Fabricantes de peças fazem parceria focada em atualizar o reparador sobre os seus principais lançamentos por meio de palestras. Quem ganha com isso é o profissional e toda a área automotiva

Victor Marcondes

Quanto mais o setor de reparação cresce, aumenta também a necessidade de expandir as informações para os profissionais da área. As fabricantes de autopeças que precisam deste mercado mostram que têm responsabilidade ao garantir conhecimento técnico para os reparadores nacionais.  Sob a coordenação do Sindirepa-SP, cerca de 40 empresas se uniram e participam do Programa Empresa Amiga da Oficina, que pretende realizar ciclo de palestras aos núcleos de centros automotivos espalhados por todo o Brasil.

A iniciativa faz parte do Projeto Educação Continuada, atualmente em operação em 29 cidades do estado de São Paulo. A ação é realizada desde 2005, já atendeu 63 pólos de oficinas em 59 cidades, totalizando mais de 500 eventos e a participação de aproximadamente 15 mil técnicos. “A capacitação dos mecânicos gera resultados positivos, já que o domínio técnico e a qualidade dos serviços prestados ao consumidor reduzem problemas de má aplicação das peças, entre outras inconvenientes”, explica Antonio Fiola, presidente do Sindirepa.

O grupo também criou um banco de dados chamado de CDI (Centro de Distribuição e Informações) que conta com atualização frequente para se tornar fonte de informação para os reparadores. “Enviamos ao Sindirepa uma gama de informativos técnicos por meio de uma ferramenta nossa, conhecida como Infotec, que disponibiliza catálogos físicos e eletrônicos de produtos, tanto para a linha leve quanto para a pesada”, diz Pedro Bighetti, coordenado técnico de reposição da ElringKlinger, uma das companhias participantes do programa.

Nas palestras a marca aborda a evolução tecnológica dos motores e conseqüentemente a evolução das juntas de cabeçote aplicadas nos novos motores fabricados pelas principais montadoras do País. “Fornecemos dados a respeito de conjuntos das linhas Volkswagen, Ford, Fiat, General Motors e PSA, das quais detemos 55% do mercado. Por fim, também falamos sobre Mercedes-Benz, empresa que fornecemos 100% das juntas de cabeçote. As dicas que temos dificilmente são encontradas em literaturas disponíveis na reposição”, conta.

Com uma equipe formada por dez técnicos especializados em mecânica automotiva, e com mais de vinte anos de experiência cada um, a Affinia já treinou aproximadamente 5 mil mecânicos. “Ao lado do programa queremos aumentar o nível de qualificação dos profissionais”, garante Jair Silva, supervisor de assistência técnica e serviços da Affinia. Ele diz que o treinamento discute suspensão para leves e pesados, freios, juntas homocinéticas, cardan, eixo diferencial, consumo de óleo, sistema de arrefecimento e sistema de lubrificação.

Certificação de amigo

As empresas que participam do projeto são beneficiadas com ações que reconhecem a sua contribuição para ampliação do conhecimento. “As marcas podem utilizar o selo do programa em todas as divulgações junto ao mercado, receberão um certificado de adesão ao programa, serão divulgadas no portal da entidade, e terão o apoio oficial em ações que realizar junto as empresas de reparação, entre outras”, conta Fiola.

A iniciativa é uma ótima alternativa para empresas do setor que desejam ganhar a confiança do mecânico. “Sempre buscamos novos meios para transmitir informações e conhecimentos técnicos aos nossos clientes reparadores. Assim, além das redes sociais e da mídia do setor, agora contamos com mais uma funcional ferramenta para alcançarmos nossos objetivos”, avalia Talita Peres, coordenadora de Marketing da Dayco Power Transmission, que também integra o seleto grupo de empresas amiga da oficina.

Para fazer parte deste clube, a companhia deve entrar em contato com o Sindirepa-SP, por meio do telefone (11) 5594-1010 ou no e-mailandré[email protected]. Já o reparador interessado em angariar mais conhecimento técnico nas palestras tem que se inscrever no site da entidade (www.sindirepa-sp.org.br) ou ligar para o mesmo número acima. A entrada nos eventos é gratuita.

