Página: 928 – Revista O Mecânico

Entrevista: Capacidade técnica é prioridade

Por Revista O Mecânico | 5 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Ângelo Morino, diretor de Aftermarket para América do Sul da Meritor, fala sobre a preocupação da marca com a preservação do meio ambiente e a importância dos treinamentos para atualização dos aplicadores sobre seus produtos

Revista O Mecânico: A Meritor é uma empresa de origem norte-americana, totalmente capacitada para atender diretamente o mercado original dentro das montadoras e com grande participação no mercado de reposição. Desde quando está instalada no Brasil e como é dividida a sua estrutura?
Ângelo Morino: A nossa empresa completa neste mês 55 anos de atividade no Brasil, inicialmente com uma parceria com o grupo Cobrasma e se tornando 100% de capital americano em 1987. Globalmente temos três divisões de negócios: uma dedicada a Caminhões (Truck); outra dedicada a Aftermarket e Trailer; e a outra de Produtos para aplicações fora de estrada (Off-Highway). No Brasil, temos a divisão de Trucks, que suporta também a operação de Off- Highway e a divisão de Aftermarket.

O Mecânico: Há pouco tempo a empresa no Brasil tinha o nome de ArvinMeritor e agora passou a usar apenas Meritor. Por que aconteceu essa separação e o que muda para os clientes da marca?
Ângelo: A razão da volta do nome Meritor está na origem da fusão com o grupo Arvin, basicamente com produtos direcionados a linha de carros e utilitários. Há alguns anos, a corporação decidiu voltar novamente seu foco somente para o mercado de linha pesada e acabou vendendo as suas operações destinadas aos produtos de linha leve e a partir da concretização deste plano, voltamos a nossa origem, Meritor. Quanto à relação marca x clientes, a mudança é mínima, pois os produtos destinados ao mercado de reposição sempre mantiveram a marca Meritor.

O Mecânico: Desde quando existe a joint venture com a Suspensys, como funciona essa fusão? Que tipo de “figurinhas” vocês trocam?
Ângelo: Temos duas joint ventures com o grupo Random, uma na produção de freios, a Master, que completou recentemente 25 anos, e a outra na de Suspensões, a Suspensys, que esta no mercado desde 1997. Nosso plano de atendimento ao mercado é totalmente alinhado buscando sempre a melhor forma de atender aos clientes de AFT desta linha de produto ou através do canal de venda da própria Suspensys ou da Meritor.

O Mecânico: Qual a capacidade produtiva da fábrica de Osasco e, desse total, qual porcentagem é destinada ao mercado de reposição? Esses produtos são apenas para veículos pesados ou atende leves também?
Ângelo: Fica difícil dizer sobre capacidade produtiva pois depende do que produzimos em casa ou importamos. Atualmente estamos batendo todos os recordes de produção, superando a meta de 14 mil eixos /mês. Podemos dizer que estamos fazendo altos investimentos para acompanhar a demanda futura. Também nosso foco é só na linha de caminhões e ônibus. Com relação à porcentagem dedicada ao mercado de reposição, varia entre 5 a 7%.

O Mecânico: Está sendo implantada uma nova fábrica voltada exclusivamente para produção de peças para reposição?
Ângelo: Não temos nenhum investimento previsto para uma fábrica dedicada aos produtos para o mercado de reposição. Temos, sim, planos para mudarmos para um novo prédio, este sim, dedicado somente ao mercado de reposição, mas ainda em fase final de estudos. O mercado de reposição dedicado a veículos de transporte tem uma tendência que é a de acompanhar o crescimento do PIB, mais um coeficiente relativo ao aumento de preços das peças, devido a aumento de aço; matérias primas e mão de obra.

O Mecânico: Os produtos da marca por serem aplicados nas montadoras demandam muita pesquisa e tecnologia. A peça que vai para reposição segue o mesmo processo de qualidade e garantia de uma peça original?
Ângelo: Sim. As peças comercializadas no mercado de reposição atendem exatamente às especificações dos produtos destinados para a linha de montagem de nossas operações. Inclusive os remanufaturados, por exemplo, um diferencial remanufaturado pela Meritor tem a mesma garantia de um original.

O Mecânico: Como é a relação entre a Meritor e os mecânicos independentes? São realizadas ações específicas de aproximação para esse público?
Ângelo: Temos uma série de materiais técnicos de apoio aos aplicadores de nossos produtos, com o qual nos comunicamos através de mala direta, pela nossa linha 0800-555530 ou por meio de treinamentos. Temos cerca de 18 sessões de treinamentos por ano aqui na Meritor e inúmeras ao redor do país. Nossa média é treinar 5 mil pessoas por ano.
O Mecânico: Em sua opinião, do que mais o reparador necessita nesse momento de crescimento que vive a indústria automotiva?
Ângelo: Capacitação técnica é prioritária para o nosso mercado. É disso que o mecânico precisa.

O Mecânico: A Meritor oferece, por meio de distribuidores ou por outros meios, algum tipo de treinamento para os mecânicos independentes? Quem quiser conhecer mais sobre os seus produtos como pode fazer?
Ângelo: Temos uma agenda anual de treinamentos disponibilizada em nosso site em que o interessado pode se inscrever. Além disso, pode também solicitar eventos regionais através de nossos próprios clientes ou solicitar diretamente através do nosso serviço 0800.

O Mecânico: Para a Meritor é importante participar de feiras e eventos do setor?
Ângelo: Sim. Sempre é importante ficarmos perto de nossos clientes ou aplicadores de nossos produtos. Feiras e eventos nos dão essa oportunidade de interagirmos com este público e também sempre nos traz informações importantes de como melhorar o nosso relacionamento com eles.

O Mecânico: Pode-se dizer que a Meritor é uma empresa sustentável? Que ações são feitas nesse sentido?
Ângelo: Sim, sem dúvida. Como responsabilidade ambiental temos ISO 14000, reciclamos/reprocessamos 95% de nossos resíduos, temos programas de redução de uso de água, resíduos e eletricidade. Além disso, temos o grupo ambiental formado por funcionários da fábrica, que visa reforçar a conscientização ambiental. E, também como responsabilidade social, a empresa incentiva o trabalho voluntariado de seus funcionários com várias iniciativas de apoio a entidades locais, além de doações.

O Mecânico: Para a empresa, as expectativas do mercado de reposição em 2011 e 2012 são positivas? Quais os desafios a serem superados?
Ângelo: Trabalhamos com uma expectativa positiva de crescimento acima de dois dígitos nos dois próximos anos e, como sempre, temos vários desafios a serem superados, tais como a forte demanda das montadoras, que acabam por prejudicar o abastecimento do mercado de reposição; a crescente invasão de produtos importados de qualidade duvidosa com preços muito abaixo dos originais; e o famoso custo Brasil aliado ainda com uma política fiscal variável por estado da união.

Troca das molas do Volkswagen Gol

Por Revista O Mecânico | 5 de agosto de 201527 de janeiro de 2020

Acompanhe o procedimento de analise e substituição das molas helicoidais deste veículo popular, considerado robusto, principalmente, em relação a suspensão

Carolina Vilanova

Suspensão em ordem é igual a segurança dos ocupantes de um veículo. Todo mecânico tem a obrigação de saber disso. Por ser um sistema complexo, que funciona com a combinação de vários componentes, precisa de manutenção preventiva e muita atenção.

De um modo geral, é a suspensão que absorve os impactos provocados por buracos e irregularidades do solo, suporta o peso do carro além de garantir a estabilidade e o conforto, permitindo boa dirigibilidade.

