais, especiais, elétricas e pneumáticas é tamanha que é possível comprar uma oficina completa pelo site, incluindo elevadores automotivos, macacos-jacaré, scanners, parafusadeiras e tudo o mais.
O catálogo atende não só a mecânicos automobilísticos como também profissionais de funilaria e pintura, estética automotiva, borracharia, autoelétrica, linha pesada, mecânica de motocicletas, marcenaria, jardinagem, construção civil, entre muitos outros. Pelo site é possível adquirir desde uma mera chave combinada 10 mm até um forno de padaria, passando por prensas, tornos, compressores de ar, seccionadoras, betoneiras, enfim, das ferramentas mais básicas às mais especiais, e que 25 anos atrás ninguém imaginava ser possível comercializar pela web. Ou melhor, quase ninguém.
“Em meados de 1998 já existia o e-commerce, mas praticamente só vendia eletrodomésticos da linha branca, moda, calçados. Não se via ninguém se movimentando para a venda de máquinas e ferramentas”, afirmou o fundador e CEO da Loja do Mecânico, Marcio Gurgel.
Márcio começou sua jornada em 1988, vendendo ferramentas de porta em porta pelas oficinas da região de Franca, a 396 km de São Paulo, capital. Desde sempre, o executivo percebeu que mecânicos tinham dificuldade em adquirir ferramentas especiais, não só em sua região como em praticamente todo o interior brasileiro.
Para ampliar o alcance e atender às necessidades do profissional que buscava sempre trabalhar com o melhor equipamento, surgiu o site embrião da Loja do Mecânico – que à época ainda se chamava ‘Ferramentas Automotivas’. “A gente começou com um site tipo um PDF, sem nada de tecnologia, colocando lá fotos do produto e código, com frete único para todo o Brasil. Eu conto que a empresa crescia 100% a cada mês. No primeiro mês, um pedido. No segundo mês, dois pedidos. Terceiro mês, quatro pedidos, e assim foi”, relembrou.
Embora fosse um site simples, não demorou para que o modelo de negócio ganhasse tração. “O mecânico em si tinha dificuldade, principalmente nas cidades mais do interior do Nordeste e Minas Gerais, de ter acesso a ferramentas especiais automotivas”, apontou. Porém, as vendas ainda eram concluídas por e-mail ou via fórum. Havia a necessidade de evoluir.
Em 2003, a empresa implantou no site a plataforma de e-commerce, o que possibilitou que as compras fossem efetuadas dentro do próprio site. Com isso, tornou-se de fato o primeiro site de venda online de máquinas e ferramentas no Brasil. “Mas era uma dificuldade achar programador”, comentou Marcio. “Então o Thiago (Gurgel, ilho de Márcio), ainda muito novo, fez o curso de Dreamweaver e foi me ajudar nessa página”.
Três anos depois, em 2006, o site recebeu o nome pelo qual ganharia notoriedade: Loja do Mecânico. Graças à visão empreendedora de Márcio Gurgel, ao compromisso de oferecer as melhores condições de garantia e entrega ágil ao cliente, e às parcerias estratégicas com fornecedores de ponta, a Loja do Mecânico se tornou sinônimo de máquinas e ferramentas no Brasil. E, hoje, colhe os frutos do pioneirismo.
RITMO ACELERADO DE EXPANSÃO
Em 2013, o site passou a ser gerenciado pelo Grupo Gurgelmix, que reúne as iniciativas administradas por Marcio e Thiago Gurgel, como a própria Loja do Mecânico e a FortG, marca própria para ferramentas especiais abrangendo diversos segmentos, que nasceu no mesmo ano. Desde então, o crescimento do negócio, que era gradual, passou a ser quase exponencial.
“Hoje, a Loja do Mecânico é um sucesso absoluto entre os mecânicos automotivos e outros profissionais, com quase 200 mil pedidos por mês”, celebra Márcio Gurgel. De acordo com dados do SimilarWeb¹, a Loja do Mecânico é um dos 500 sites mais acessados no País, com mais de 20 milhões de páginas visitadas por mês. Mesmo pertencendo a um nicho de público profissional, está em 33º lugar no ranking de e-commerces do Brasil.
Esse crescimento exigiu investimento e planejamento logístico. Por isso, em 2019, o coração da operação da Loja do Mecânico foi transferido de Franca para Cajamar/SP, cidade que fica a 44 km da capital paulista. De Cajamar saem 92% de todos os 7 mil pedidos diários atendidos pela logística da Loja do Mecânico. Os demais 8% vão direto dos fornecedores para o destino final.
Porém, mesmo a atual estrutura já ficou pequena para o futuro da Loja do Mecânico. A empresa se prepara para mudar ainda em 2022 para um novo centro de distribuição, também em Cajamar, que possui mais que o dobro de área (de 25 mil para 53 mil m²) e quase o triplo de docas (de 33 para 90). O salto em capacidade de armazenamento antecipa o tamanho da transformação pelo qual a empresa está passando.
Há dois anos, o fundo de investimentos eB Capital adquiriu o controle da Loja do Mecânico e, desde então, foi posto em prática um plano de expansão para ampliar o faturamento da empresa.
A meta para 2022 é fechar com faturamento de R$ 1,5 bilhão e, daqui a quatro anos, chegar a R$ 5 bilhões.
O alicerce desse plano é o conceito de omnichannel: estar cada vez mais próximo do cliente, não importa onde ele estiver. Por isso não bastava apenas aumentar o centro de distribuição principal, mas, também, descentralizar os pontos logísticos para otimizar o atendimento.
Layout das novas lojas físicas busca ter sinergia com o profissional
“Ainda enquanto estávamos em Franca, a gente viu que precisava estar mais próximo do cliente. Só de ficarmos mais próximos a São Paulo aumentamos em 30% as nossas vendas para a região da capital”, afirmou Márcio Gurgel. “E com isso a gente entendeu que deveríamos estar em outras partes do Brasil”. Assim, surgiram os centros de distribuição em Recife/PE e Betim/MG. “Estamos à procura de novos locais. Os próximos CDs serão em Goiânia/GO e Porto Alegre/RS”, declarou.
Outro importantíssimo braço estratégico está na expansão das lojas físicas. É verdade que já havia uma Loja do Mecânico física desde 2006 em Franca, mas desde 2020 foram inauguradas mais nove unidades: mais uma na cidade natal da companhia, duas em Ribeirão Preto, Jundiaí, Praia Grande, Limeira, Sorocaba, Belo Horizonte/MG e a loja de Campinas, recém-inaugurada no último mês de setembro.
O layout das novas lojas físicas busca ter uma sinergia com o público-alvo profissional, oferecendo uma variedade enorme de produtos, não só os básicos (EPIs, ferramentas manuais) como também específicos (scanners, kits de sincronismo de motor, chaves especiais).
Há seções específicas com equipamentos para soldagem, equipamentos para casa e jardim, gerador diesel, serras, tornos, furadeiras, até mesmo uma moenda elétrica para fazer caldo de cana. Um verdadeiro parque de diversões para quem gosta de ferramentas, com atendimento de vendedores especializados, desde quem faz alguma atividade por hobby até empresas via pessoa jurídica.
