Confira os pontos de atenção na instalação dos amortecedores, incluindo escorvamento, posição de montagem e verificação das molas
A Nakata alerta para os cuidados necessários durante a instalação dos amortecedores. Entre os possíveis erros que podem acontecer está travar a haste com o alicate para aperto da porca superior. “Esta ação provoca danos irreversíveis ao amortecedor, pois a haste é polida e cromada para tornar o atrito com o vedador o mais suave possível”, explica Jair Silva, especialista da empresa.
A recomendação é usar apenas ferramentas adequadas para travar a haste: nunca utilizar o alicate ou qualquer outro tipo de ferramenta no corpo da haste, pois poderia provocar vazamento de óleo e perda da ação e da garantia.
Outra dica na instalação dos amortecedores é ter atenção ao fazer o escorvamento para eliminar a presença de ar no tubo interno. O correto é movimentar a haste em todo o seu curso por cinco vezes ou até notar que o deslocamento está uniforme, sem vazios. “Instalar a peça sem escorvar ocasiona funcionamento irregular, dando a impressão de que está sem ação”, diz.
A Nakata lembra que o kit de reparo para amortecedor vem com coifa, coxim e batente, e todos esses itens devem ser observados, pois sofrem desgaste e ressecamento com o tempo de uso. A coifa é responsável por proteger a haste, enquanto o batente de poliuretano funciona como mola auxiliar e o coxim ajuda a absorver impactos provocados pelas irregularidades do piso.
Não se esqueça ainda de conferir a posição de montagem. “Se montar invertido, pode criar uma série de divergências na geometria, danos ao amortecedor e ruídos”, alerta Silva.
Por fim, a última dica diz respeito à mola, que atua na sustentação da carroceria e, mesmo com o carro parado, está sob tensão. “Ela também absorve as irregularidades do solo e deve ser trocada quando há interferência de elo, muitas vezes, o carro fica até torto”, afirma.
Verifique seu estado geral, se os elos não estão marcados, se há trincas ou qualquer indicação de problema, pois a perda de eficiência, além de sobrecarregar o batente, compromete a estabilidade do veículo. “Ao verificar fadiga na mola será preciso substituí-la já que, caso a troca não seja efetuada ocasionaria comprometimento dos outros componentes, como o batente e o próprio amortecedor “, finaliza.
Novo Centro de Distribuição de Peças da Audi passa instalado na mesma área em que já estão as operações da Volkswagen e da MAN
A Audi do Brasil já iniciou as atividades de seu novo Centro de Distribuição de Peças e Acessórios, localizado em Vinhedo, no interior do Estado de São Paulo. Segundo a empresa, o objetivo da mudança é melhorar a eficiência nos processos logísticos de distribuição de peças para todo o País, dando maior autonomia de operação, além de aproveitamento conjunto de processos e serviços.
No local, com área total de 132 mil m², já operava desde 2004 o Centro de Distribuição de Peças do Grupo Volkswagen, o maior do gênero na América Latina, além das operações da MAN. A cidade de Vinhedo oferece uma boa localização, com fácil acesso logístico à fábrica da Audi em São José dos Pinhais/PR.
“A busca por sinergias entre as empresas do grupo é uma estratégia global que possibilita melhoria de competitividade e de eficiência nos processos. É exatamente isso que buscamos com esta iniciativa: otimizar recursos na operação logística e ganhar ainda mais agilidade na distribuição de peças e acessórios, com reflexos positivos para a Audi, concessionárias e, consequentemente, para o consumidor”, diz Johannes Roscheck, CEO e Presidente da Audi do Brasil.
“Ter em um só local reunidas as empresas do Grupo VW melhora os resultados operacionais para as marcas e proporciona otimização de custos”, reforça Ricardo Casagrande, Diretor de Vendas da Volkswagen Brasil.
Agora fabricado na Argentina em nova plataforma, hatch compacto premium mantém câmbio AT6 Aisin e motor 1.6 EC5 de aspiração natural, mas com calibração de injeção diferente
Há pouco em comum entre o primeiro Peugeot 208, apresentado em 2013, e a nova geração lançada no segundo semestre de 2020 no Brasil. Algumas soluções características do modelo permaneceram, como o interior com conceito de cockpit, com painel de instrumentos posicionado visualmente acima do volante de aro reduzido. Mas a plataforma é totalmente nova (CMP), o que mudou as dimensões do ha-tch e trouxe muita eletrônica embarcada.