Estar atualizado sobre as novidades lançadas no mercado, faz com que o serviço na oficina tenha mais qualidade. “Afinal, as informações precisas colaboram com a capacitação técnica dos profissionais, melhorando o atendimento aos clientes e reduzindo riscos de erro na aplicação de peças”, conclui Bighetti.

Confira o local e a data das próximas palestras:

Tema: Evolução Tecnológica de Juntas de Cabeçote- Elring Klinger
Data: 11/07/2011
Local: Pompéia

Tema: Evolução Tecnológica de Juntas de Cabeçote- Elring Klinger
Data: 12/07/2011
Local: Regente Feijó

Tema: Lei de Aprendiz e de Estágio – Central de Serviços daFiesp
Data: 12/07/2011
Local: São Paulo

Tema: Evolução Tecnológica de Juntas de Cabeçote- Elring Klinger
Data: 13/07/2011
Local: Presidente Prudente

Tema: Enquadramento Sindical e Contribuição sindical – Central de Serviços daFiesp
Data: 21/07/2011
Local: São Paulo

Tema: Evolução Tecnológica de Juntas de Cabeçote- Elring Klinger
Data: 21/07/2011
Local: São João da Boa Vista

Tema: Evolução Tecnológica de Juntas de Cabeçote- Elring Klinger
Data: 25/07/2011
Local: Praia Grande

Tema: Evolução Tecnológica de Juntas de Cabeçote- Elring Klinger
Data: 26/07/2011
Local: Santos

Tema: Como implantar a Lei de Participação nos Lucros e Resultados – PLR e Remuneração Variável – Central de Serviços daFiesp
Data: 28/07/2011
Local: São Paulo

Tema: Evolução Tecnológica de Juntas de Cabeçote- Elring Klinger
Data: 02/08/2011
Local: Itaquaquecetuba

Tema: Desengraxante Ecológico – Eco Solution
Data: 02/08/2011
Local: Campo Limpo Paulista

Tema: Evolução Tecnológica de Juntas de Cabeçote- Elring Klinger
Data: 04/08/2011
Local: São José dos Campos

Tema: Sped Contábil e Fiscal e Nota Fiscal Eletrônica – Central de Serviços daFiesp
Data: 04/10/2011
Local: São Paulo

Tema: Aplicação da Substituição Tributária nas empresas enquadradas no Simples Federal – Central de Serviços da Fiesp
Data: 18/10/2011
Local: São Paulo

Tema: Responsabilidade dos administradores e sócios – Central de Serviços daFiesp
Data: 08/11/2011
Local: São Paulo

Tema: Compensação de créditos tributários – Central de Serviços daFiesp
Data: 22/11/2011
Local: São Paulo

Tema: Principais aspectos do direito do consumidor – Central de Serviços daFiesp
Data: 29/11/2011
Local: São Paulo

Seguradoras e até fabricantes de autopeças estão apostando em motocicletas como uma forma mais rápida de atender carros que necessitem de socorro mecânico emergencial

Victor Marcondes

Seja para agilizar o atendimento, driblar o trânsito caótico das grandes capitais ou mesmo fornecer um diferencial para os motoristas, empresas do setor automotivo têm oferecido cada vez mais serviços de socorro mecânico por meio de motocicletas. Basta apenas uma ligação informando a ocorrência que em minutos um profissional capacitado chega ao local para identificar e, muitas vezes, solucionar o problema do veículo imediatamente.

Ainda é muito difícil encontrar reparadoras independentes que atendam os seus clientes indo até o local sobre duas rodas. No entanto, este tipo de conveniência já é muito comum entre seguradoras. “A Porto Seguro sempre contou com motocicletas em sua rede de socorro. Porém, com o aumento da frota de veículos e do trânsito, esse serviço foi estimulado para proporcionar a agilidade necessária ao segurado”, diz Milton Oliveira, superintendente de serviços da companhia.