Hoje ocupando o cargo de Diretor de Tecnologia da Loja do Mecânico, Thiago Gurgel explica que as lojas físicas também têm importante função logística: cada uma delas tem um minicentro de distribuição com cerca de 8 mil itens cadastrados, que agiliza a entrega ao cliente daquela região tenha ele comprado na própria unidade ou pelo site. Por exemplo, se o sistema identifica que o produto comprado pela internet existe em uma loja próxima ao cliente, o pedido vai para a loja e a entrega pode acontecer em questão de horas.
“Toda venda que é feita na região da loja de qualquer canal, é a loja quem entrega. Então, em São Paulo, capital, por exemplo, o prazo de entrega que era de um ou dois dias caiu para questão de algumas horas. Nas filiais, estamos com uma média de seis a oito horas. Então, o cliente recebe o que comprou no mesmo dia”, descreveu Thiago, reforçando que além do tempo de entrega, comprando da loja física, o cliente tem frete grátis.
O objetivo é que a rede de lojas esteja presente em todos os principais centros urbanos brasileiros entre 2023 e 2024. “A meta é bem arrojada, mas com a experiência de abertura dessas lojas e com o time de expansão, a gente acredita que vai conseguir”, disse Márcio.
Para os que precisam de crédito para montar do zero ou investir no próprio negócio, a Loja do Mecânico também montou uma área financeira para oferecer consórcio para o profissional, financiamento, além de toda orientação e suporte técnico necessário na compra dos produtos.
Mas para suprir as necessidades do profissional, não basta colocar a ferramenta nas mãos dele. É necessário treiná-lo e capacitá-lo ao trabalho, e fazer um trabalho de atualização de informação técnica constante. Por isso, como parte do plano de expansão, a Loja do Mecânico precisava de um braço de informação e produção de conteúdo para fechar o ecossistema em torno do cliente.
Foi então que ocorreu a aproximação entre Loja do Mecânico e a Revista O Mecânico. As duas empresas se uniram no último mês de julho e, agora, a Revista vai aplicar seu know-how em formação e informação técnica para liderar o projeto de ensino profissional da Loja do Mecânico. Os treinamentos já começaram de forma itinerante na carreta da Loja do Mecânico, que percorrerá as lojas oferecendo cursos e treinamentos dos mais variados temas. Mas a meta é implementar uma escola em cada uma das lojas físicas da rede.
“A ideia é que no futuro, tenha um espaço nas lojas físicas da Loja do Mecânico para treinamentos e eventos”, declara Thiago Gurgel. “A ideia com O Mecânico é montar essa área de educação e deixar o profissional preparado para novas tecnologias, carros eletrificados, e mais. Queremos sair na frente e que ele consiga, com a Loja do Mecânico, facilitar essa trilha de aprendizado”, comentou.
Márcio Gurgel celebrou a parceria. “Eu acredito que mais do que vender, nós temos a responsabilidade de valorizar o profissional e levar a ele informação de qualidade e de quem entende do negócio”, afirmou. “O foco agora é mostrar para esse cliente a diferença de comprar em um e-commerce tradicional e comprar em um e-commerce profissional, que tem a cara dele e, que além de ferramentas de qualidade, traz conteúdo de qualidade para ajudá-lo no dia a dia”
Confira as condições de reparabilidade do JAC E-JS1 2022, compacto 100% elétrico que está entre os mais baratos à venda no Brasil
texto & fotos Vitor Lima
A frota de veículos híbridos e totalmente elétricos está aumentando no Brasil e a variedade de modelos cresce acompanhando essa tendência. O JAC E-JS1 está no mercado com preços a partir de R$ 159.900 e é um dos veículos 100% elétricos mais baratos comercializados em solo brasileiro. Os veículos 100% elétricos possuem um conjunto de propulsão totalmente diferente dos convencionais motores a combustão interna. O motor elétrico possui dimensões menores se comparado aos motores Diesel e ciclo Otto, porém tamanho não é documento para o mundo dos elétricos. O motor elétrico do JAC E-JS1 possui 62 cv de potência e fornece torque de 150 Nm (15,3 kgfm).
Suas baterias de fosfato de ferro-lítio têm 30,2 kWh de capacidade máxima. Segundo a JAC, o consumo da carga da bateria é de 9,6 kWh a cada 100 km percorridos. Em relação à autonomia, ponto principal de atenção na viabilização desses veículos, o E-JS1 pode percorrer 302km de acordo com os padrões da norma NEDC (New European Driving Cycle). Para ajudar, há o sistema i-Pedal que transforma o motor elétrico em gerador de energia para recarregar as baterias devido à ação de tirar o pé do acelerador e não acionar os freios.
A JAC Motors recomenda a utilização de carga lenta das baterias de energia, com o intuito de prolongar a sua vida útil, utilizando as estações de recarga padrão com corrente alternada (AC), tais como estações de recarga de parede Padrão (Wall Box) e unidade de carregamento JAC (JAC Smart Charging Box). Com esses aparelhos, para recarregar a bateria, o E-JS1 pode levar em torno de 6 horas para uma carga de zero a 100%.
O proprietário pode recarregar a bateria do veículo em casa, pois, junto com o veículo há o cabo com entrada para tomada 220V de três pinos (padrão brasileiro). Nesse caso, o período para carga total da bateria de 0 a 100% é aproximadamente de 14 horas e 30 minutos de carregamento. Em estações de carga rápida com corrente contínua (DC), a bateria consegue ser totalmente recarregada entre uma e duas horas, em média.
Para ambos os métodos de recarga, sejam em corrente AC ou DC, o soquete utilizado no veículo é do padrão GB/T, conhecido como padrão chinês. Há diferença nos cabos e nos soquetes destinados às recargas com corrente AC e DC, mas ambas estão dentro do padrão GB/T. Para o carregamento rápido em estações com corrente contínua (DC) em estações de carregamento com padrão europeu CCS2 ou padrão japonês CHAdeMO são necessários os adaptadores: adaptador DC do tipo CCS2 para GBT; e adaptador DC do tipo CHAdeMO para GBT (ambos não são fornecidos com o veículo).
Para analisar as condições de reparabilidade do primeiro carro 100% elétrico recebido pela Revista O Mecânico para a seção Raio X, convidamos o mecânico e proprietário das oficinas Thunder Advanced Services e Doctor American Car, Sandro dos Santos.
Vale lembrar que para qualquer tipo de intervenção em um veículo elétrico, há necessidade de utilizar luvas especiais, além das recomendações referentes ao ambiente em que o veículo será submetido na oficina, pois há regras de distanciamento a fim de garantir a segurança de todos. Nessa reportagem, não foi realizado nenhum tipo de intervenção com o veículo, apenas o apontamento da localização dos componentes.
Sandro dos Santos, proprietário das oficinas Thunder Advanced Services e Doctor American Car, em São Paulo/SP
O QUE HÁ DEBAIXO DO CAPÔ do JAC E-JS1?
Ao abrir o capô é perceptível o amplo espaço de trabalho disponível (1e 2) tanto pela quantidade reduzida de componentes quanto pelo tamanho do motor elétrico, que fica localizado mais próximo da parte inferior do veículo.
À primeira vista, temos o módulo de gerenciamento de carga do motor (3). Ele tem a função de captar toda a energia das células de carga para realizar as suas conversões e distribuições para o veículo e para o motor.
