O Rodoar®, um equipamento automático que monitora a pressão de ar dos pneus, precisa de manutenção preventiva para cumprir sua função com eficiência: trazer mais economia para os usuários.

Carolina Vilanova

Por meio de um sinal sonoro e uma luz indicativa, o motorista é avisado em casos de queda de pressão de ar nos pneus de um caminhão ou de um ônibus. Esse é o trabalho do Rodoar®, um equipamento que monitora a calibragem de todos os pneus do veículo, mantendo-a dentro da medida especificada pelo fabricante, contribuindo, assim, para a economia de combustível e a durabilidade dos compostos. Como qualquer sistema e acessório automotivo, seu bom funcionamento depende totalmente da manutenção preventiva nos componentes envolvidos.

O Rodoar® é constituído por um aparelho do tipo de um rádio, instalado no painel de instrumentos do carro e capaz de controlar a pressão e distribuir o ar comprimido na medida correta para os pneus, através de dois manômetros independentes para cada eixo. De acordo com a Siemens-VDO, fabricante do sistema, um pneu com baixa calibragem perde até 50% de sua vida útil, e com excesso de ar, a perda é de 15%, sendo que o consumo de combustível aumenta em quaisquer um dos casos.

Além do painel DIN, itens como junta rotativa, calota, canos, molas, engate rápido e bico prolongador fazem parte do pacote que constitui um Rodoar®. Todas essas peças precisam passar pelo processo de manutenção preventiva para garantir a operação perfeita do conjunto, por isso a empresa recomenda que a cada três meses seja feita uma revisão, com a limpeza do sistema e a checagem do compressor de ar e das peças. “Óleo e água, provenientes do calor que forma dentro do compressor, comprometem a vida útil do produto”, explica Maurício Mullin, da Siemens VDO.

A lista do check-up inclui a drenagem do reservatório de ar, que em veículos mais modernos é feita automaticamente, a verificação dos prolongadores, por serem sujeitos a altas temperaturas e a agressões externas, precisam ser substituídos se apresentarem avarias. O filtro d e ar do compressor também merece uma análise. A junta rotativa, as mangueiras e até a parte elétrica do painel devem estar em ordem, a falta de manutenção preventiva pode acarretar vazamento e entupimento.

Bico prolongador: é colocado no lugar do miolo da válvula de pressão do pneu.

Engate rápido: serve de conexão entre a mangueira que sai do aparelho e o tubo que leva o ar para as rodas.

Quadrado: utilizado para fazer a ligação entre a rede principal de ar e as conexões da roda.

Junta rotativa: recebe o ar da mangueira da roda e distribui para os pneus. Esse item deve ser desmontado a cada 50.000 km para fazer a troca do selo retentor de ar.

Uma luz no aparelho de monitoramento de pressão é acionada no momento da ignição e deve ser acionado pela chave de ar On e OFF (liga e desliga) que abre e fecha o ar do sistema, sem mandar constantemente pressão para os pneus. Nessa hora é feita a calibragem e depois o equipamento deve ser desligado. “A calibração deve ser feita com o pneu frio, pois quando está trabalhando atinge a pressão de operação recomendada pelos fabricantes”, comenta Mullin.

O alarme sonoro é ativado quando há queda de pressão acima de 5 libras e uma luz (espia) fica acesa enquanto a queda existir, até que o sistema efetue a calibragem correta do pneu. Em eventuais problemas, desligue a chave de ar e verifique o tempo da queda da pressão, que acima de 5 minutos é considerado lento e indica um pequeno vazamento, e quando o esvaziamento é feito mais rápido, significa que o dano é grande e precisa ser consertado imediatamente.

Ligações

Na instalação de um Rodoar®, o principal cuidado é utilizar as saída auxiliares de ar para não comprometer outros componentes que utilizam o ar, como freios. Outro detalhe é a retirada do miolo da válvula para a colocação de um bico prolongador. A mangueira que sai do painel é conectada no engate rápido, que leva o ar por meio de um duto para o bico prolongador. O acessório deve ser trocado quando apresentar trincas na peça, rachaduras nas mangueiras, vazamento da válvula rotativa e problemas eletrônicos no painel. A montagem é feita na ordem inversa.

1) O primeiro passo é a desconexão do engate rápido.

2) Solte o parafuso para tirar a calota.

3) Retire o tubo de nylon.

4) Remova a calota e as mangueiras.