Com 60 motos modelo scooter disponíveis somente em São Paulo, além de bicicletas, a empresa define o atendimento de acordo com a complexidade do reparo apresentada pelo veículo. “Diante das informações coletadas é possível precisar quando o atendimento por moto é o mais indicado. Em 95% dos casos o técnico consegue encontrar solução sem ter de chamar o guincho”, explica.

A SulAmérica é outra seguradora atenta para esse nicho da manutenção e que tem feito grandes investimentos. Atualmente, atende uma média de 600 chamadas por mês e oferece, apenas no Rio de Janeiro, 35 motos e 53 mecânicos. Segundo Edison Kinoshita, diretor de Contact Center da SulAmérica Seguros e Previdência, a margem de veículos que tem o problema resolvido no local é de 90%.

O atendimento emergencial com moto é priorizado em situações que geralmente há panes mecânicas ou elétricas, que impossibilitem a locomoção do veículo até uma oficina de confiança. “Ocorrências dentro de garagens hoje respondem por 50% das chamadas. E é comum nesses casos que o defeito seja uma bateria descarregada ou algum outro problema elétrico, causado por uma lanterna acesa ou automóvel parado sem funcionar durante muito tempo”, afirma Milton.

Além desses, Edison explica que outro problema comum e de fácil solução é motor superaquecido. Para ele os resultados com a prestação deste tipo de serviço são enormes. “Alcançamos uma economia de até 28% em relação aos atendimentos de reboques dentro dos grandes centros e também aperfeiçoamos a frota de motocicletas. Considerando a produtividade diária dos equipamentos, as motos produzem até 65% a mais que os reboques”, avalia.

De acordo com as informações das duas seguradoras, hoje o tempo médio para a chegada do técnico é de cerca de 20 a 30 minutos. “Procuramos encarar todas as solicitações da assistência 24 horas como prioritárias. Em alguns casos, aumentamos o nível de importância quando há crianças de colo no veículo ou quando o motorista está próximo à áreas de risco”, argumenta Edison.

Após receber a chamada, a central comunica o mecânico que se dirige até o local e, a partir dos dados coletados, dá início ao diagnóstico correto do problema. “O primeiro procedimento do mecânico é conversar com o segurado para identificar o problema. Medição de óleo, verificação da caixa de fusíveis, checagem do sistema de alarme e recarga da bateria são alguns dos itens avaliados pelo reparador”, detalha Milton.

“O atendimento é focado na cordialidade e agilidade. O primeiro passo do mecânico é se identificar e entender o problema ocorrido”, reforça Edison. Entre os principais equipamentos que vão junto com o técnico na hora da chamada estão carregador de baterias, jogo de chave de fenda, jogo de chaves mistas e multímetro. De acordo com ele, o custo médio do serviço é de R$ 30,00, valor pago pela SulAmérica à empresa contratada para o trabalho

Solução em duas rodas

Em parceria com a Mondial Assistance, a fabricante de autopeças Valeo também passou a oferecer assistência técnica com moto, através do programa Valeo Jet Service. O conceito é o mesmo utilizado pelas seguradoras, porém com foco nos produtos da marca. “Atendemos qualquer reclamação de funcionamento com algum item da companhia, uma vez que o cliente esteja localizado na área de cobertura”, diz Jeser Madureira, Responsavel de Serviços para Reposição na América do Sul da Valeo.

O serviço é acionado em conjunto com o reparador, que busca em parceria com o técnico identificar a necessidade de troca ou envio da peça para análise. “Em caso de envio para avaliação, o técnico fornece imediatamente ao reparador o check list e autoriza a troca, evitando assim transtorno e burocracia com a loja de autopeça ou distribuidor”, explica Jeser.