O sistema de arrefecimento é bem semelhante ao de um carro a combustão, há o reservatório de fluido de arrefecimento (4) que realiza a refrigeração do módulo controlador do motor elétrico. Em manual não consta previsão para a troca do fluido de arrefecimento, mas no manual de manutenção do veículo há recomendação de inspeção a cada 10 mil km ou a cada 12 meses, o que ocorrer primeiro. Sendo assim, necessária a substituição do fluido conforme o diagnóstico aferido.
Atrás do para-choque está localizada a ventoinha (5) para auxiliar no resfriamento do líquido circulante do sistema de arrefecimento. Como não há um motor a combustão nem movimentação de polias através de correias de transmissão de força, aqui é utilizada uma bomba d’água elétrica (6).
Também há uma bomba de vácuo para os freios (7). O reservatório chama atenção pelo seu tamanho considerável (8)para armazenar o vácuo para o sistema do servofreio (9).
O módulo do ABS (10) é localizado próximo ao hidrovácuo. Mesmo com a existência do ABS, o veículo possui sistema de regeneração de carga da bateria mediante ação da frenagem quando você tira o pé do acelerador, sistema chamado “i-Pedal” pela JAC.
Sobre o fluido de freio, há um pequeno reservatório (11) para enchimento do líquido, interligado com outro de maior proporção (12), porém, possui acesso mais difícil. A recomendação para substituir o fluido de freio é a cada 40 mil km ou 48 meses, o que ocorrer primeiro. O fluido indicado é o DOT 4.
Um ponto que deve ser esclarecido: o pack de baterias existentes no assoalho do veículo provê energia para o sistema de tração do veículo. Já o sistema elétrico convencional (faróis, painel de instrumentos, sistema de áudio, central multimídia etc.) são alimentados por uma bateria de 12 V (13). Perto dessa bateria está localizada a caixa de fusíveis (14). O módulo de gerenciamento do veículo também possui fácil acesso (15).
O conector do compressor do ar- condicionado, que também é elétrico, fica localizado mais abaixo do lado direito do cofre (16). As válvulas de manutenção do sistema de climatização são facilmente visíveis (17), assim como, a indicação do gás refrigerante utilizado para o sistema (18). O filtro de cabine tem recomendação para substituição a cada 20 mil km ou a cada 24 meses, o que ocorrer primeiro.
POR BAIXO DO ELÉTRICO JAC E-JS1
Ao analisar o veículo por baixo, é possível ver a conexão da mangueira do líquido de arrefecimento conectada ao motor elétrico. Este que surpreende pelas suas pequenas proporções se comparado a um motor a combustão (19).
Ao lado esquerdo do motor, é acoplada a transmissão automática (20). Ao lado direito, está posicionado o compressor do ar-condicionado (21).
O motor do E-JS1 também possui coxins para sua sustentação. O primeiro é localizado abaixo do motor(22), o segundo está do lado esquerdo, ao lado da transmissão automática e possui um grande suporte (23). O terceiro coxim está à direita do compressor do ar-condicionado (24). O sensor de temperatura do radiador possui fácil acesso (25).
Partindo para os componentes da suspensão do veículo, não há nenhuma novidade para o mecânico que já está familiarizado com o simples conjunto que está presente por baixo deste carro. A bieleta (26) é instalada na bandeja de suspensão.
Para o sistema de freios, o sensor de ABS fica localizado na manga de eixo (27). A caixa de direção do veículo é mecânica, mas possui acionamento elétrico. Sua visualização é fácil tanto pela parte de cima com o capô aberto (28), como pela parte inferior com o veículo erguido no elevador (29).
A mangueira de dreno do ar-condicionado (30) passa pela carroceria e fica exposta na parte de baixo.
Entre o eixo dianteiro e o eixo traseiro, está localizado o pack de baterias (31). É notável a grande proporção da chapa que protege o pack de baterias. A distribuição de energia das células para os componentes do conjunto de propulsão do veículo é feita pelos cabos laranjas.
Lembrando que, para efetuar qualquer tipo de intervenção neste tipo de veículo, é necessário o desligamento da chave geral de energia do veículo, além dos equipamentos adequados e específicos para manutenção em veículos elétricos. Neste caso, a chave geral é o conector principal do próprio pack de baterias (32).
O pack de baterias possui aviso para tomar cuidado, pois os componentes envolvidos naquele local possuem alta voltagem, gerando risco de graves acidentes. O manuseio incorreto pode ser até fatal (33). A rede de alta tensão do veículo opera com voltagens próximas a 400 V.
Na suspensão traseira, o conjunto é formado por eixo de torção e mola helicoidal (34). Há amplo espaço para manutenção e fácil acesso aos componentes como, por exemplo, os amortecedores. Saindo um pouco do convencional freio a tambor na traseira de veículos destas dimensões, o E-JS1 utiliza freios a disco e o sensor do freio ABS é localizado mais ao centro da manga de eixo (35).
Caso seja necessário algum tipo de manutenção com a lanterna traseira central, a retirada da lâmpada é simples. Basta girar o conector que está localizado no para-choque traseiro e retirar a lâmpada (36).
Para o carregamento das baterias, o veículo possui dois padrões de carregamento, ambos soquetes GB/T, porém, um deles é voltado para fontes de carregamento mais lentas, como estações de carregamento AC (corrente alternada) e tomadas residenciais (37). O segundo conector, localizado do lado direito, é utilizado para estações de carregamento rápido no padrão DC (corrente contínua).
Moura lança embalagem biodegradável para baterias automotivas. Foto: divulgação/Moura
Produzidas com selo FSC de manejo florestal responsável, Moura lança embalagem biodegradável para baterias da linha automotiva
Visando intensificar práticas sustentáveis na fabricação de seus produtos, a fabricante de baterias Moura lança embalagem biodegradável para baterias. A iniciativa tem como objetivo eliminar o uso de plásticos em suas embalagens. De forma gradativa, as embalagens plásticas serão substituídas por embalagens biodegradáveis, confeccionadas a partir de papel cartão com selo FSC de manejo florestal responsável.
A empresa planeja substituir completamente as embalagens da linha automotiva até 2025. Para isso, direcionou investimentos para a aquisição de máquinas desenvolvidas especificamente para o processo de automação das novas embalagens biodegradáveis. Desenvolvida também para destacar o produto nos pontos de venda, a nova embalagem pretende solucionar essa questão ambiental e, ao mesmo tempo, atender as necessidades da empresa no mercado.
Segundo a diretora de Marketing, Produto e Comunicação Institucional do Grupo Moura, Andréa Lyra, a troca da embalagem era o último item que faltava para a empresa completar o ciclo de responsabilidade ambiental na produção dos seus produtos. “Nosso produto já tinha destinação ambiental correta assegurada pelo PAM, o Programa Ambienta Moura: a cada bateria vendida uma é recolhida pela Moura para reciclagem; a embalagem era o que estava faltando para fechar este ciclo de responsabilidade completa com o que estamos produzindo e colocando no mercado”, afirma Andréa.
Em motores ciclo Otto com injeção indireta, falhas de combustão dentro da formação e queima da mistura podem ser influenciadas por diversos fatores; Veja o impacto dos diferentes fenômenos que afetam os injetores de combustível nesse processo
artigo por Diego Riquero Tournier | fotos Arquivo Bosch & Arquivo Mecânico Pro
Dando continuidade aos procedimentos de diagnóstico, vamos analisar um tipo de falha a qual conta com uma alta representatividade dentro dos diagnósticos realizados em oficinas automotivas. Trata-se das falhas de combustão e particularmente dos processos de formação da mistura explosiva.