O novo Peugeot 208 cresceu 80 mm no comprimento (4.055 mm) e 36 mm na largura (1.738), mas ficou 19 mm mais baixo (1.453). A distância entre eixos diminuiu 3 mm (2.538). O visual é marcado pelas luzes de rodagem diurna nos faróis principais, em forma de “garras de leão”, com extensão no para-choque. Na traseira, as lanternas usam lâmpadas halógenas, unidas por uma barra em preto brilhante.
Graças à câmera de vídeo multifunções no para-brisa, o novo Peugeot 208 em sua versão Griffe (R$ 95.990) tem pacote de tecnologias de condução semiautônoma, com alerta de colisão frontal, frenagem automática de emergência, alerta de saída involuntária de faixa com correção ativa do volante, reconhecimento de placas de velocidade, detector de fadiga do motorista e farol alto automático. Além disso, também traz controle de estabilidade, além de controle de tração e assistente de saída em aclive.
No trem de força, aparecem velhos conhecidos. No sistema de transmissão, enquanto as versões menos equipadas (Like e Like Pack) têm câmbio manual de 5 marchas (caixa MA), o 208 possui caixa automática epicicloidal de 6 marchas fabricada pela Aisin (AT6) nas versões Active, Active Pack, Allure e Griffe. Todas as versões mencionadas trazem o mesmo motor: 1.6 EC5 com aspiração natural na admissão. Sai de cena nas versões de entrada o motor 1.2 Puretech 3-cilindros, lançado em 2016. Já o esportivo Peugeot 208 GT com motor THP (1.6 turbo), que foi previamente descontinuado em 2019, terá um substituto em 2021: o Peugeot 208 e-GT, 100% elétrico, importado da Europa.
Para avaliar em primeira mão o que o Peugeot 208 Griffe traz de novidades para o mecânico na hora dos reparos básicos, contamos com a ajuda do mecânico Bruno Tinoco, proprietário da oficina Motorfast em São Paulo/SP, especializada na linha francesa desde 1995.
Bruno Tinoco, mecânico proprietário da oicina Motorfast em São Paulo/SP
DEBAIXO DO CAPÔ
O mecânico considera que o espaço para o trabalho debaixo do capô do novo 208 é satisfatório (1). “O espaço já era bom no 208 de primeira geração e eu acho que até melhorou na segunda geração”, afirma. “Dessa história de Peugeot e Citroën, desde o 206 e 207, eu só vejo melhorias no motor e nas peças aplicadas nesse carro. A qualidade de material de peças vem evoluindo, que eram problemas crônicos do passo que foram corrigidos nesse”, declarou.
O motor EC5 1.6 16v Flex é uma evolução do TU5JP4 lançado por aqui em 1999 a bordo do Peugeot 206. “A gente já conhece esse motor desde o C3 e do 208 de primeira geração. As maiores diferenças são o comando de válvulas variável e o sistema flex start, que é o modelo sem a partida a frio aqui no cofre do motor”, afirma Bruno.
Apesar da idade, o EC5 traz outros recursos condizentes com a atual geração de motores no mercado brasileiro: pistões, anéis e brunimento de cilindro com tratamentos para diminuir atrito; bielas forjadas e fraturadas; bomba de óleo variável e tuchos hidráulicos para o acionamento de válvulas. Em relação ao EC5 utilizado no 208 anteriormente, há uma ligeira modificação: a calibração da injeção, que retirou 0,6 kgfm do pico de torque com etanol: 15,5 kgfm a 4.000 rpm (com ambos os combustíveis) e potência de 118/115 cv (etanol/gasolina) a 5.750 rpm.
“Não vejo grandes dificuldades de manutenção neste motor ou acesso para correia dentada como para parte de injeção, sonda lambda, TBI”, disse (2). “O que é um pouco mais chato, talvez, é o coletor de admissão. Para soltar os inje-tores, eu preciso soltar o coletor de ad-missão e aí eu consigo retirar do carro”.
A ignição tem uma capa sobre a região das bobinas fixada por 6 parafusos. Basta removê-la para acessar as quatro bobinas individuais, fixadas por um suporte preso por dois parafusos. Nas versões anteriores, a bobina era formada por corpo só com quatro conectores do tipo lápis para se ligarem às velas (troca a cada 40 mil km ou 4 anos) (3).