Desde que foi implantado, hoje o programa faz uma média de 80 atendimentos por mês. A rede está presente em 14 estados do Brasil, em 83 cidades, e conta com cerca de 20 empresas parceiras com mais de 40 técnicos treinados. “Com a ação conseguimos resolver mais de 50% dos casos apenas.”

Investir em um atendimento rápido e de qualidade sempre foi uma das questões chaves para o setor de reparação. Apesar do socorro mecânico ainda ser algo unânime entre as seguradoras, esta é uma ótima maneira de garantir um diferencial em oficinas independentes. Não custa tentar, os benefícios podem ser grandiosos conforme os relatados acima. Com o aumento da produtividade e a oferta de serviços de qualidade, junto vem a satisfação da clientela.

Proprietários danificam veículos por falta de informação sobre o que fazer em caso de alagamento; mecânicos dão dicas de manutenção e falam de prejuízos para o dono
Victor Marcondes

O início do verão não traz somente sol e calor; anuncia também a entrada no período das fortes chuvas. O alerta sobre os riscos de enchentes nas grandes capitais, como São Paulo, é redobrado e os motoristas se afligem ao menor indício de que o tempo vai fechar.

Relâmpagos e trovões no céu e um monte de carros no chão com passageiros temendo o pior. Sorte de quem nessas horas não circula por pontos de alagamento, porque a água não tem piedade. Pouco a pouco, ou melhor, gota a gota vias vão se enchendo e os automóveis deixam de ser meio de transporte e se transformam em instrumentos de medição do nível do alagamento.

Carros tentam atravessar enchente na cidade de São Paulo
No começo de janeiro, a gerente de agência de intercâmbio, Fernanda Giuranno, proprietária de um Honda Civic, passou por essa desastrosa situação. Moradora recente do bairro da Barra Funda, não fazia a menor idéia de que a região alagava. Num dia de chuva em que retornava para a nova residência, estava com o filho de nove meses no banco de trás e se deparou com a inesperada.

“Inicialmente, a água não passava do meio do pneu e eu insisti em dirigir até a minha casa. No percurso avistei um grupo de pessoas dentro de um bar fazendo sinal para eu não continuar. No desespero, coloquei a marcha ré e foi nesse momento que o carro morreu”, conta.
Dentro do automóvel, a água alcançou o estofado do banco. Troca da espuma, do carpete e até dos filtros já eram esperados. O problema é que a motorista alavancou o valor do seu prejuízo ao tentar fugir da enchente. Ao engatar a ré e acelerar fez com que a água entrasse no motor pelo escapamento, ocasionado o fatalíssimo calço hidráulico.

“Quando a água entra no conjunto impede o pistão de fazer a compressão da mistura ar/combustível. Assim o pistão encontra essa grande resistência e ocorre o empeno das bielas, o que resulta na trinca do bloco e/ou travamento do motor”, explica Marcos Cabral, reparador técnico da Evolution Automotive Center. Segundo ele, existem situações em que a água nem chega a molhar o carro direito, mas acaba sendo aspirada pelo escapamento e, inevitavelmente, vai parar no propulsor.

Rombo no bloco do motor ocasionado por um calço hidráulico

Silvio Rivarolla, dono da Evolution, afirma que pode haver três tipos de reparação após enchente. “A primeira é quando o veículo não sofre muitas perdas. Neste quadro, pode haver a troca dos filtros e a higienização, que não passa de R$ 400. O proprietário nem chega a acionar o seguro. Se água atingir o banco e envolver intens mecânicos, aí a média de gastos salta para R$ 1.500. Mas grave mesmo é quando o problema é de calço hidráulico. Um serviço deste escalão pode ultrapassar os R$ 12 mil”.

Carpete do Toyota Corolla de Fernanda

O orçamento do Honda Civic de Fernanda não chegou nesta faixa, mas não deixa de ser bastante salgado por conta disto. O preço total, incluindo peças mecânicas e de funilaria, além da mão de obra, ficou R$ 9.451, 21. Para menor azar, ela possui seguro e vai pagar a franquia de R$ 2 mil.