Sabemos que as falhas de combustão dentro do processo da formação da mistura, e a posterior queima da mesma, podem ser influenciadas por diversos fatores. Mas, para trabalhar dentro de um contexto específico, este conteúdo estará direcionado à dinâmica de funcionamento das válvulas de injeção (injetores), e o impacto dos diferentes fenômenos funcionais que afetam as mesmas, com foco nas aplicações de motores ciclo Otto dotados de sistemas de injeção indireta.
Vamos começar somente relembrando que a principal função de uma válvula de injeção é a dosagem da quantidade de combustível que deve ingressar na câmara de combustão para que, desta forma, seja possível entregar uma mistura proporcional entre o ar e o combustível que o motor deve consumir, mantendo sempre uma relação ideal ou estequiométrica entre as mencionadas partes que formaram a mistura explosiva.
Diego Riquero Tournier é chefe de serviços automotivos para – América Latina na Bosch
Só que isso que na teoria parece tão fácil (ou seja, por um lado tenho determinada quantidade de ar a qual vou misturar com uma determinada quantidade de combustível) acaba não sendo tão fácil assim. Na verdade, a formação da mistura é de fato um processo complicado porque esta relação entre as partes – ar e combustível – somente acontece de forma homogênea em determinadas condições.
CONDIÇÕES PARA A FORMAÇÃO DA MISTURA
O processo de formação da mistura passa por algumas etapas as quais estão diretamente relacionadas à temperatura. Mas até aí estaria tudo bem, se não fosse pelo fato de que o ar que introduzimos no motor “gosta de frio” e o combustível (seja gasolina ou etanol) “gosta de calor”– e em algum momento será necessário trabalhar com os dois no mesmo ambiente.
Vamos explicar um pouco melhor este desafio. Poderíamos definir a formação da mistura como a capacidade de conseguir combinar cada molécula de ar com cada molécula de combustível que entra no cilindro do motor.
Mas, como dissemos, o ar pelas propriedades físicas que afetam a qualquer fluido. Quando o ar é submetido a temperaturas mais elevadas, suas moléculas dilatam e passam a ocupar um espaço maior. Resumindo este conceito: quanto maior for a temperatura, menos quantidade de ar se consegue introduzir no cilindro, afetando desta forma a eficiência volumétrica do motor.
Por outro lado, o combustível, além de ter que ser dosado conforme a quantidade de ar previamente mensurado pelo sistema de injeção, deve entrar na
câmara de combustão em estado gasoso. Ou seja, se entrar como um spray (pequenas gotículas de combustível), o processo de combustão acontecerá com deficiências, entregando como resultado uma queima incompleta da mistura e as consequentes falhas de combustão.
Ok, dito isso, já sabemos que dentro do processo da formação da mistura será necessário dosar a quantidade de combustível e posteriormente gaseificar esse combustível. Muito bem, e como isso acontece?
DOSAGEM
A dosagem do combustível corresponde à combinação de dois fatores. Em primeiro lugar, a regulagem da pressão de combustível na linha (no injetor) e depois o controle do tempo que o injetor permanecerá aberto injetando (tempo de injeção).
Até aí não há novidades. Quando falamos de um sistema de injeção indireta com tudo funcionando corretamente, podemos considerar a pressão
de injeção praticamente como constante. Portanto, somente resta fazer a dosagem do combustível variando o tempo de injeção.
GASEIFICAÇÃO
Podemos afirmar que a condição mediante a qual a mistura ingressa na câmara de combustão determinará de forma direta a propagação da frente de chama desencadeada pela ignição. Esta, por sua vez, será decisiva para a obtenção de uma combustão completa ou praticamente completa. Somente reforço que essa condição desejada da mistura é a de mistura homogênea ou atomizada, ou seja, cada molécula de combustível combinada com o ar
da admissão. Para isso é preciso que o combustível entre em forma gasosa.
E como vocês já devem estar imaginando, a gaseificação precisa de temperatura. Aquela mesma temperatura que o ar “não quer”. Portanto, existe aí um problema a se resolver.
Os combustíveis têm determinadas caraterísticas e propriedades, tais como: a concentração de energia ou poder calorífico, capacidade antidetonante, viscosidade, peso específico, entre outros. Mas falando do processo de gaseificação de um combustível, a propriedade que mais nos interessa é a de
volatilidade, porque é a partir desta propriedade que se define a facilidade que uma substância tem para passar do estado líquido para o gasoso.
A volatilidade estará sempre relacionada a temperatura. Desta forma, vamos encontrar combustíveis que passam do estado líquido ao gasoso com uma menor temperatura devido à sua maior volatidade. Este seria o caso da gasolina se comparado ao etanol. Agora somente resta falar do desafio de fazer “conviver no mesmo espaço” o ar frio com o combustível que precisamos que tome contato com temperatura. E a resposta para este ponto está na
imagem da Figura 1.
Na Figura 1 é possível ver como o ar frio (A) é direcionado por meio do coletor de admissão para o cilindro. Enquanto isso, o combustível (B) está sendo estrategicamente direcionado para um ponto quente, que, para o caso dos motores de injeção indireta, trata-se da válvula da admissão. Esta, em situações normais de funcionamento, se encontra em temperaturas superiores aos 300°C.
Desta forma, resolve-se esse compromisso entre o ingresso do ar frio pelo coletor de admissão e o combustível aquecido a partir do contato com uma superfície quente a qual facilita o início do processo de gaseificação.
DIRECIONAMENTO DO SPRAY DE INJEÇÃO
Para que a gaseificação do combustível seja eficiente, os fabricantes definem dentro de cada projeto qual será o tipo de direcionamento a ser utilizado para tirar o maior proveito possível do contato com superfícies quentes (válvula de admissão) e, desta forma, como mostra a Figura 2, existem diferentes
tipos injetores com diversas opções de direcionamento de spray de injeção.
O exemplo da Figura 2 mostra diferentes ângulos de injeção, formatos de spray, assim como, opções de spray de pulverização simples, duplas ou múltiplos.
Além do próprio ângulo de pulverização da injeção, é possível ver na Figura 2 o grau de concentração do combustível dentro do próprio jato da injeção,
assim como o respectivo cone que se forma. Esta informação está detalhada na imagem com simbologias ao exemplo das inscrições α50 e α80, tendo
esta informação o objetivo de mostrar que na área delimitada entre as linhas de referência do desenho se concentra 50% ou 80% do total do combustível
injetado.
INJETORES E SEUS COMPONENTES
Com o objetivo de compreender melhor os detalhes funcionais das válvulas de injeção (injetores) para aplicações em sistemas de injeção indireta, a Figura 3 mostra os principais componentes para os quais ampliaremos detalhes de alguns deles que têm uma alta participação nos fenômenos relacionados às falhas de combustão.
Seguindo a linha de raciocínio que começamos acima, e reforçando a importância do direcionamento do jato de injeção para atingir uma superfície
quente que possibilite a gaseificação do combustível, precisamos acrescentar mais um conceito importante relacionado à formação do spray de injeção.
Por um lado, falamos do ângulo o formato do spray da injeção, mas também agora precisamos passar a considerar a profundidade da injeção. Já
que tratamos de acertar em um alvo (superfície quente) com um jato de combustível, vamos ter que considerar, além da direção (definida pelo ângulo
da injeção), a profundidade da injeção a qual poderíamos entendê-la em uma analogia como “a distância que esse jato alcançaria”.