Os principais itens do sistema são: amortecedores, molas, coxins e batentes, caso um destes itens apresente desgaste, vai comprometer a geometria e o alinhamento do veículo, colocando em risco a segurança e a durabilidade dos componentes da suspensão, como pneu, por exemplo. “A recomendação para os mecânicos é a seguinte: faça uma inspeção visual do estado das molas e do conjunto da suspensão a cada 10 mil e a troca preventiva do conjunto mola/amortecedor a cada 40 ou 50 mil km. A troca deve ser feita das quatro molas na mesma revisão, ou aos pares”, orienta José Roberto Boromelo, coordenador de produto das Molas Fabrini.

Nesta matéria fizemos o procedimento de análise e troca de molas do modelo Volkswagen Gol, ano de fabricação 2006. O conjunto é composto de suspensão do tipo McPherson, com mola e amortecedor acoplados. “Em geral é um sistema simples e robusto, construído para as condições do nosso solo e para a condução do motorista brasileiro”, comenta.

O que há de errado?

O primeiro passo do mecânico, quando o cliente chega na oficina reclamando de problemas na suspensão, é questionar qual foi a última vez que fez o serviço de revisão e manutenção preventiva, se já trocou o amortecedor e se as molas foram substituídas simultaneamente, se ele notou anomalias no comportamento do carro e se ocorreu desgaste irregular dos pneus. Mas será que o problema está na mola? José Roberto dá algumas dicas:

Numa inspeção visual, é importante checar se a pintura da mola está descascada ou tem sinais de ferrugem, que pode causar a quebra da peça. A ruptura de um dos elos da mola acarreta instantaneamente um desnível de altura no veículo, que o mecânico deve ficar atento. Se a mola quebrar com o carro rodando, muito provavelmente o motorista vai perder o controle do veículo e corre o risco de sofrer um acidente.

Outro sintoma de que a mola tem problemas é quando o carro está arriado, com a traseira ou a frente baixa em relação ao solo, o que vai gerar alteração no curso da suspensão e desgastar pneus, amortecedores, batentes e coxins. (Os batentes são indicadores do estado das molas).

Observe ainda se as espirais da mola estão batendo, gerando perda de estabilidade e batidas secas na suspensão. Pneus, amortecedores, batentes e coxins também ficam avariados nesse caso.

Quando os batentes estão danificados é porque as molas apresentaram arriamento ou perderam a capacidade de absorver impactos, provocando batidas secas, desgaste prematuro dos componentes e trincas na estrutura do veículo.

Procedimento

Para realizar uma troca de molas no veículo, e consequentemente do amortecedor, não se esqueça de utilizar os EPIs e as ferramentas necessárias: chaves de boca, morsa, compressor de molas. “Todas as peças que forem tirando do carro, coloque numa caixa, para manter a sua oficina organizada e para que a montagem seja mais fácil e garantida”, recomenda José Roberto. Fiquem atentos aos procedimentos e mãos à obra:

1) Com o carro no elevador, mas ainda apoiado no chão, vamos soltar a porca do semi-eixo, com uma chave estrela de 30 mm. Solte também, com a chave 17, as porcas da rodas.

2) Para ajudar, com a chave 22 mm e uma allen de 6mm, solte um pouco a porca superior do amortecedor, apenas para tirar o aperto, antes de levantar o veículo.

3) Agora, com o carro suspenso no elevador, retire os parafusos da roda, para removê-la.

4) Em seguida, solte a pinça de freios com uma chave 15 mm. Não deixe a pinça ser sustentada pelo flexível de freio. Use uma abraçadeira para prender no suporte do flexível. (4a)

5) Com a ajuda de um saca terminal e uma chave estrela de 17 mm, solte o terminal da direção. Para destacar o cônico do terminal de seu alojamento, utilize um saca terminal, evitando bater com o martelo.

6) Agora solte a porca da junta homocinética.

7) Para facilitar o processo, solte um pouco o parafuso da bucha da bandeja para não forçar o conjunto na hora de tirar o amortecedor. Use uma alavanca para abaixar a bandeja.

8) Na parte de trás, solte o parafuso do pivô, com uma chave estrela e uma chave L de 17 mm, retire o parafuso. Para retirar o pivô solte as duas porcas da bandeja com a chave 19mm.

9) Abaixe novamente o carro para remover o conjunto do telescópio, já desapertado previamente. Peça a ajuda de um colega, pois o telescópio é deslocado por baixo. Assim, podemos levá-lo para uma bancada e fazer uma análise melhor na mola e no amortecedor.

Na bancada de testes

Com o telescópio preso na bancada, vamos fazer uma analise da suspensão e das condições de todos os componentes envolvidos.

1) Utilize um compressor de molas para aliviar a carga da mola e soltar o coxim com uma chave castelo. Cuidado com o encaixe e use a ferramenta correta.

2) Retire o coxim. Aproveite e inspecione a peça, pois se a mola não estiver absorvendo impacto, o coxim vai se deformar e causar uma folga excessiva do prato superior.

3) Solte a carga da mola bem devagarzinho e depois, retire o compressor e a mola. Analise a mola quanto à existência de ferrugem, elos batidos ou quebra. A ferrugem destrói o tratamento especial do aço, provocando a quebra, desnível de altura e grande possibilidade de a peça escapar da suspensão e pegar no pneu, é muito perigoso.

4) Remova a coifa e o batente do amortecedor, que é o limitador do curso da suspensão. Analise o estado do batente, que pode indicar avarias na mola como, por exemplo, arriamento (veículo baixo e alteração do curso do amortecedor / batente), ou a mola não está absorvendo os impactos transferindo esta energia para os batentes.(4a)

Obs: Existe uma preocupação muito grande em se reduzir peso do veículo, e a mola não ficou fora deste processo. As molas mais novas têm menos aço, ou seja, menos espiras, consequentemente há uma distância maior entre um elo e o outro. Mesmo chegando no fim de curso da suspensão, ela não vai encostar as espiras. Por isso é importante avaliar todos os componentes da suspensão.

Na substituição da mola, confira a característica do veículo no catálogo. A pinta colorida identifica a mola, ou seja, para qual veículo foi desenvolvida.

Montagem:

1) Para começar a montagem do telescópio, faça o escorvamento no amortecedor, fechando e abrindo a haste algumas vezes, para eliminar as bolhas de gás do amortecedor, encaixe a peça na estrutura do telescópio e aperte o copo roscado. Com o compressor de mola, comprima a peça até uma altura suficiente para permitir a montagem dos demais componentes, observe o encaixe correto da ferramenta na mola.

2) Agora coloque a mola no prato, cuidado com a posição. Monte os demais componentes na sequência inversa da desmontagem.

3) Para montar o conjunto da suspensão no veículo, comece fixando o telescópio no para-lamas utilizando o prato superior (observação: não aperte a porca até o fim da rosca), em seguida coloque o pivô na bandeja e no telescópio. Agora vamos prender o terminal de direção e fazer a instalação da pinça. Aproveite e inspecione o estado das pastilhas.

4) Com o carro no chão, faça o aperto dos parafusos de roda, da junta homocinética, bandejas e pivô. Para reapertar a porca castelo do coxim / amortecedor, retire a porca sextavada do prato superior, retire o prato superior e refaça o aperto da porca castelo do coxim / amortecedor. Para finalizar recoloque o prato superior e a porca sextavada e de o aperto final.