Porém, os maiores danos agora são a burocrácia e a perda de tempo. “Perdi o desconto de renovação do seguro porque o carro entrou no sinistro. Mas a culpa não é minha, este é um problema do governo e de toda a população. Vou em busca dos meus direitos”, diz indgnada. Para piorar, ela já está há cerca de um mês sem o carro e sem previsão de quando vai receber ele de volta. “A seguradora diz que está faltando peças de reposição e que provavelmente demore mais 30 dias para ficar pronto.”

Corolla após calço hidráulico aguarda na oficina peças e novo bloco do motor

Recuperação completa?

Para Silvio, 95% dos carros que passam por enchentes não podem ser reparados. Os outros 5% que podem ser salvos ele atribui aos populares, que em geral têm pouca eletrônica embarcada, o que facilita a manutenção e diminui o prejuízo. “Quando a água invade os sistemas elétricos e eletrônicos do veículo dificilmente haverá recuperação por conta da umidade que invadiu o conjunto e lentamente ocasionará a oxidação, formando o zinabre, dificultando ou anulando a passagem das informações pelo circuito”, analisa.

Quando a água atinge circuitos eletrônicos dificilmente há reparação, diz Silvio

Quando um carro chega à sua oficina após uma enchente, o primeiro passo realizado por ele é a avaliação dos locais afetados pelo alagamento. “Se tiver subido até o nível das rodas a água, provavelmente, molhou os carpetes, e o veículo ainda pode ser reparado. No painel, certamente encobriu o motor. E é neste ponto que o mecânico deve observar as diretrizes que irá tomar: reparar ou declarar perda total do veículo?”

O profissional alerta que neste momento o reparador deve ter muita atenção. “O mecânico não pode aprovar um carro que ele não tenha certeza que possa realmente passar por uma manutenção”.

Antes de reparar, o mecânico deve ter certeza de que o carro não térá problemas no futuro

De acordo com ele, quando a água começa a subir, os primeiros componentes que são afetados são os rolamentos de rodas, sistema de embreagem, alternador e motor de arranque, filtros internos, carpete, espuma dos bancos, centralina e módulo eletrônico. “Quando o automóvel chega aqui checamos os principais itens sujeitos ao descarte. Em seguida trocamos todos os filtros e óleo do motor. Depois disso é feita a avaliação dos rolamentos de rodas e demais componentes do motor. Caso este não tenha sido afetado, o prejuízo é mínimo.”

Em caso de enchente, Silvio recomenda aos seus clientes que deixe o automóvel estacionado e se dirija a um local seguro até que a água retorne ao normal. “Depois, não tente funcionar o veículo. Solicite a remoção para a oficina de confiança.” Fernada atesta o conselho: “Como a água sobe rápido ela também abaixa num instante. A enchente durou cerca de 30 minutos. Vale a pena esperar ao invés de encarar a água.”

Conselho de amigo

O Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária) disponibiliza em seu site (www.cesvibrasil.com.br) um comparativo com informações sobre vários modelos de automóveis, que relacionam a facilidade e o custo do reparo, também, em casos de enchente. Abaixo, a organização lista dez dicas para preservar o veículo ao dirigir por áreas alagadas.

1) Caso o motor morra durante a travessia, jamais tente dar a partida, mantenha-o desligado e remova o veículo até uma oficina. Diante da possibilidade de admissão de água, essa prática reduz o risco de danos causados ao motor por um calço hidráulico.

2) Observe a altura do nível de água do trecho alagado, a maioria das montadoras estabelece uma altura máxima para essas travessias, não podendo exceder o centro da roda.

3) É prudente que o veículo, durante o alagamento, seja dirigido em baixa velocidade, mantendo uma rotação maior e constante ao motor, em torno de 2.500 RPM, o que diminui a variação do nível da água e seu respingar junto ao motor, dificultando sua admissão indevida e a contaminação de componentes eletroeletrônicos, melhorando a aderência e a dirigibilidade do veículo.