São vários os fatores que podem modificar o ângulo e a projeção da injeção, e entre eles podemos destacar o acúmulo de resíduos na placa de orifícios do injetor (7); o próprio desgaste e deformação dos orifícios; o tempo de resposta da bobina de ativação (4), a qual mesmo estando dentro de todas as
especificações elétricas (como resistência, tipo de sinal etc.) pode perder sua capacidade de indutância, diminuindo desta forma a capacidade de atração
magnética do conjunto da agulha da válvula (6).
Da mesma forma, é muito importante que o conjunto da agulha e esfera (6) mantenha uma vedação perfeita com o assento da válvula (10) para evitar excessos de combustível na câmara de combustão.
CURSO DA AGULHA DE VÁLVULA
Falamos que há vários fatores que determinam o ângulo e a projeção de injeção, como a própria pressão de combustível, o estado da placa de orifícios,
da bobina de ativação, poderíamos falar também da montagem do conjunto injetor no alojamento do motor, mas, se há um elemento que determina de
forma precisa e definitiva (ou seja, de fábrica), o ângulo e profundidade da injeção, este é o curso da agulha.
Na Figura 4 é possível ver um exemplo o qual explicamos a continuação.
O curso ou deslocamento da agulha de uma válvula de injeção é determinado pela atração da bobina de ativação e pelo próprio curso mecânico (espaço
total de deslocamento) definido pelo fabricante do componente.
Mas existem também fenômenos hidráulicos como a própria pressão de combustível que, de alguma forma, acaba ajudando a “empurrar” a válvula em seu movimento ascendente.
Pois bem, se conseguiram seguir a linha de raciocínio até aqui, acredito que compreenderam que durante o funcionamento normal de uma válvula de injeção e o correspondente curso da agulha, haverá uma combinação de fenômenos eletromagnéticos, mecânicos e hidráulicos. E como se tudo isso fosse pouco, não existe forma de regular o curso da agulha de um injetor de um motor ciclo Otto, esse procedimento é feito pelo fabricante e depois de produzido o componente não existem possibilidades de alteração.
A boa notícia é que, quando estamos diante de um injetor que está com alguma alteração no curso da agulha, como mostra a Figura 4 (deixando claro que estamos falando de centésimas de milímetro) será possível ver uma alteração na vazão de combustível, para mais ou para menos.
Muitas vezes nos deparamos com injetores que estão limpos (passaram várias vezes no equipamento de limpeza), a placa de orifícios não apresenta deformações, a bobina de ativação também não apresenta anomalias, mas a vazão está sempre muito fora da tolerância. Nestes casos, geralmente estaremos diante de algum problema funcional que afeta o curso da agulha: pode ser uma resistência mecânica pela formação
de um verniz no corpo ou qualquer outra situação que limite o curso da agulha em algumas centésimas de milímetro sem chegar a travar o componente.
Nesse caso, somente restará a substituição da válvula de injeção completa (injetor), procedimento que se recomenda para a maioria dos veículos quando chegarem aos 150 mil km. Imaginem que para essa quilometragem, alguns milhares de litros de combustível já passaram pelos pequenos orifícios de injeção, e não é possível pensar que tantos componentes pequenos e de tão alta precisão não se encontrem desgastados.
Escolha do óleo lubrificante é fundamental para a saúde do motor, afirma Takao – Foto: divulgação/Takao
Responsável por garantir a lubrificação dos componentes internos do motor, a escolha do óleo lubrificante é fundamental para a saúde do motor.
Item importante para o perfeito funcionamento de um carro, a escolha correta do óleo lubrificante é fundamental para a saúde do motor. É ele o responsável por lubrificar os componentes internos e reduzir o atrito, prevenindo o desgaste excessivo das peças e por eliminar partículas derivadas da combustão, mantendo o motor limpo e em adequado estado de operação.
A troca do óleo deve ser realizada de acordo com a quantidade de quilômetros que o veículo roda em um determinado período. Variando entre 4 mil a 10 mil quilômetros rodados, a troca deverá ser realizada de acordo com o tipo de lubrificante utilizado no veículo, seja ele mineral, sintético ou semissintético. Caso o veículo não rode a quilometragem necessária para a troca, o que deve ser levado em consideração é o período de 12 meses, tempo que os aditivos levam para se deteriorar e perder a qualidade.
Ao longo do tempo, o óleo se desgasta e acaba perdendo a viscosidade, item indispensável para proteger o motor. É a viscosidade do óleo a responsável por diminuir o atrito nas peças internas do motor, evitando um maior desgaste delas. Além disso, fatores como vazamentos, folgas nas peças ou o uso severo do automóvel podem fazer com que o nível do óleo fique baixo, necessitando da troca antes do tempo ou da quilometragem recomendada.
Gerente executivo de Pós Venda e Qualidade da Takao, Luiz Fernando Hartner fala sobre a importância de sempre verificar o lubrificante para evitar dores de cabeça no futuro. “Muita gente só se lembra de verificar a condição do óleo quando está próximo da troca, mas é sempre bom estar atento a isso, pois muitas vezes o lubrificante pode não estar em boas condições ou mesmo abaixo do nível recomendado, o que pode causar danos irreversíveis ao motor, com manutenções que poderiam ser evitadas caso o óleo estivesse de acordo com o recomendado”, disse o executivo da empresa de peças automotivas.
Litens adquire controle acionário das Indústrias Dolz
Visando aumentar a oferta de produtos em seu portfólio, aLitensAutomotiveGroup adquire as Indústrias Dolz
Focada em oferecer uma gama maior de produtos aos seus consumidores, a Litens Automotive Group adquire as Indústrias Dolz, adquirindo o controle acionário da empresa fabricante de bombas d’água automotivas. Apesar da aquisição, a Dolz continuará operando como uma empresa independente sob o comando do Presidente executivo Jesus Dolz. “A Dolz e a Litens têm ambas uma longa história no setor automotivo. Estou entusiasmado em continuar liderando os negócios da Dolz enquanto trabalhamos com a equipe da Litens para expandir nossos negócios, fornecendo aos clientes os melhores produtos e serviços”, disse o executivo.
O movimento visa acrescentar as bombas d’água Dolz ao portfólio de produtos da Litens para complementar a oferta de produtos aos consumidores. Presidente Executivo da Litens, Paul Robinson, deu as boas-vindas a nova integrante do grupo. “A adição da linha de produtos da Dolz é um grande complemento às nossas atuais ofertas de produtos, permitindo que nossas empresas conjuntas ofereçam uma gama mais ampla de produtos para cada um dos nossos clientes. Temos prazer em dar boas-vindas a Jesus Dolz e à equipe da Dolz, e esperamos ansiosamente por nossa colaboração futura”, disse o executivo.
Como substituir a correia dentada do motor Renault D4D 1.0 16V
Saiba como fazer a troca e o tensionamento correto da correia dentada do sistema de sincronismo do motor D4D 1.0 16v Hi-Flex em um Renault Clio 2011/2012; tensionador mal instalado teve desgaste precoce com apenas 13 mil Km e prejudicou o sistema
texto Fernando Lalli | fotos Fernando Lalli e Lucas Porto
Você sabe o que é um tensionador semiautomático? Caso não saiba responder de primeira, não se preocupe:
nem mesmo as fabricantes de autopeças entram em um consenso sobre a definição desse tipo de componente. Porém, é importante entender como funciona o tensionador da correia dentada do motor Renault D4D 1.0 16v Hi-Flex para não cometer erros em sua instalação.