Mais Informações: Molas Fabrini (11) 4366 9307

Manutenção da correia dentada do Tucson

Por Revista O Mecânico | 5 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Confira como é feito o procedimento de substituição da correia sincronizadora do Hyundai Tucson, ano 2006, com motor G4GC 2.0 16V

Fernando Lalli

Faz parte do papel do mecânico não ser apenas um grande conhecedor da mecânica de um carro, mas também saber se comunicar com seu cliente, dando dicas e conselhos para a conservação do seu carro. Por isso, é tarefa do profissional da reparação alertar o proprietário para a importância da manutenção preventiva de elementos vitais do automóvel, como é o caso da correia sincronizadora: uma peça que dura algumas dezenas de milhares de quilômetros no motor, e que não altera o comportamento do carro em nenhum momento de sua vida útil, mesmo quando está para quebrar. E exatamente por isso demanda muita atenção, porque se o proprietário do veículo esquecer da manutenção e a peça vier a estourar… A dor de cabeça será muito grande.

A correia sincronizadora, como o próprio nome sugere, é responsável pela sincronia entre o comando de válvulas e o virabrequim, fazendo com que pistões e válvulas trabalhem no tempo certo dentro do cilindro. De acordo com o consultor técnico da Dayco Power Transmission, Davi Cruz, se a correia arrebentar, pode ocorrer atropelamento de válvula (quando o pistão em ascensão bate na válvula aberta) ou até mesmo furar um cilindro do motor. Ou seja, sem a manutenção preventiva da correia, a ameaça de perda total do motor não é pouca.

Davi acompanhou o procedimento desta reportagem e frisou que a correia sincronizadora não dá aviso sobre quando está no fim, não há mudança de ruído nem perda de potência. “O mecânico tem que estar atento à quilometragem do carro e fazer a cada 20 mil km uma inspeção visual, onde a correia não pode apresentar espelhamento ou a marca dos dentes no dorso. Estes são os indicativos de que a peça está em seu final”, explica.

O veículo utilizado no procedimento desta reportagem foi um Hyundai Tucson 2006, com motor G4GC 2.0l e 16V, e quase 79 mil km rodados sem nenhuma troca de correia. Levando em conta que a vida útil da peça naquele motor é de 60 mil km, o Tucson corria risco de sofrer quebra da correia e todas as suas consequências.

O que explica a “longevidade” da correia sincronizadora da Tucson é a tolerância que a peça é capaz de aceitar em condições de uso normal, quando corretamente aplicada. “Há tolerância de 20% na vida útil da correia desde que a tensão sobre ela esteja correta e o carro esteja conservado”, afirma Davi, ressaltando que essa tolerância é uma prerrogativa de todas as peças automotivas feitas de borracha.

Mas em veículos destinados a uso severo ou que enfrentam trânsito pesado, o motor passa muito tempo ligado sem girar o hodômetro, ou seja, gastando a peça mesmo que o carro não esteja em movimento. Portanto, não é bom contar com essa tolerância, ainda mais em um veículo que enfrenta os congestionamentos de São Paulo, como é o caso do Tucson desta reportagem.

Procedimento de desmontagem

A correia sincronizadora do Tucson fica localizada atrás de três correias de acessórios, três capas plásticas e tem seu acesso dificultado ainda pela caixa de roda, que é quase totalmente rígida, e pelo formato do suporte do coxim no bloco do motor. É uma região do carro bastante ingrata de se trabalhar, mas não quer dizer que este seja um procedimento difícil: é apenas mais trabalhoso. Vá com calma e não se esqueça de utilizar óculos de segurança, luvas de proteção e botas com biqueira de aço.

1) Levante o carro pela longarina e apoie o lado direito do carro com cavalete. A roda esquerda deve ficar no chão para facilitar na sincronização do motor mais adiante. Deixe as rodas viradas para a direita, também visando o melhor acesso à região da correia.

2) Remova a capa plástica de proteção superior do motor. Em seguida, retire a capa plástica da caixa de roda direita, para dar acesso às polias inferiores.

3) Com o macaco, apoie o motor no local indicado para fazer a retirada do coxim. Em seguida, solte o suporte do chicote elétrico para ter melhor acesso ao local.

4) Remova o suporte superior do coxim, depois vá para os parafusos das bases do coxim, presos na carroceria.

5) Em seguida, retire o coxim, tomando cuidado para não enroscar nos diversos elementos que estão “no caminho”.

Obs: Como este coxim é hidráulico, aproveite para verificar se a peça não possui vazamento de óleo. Caso haja, a peça estará condenada e deve ser substituída.

6) Siga para a polia integrada da bomba d’água, que deve ser retirada. Há pouco espaço para soltar os parafusos devido à caixa de roda, então, de acordo com a necessidade, suba o motor no macaco hidráulico ou gire o motor para melhorar a posição dos parafusos. Estes parafusos costumam estar muito presos, então tome cuidado para não espaná-los.

7) Volte para a caixa de roda e solte o parafuso da polia tipo damper do virabrequim, que está ligada às correias auxiliares do ar condicionado e do alternador. Em seguida, retire o anel que protege a polia dentada do virabrequim. (7a)

Obs: Ao remover esta polia damper, verifique seu desgaste e o estado de sua borracha. Essa borracha serve para amortecer a vibração do conjunto. Se estiver ressecada e com rachaduras, evite arriscar e troque a peça.

8) Retire as correias auxiliares do alternador (ligada à polia damper do virabrequim) e da direção hidráulica. Na sequência, tire também a correia auxiliar do ar condicionado, que também vem do virabrequim.

9) Faça a remoção do suporte do chicote elétrico e, na sequência, tire a capa de proteção superior da correia sincronizadora. (9a)

10) Depois, solte a capa de proteção inferior da correia sincronizadora, tomado cuidado por se tratar um local de difícil visualização.

11) Neste procedimento, a capa ficou presa no suporte do coxim que fica no bloco do motor, obrigando a retirada da travessa deste suporte. Se for necessário, abaixe um pouco o motor para que a capa consiga passar pelo vão entre a caixa de roda e o motor. (11a)

12) Gire o virabrequim para coincidir o ponto da polia do comando de válvulas com a marcação do PMS (Ponto Morto Superior) no bloco do motor. A polia do virabrequim também possui uma marcação no bloco através de um ressalto, que, por ser descentralizada, requer a atenção do mecânico. O sincronismo deve estar perfeito. (12a)

Obs: Para manter o ponto do motor, neste procedimento optou-se por deixar o carro engatado e com a roda esquerda apoiada no chão.
13) Em seguida, solte o tensionador da correia sincronizadora. Depois, remova o rolamento de apoio da correia.

14) Feito isso, remova a correia sincronizadora sempre pela parte de cima, ou seja, a partir da polia do comando de válvulas. Tome cuidado para que a correia não enrosque em alguma peça ou no suporte do coxim.

Análise e cuidados com as peças

1) A correia sincronizadora tinha a marca dos dentes bem aparente em seu costado. Isso é um indicativo do desgaste que sofreu por rodar tempo demais no carro, o que representava um grande risco para o motor.

2) O tensionador apresentava folga axial e radial, além de ter perdido toda a sua lubrificação, algo também decorrente do excesso de quilometragem. O rolamento de apoio aguentou melhor o impacto do uso além do recomendado, mas também apresentava folga axial.

3) Quando você fizer a manutenção, aproveite o momento da desmontagem para analisar o estado das polias do motor. Neste caso, tanto a polia do comando de válvulas quanto a do virabrequim estavam em ótimas condições, sem apresentar calos, deformação nos dentes ou “emborrachamento” (resíduo de borracha da correia).