4) No caso de veículos equipados com transmissão automática, a troca de marchas deve ser feita manualmente, selecionando a posição “1”. Dessa forma, o veículo não desenvolve tanta velocidade, sendo possível imprimir uma rotação maior ao motor. Outra possibilidade é manualmente alternar a troca de marchas entre “N” e “1”, de modo a manter a velocidade do veículo baixa durante o trecho alagado, sem descuidar da rotação do motor, sempre em torno de 2.500 RPM.

5) Alguns veículos automáticos oferecem como opcional o ajuste da tração, conhecido como “WINTER” ou “SNOW”. Embora sua função seja a de conferir maior segurança durante trechos de baixa aderência, como neve ou lama, evitando que o veículo patine graças ao bloqueio do diferencial, também deve ser utilizado durante alagamentos, pois beneficia o controle da velocidade do veículo e da rotação do motor.

6) Mantenha a calma nos casos em que, durante a travessia, sejam constatados sintomas como o aumento de esforço ao esterçar (direção hidráulica), variação na luminosidade das luzes do painel de instrumentos, alertas sonoros, flutuação dos ponteiros, luzes de anomalia da injeção eletrônica, bateria e ABS (se disponível) acesas, aumento do esforço ao acionar os freios e interrupção do funcionamento da tração 4 X 4 (veículos diesel), pois provavelmente todo esse quadro é causado pela perda de aderência entre a correia auxiliar e as respectivas polias da bomba da direção hidráulica, alternador e bomba de vácuo (veículo diesel), sendo, na maioria das vezes, um fato passageiro que não impede a dirigibilidade. Apenas reforce a cautela e mantenha o menor número possível de equipamentos ligados.

7) É recomendado desligar o ar condicionado, reduzindo assim o risco de calço hidráulico. Essa prática impede que alguns componentes joguem água na tomada de ar do motor. Veículos rebaixados e turbinados, na maioria das vezes, apresentam maiores riscos de sofrer calço hidráulico; por isso, é aconselhável manter a originalidade da montadora. Se o veículo estiver nessas condições, redobre a atenção aos procedimentos sugeridos.

8) Para os casos mais sérios de alagamentos, é recomendado preventivamente fazer um check-up, corrigindo, por exemplo, possíveis alterações do sistema de injeção eletrônica, muitas vezes simples e imperceptíveis nessa fase, como maus contatos, mas que posteriormente podem gerar grandes transtornos.

9) Pode haver, entre outros, a contaminação do cânister, do óleo da transmissão, do(s) eixo(s) diferencial(is), no caso de veículos com tração traseira ou mesmo quatro por quatro, o que determina a redução da vida útil dos componentes integrantes desses conjuntos, além de riscos acentuados de falhas na embreagem, suspensão e freios. Para combater os efeitos dessa possibilidade, é recomendável encaminhar-se rapidamente até uma oficina e solicitar a avaliação desses itens.

10) Havendo travessias consecutivas de alagamentos, recomenda-se uma limpeza do sistema de ventilação, pois estará sujeito à contaminação por fungos, microorganismos e bactérias, demandando limpeza de todo o sistema para a utilização segura.

Fonte: CESVI Brasil

Longe da atual realidade da indústria, a F-1 quer se encontrar com o futuro do automóvel urbano para atrair novos investimentos e justificar sua existência aliando interesses esportivos aos econômicos.

Fernando Lalli

A fama da Fórmula 1 como desenvolvedora de tecnologia para os carros de rua não se justifica há muito tempo. Desde a proibição da eletrônica embarcada nos anos 90, não houve nenhuma grande solução utilizada em corrida que tenha sido levada para o dia-a-dia de quem depende de veículos comuns. Até mesmo a principal novidade técnica da F-1 nestes últimos anos, o Kers (dispositivo de reaproveitamento de energia), era uma ideia já utilizada pela indústria antes de ir para a categoria máxima do automobilismo.