Se a culpa é do pneu

Sempre que o equipamento alertar vazamentos, verifique se algum pneu apresenta problemas, para eventual substituição. Para trocar o pneu, desmonte as ligações da roda, ou seja, porcas, fixação das calotas, bico prolongador e mangueiras. Atenção: a mangueira dilata durante o uso, por isso troque-a ou corte a ponta. A peça deve ser encapada com a mangueira de acrílico par evitar ressecamento, trincas e danos externos.

Colaboração técnica: MIP Medidores e Instrumentos de Precisão Ltda.

Confira as dicas de manutenção e o procedimento de desmontagem do conjunto que equipa a Meriva e o Corsa, da GM, um sistema desenvolvido com tecnologia para proporcionar melhor estabilidade e robustez ao rodar.

Carolina Vilanova

O sistema de suspensão dos modelos Meriva e Corsa, da General Motors, montados sobre a mesma plataforma, foi desenvolvido para oferecer estabilidade, dirigibilidade e conforto aos usuários. Para diminuir a vibração do motor na carroceria, o sistema propulsor foi instalado sobre o quadro da suspensão dianteira (subframe), onde são fixados os braços de controle por meio da bucha hidráulica (na dianteira) e da bucha vertical (na traseira).

De acordo com a GM, essa tecnologia, já disponível no Vectra e no Astra, melhora a sensibilidade de todo o sistema de direção. No eixo traseiro, os controles dos braços são fundidos, o que proporciona melhor torção e dispensa o uso da barra estabilizadora.

“O conjunto utilizado é do tipo McPherson independente e conta com os seguintes ítens: amortecedores, barra estabilizadora, braço de controle (bandeja), junta homocinética, manga de eixo, molas helicoidais e travessa da suspensão. Os amortecedores pressurizados e o limitador hidráulico evitam a batida no fim do curso da suspensão”, explica Leonardo Lazarini, engenheiro de Serviços da GMB.

• Dianteira: Independente, McPherson, com braço de controle ligado ao sub-chassis, molas helicoidais com compensação de carga lateral, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás e barra de torção ligada à haste tensora.

• Traseira: Semi-independente, viga de torção soldada com dois braços fundidos de controle, molas tipo barril com diâmetro variável e progressiva, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás.

Plano de manutenção

A manutenção do sistema está descrita no manual do proprietário e indica o momento certo para revisão e substituição de cada item da suspensão, ou seja, a quilometragem para inspeção é de 15 mil. Os itens que devem ser checados são amoretecedores, molas, buchas, batentes, bandejas e pivô. Os amortecedores devem ser trocados se nas inspeções periódicas apresentarem vazamento ou perda da eficiência.

A substituição dos amortecedores é o procedimento mais comum e freqüente a ser realizado, sem precisar mexer no sistema de freio. “Os sintomas mais comuns que indicam a necessidade de inspeção do sistema são barulho, perda de estabilidade, oscilações em pisos regulares, roda trepidando, desgaste irregular dos pneus – provocados por batidas e impactos -, e tendência direcional (puxar para um dos lados)”, comenta.

Em um eventual reparo, o técnico precisa ser treinado para concretizar o trabalho de maneira correta, aplicando as dicas da montadora. Entre as ferramentas e equipamentos apropriados estão o elevador, torquímetro, bancada com morsa e compressor de molas. É recomendável checar visualmente o estado de todas as borrachas, porcas e parafusos, além de vazamentos do amortecedor.

Vale lembrar que essa é a mesma suspensão dos modelos a gasolina, que só não contam com o reservatório de gasolina e válvula de partida a frio, que devem ser retirados para efetuar o serviço.

Depois que montar todo o conjunto leve o veículo para fazer o alinhamento de direção e balanceamento de rodas. Não esqueça também da regulagem do braço de direção.

Desmontagem

1) Para ter acesso ao amortecedor, o técnico deve começar o serviço retirando o limpador de pára-brisa, com o sacador do braço do limpador para não danificar a peça. Em seguida, deve remover a grade frontal (churrasqueira), desencaixando com cuidado para não quebrar o plástico.

2) Retire o defletor de água, remova os parafusos e solte a válvula de partida a frio, no caso dos carros flexíveis. Com o alicate especial para linha de combustível, desencaixe as abraçadeiras da tubulação de alimentação do reservatório de gasolina. Solte o suporte do reservatório e a conexão do canister. Use a ferramenta de grampo para tirar a mangueira de engate rápido.

3) Agora comece a desmontagem do sistema, com o carro no elevador, pois a retirada é feita por baixo. Em primeiro lugar remova as rodas e as pinças do freio. Não é necessário soltar o tubo de óleo de freio para não precisar fazer sangria. Obs.: Não use a tubulação como suporte da pinça, amarre cuidadosamente com um arame num lugar seguro e que não atrapalhe o trabalho. Verifique buchas e mangueiras, além das porcas que fixam o semi-eixo e do cubo.