4) As correias sincronizadoras não podem de forma alguma ser dobradas ou torcidas. Sua flexibilidade máxima é a angulação de uma polia para a qual ela foi designada para trabalhar em conjunto, não mais do que isso. Entre suas camadas, as correias têm cordonéis, feito de fibra de vidro, no caso da correia sincronizadora, que pode se romper caso sofra manuseio incorreto. Se isso ocorrer, a peça estará inutilizável. Por isso, nunca compre correias sincronizadoras que estejam fora da caixa, ou mesmo com a embalagem sem lacre, para não perder a garantia de fábrica de receber um produto que esteja totalmente em condições de rodar dezenas de milhares de quilômetros dentro de um motor.

5) Aproveite também para verificar todos os itens desmontados, como polias e correias auxiliares, e faça as trocas necessárias.

Montagem da correia sincronizadora

O processo de montagem das correias de acessórios, polias e coxim do motor é o inverso da desmontagem. Apenas o procedimento de montagem da correia sincronizadora possui passos específicos.

1) Parafuse o tensionador novo no bloco do motor, mas apenas encoste-o. Em seguida, fixe o rolamento, que já pode ser apertado devidamente.

2) Coloque a nova correia a partir do virabrequim, apoiando a parte tensa no rolamento e no comando de válvulas, mantendo a parte frouxa da correia sempre voltada para o tensionador.

Obs: A correia do Tucson original possui referência de direção de trabalho. Na reposição, a Dayco recomenda que o mecânico sempre monte a peça com o logo da marca voltado para ele para criar essa indicação. Fique atento a outros modelos que possuam a direção de trabalho determinada: caso não haja, sempre que for feita qualquer reparação que envolva a correia, faça uma marcação indicando o sentido de trabalho em que ela está rodando.

3) Para apertar o tensionador, gire com uma chave Allen 5 mm no sentido horário, até que a correia atinja o torque correto. Neste caso, o torque foi medido com o tensiômetro, onde a tensão para a medida desta correia (25,4 mm de largura) deve ser de 14 a 17kg. Outra forma de medição é com o dinamômetro, onde a correia deve deslocar de 4 a 6 mm sofrendo pressão de 2 kg.

Obs: Pelo fato de este ser um tensionador mecânico, ele não possui a referência de posição de trabalho que os tensionadores automáticos e semiautomáticos possuem, que facilitam a aplicação do torque na correia. Por isso, fique atento para aplicar o torque correto.

4) Após a montagem da correia, gire o motor de 4 a 6 vezes e observe os seguintes itens: se as polias saíram do ponto de sincronismo; se a tensão na correia continua a mesma; e se há desalinhamento da correia com relação à polia. Caso esteja tudo em ordem, proceda a montagem dos itens restantes.

Mais informações: Dayco – (11) 3146-4770 o Colaboração técnica: Peghasus Powered Motors

Atingir o sucesso: basta desejar

Por Revista O Mecânico | 5 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Estar entre os primeiros é o objetivo de qualquer pessoa ou grupo que se dedica a uma atividade. O importante é competir, dizem alguns, mas na verdade o âmago sempre está repleto do desejo de vencer. “O que a mente do homem pode conceber e acreditar, pode ser alcançado”, eternizou o escritor norte-americano Napoleon Hill, em um dos seus textos sobre realização pessoal.

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A rede de lojas Paraná Auto Peças está no círculo de empresas do setor de reposição bem sucedidas, que conseguiu vencer um segmento neste setor tão competitivo. Distribuidora oficial da General Motors e da MWM International, iniciou suas atividades no final de 1976, em Colíder/MT. Atualmente, a companhia conta com mais nove unidades espalhadas pelo estado. Com vendas focadas em peças de veículos para passeio, picapes e caminhões médios, a empresa possui um amplo estoque com mais de 20 mil componentes.

Para ampliar a disseminação de informação técnica pela região, passou a distribuir a Revista O Mecânico em 2009, e hoje recebe cerca de três lotes periodicamente. “Todas as notas fiscais emitidas para oficinas e frotistas seguem acompanhadas de um exemplar, especialmente para vendas nas cidades vizinhas. Utilizamos as edições como material de visita”, diz o gerente comercial Ezequiel Alves da Silva, que trabalha a nove anos no grupo.

Apesar de não utilizar display no balcão, a Paraná coloca os exemplares disponíveis nas mesas dos vendedores, onde clientes e reparadores têm livre acesso. “Os mecânicos que atuam próximos de nossa empresa vêm até a loja para pegar a Revista mensalmente. Eles a utilizam para solucionar dúvidas e aumentar o seu conhecimento”, afirma.

Ele considera o conteúdo do site e dos vídeos de O Mecâniconline de extrema relevância para o setor. “Nossa empresa realiza cursos internos de capacitação em produtos e atendimento, e dentro deste universo, todos os assuntos abordados na revista e no site O Mecânico, colaboram de forma significativa, oferecendo informações preciosas para nossa equipe”, elogia.

Na opinião de Ezequiel o profissional da reparação atual deve estar ligado nas novidades que aparecem na sua área. “O técnico deve ser atento às mudanças tecnológicas, estar aberto à novas idéias, novos conceitos. Também deve conhecer o seu cliente, assim como, compreender o mercado em que está inserido. Enfim, deve ser um profissional em constante renovação”, determina.

Mas para que o reparador possa conquistar este nível elevado de qualidades e diferenciais, as ferramentas do conhecimento disponíveis devem estar sempre à frente para trazer um conteúdo primoroso. “Dentro deste contexto, informações como as dos programas em vídeo e da Revista O Mecânico, contribuem para o sucesso e o surgimento de um novo profissional: o mecânico do futuro”, arremata.

Paraná Auto Peças
Av. Carmindo de Campos 903, Jardim Petrópolis – Cuiabá/MT
Fone: (65) 3618-7100
https://www.paranapecas.com.br

Chovendo na Roseira

Por Revista O Mecânico | 5 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Octávio Guazzelli é gestor do Autódromo de Interlagos e trabalhou durante muito tempo na Equipe Minardi de Fórmula 1. E-mails para: [email protected]

Chuva boa, criadeira! Neste mês vou começar pedindo uma ajuda ao nosso compositor maior, Antonio Carlos Jobim. Maestro, pianista, cantor, arranjador, violonista, autor de centenas de músicas, entre elas, uma que tem o título de “Chovendo na Roseira” e que faz parte integrante da coluna, emprestando trechos (sublinhados) da sua letra.

Pois bem, a chuva sempre foi um ingrediente mágico para as corridas de Formula 1 por criar situações e resultados inusitados, que obrigam pilotos, engenheiros e mecânicos a um trabalho dobrado e proporcionam ao público uma prova ótima, prazenteira. E para não ter que forçar muito a memória, basta lembrar o GP do Canadá, do último dia 5 de junho, para ver como tenho razão.

Olha, um tico-tico mora ao lado. Vamos falar de outro GP de F1 onde a chuva além de criadeira, foi mãe. O GP dos Estados Unidos de 1990, em Phoenix no Arizona, quando a Minardi largou na primeira fila ao lado da super McLaren-Honda. Fato marcante, pois nas duas temporadas anteriores com Ayrton e Prost, a McLaren não tinha deixado quase nada para ninguém, e por ninguém, leia-se: Ferrari, Williams, etc, etc. Naquele momento, vinda lá de trás do pelotão surgia em Phoenix a nova Fênix da F1, a nossa Minardi, orgulhoso tico-tico, logo de cara, fazendo o segundo tempo atrás apenas da McLaren do Berger.