As continuadas limitações impostas pelas regras e a crise econômica de 2009 acabaram com o interesse da maioria das montadoras envolvidas até então na F-1. Em menos de dois anos, BMW, Honda, Toyota e Renault fecharam seus times oficiais e venderam seu espólio – hoje, a atual equipe Renault não tem nenhuma participação da empresa que a batiza. Esse movimento é reflexo da atual distância entre as necessidades de desenvolvimento técnico da indústria automotiva e a busca pela vitória nas pistas. Aliar os interesses econômicos aos esportivos é o desafio que a Fórmula 1 enfrenta não só para se manter relevante, mas também para continuar existindo.

Novidades para 2011, como a volta dos pneus Pirelli e os ainda misteriosos aerofólios traseiros móveis, podem ser decisivas durante as corridas, assim como a volta do Kers. Mas, desta vez, a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) parece estar começando a direcionar seu foco para o futuro da categoria ao invés de perder tempo ignorando que a categoria corre risco, sim, ainda, de ficar totalmente inviável por conta de seus custos absurdos e a debandada dos grandes investidores. Agora, é a vez da Fórmula 1 se colocar à serviço da sustentabilidade – e, quem sabe, se tornar o laboratório de soluções das montadoras para os carros de rua desta nova década.

Trampolim para 2013
Em dezembro último, a FIA divulgou uma nota com as novas medidas esportivas e técnicas a serem adotadas a partir de 2011. Para este ano, as principais mudanças técnicas que vão se refletir no futuro da categoria são uma espécie de viabilização da volta do Kers – que nunca foi proibido pela FIA, mas descontinuado em comum acordo entre as equipes.

De uso opcional, o Kers (de “Kinetic Energy Recovery System” ou “Sistema de Recuperação de Energia Cinética”) converte a energia gerada pelo calor dos freios em eletricidade e armazena-a em baterias elétricas, reaproveitando depois essa energia em forma de potência para o motor. O Kers que será utilizado em 2011 e 2012 terá as mesmas características de sua primeira (e controversa) aparição em 2009: o piloto terá à disposição 60 kW (ou 80 cv) durante 6,6s a cada volta, uma espécie de “boost” que pode ser usado de uma vez ou em diversas partes durante a volta.

O principal problema do Kers é o peso acumulado das baterias, que em 2009 deu um nó na cabeça dos engenheiros sobre como manter o equilíbrio de um carro tão leve e potente com tanta massa concentrada em um mesmo ponto. Por isso, algumas equipes deixaram de adotar o dispositivo em favor de um carro mais equilibrado – enquanto outras, como a Ferrari, insistiam e sofriam para conseguir um acerto ideal. Mas para este ano, a FIA determinou mais uma vez o aumento do peso mínimo do carro, de 605 kg em 2009 para 640 kg, além de fixar a distribuição de peso: 45% na frente e 55% na traseira. Com o carro mais pesado e menos possibilidades de acerto, praticamente acabam as vantagens de quem não usa o dispositivo.

A volta do Kers é o primeiro passo para a revolução que virá em 2013. A FIA anunciou que os motores mudarão radicalmente: dos atuais 2,4 litros e 8 cilindros, ele diminuirá para 1,6 litros e 6 cilindros em V, com limite de giros em 15 mil rpm e injeção de combustível a alta pressão – e, possivelmente, turbinado. De acordo com a FIA, esses motores consumirão 35% menos combustível, além de contar com sistemas aperfeiçoados de recuperação de energia, como o Kers, mas com um papel muito mais importante, já que a FIA garantiu que a atual performance dos carros não diminuirá.

A proposta radical gerou reações negativas de muita gente. O presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, declarou que um motor de quatro cilindros “não faz sentido” para a scuderia de Maranello, e que fará de tudo para barrar essa mudança no regulamento. O chefe da FOM (Fórmula One Mangenement), Bernie Ecclestone, que detém os direitos comerciais sobre a categoria, teme pela perda do “som característico dos motores V8” usados atualmente. Porém, o que parecem argumentos razoáveis caem por terra quando se considera que a Fórmula 1 usou motores de 4 cilindros e 1,5 litros na “era turbo” dos anos 80. E ninguém reclamava do barulho ou de falta de potência: muito pelo contrário, foi nos anos 80 que surgiram os motores mais potentes da categoria, quando as unidades de treino, que duravam poucas voltas, atingiam mais de 1.000 cavalos, enquanto os motores atuais desenvolvem por volta de 720 cv.