A Dayco explica que um tensionador semiautomático, como o do motor D4D, possui uma mola automática, mas seu acionamento é manual. Ou seja, quando o pino-trava é removido, o componente se movimenta, porém, ainda não está aplicando a devida tensão na correia dentada: ele deve ser movimentado manualmente para a posição de trabalho. É um detalhe importantíssimo, mas que, caso passe batido, pode levar a uma quebra prematura da correia e à perda do sincronismo, cujas consequências são plenamente conhecidas – e desastrosas.
No Renault Clio utilizado nesta reportagem, a última manutenção no sincronismo e no sistema acessório havia sido a apenas 13 mil km. Embora a vida útil de todas as peças envolvidas gire em torno de 60 mil km, havia sintomas graves de desgaste prematuro.
Falta de tensão fez a correia trabalhar solta (à esq.), causando desgaste prematuro nos componentes e superaquecimento na pista do tensionador, causando perda da lubrificação (à dir.)
Especialistas da Dayco, o coordenador técnico Davi Cruz e o assistente técnico Romário Teixeira analisaram o caso e atestaram que a causa foi a instalação incorreta do tensionador: ele estava trabalhando totalmente solto, sem aplicar tensão alguma sobre a correia. Tudo indica que, na instalação, o profissional apenas retirou o pino-trava, como se este fosse um tensionador automático, e não movimentou o componente para a posição correta de trabalho.
Uma das observações do proprietário quanto ao comportamento do veículo era o barulho semelhante a válvulas batendo do motor em funcionamento. Isso era causado justamente pela mola do tensionador, que por estar solta fazia com que o componente batesse constantemente em final de curso enquanto o motor girava. “Também pelo mesmo motivo, o tensionador bateu sua ancoragem”, conta Davi Cruz. “Tudo isso prejudicou a pista rotativa, que sofreu superaquecimento. Tanto que existe um ruído provocado pela perda de lubrificação do rolamento interno. Com 13 mil km rodados, isso não era para ter acontecido”, avalia o especialista da Dayco.
Por trabalhar sob baixa tensão, a correia dentada também apresentava desgaste lateral, sinal de desalinhamento e de que, com o uso, viria a pular dentes nas polias. “Provavelmente, com 30 mil ou 40 mil km, a correia poderia começar a soltar os dentes e quebrar”, advertiu Davi.
Um problema ainda mais comum na aplicação desse tensor, segundo Davi, é errar o sentido de rotação na hora de aplicar a tensão. Há casos de campo em que o tensionador foi movimentado para o lado errado, bloqueando seu giro e causando superaquecimento na pista do rolamento e dificuldade de rotação da correia, o que inevitavelmente levará à quebra em pouquíssimo tempo. O sentido correto de tensionamento é o anti-horário, indicado inclusive por uma seta no próprio tensionador.
SISTEMA DE SINCRONISMO: APLICAÇÃO DAS PEÇAS
O motor Renault D4D existe no Brasil em diversas configurações nos veículos Clio, Clio Sedan, Sandero, Logan e até no rival Peugeot 206. A versão 1.0 16v Hi-Flex surgiu em 2005 com 77/76 cv (E/G) a 5.850 rpm e torque de 10,2/10 kgfm a 4.350 rpm. Uma atualização em 2013 acrescentou ao motor mais potência (80/77 cv a 5.750 rpm) e torque (10,5/10,1 kgfm a 4.250 rpm).
Mesmo com essa transição, componentes do sincronismo como correia dentada, tensionador e bomba d’água são comuns a todas as versões com 16 válvulas no mercado brasileiro. O D4D permaneceu em produção até meados de 2017, quando foi substituído pela gama Renault SCe 3-cilindros com os motores B4D HS (Sandero e Logan) e B4D LS (Kwid, modelo que sucedeu ao Clio um ano antes).
Um ponto ressaltado por Davi Cruz é o material da pista do rolamento do tensionador, que pode variar de acordo
com a fabricante da peça. “A montadora já usou metal e nylon nessa aplicação.
Ambos os materiais têm a mesma durabilidade. Mas a Dayco hoje só trabalha com nylon, que dissipa melhor o calor e não prejudica a lubrificação interna do rolamento”, explica o coordenador técnico da fabricante de autopeças.
No procedimento executado nesta reportagem, o assistente técnico Romário Teixeira usou o kit KTB 321 (sem bomba d’água) para fazer a substituição do sistema de sincronismo de um Renault Clio 1.0 Hi-Flex 2011/2012, com 108 mil km rodados, equipado com direção hidráulica e ar-condicionado. Também foram trocadas as duas correias de acessórios.
REMOÇÃO DOS PERIFÉRICOS E CORREIAS DE ACESSÓRIOS
1) Desligue o cabo do contato negativo da bateria. Isso evitará curto circuito no momento de retirada do motor de partida – procedimento necessário para instalação da ferramenta de travamento do volante.
2) Desconecte a mangueira de admissão da caixa do filtro de ar do motor.
3) Solte a mangueira do respiro de óleo do motor, também conectada ao sistema de admissão pela caixa do filtro de ar da admissão do motor.
4)Solte a abraçadeira do corpo de borboleta (TBI) da caixa do filtro de ar.
5) Retire a vareta de medição do nível de óleo do cárter.
6) Após desligar todos esses componentes, remova a caixa de filtro de ar com cuidado, soltando-a de suas três fixações por buchas de borracha.
7) Em seguida, retire a roda dianteira-direita e o respectivo para-barro para ter acesso à sistema de correia de acessórios.
8)Antes de acessar a correia de acessórios, é necessário remover o suporte do coxim superior do lado do motor. Para isso, primeiro, utilize um cavalete para calçar o motor por baixo, utilizando algum elemento para não danificar o cárter.
9) O suporte do coxim superior do lado do motor possui cinco parafusos: dois na longarina e três na tampa de alumínio do sincronismo. Quebre o torque de aperto dos parafusos com soquete 16 mm (9a) e depois os remova. Em seguida, retire o suporte (9b).
10) Siga para o motor de partida, que deve ser removido para a instalação da ferramenta de travamento do motor. Solte os dois parafusos de fixação do motor de partida ao câmbio com chave 13 mm (10a) e as duas porcas dos cabos elétricos, uma com sextavado 10 mm e a outra, 8 mm (10b).
11)Abaixo do motor de partida há uma tampa plástica de proteção do orifício de inserção da ferramenta de faseamento no volante do motor (11a). Remova-a, basta puxar (11b).
12) O Clio desta reportagem é equipado com direção hidráulica e ar-condicionado, portanto, tem duas correias de acessórios: uma para os itens mencionados e outra para o alternador. Comece a remoção pela correia da direção e ar, que possui um mecanismo tensionador próprio. Solte o parafuso da polia tensora (12a) para afrouxar e remover a correia (12b). Depois, termine de soltar o parafuso por completo para remover a polia tensora (12c). Retire também a polia-guia de apoio (12d).
13) Já a outra correia de acessórios é tensionada pelo próprio alternador. Solte (sem remover) os parafusos de fixação do alternador, desloque o componente e retire a correia.