E passeando no molhado. Para quem achar que eu estou forçando a barra, é só consultar os anais da F1 e verificar a classificação oficial no sábado, dia 10 de março de 1990, do GP F1 USA. Estão lá, na primeira fila, Gerhard Berger (McLaren) e Pierluigi Martini (Minardi). Sem exagero nenhum, foi um momento mágico, em que todos os fatores pesaram a nosso favor, piloto na ponta dos cascos, carro acertadinho, motor, pneus, circuito de rua bem apertado, tudo, e um pouco de sorte, porque esse tempo veio já na sexta-feira e no sábado caiu uma chuvinha maravilhosa, que nos assegurou a inédita primeira fila. Naquele tempo a classificação era diferente, valiam os tempos dos dois dias.

Que traz o azul! A chuva que caiu no meio do deserto do Arizona, onde fica Phoenix, era tão difícil como a Minardi em primeira fila, mas aconteceu, e como diz o Jobim, trouxe o azul, a cor da Minardi. Estávamos com tudo naquele momento, nossos patrocinadores americanos da Edge vibrando, o Paul Newman, que fazia uma preliminar da F1 da categoria Trans Am (em sua própria equipe), veio ficar no nosso box trazendo mais americanos para viver a prova no box de um top-team. Que farra, que inesquecível, a música do sucesso, do reconhecimento ecoa até agora! Até o Ayrton, sempre compenetrado até a alma durante os finais de semana de GP, parou pra conversar e brincar com a gente, porque ele estava em quinto no grid e veio conferir o que tinha acontecido. Estava chovendo na nossa roseira.

Momentos como esse é que fazem todo o sacrifício do trabalho, o investimento das horas mal dormidas, a luta por suas idéias e o seu ideal mecânico valerem a pena. A Minardi deixava de ser um sonho e passava a ser uma realidade, que pertencia a todos. Ou como diria Jobim, muito mais apropriadamente para encerrar, Ah, Minardi, você é de ninguém!

Artigo – Saúde: o maior patrimônio do mecânico

Por Revista O Mecânico | 5 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Fernando Landulfo

Quem conhece e convive com o mecânico sabe que ele não mede esforços para atender bem os seus clientes, que ele considera como parte da família: sai de casa no meio da noite para socorrer, parcela a conta em “suaves prestações” para que o cliente consiga pagar, gasta horas procurando o melhor preço de peças caras e muitas outras situações pitorescas que fazem parte do seu dia a dia. Alguns fazem verdadeiros milagres para manter os veículos funcionando, em regiões que dispõe de pouquíssimos recursos e peças de reposição, como aqueles que trabalham em Havana (Cuba). Ou seja: são verdadeiros heróis.

No entanto, o “Guerreiro das Oficinas”, que investe muito do que ganha em recursos técnicos, ferramentas, equipamentos e treinamento, por vezes, deixa de cuidar do seu maior patrimônio: a saúde. Pois é, ele que tem tanto cuidado com os bens de outras pessoas, muitas vezes, se esquece zelar pela sua integridade e segurança, se expondo a riscos e agentes nocivos que, no mínimo, poderão gerar graves doenças a médio e longo prazo.

Muito são os casos de mecânicos que sofrem de graves doenças respiratórias, oriundas das poeiras emitidas pelas lonas de freio, ou aqueles que sofrem de doenças de pele, provocadas pelo contato com solventes e produtos químicos. Isso sem falar nas intoxicações pela aspiração de vapores, envenenamento pela ingestão de combustível, assim como, má alimentação (P.F. no boteco da esquina), consumo de tabaco, surdez pela exposição a ruído intenso, etc.

No entanto, o que mais preocupa são os acidentes: frequentes são os casos de profissionais que ficam mutilados, devido a acidentes que são totalmente evitáveis, com a simples utilização de equipamentos de segurança como: óculos e calçados de proteção, máscaras protetoras para poeira, máscara para solda, etc. Outros são frutos da distração ou da ansiedade em realizar logo o trabalho para atender o cliente. Quantos dedos e mãos não foram decepados por hélices e correias? Quantas pernas quebradas por carros que caem de cavaletes e macacos? Com certeza, muito mais do que deveriam. Na verdade, o único número aceitável é zero.

Podem-se citar ainda os graves problemas provocados por produtos de limpeza industrial pesada, vendidos como apropriados para a higiene pessoal, e que o mecânico compra de boa fé e utiliza no seu próprio corpo, sem saber dos riscos que está correndo. Um verdadeiro crime! Mas como melhorar essa situação? Só existe uma saída: informação somada a atitude!

1º) Utilizar e incentivar o uso de equipamento de proteção (Individual (EPI) ou Coletiva (EPC)):

Toda atividade de risco exige a utilização de um equipamento de proteção individual ou coletiva. A Norma Regulamentadora número 6 (NR6), do Ministério do Trabalho e do Emprego (MTE), e seus anexos trazem todas as definições e orientações pertinentes ao assunto e pode ser obtida gratuitamente por meio do site: www.mte.gov.br.

No caso das oficinas de reparação automotiva é indispensável utilizar:

a) Óculos de segurança, nas atividades onde pode haver ricos de projeção de partículas, líquidos e outras substâncias sobre os olhos;

b) Calçados de segurança com biqueira de aço, onde existe risco de queda de peças pesadas;

c) Luvas de proteção contra temperatura elevada ou farpas, na existência de risco;

d) Creme de proteção para a pele, onde existe contato direto com solventes, lubrificantes e combustíveis;

e) Máscara de proteção contra poeira, na existência de risco;

f) Protetor auricular em locais de alto nível de ruído (de acordo com a legislação).

Um outro aspecto importante é o cuidado que se deve ter durante a aquisição de equipamentos de proteção:

a) O equipamento deve ser apropriado para a tarefa e risco a que o profissional vai ser exposto;

b) O seu Certificado de Provação (CA) deve se encontrar válido;

Ambas as informações podem ser verificadas gratuitamente no site do MTE.

2º) Utilizar apenas produtos de higiene adequados:

Para ser adequado para lavar as mãos, o produto precisa ser aprovado pelo Ministério da Saúde (MS), com um número de classificação, e registrado na Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), como cosmético. Lamentavelmente, muitos mecânicos lavam suas mãos com produtos destinados a remover graxa de peças, pisos e máquinas (categoria saneantes). O resultado é a aparição de graves doenças de pele que podem levar anos para serem curadas (isso quando possível). Mais informações podem ser obtidas no sites: www.anvisa.gov.br e www.saude.gov.br.

3º) Adotar uma atitude de segurança:

Segurança é uma questão de atitude. Não basta ter em mãos os equipamentos de proteção adequados. É preciso utilizá-los corretamente e incentivar os demais colegas a utilizar. Deixar de lado, definitivamente, aquela antiga, machista e burra postura: “mecânico que é mecânico não precisa desse tipo de frescura”. Elogiar quem utiliza, tratando-os como verdadeiros profissionais. Além disso, agradecer a àqueles que lembram da necessidade de utilização e não taxá-los de “chatos”. Essas pessoas estão preocupadas com o seu bem estar.

É preciso também tomar uma postura segura. Não se deixar levar pela ansiedade de terminar logo o serviço, tomando atalhos que, por vezes, podem levar a um desastre. Mesmo que demore um pouco mais, siga o caminho mais seguro. Além disso, é preciso vigiar o colega menos experiente, ou mais descuidado, para que ele não cometa esse tipo de erro. A fatalidade não costuma perder oportunidades. Pense naqueles que estão esperando a sua volta em casa. Afinal de contas, a saúde do mecânico é o seu maior patrimônio.