Não é coincidência que a configuração do futuro motor da F-1 esteja bem próxima das mais comuns que todos nós vemos no dia-a-dia. Entre as montadoras envolvidas no estudo das novas tecnologias pela FIA está a Volkswagen, que nem está na categoria, mas há tempos é sondada pelos dirigentes. Além dos alemães, a adoção desse 1.6 de 4 cilindros com Kers (e outros sistemas de reaproveitamento de energia) já atraiu a atenção da Honda. De acordo com a revista inglesa Autosport, a recuperação econômica da montadora japonesa e a filosofia “verde” das novas regras podem levar  a marca de volta às pistas. Nunca é demais lembrar as campanhas ecológicas que os japoneses fizeram em seus carros de 2007 e 2008 – ainda que a perspectiva aponte que os carros de 2013 não sejam tão lentos quanto os que fizeram Rubens Barrichello e Jenson Button sofrer no fundo do grid…

Durabilidade com o mesmo desempenho
O desenvolvimento de uma especificação completamente nova de motor vai na contramão do corte de gastos que a FIA vem impondo às equipes – projetar um motor do zero custa mais do que uma temporada completa de uma equipe média. Mas exatamente aí parece estar o pulo-do-gato: a grande maioria das equipes compra motores ao invés de fabricá-los. Ou seja, quem vai arcar (ou, pelo menos, quem a FIA espera que arque) com a pesquisa e desenvolvimento das novas tecnologias são as montadoras – por isso o empenho da FIA em envolver empresas do tamanho da Volkswagen – ou produtoras independentes.

Às equipes, resta o desenvolvimento do chassi, que cada vez mais segue por uma linha mais rígida de durabilidade. Para 2011, a FIA determinou que as caixas de câmbio terão que fazer cinco corridas consecutivas, sem troca. E, no carro de Fórmula 1, o câmbio é peça importantíssima por estar intimamente ligado à rigidez e equilíbrio, já que sua carcaça faz parte da estrutura do chassi e, ainda, sustenta toda a suspensão traseira em si.

Os motores continuam limitados a oito por piloto durante a temporada, podendo ser usados da forma que ele quiser, desde que não exceda o número de unidades. Mas a partir de 2013, serão permitidos cinco motores por temporada e, em 2014, apenas quatro. Além de econômicos e render o mesmo desempenho que os atuais V8, os novos motores terão que ser, no mínimo, duas vezes mais resistentes.

Antes disso, já a partir de 2012, o combustível utilizado vai conter mais compostos feitos a partir de biomassa – em português, a gasolina terá mais mistura de combustíveis de fontes renováveis de energia. Hoje, já é utilizada uma mistura de cerca de 5% de combustível renovável, entretanto a FIA não especificou de quanto será o aumento. Sem contar esse número, uma coisa já ficou clara: para alívio dos puristas, os motores à combustão vão continuar por um bom tempo, mas veremos a gasolina em decadência. E a importância dos dispositivos elétricos só vai crescer.

Há quem reclame que o regulamento desportivo da categoria muda demais de ano para ano, não dando tempo para que o espectador se acostume às características das corridas. Mas, desta vez, o movimento vem de fora para dentro: o mundo pede novas tecnologias. E a Fórmula 1, mesmo sob os narizes torcidos de alguns, está se propondo mais uma vez a ser o berço das futuras soluções que vamos usar nos carros de rua. E, finalmente, voltar a fazer jus à fama de vanguarda do automobilismo. Uma categoria “verde”, que a própria sociedade, dentro e fora da indústria automobilística, demanda.