14) Solte os 4 parafusos de sextavado 10 mm da capa de alumínio do sistema de sincronismo (14a) e a retire (14b).
FASEAMENTO DO MOTOR D4D
15) Para conferir se o motor está devidamente faseado, é necessário girar o motor e conferir as marcações do sistema de sincronismo em relação às indicações no motor. Comece removendo as velas para tirar a compressão dos cilindros e diminuir o esforço sobre o sistema. Importante: na reinstalação, o torque de aperto das velas de ignição é de 20 a 27 Nm.
16) Gire o motor (16a) até que a marca da polia do comando coincida com a capa da correia (16b) e a seta na polia damper (16c) coincida com a indicação na capa da correia (16d). Isso significa que o 1º cilindro está em PMS (ponto motor superior).
Atenção! As linhas na correia dentada não são relevantes neste momento. Elas servem apenas como indicação de posição para a montagem do sistema. Durante o funcionamento do motor, essas marcações saem de coincidência com as demais referências, portanto, não indicam o ponto do motor (16e).
17)Para confirmar se o motor está no ponto correto, um orifício no volante deve coincidir exatamente com o orifício no bloco em que deve ser colocado o pino de conferência do faseamento (17a). Essa ferramenta é a Raven 16001-C, que vem no kit 166500 (17b).
Atenção! Se as marcações das polias coincidirem e o orifício do volante não, cuidado! Há a possibilidade de o volante estar na posição errada caso tenha sido removido anteriormente – seja para retífica ou mesmo trocado. A furação de seus seis parafusos permite o encaixe em qualquer posição, o que inutilizaria sua referência de ponto para o motor. Verifique essa possibilidade antes de concluir o diagnóstico.
REMOÇÃO DA POLIA DAMPER E REMOÇÃO DA CORREIA DENTADA
18) Instale a ferramenta de travamento do volante do motor. Neste caso, foi utilizada a ferramenta Raven 101013 fixada ao trem de força pelos parafusos do motor de partida. Encaixe o dente da ferramenta na cremalheira e aperte o parafuso central com chave 10 mm.
Atenção! Nunca utilize a ferramenta de conferência do faseamento para travar o volante. Ela pode se quebrar no momento em que for aplicado o torque de soltura ou aperto do parafuso da polia damper.
19)Com o volante travado, solte o parafuso de fixação da polia damper ao virabrequim. Remova a polia (19a). Após a remoção da polia, aperte o parafuso novamente no fuso da polia da correia dentada com o virabrequim (19b).
20) Em seguida, remova a ferramenta de travamento do volante. Neste momento após a remoção da polia damper, o motor terá perdido o faseamento e a ferramenta 101013 não encaixará (20a). Por isso, dê mais uma volta no motor até que a ferramenta de fasagem possa ser encaixada novamente no volante (20b).
21) Solte os parafusos para remover as duas capas do sincronismo, intermediária (21a)e inferior (21b).
22) Solte a porca de fixação do tensionador com chave 13 mm. Retire-o em seguida.
23)Assim, a correia dentada está totalmente livre para ser removida.
ANÁLISE DOS COMPONENTES
24) As correias de acessórios estavam em excelente estado, tanto a de ar e direção (24a)quanto a do alternador (24b). Não havia desgaste. Haviam rodado apenas 13 mil km antes desta reportagem e, portanto, poderiam ser reinstaladas se esta fosse a necessidade.
25) Ao se substituir as correias ou qualquer componente desses sistemas, todos os outros componentes devem ser examinados. Isso inclui, claro, as polias. Neste caso, as polias de apoio (25a) e de tensionamento da correia (25b) da direção e ar estavam em ótimo estado, assim como a polia do alternador. Mas a polia damper do virabrequim tinha impurezas em suas estrias, inclusive pedras (25c). Essas impurezas, no futuro, poderiam provocar ruídos e danos às correias e à própria polia. No caso do veículo desta reportagem, não houve danos às estrias da polia. Por isso, uma limpeza foi suficiente para retornar o componente ao uso.
26) Em seu aspecto visual, o tensionador parecia ter os mesmos 13 mil km rodados das correias de acessórios. Mas como trabalhou dentro dessa quilometragem com tensão incorreta, houve desgaste prematuro que o inutilizou. O superaquecimento escureceu sua pista (26a) e a marca das batidas de fim de curso são bem claras (26b), assim como, em seu batente (26c).
27) Por conta da tensão baixa, a correia do sincronismo tentou pular os dentes da polia do virabrequim e sofreu desgaste lateral em todos os dentes. Foi totalmente inutilizada.
28) Para analisar a bomba d’água ainda instalada no veículo, gire o rotor no sentido de funcionamento: com o sistema de arrefecimento fechado e abastecido, o rotor da bomba d’água deve se movimentar livremente, sem ruído, “aspereza” ou resistência. Verifique também se há folgas axiais ou radiais no rotor. Se houver algum desses sintomas, a bomba deve ser substituída em caráter corretivo. No caso do veículo desta reportagem, os danos observados no tensionador e que se refletiram na correia de sincronismo não chegaram à bomba d’água. Não havia folga ou qualquer outro indício de irregularidade. Como a bomba estava em perfeito estado e havia trabalhado menos da metade da vida útil da correia, ela não foi substituída.
Obs: Caso a troca da bomba d’água seja necessária, o torque de aperto de seus parafusos de fixação é de 9 Nm, seguindo ordem circular de apero a partir do parafuso superior mais à esquerda.
INSTALAÇÃO DA CORREIA DENTADA E TENSIONADOR
Obs: Antes de instalar a correia dentada, verifique se a ferramenta de faseamento está instalada no volante e se os pontos das polias do comando e do virabrequim estão coincidindo com suas respectivas marcações. Em caso de manutenção no volante do motor, observando esses três pontos, elimina-se a possibilidade de erro em sua instalação.
29) Para instalar a nova correia dentada, observe as setas que indicam o sentido de giro da correia e as linhas no dorso da correia (29a). Encaixe a correia no sistema de sincronismo na seguinte ordem: polia do virabrequim, polia (rotor) da bomba d’água e polia do comando de válvulas. (29b).
30) No caso da correia Dayco, a linha mais próxima da identificação da correia deve coincidir com a marcação de ponto na polia do virabrequim (30a), enquanto a outra coincide com a indicação na polia do comando (30b).
31) O tensionador da correia dentada do motor D4D é do tipo semiautomático. Ou seja, ele possui um pino-trava, mas ao removê-lo, não significa que a sua tensão estará aplicada. Provavelmente o erro que levou à falência do tensionador removido anteriormente foi não aplicar a tensão correta após a montagem.
32) Observe a ancoragem do tensionador (32a). As duas abas de ancoragem devem ser encaixadas nos orifícios presentes no cabeçote (32b), mostrados aqui sem a correia para melhor visualização. Segundo Romário Teixeira, há casos de campo em que os mecânicos confundem o ponto de ancoragem com a aba do cabeçote. Na primeira foto, está a ancoragem errada (32c) e na segunda, a ancoragem certa (32d).
33) Encaixe o tensionador novo corretamente (33a). Encoste manualmente a porca de fixação do tensionador e solte o pino-trava (33b).