Entrevista: O mecânico é o médico e o cliente, o paciente

Por Revista O Mecânico | 5 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Ari Gomes, diretor de Pós-Venda da Mercedes-Benz, acredita no poder de persuasão do reparador independente e fala sobre o desenvolvimento de produtos diferenciados, como a linha Renov, e as ações promovidas para se aproximar mais e ganhar a confiança deste profissional

Revista O Mecânico: Qual o tamanho da rede de concessionários da Mercedes-Benz no Brasil? Todos oferecem serviços de oficina e venda de peças?
Ari Gomes: Hoje nossa rede tem mais de 200 pontos de atendimento em todo o País, divididos entre concessionários e postos de atendimento para veículos comerciais. Os postos estão aptos a vender peças, têm oficinas e, dependendo da área operacional, comercializam veículos da marca. Ou seja, temos o conceito de que todas as nossas unidades devem oferecer serviços e vendas de peças, mas não necessariamente precisam vender veículos. Desta forma, otimizamos o pós-venda para nossos clientes independentemente da região em que esteja localizado.

O Mecânico: Se um concessionário pede uma peça para a Mercedes-Benz, quanto tempo demora para chegar?
Ari: Todos os pedidos de peças são embalados e processados no mesmo dia. Para atender os concessionários de forma adequada, temos três procedimentos que ajudam a medir o nível de prioridade. Quando o posto pede peças para estocar, mandamos no primeiro caminhão que estiver saindo. No entanto, se não houver transporte no mesmo dia, despachamos no outro. Já pontos com urgência em receber itens, em razão do alto giro, recebem mais agilidade na entrega, em comparação aos que precisam apenas estocar. E por último, temos os casos chamados tecnicamente de VOR (Vehicle Off-Road), que trata de veículos parados nas oficinas e precisam da máxima atenção. Nessas situações, se for preciso, enviamos as peças até por avião. Na maioria dos casos, quando não há tanta urgência no pedido, e dependendo da localidade, o prazo de entrega é de até 24 horas. Na logística de componentes, nossa única limitação é em função da distância e dos transportes disponíveis.

O Mecânico: Qual é a estratégia da Mercedes-Benz para o treinamento dos mecânicos?
Ari: Temos várias modalidades de treinamento. São cerca de 320 cursos para todos os profissionais da rede, sendo 200 especificamente para os mecânicos. São dois tipos de curso: o técnico “prateleira”, em que o reparador conta com uma caderneta virtual de aulas que deve frequentar em nosso centro, e o de certificação em serviços. Neste, o profissional possui uma série de programas e exercícios práticos e teóricos a cumprir, tanto no concessionário quanto no centro de treinamento. O técnico demora cerca de três anos para concluir, e deve passar pelos quase 40 cursos para conseguir o certificado. No primeiro ano, estuda todos os conceitos de mecânica. No segundo, passa para à área de eletroeletrônica dos veículos. E, no último, se especializa em diagnosticar problemas.

O Mecânico: Como é a parceria da marca com o SENAI? Existe uma unidade dentro da montadora?
Ari: Na verdade temos duas unidades do SENAI, uma localizada na fábrica de São Bernardo do Campo/SP, e outra na planta de Juiz de Fora/MG. As duas escolas fornecem aprendizado com foco na produção. Os mecânicos se formam e estão preparados para montar veículos da Mercedes-Benz. Também há parceria com escolas de outros estados para transmitir conhecimento para o público em geral.

O Mecânico: O reparador independente também pode participar desse treinamento?
Ari: Para o mecânico independente, recomendamos as unidades do SENAI com as quais mantemos convênio, espalhadas pelo Brasil. Os cursos oferecidos nas escolas dentro das fábricas da MB são somente para os profissionais da rede ou clientes frotistas. Para estes últimos, também propomos os cursos ministrados nos Centros de Treinamento Homologados de nove concessionários da marca.

O Mecânico: Para o treinamento de automóveis, a MB manda os mecânicos para cursos na Alemanha?
Ari: Não. Nosso centro é uma filial da Global Training, empresa de treinamentos pertencente ao grupo Daimler, na Alemanha. Sendo assim, nossos instrutores vão para aquele país, recebem o curso e voltam para atualizar os mecânicos do Brasil. Para se tornar um instrutor, o candidato passa por um treinamento de 3 a 4 anos para ser certificado.

O Mecânico: Em sua opinião, o mecânico é um formador de opinião?
Ari: Lógico, ele é o maior formador de opinião do nosso mercado. Eu sei disso porque já fui mecânico independente. É uma relação de médico para paciente, quando um cliente aparece na oficina do profissional. O que ele falar será levado em consideração pelo proprietário do veículo. Por isso a gente cuida para que o reparador esteja sempre ao nosso lado.
O Mecânico: A Mercedes-Benz faz algum tipo de campanha de incentivo à venda de peças genuínas no concessionário?
Ari: Sim, nós fazemos campanha de comercialização de peças genuínas. Para a gente, isso é algo muito relevante. Nossos concessionários são incentivados a fazer promoções para os independentes. Este mercado é muito importante para nós.

O Mecânico: A Mercedes-Benz em parceria com a rede desenvolve ações específicas para o mecânico independente, como estão fazendo muitas montadoras?
Ari :No ano passado, participamos da Automec, com o objetivo de apresentar algumas das atividades executadas pelos concessionários e que geram vantagens para os reparadores. Uma delas é a necessidade de incentivar a utilização de peças genuínas Mercedes-Benz. Nós sabemos que se o mecânico independente trabalhar com componentes de qualidade, nossos clientes estarão muito bem amparados e os veículos rodarão melhor.

O Mecânico: A linha Renov está no mercado desde quando, quais peças são remanufaturadas e como é o processo?
Ari: Os produtos Renov foram lançados em 2004, com dois focos no mercado: o primeiro é a aplicação da linha dentro da rede e o segundo é disponibilizar estes itens para o independente. O portifólio conta com diversos produtos remanufaturados, como motor, câmbios, embreagem, motores de partida e unidades injetoras. O negócio é à base de troca: o cliente entrega a peça velha em troca da remanufaturada, que custará entre 40 e 55% do preço da peça nova. O processo de remanufatura de um motor, por exemplo, começa quando ele chega danificado na fábrica, passa por desmontagem e tem as suas peças avaliadas. A finalidade é definir o que será reaproveitado e que será destinado para sucata. Geralmente, são reaproveitados o bloco, a bomba de óleo, o virabrequim, o comando, o cabeçote, entre outros. Então, todos os itens passam por limpeza geral, para análise, separação e classificacão de qualidade. Em qualquer fase do processo, se o operador suspeitar da peça, o dstino é a sucata. No final de todos as etapas, o motor fica em perfeitas condições de uso outra vez. Não há diferença de qualidade entre o produto novo e o Renov, por isso a garantia de 1 ano é oferecida a ambos.

O Mecânico: O mecânico independente pode comprar essas peças e ter a garantia como a do concessionário?
Ari: A vantagem destes componentes está exclusivamente na garantia de 12 meses, sem limite de quilometragem, e a cobertura nacional em casos de defeito. Além disso, os concessionários podem oferecer formas diferenciadas de pagamento.