4) Nos casos de freios ABS, depois que retirar a roda, desconecte o sensor que está localizado no suporte, próxima à fixação do flexível do freio.

5) Com o sacador de terminal retire o terminal de direção. O uso do martelo não é recomendado, pois pode rasgar a coifa, que merece ser inspecionada. Posicione a porca nos primeiros filetes da rosca. (Foto 5A). No aperto o torque é de 34 nm.

6) O parafuso de fixação do pino inferior é do tipo “torkbits” e deve ser removido com a chave n.º 14 para soltar a bandeja da torre. Na montagem o torque é de 60 Nm.

7) Não é necessário remover a bieleta para tirar a torre do amortecedor, apenas desconectá-la da peça, desapertando o parafuso. O parafuso superior do amortecedor tem torque de 60 Nm. Obs.: Todas as porcas travantes são obrigatoriamente substituídas. (Foto 7A).

8) Com um martelo de borracha desencaixe o semi-eixo. Não puxe a peça, pois pode provocar vazamento na transmissão.

9) Inicie a desmontagem da torre com o extrator apropriado. O torque desse parafuso é de 60 Nm. Utilizar chaves sextavadas pode danificar o parafuso. Quando o trabalho requer apenas a troca do amortecedor não é necessário retirar a fixação da manga de eixo.

10) Solte o parafuso primeiro e depois a torre, para ficar mais fácil de removê-la. Retire o conjunto: torre, cubo e manga de eixo.

11) Inspecione o estado de uso dos seguintes componentes: pivô, junta esférica do braço de direção, da bieleta e da homocinética, e como está visível, da sanfona do braço de direção e manga de eixo. Porcas de fixação do amortecedor devem ser substituídos. Retire o amortecedor. (Foto 11A).

Na morsa
1) Leve o conjunto do amortecedor para uma bancada onde tenha uma morsa própria para o serviço, um compressor de molas e ferramentas em geral. Primeiro, retire o batente superior para depois remover a mola.Na morsa

2) Tire o cubo de rolamento. Inspecione o batente superior da mola, o anel de borracha para ver se não há rachaduras e o batente de borracha interno. Essas peças podem rachar com excesso de pressão. (Foto 2A).

3) Reclamação de ruído quando esterça em piso irregular, cheque o rolamento do batente superior.

4) Remova a mola com a ajuda do compressor. Na montagem verifique a posição das marcas na parte inferior para o posicionamento correto da peça. A mola deve encaixar no guia rebaixado no prato da suspensão.

5) Ao colocar o batente, fique atento ao detalhe do cubo de rolamento do amortecedor que deve ser posicionado da seguinte maneira: a orelha de borracha em “U” deve alinhar com o menor furo do prato.

6) Para encaixar a mola, use a ferramenta de compressão novamente e aperte o parafuso do amortecedor com torque de 60 Nm.

7) No carro, examine os rebites de fixação do pivô e da bucha hidráulica que prendem a bandeja. Na retirada eles são rompidos e deves ser trocados pelo conjunto específico.

8) No momento da montagem, verifique se há problemas na bucha hidráulica, o que provoca ruído e vazamento e na bucha traseira da bandeja. (foto 8A)

9) Para retirar a bandeja, remova os parafusos, que devem ser substituídos por novos, assim como as porcas, em caso de reparo. O torque é de 90Nm. A broca para romper os rebites é de 10mm.

Suspensão traseira

Acompanhe agora a desmontagem da suspensão traseira, que conta com batentes de molas mais rústicos, devido à sua estrutura. Coloque sempre um suporte, por segurança, para evitar que o conjunto caia. Para tirar somente a mola é necessário soltar o amortecedor, enquanto que, para substituir semente o amortecedor não é preciso remover a mola.

1) Retire os dois parafusos de fixação do amortecedor que são do tipo “torkbit”. O torque é de 110Nm na parte inferior e 90 Nm na superior. Em seguida, retire o amortecedor. Aplique travante químico médio nas porcas.

2) Ao remover a mola traseira, o amortecedor deve estar apenas solto na parte inferior. Retire a mola fazendo pressão e soltando o batente do suporte. Aproveite para inspecionar os batentes. (Foto 2A e 2B).

3) Verifique todas as buchas, como a bucha de fixação no eixo. Caso seja necessário remover o tambor de freio, troque as porcas da manga de eixo. (Foto 3A).