34) Para aplicar a tensão na correia dentada, gire o tensionador no sentido anti-horário, como indica a seta gravada no componente (34a). Use uma chave allen 6 mm para movimentar a peça (34b) Para atestar o tensionamento correto, o ponteiro da mola deve coincidir com a janela da peça (34c). Com o tensionamento aplicado, aperte a porca de fixação do tensionador com chave de boca 13 mm (34d).
35) Em seguida, remova a ferramenta de ponto do volante e dê entre seis e sete voltas no motor (35a). Confira se a tensão da correia se mantém, assim como o sincronismo. Caso o ponteiro do tensionador ainda indique a tensão correta e as marcações de ponto nas polias coincidam com as indicações fixas no motor, insira a ferramenta de faseamento no volante para comprovar o sucesso da instalação (35b). Caso afirmativo, dê o torque final na porca de fixação do tensionador com 24 Nm (35c).
Obs: Assim como foi mencionado no passo nº16, não é necessário observar as linhas da correia para a verificação do ponto, uma vez que são necessárias diversas voltas para que elas voltem a coincidir com as marcações fixas e nas polias.
MONTAGEM DOS PERIFÉRICOS E CORREIAS DE ACESSÓRIOS
36) Monte as capas inferior e intermediária do sistema de sincronismo. O torque de aperto dos parafusos de fixação é 10 Nm.
37) Aproveite este momento em que a área de trabalho tem espaço aberto para instalar a polia tensora da correia do ar-condicionado e direção hidráulica. Primeiro, coloque a porca atrás do suporte (37a), depois, encoste manualmente o parafuso da polia tensora (37b).
38) Monte a capa superior do sistema de sincronismo com soquete 10 mm. O torque de aperto dos parafusos é de 37 Nm.
39) Utilize a ferramenta de travamento do volante para instalar a polia damper. Reforçando: não use o pino de faseamento para isso.
40)Retire o parafuso de fixação no virabrequim e instale a polia damper. É recomendável trocar o parafuso de fixação da polia damper por este sofrer torque angular em seu aperto.
41) Aplique o aperto final no parafuso da polia damper ao virabrequim em duas etapas: 40 Nm + torque angular de 70°. Utilize um goniômetro e um prolongador para facilitar na segunda etapa do torque.
42)Remova a ferramenta de travamento do volante para montar o motor de partida. Importante: antes, não se esqueça de encaixar a capa de proteção do orifício da ferramenta de faseamento.
43) Instale a correia de acessórios do alternador (43a). Desloque as fixações do alternador até obter a tensão desejada (43b). Utilizando um tensiômetro com escala de frequência (Hertz), o valor obtido deve ser de 260 (± 5) Hz. Mas se o mecânico não dispuser da ferramenta, Romário e Davi aconselham a tensionar a correia até que ela obtenha o som de uma “corda de violão” ao toque dos dedos.
44) Instale o rolamento-guia da correia do ar-condicionado e direção hidráulica. O torque de aperto é de 24 Nm.
45) Em seguida, instale a correia do ar-condicionado e direção hidráulica. Vista-a no sistema na seguinte ordem: compressor do ar-condicionado, polia damper, rolamento-guia, bomba da direção e polia tensionadora. Verifique o alinhamento e as estrias.
46) Faça o tensionamento da correia do ar-condicionado e direção hidráulica com uma chave 21, segurando o miolo da polia com uma torx 45 (46a e 46b). Utilizando um tensiômetro com escala de frequência, o valor obtido deve ser de 210 (± 5) Hz. Mas se o mecânico não dispuser da ferramenta, Romário e Davi novamente aconselham a tensionar a correia até que ela obtenha a ressonância de uma “corda de violão”.
47) Monte o suporte superior direito do motor. Primeiro, aperte os 3 parafusos do lado do motor, depois os dois do lado do chassi. Em todos os cinco parafusos, o torque de aperto é de 62 Nm.
48) Proceda o restante da montagem seguindo a ordem inversa da desmontagem. Ao final, confira o comportamento do motor em funcionamento para atestar o sucesso da manutenção.
Mais informações: Dayco: 0800-772-0033 ou (11) 99385-1313 (WhatsApp)
Rede de centros automotivos Point S chega ao Brasil com duas lojas – Foto: divulgação/Point S
Com mais de 5,8 mil unidades em 49 países, a Rede Point S chega ao Brasil com lojas em Recife/PE e Vitória/ES
A rede de centros automotivos Point S chega ao Brasil inaugurando duas unidades nas cidades de Recife/PE e Vitória/ES. Fundada em 1971 na França, a empresa possui mais de 5,8 mil pontos de vendas em 49 países. A marca chega através de um contrato de exclusividade com a ATO, empresa pertencente aos grupos ADTSA e Orletti. Segundo a empresa, o objetivo da Point S é desenvolver uma rede com mais de 200 unidades espalhadas pelo Brasil até 2027.
Representante do Grupo Orletti, Wagner Orletti comentou sobre a expectativa de crescimento da empresa. “Essas duas primeiras unidades da Point S serão o ponto de partida para um grande plano de investimento nacional. O investimento previsto é de mais de R$ 175 milhões. Nossa meta é expandir rapidamente os negócios no país, com abertura de mais de 200 lojas em cinco anos”, comenta Wagner.
A empresa aposta que o know-how adquirido em seus mais de 50 anos de operação em outros países será o grande diferencial para atender o exigente mercado brasileiro. Representante da ADTSA, Bruno Tude, falou sobre o que o cliente irá encontrar nas lojas Point S. “O maior diferencial será oferecer um padrão global de qualidade de serviços, por meio do know-how adquirido em pontos de venda espalhados por quatro continentes. Além dos serviços excelentes, o consumidor brasileiro se beneficiará de uma oferta multimarcas competitivas em pneus e autopeças, apoiada pelo programa global de compras Point S”, disse Bruno.
Empresa possui mais de 200 itens em seu catálogo para atender diversas marcas de veículos no mercado de reposição
Trafegar com o veículo por ruas esburacadas, passar por lombadas fora de especificação e outras situações cotidianas são típicas dos grandes centros urbanos e podem ser vilãs para o automóvel e acelerar o desgaste de seus componentes, como os coxins. A Corteco, marca do Grupo Freudenberg, explica que o coxim é um tipo de peça responsável por atenuar os barulhos e vibrações do veículo, durante o percurso pelas ruas e rodovias, absorvendo os ruídos e reduzindo as trepidações. Consequentemente, o componente promove conforto e segurança ao motorista e aos demais passageiros.
“Nos últimos anos, os automóveis vêm passando por diversas modernizações estruturais, tornando-se mais leves e, ao mesmo tempo, estão equipados com motores mais potentes. Diante disso, é importante acompanharmos essas movimentações e ofertar ao mercado uma linha metal-borracha de alta qualidade e que atenda a essas mudanças, garantindo que desempenhe corretamente a sua função”, explica o Analista de Produtos da Corteco, Eduardo Diniz.
Em seu catálogo, a empresa possui mais de 200 itens em sua linha metal-borracha, em diferentes aplicações, como sistema de apoio do motor, da suspensão, do câmbio e inúmeras buchas. As peças são destinadas a 80% da frota nacional e atendem diversas montadoras, como Fiat, General Motors e Volkswagen, entre outras
“Estamos continuamente atentos às inovações do setor e planejamos ampliar o nosso portfólio expandindo a presença da Corteco no mercado de reposição, sempre com a mesma qualidade do produto original”, complementa Diniz.
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