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O Mecânico: Qual a política da Mercedes-Benz com relação à garantia?
Ari: É importante que o mecânico siga as recomendações de aplicação das peças, inclusive dos cuidados de manutenção. Mas, caso ocorra algum problema, haverá respaldo com a nota fiscal e o preenchimento do termo de garantia.

O Mecânico: Qual o foco quanto ao pós-venda da marca?
Ari: No pós-venda, temos como principal tarefa oferecer os melhores serviços e a melhor relação custo-benefício, desde a compra dos nossos produtos até o momento em que o cliente decide vender o veículo. Agindo dessa forma estaremos no caminho da fidelização de nosso público.

Manutenção das juntas homocinéticas do Gol

Por Revista O Mecânico | 5 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Fizemos a troca preventiva das juntas homocinéticas no Volkswagen Gol, para evitar folgas de desgastes que causam deficiência na tração

Fernando Lalli

A junta homocinética de um carro é a peça articulada que liga o semieixo à roda, permitindo a transmissão da força do motor às rodas quando elas estão esterçadas ou anguladas pelo trabalho da suspensão. Sem ela, os carros de tração dianteira, que hoje são maioria, provavelmente não existiriam – ou teriam que se valer de outro sistema engenhoso para acelerar as rodas dianteiras enquanto elas estivessem sendo movimentadas pelo volante.

No semieixo responsável pela tração do carro, temos duas juntas homocinéticas: a junta fixa, que fica ligada ao cubo de roda, e a junta deslizante, parafusada no câmbio. A partir do momento em que a marcha é engatada, as engrenagens do câmbio se acoplam, entram em movimento, mandando o torque para o conjunto do semieixo, junta deslizante e junta fixa, colocando o carro em movimento.

Já deu para perceber como essa peça é vital para o bom funcionamento do carro, não é? Por isso, é muito importante que o mecânico ouça atentamente a reclamação que o motorista tem a fazer sobre barulhos ou defeitos na homocinética, assim como deve pedir que a descrição do problema seja a mais detalhista possível. Isso evita a troca desnecessária de peças e garante que o problema será resolvido satisfatoriamente, economizando o tempo do motorista e do mecânico.

O VW Gol 1992 utilizado nesta reportagem estava com 143 mil Km rodados e recebeu a troca preventiva das juntas homocinéticas. A troca preventiva a cada 40 mil ou 50 mil Km é necessária pela natureza do trabalho da peça: ela se conecta ao semieixo através de um veio estriado, que com o tempo vai se desgastando e criando uma folga. Quanto maior essa folga, maior a perda de eficiência na transmissão.

Antes que um problema maior aconteça, é necessária a substituição da junta. Todo profissional da reparação deve estar ciente que a junta homocinética é um item de segurança: sua troca preventiva evita que a peça deixe de fazer a sua função ou quebre, o que pode acarretar problemas no sistema de tração, parada do carro e até um acidente grave que possa comprometer a integridade física dos ocupantes do veículo.

O kit de reparo vem com todas as peças necessárias para a operação: junta, coifa, abraçadeiras, porca, trava, graxa especial de molibidênio e certificado de garantia. A garantia é de 6 meses ou 12 mil km. A operação no VW Gol foi feita pelo técnico da Affinia, João Roberto. Ele frisa que o mecânico não pode se esquecer de utilizar equipamentos de segurança pessoal, como óculos, luvas e sapatos adequados.

Procedimentos

1) Com o carro no elevador, faça uma avaliação nos componentes na suspensão: pneus, terminais, pivô, buchas, se há folga excessiva nas bandejas. Se estiverem em condições irregulares podem comprometer todo o conjunto, ou seja, se necessário, devem ser trocados também. Qualquer divergência na geometria da suspensão ou coxim de motor quebrado pode provocar danos à junta homocinética. Por isso, a verificação deve ser feita antes e depois do serviço pronto.

2) Retire as rodas e comece a inspeção. Deixe um ou dois parafusos de roda fixados no cubo de roda, pois, sem ele, ao soltar a porca da homocinética, o parafuso de centralização do disco de freio pode quebrar quando a porca da homocinética for solta. Feito esse procedimento, solte a porca propriamente dita. (2a)

3) Desaperte os parafusos da junta deslizante para soltá-la. Depois, solte o pivô para facilitar a retirada do semieixo.

4) Em seguida, afaste árvore de suspensão e a bandeja de suspensão para facilitar a retirada do semieixo.

5) Com eixo na bancada, comece a desmontagem da junta deslizante. Remova os parafusos que fixam a junta, não esquecendo de observar o anel de encosto, que auxilia na montagem. Retire a trava e faça a desmontagem das abraçadeiras.

6) Com a ajuda de um martelo, retire a junta deslizante.

Obs: Não esqueça de substituir o calço antes de montar de novo. Retire a coifa e faça a limpeza para avaliar se a peça está em boas condições.

7) Na montagem, encaixe a coifa no eixo. Depois, encaixe o calço e monte a junta deslizante. Preste atenção nas duas faces da junta: a lisa e a usinada. A face usinada é a que deve ficar voltada para a flange do câmbio. Cuidado para não inverter a montagem. Em seguida, coloque a trava.

8) Aplique a graxa de molibdênio na junta deslizante. Essa graxa é específica para o trabalho da junta, suportando altas temperaturas, e vem no kit de reparo em uma bisnaga na quantidade certa. Aplique também um pouco de graxa na coifa, para não trabalhar sem lubrificação e sofrer desgastes. Sempre fazendo movimentações na peça para a graxa penetrar perfeitamente. Coloque um pouco de graxa também por dentro da coifa.

9) Procure fazer uma limpeza nos componentes antes de montar novamente. Feita esta limpeza, coloque os parafusos na nova junta deslizante. Não esqueça do anel de encosto.

10) Partindo para a junta fixa, do lado da roda. Primeiro, solte a presilha e, em seguida, com uso de ferramental adequado, remova a junta. Não bata na junta homocinética para não comprometer o semieixo nem as estrias.

11) Depois, retiramos o calço de nylon, com a preocupação de montar no posicionamento certo, e a arruela que também tem posicionamento de montagem e dá o assentamento na parte lisa. Sempre lembrar de substituir a trava de expansão, que é fundamental na fixação da junta. Assim que é colocada a junta, a nova trava se expande, travando a peça ao semieixo.(11a)

12) Faça uma limpeza para analisar com mais precisão as estrias, veja se existe desgaste que possa causar folga excessiva ou provocar um giro falso.

13) Depois da limpeza e avaliação, monte a junta fixa. Comece com a coifa e depois coloque as arruelas de chapa e de nylon, com as partes côncavas direcionadas para junta homocinética.

14) Antes de instalar a junta nova, aplique a graxa indicada. Para colocar a junta no semieixo, use um martelo plástico e uma porca, para não bater diretamente na rosca, até sentir que deu o encosto final. Movimente a peça para que a graxa se espalhe. Aplique também a graxa na coifa.

15) Na sequência, encaixe a coifa na junta e coloque a abraçadeira com alicate especial para abraçadeiras. Alicates convencionais não devem ser usados para evitar montagem incorreta e eventuais avarias, ruídos e entrada de impurezas. Depois, fixe a abraçadeira traseira com o mesmo alicate. Verifique se a fixação está perfeita para evitar impurezas e vazamentos. (15a)

16) Faça uma limpeza onde o semieixo será instalado. Verifique a flange do câmbio: se estiver solta, pode comprometer o funcionamento, provocando ruído. Confira se os parafusos e roscas estão perfeitos. Faça o aperto e o assentamento da peça por igual, com torque no parafuso da junta deslizante de 4 a 5 kg.

17) Após a fixação da junta deslizante e o encaixe da junta fixa, faça a montagem do pivô, retirado para facilitar a desmontagem do eixo em relação ao cubo de roda. O torque é de 5 kg a 7 kg. Faça a limpeza final e verifique se está tudo no devido lugar. Dê um giro nas rodas para verificar o resultado. Encoste a porca nova na junta fixa e depois coloque a roda. Colocada a roda, baixe o carro para o chão e dê torque de 23 kg na porca da homocinética.(17a)

Dicas

” Ao sacar o semieixo para a substituição da junta fixa, evite bater diretamente na ponta na região da rosca da junta, para não comprometer a fixação e provocar espanamento. caso o faça, pode-se perder a garantia. Então, ao soltá-lo, deixe a porca rosqueada na ponta e com um tarugo (uma ponteira de bronze) bata bem no centro, desencaixando o semieixo em relação ao cubo de roda.

” Para fazer o diagnóstico no veículo, faça um teste junto com o cliente, esterçando as rodas para verificar estalos e barulhos. Às vezes, o problema é na suspensão, e não na homocinética. Por isso, faça um reaperto geral na suspensão. Se o barulho continuar, pegue um alicate de pressão, prenda-o no eixo, segure-o e tente girar o semieixo. Se estiver com folgas, pode trocar a peça.

Suspensys recebe prêmio como fornecedora da Ford

Por Revista O Mecânico | 4 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

A Suspensys recebu o troféu Top Supplier Awards 2015 – Ford América do Sul – pela excelência no fornecimento de sistemas de suspensões, eixos e componentes para caminhões.

Para apontar os melhores fornecedores, a montadora utiliza alguns critérios de qualidade como soluções inteligentes focadas na melhoria contínua do produto, performance/entrega, que resulta em fornecimento pontual de produtos competitivos, Working Conditions – programa que mensura a participação do fornecedor nos treinamentos da montadora e sua posterior implementação, e relacionamento comercial, quesito em que cada fornecedor recebe notas como parceiro e mostra sua capacidade de resposta e profissionalismo.

Scania lança cavalo mecânico rodoviário 8×2 de fábrica

Por Revista O Mecânico | 4 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

A Scania lança o cavalo mecânico com configuração de rodas 8×2 para o segmento de caminhões rodoviários. O modelo se encaixa como mais uma opção para o transporte de cargas de longas distâncias, e fica posicionado entre a composição chamada de “vanderleia” (de eixos espaçados) e o bitrem.

De acordo com a Scania, o cavalo mecânico 8×2 começou a surgir por iniciativa do Grupo G 10, transportador rodoviário de Maringá/PR, que adaptou um cavalo mecânico 6×2 para transformá-lo em 8×2, e trafegar com carretas de três eixos. Oficinas independentes fizeram a adaptação, e a alternativa foi copiada por outras transportadoras. A configuração 8×2 rodoviária permite o aumento de capacidade de carga em comparação à 6×2 com “vanderleia” e menor custo operacional em relação a um bitrem, mantendo a composição dentro da lei.

Em razão de a alternativa ser cada vez mais rentável, o Grupo G 10 procurou a fabricante sueca para desenvolver uma solução de fábrica. A Scania, que já vinha estudando a configuração de eixos 8×2 rodoviária desde 2009, acompanhou o projeto do G10 e desenvolveu o caminhão internamente com peças e componentes capazes de atender também às demandas dessa aplicação.

O cavalo mecânico Scania 8×2 tem capacidade para 54,5 t de PBTC, de 37 t de carga líquida, leva carreta de três eixos e se encaixa entre a composição “vanderleia” (tração 6×2, carreta de três eixos espaçados e capacidade para 53 t) e o bitrem (o famoso sete eixos, tração 6×4, com duas carretas de dois eixos e capacidade para 57 t). Há opções das cabines R, R Highline ou R Streamline.

O pesado campeão de vendas da marca, R 440, também ganhou sua versão 8×2. O Scania R 440 8×2 sai de fábrica equipado com motor de 13 litros, que gera 440 cavalos de potência e desenvolve torque de 2.300 Nm entre 1.000 e 1.300 rpm. Seus freios são a tambor, o entre-eixos é de 3.900 mm, o eixo de tração é o R 885 (com capacidade máxima de tração de 78 t) e a relação de diferencial de 3,07:1.

Para a Scania conceber um cavalo mecânico com dois eixos direcionais, o 8×2, e manter manobrabilidade e distribuição de peso, foi escolhido o entre-eixos de 3.900 mm; os tanques de combustível foram removidos das laterais, para dar espaço ao eixo, e fixados lado a lado atrás da cabine. A Scania indica para a solução 8×2 rodoviária o uso de dois tanques de 330 litros, que garantem autonomia nas mais diversas condições de uso do chassi.

Também são itens de série a caixa automatizada Scania Opticruise de quarta geração, ar-condicionado digital e Scania Driver Support, exclusiva tecnologia que serve como um tutor eletrônico, instalado no painel, para o auxílio a quem dirige com dicas de melhorias na condução em tempo real. Nos itens opcionais, freio hidráulico auxiliar Scania Retarder de 4.100 Nm, rádio com GPS e faróis de xenônio.

Para suportar o aumento de carga sobre o cavalo 8×2, a quinta roda utilizada é a mesma dos rodoviários 6×4, que tem capacidade de 24 t. No novo modelo Scania, a altura da quinta roda sobe em comparação ao 6×2, para evitar o contato do chassi com o implemento em situações de trafego por terrenos irregulares ou em rampas de acesso. Outra vantagem Scania é o reposicionamento da quinta roda em relação ao eixo de tração para melhor distribuição de carga e garantir mais equilíbrio ao conjunto durante a viagem.

Os dois eixos direcionais são independentes, idênticos e genuínos Scania, e o segundo eixo tem suspensão pneumática e suspensor. Os traseiros têm suspensão pneumática com quatro bolsões, e suspensor no segundo eixo de apoio. O novo modelo dispõe de balança eletrônica integrada, que permite ao motorista ver no painel a informação precisa da distribuição do peso nos eixos. Por segurança, há trava mecânica para impedir o contato da estrutura do eixo com o cardam quando o eixo for suspenso.

O Scania 8×2 rodoviário está em conformidade com a Lei da Balança. Para isso, o modelo foi homologado com o limite de comprimento de 18,6 metros, e os eixos direcionais são de rodagem simples, e os dois eixos traseiros são de rodagem dupla, tanto o trativo quanto o de apoio. Se fossem de outra forma, os eixos traseiros (segundo direcional mais o bogie traseiro) seriam caracterizados como tandem triplo, ferindo a lei.

“A Scania busca atender às necessidades dos clientes e aceitou o desafio de desenvolver e produzir o caminhão. Agora, a Scania traz ao mercado um modelo com garantia 100% de fábrica para o quarto eixo, com todas as suas vantagens e sem nenhum tipo de adaptação”, afirma Victor Carvalho, diretor de Vendas de Caminhões da Scania no Brasil. “A versão 8×2 original representa para o cliente redução do investimento inicial de compra ante uma composição de bitrem com cavalo 6×4 e também na adaptação de um quarto eixo não original no mercado. Ou seja, nossa solução oferece um conjunto confiável, rentável e com menor custo operacional. Isso é fundamental para o mercado do transporte rodoviário de cargas, que tem margens cada vez mais apertadas nos valores dos fretes.”

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