“A bobina já é diferente também da 1ª geração do 208 com EC5 e diferente também da usada no 206 e no 207. Agora tem um conector individual para cada cilindro. Isso inclusive facilita na identificação de um possível problema de falha de ignição se é bobina mesmo e em qual cilindro está a falha. Ao se remover as bobinas, tem-se acesso às velas. Única coisa na remoção é que tem que soltar a mangueira de respiro de óleo da tampa de válvulas: é só clicar a trava e puxar, simples também”, descreveu Bruno. Sondas lambda pré e pós-catalisador também possuem fácil acesso, opina o mecânico.
O sincronismo continua sendo feito por correia dentada convencional, e seu período de troca é 80 mil km ou 6 anos, o que ocorrer primeiro – curiosamente, é a mesma quilometragem preconizada pela PSA para a correia em óleo do descontinuado Puretech. Sobre a troca da correia, Bruno observou que “é a mesma coisa das gerações anteriores desse motor. Em questão de espaço, é tranquilo. Basta soltar o coxim, apoiar o motor e retirar a capa: é fácil de trocar. A diferença está no comando de válvulas variável. Na troca, tem que ficar atento e usar a ferramenta adequada para isso”. A correia de acessórios se troca com 80 mil km, mas o período por tempo é mais curto: 4 anos.
O sistema de arrefecimento contém poucos segredos. O reservatório de expansão (4) mudou em formato, mas não em posição ou acesso. O líquido é Supracoolant Diluído e o período de troca é 80 mil km ou 3 anos. Para acessar o radiador, além de soltar as mangueiras, é necessário soltar o quadro de ventoinhas, conectores da resistência e a parte superior do para-choque (que “invade” o capô sob a proteção plástica). “Lembrando que o que dá muito problema de arrefecimento, e o pessoal se mata bastante procurando o problema, é na resistência da ventoinha do radiador. São dois conectores no lado do motorista”, disse o especialista.
O óleo preconizado para este motor é o Total Quartz Ineo First 0W-30. A capacidade do sistema é de 3,25 litros (considerando o filtro) e a periodicidade de troca é 10 mil km ou 1 ano, juntamente com o filtro e o anel do bujão do cárter do motor (corte o período pela metade se o veículo sofrer uso severo). O filtro de óleo, do tipo ecológico (troca-se apenas o elemento filtrante refil) é acessível por cima (5). “É importante, se possível, usar um original por conta do fluxo de óleo. Já peguei muitos casos de entupimento do filtro por conta de o elemento filtrante esfarelar. A qualidade dele é bastante importante”, afirmou Bruno.
No entanto, ele aponta que a base do suporte do filtro de óleo é um problema tanto no motor EC5 como nas outras versões derivadas do TU5 (6). “Vazamento de óleo entre o bloco do motor e o suporte do filtro é um problema crônico desses motores depois de alguma quilometragem”, comentou Bruno. “Não sei se isso melhorou ou não, mas é o mesmo sistema de outros motores. Quem já mexeu na linha Peugeot e Citroën no passado vai se lembrar disso”.
Já o óleo do câmbio é o AW-1 e não tem período de troca preconizado, somente controle de nível necessário. A capacidade do sistema (em litros) é 5,5 litros (7).
O filtro de cabine possui substituição a cada 20 mil km. Já filtro de ar (troca a cada 20 mil km) e corpo de borboleta são de fácil acesso, assim como as duas caixas de fusíveis (BSM, ao lado da bateria, e BSI, dentro do veículo) (8), módulo da injeção (9) e o reservatório de fluido de freio (preconizado: Total Fluide Peugeot HBF – DOT 4 –, troca a cada 2 anos) (10). A exemplo de outros modelos Peugeot/Citroën, o módulo do ABS está localizado atrás do para-choque dianteiro, por baixo à esquerda (11). Com a ausência de proteções, o módulo tem fácil acesso, mas fica bastante exposto em caso de colisões frontais. Os freios dianteiros são a disco e os traseiros, tambor.
COXINS E UNDERCAR
O mecânico opina que o ponto fraco do Peugeot 208 “sempre foram os coxins”. No caso do coxim principal do motor, ele continua sendo hidráulico e, segundo o mecânico, a fixação é a mesma do 208 de primeira geração, mas ele é de plástico ao invés de alumínio. “Isso torna a peça mais em conta e a durabilidade aparenta ser um pouco melhor do que a anterior”, avaliou (12). Por sua vez, o novo coxim inferior foi um grande avanço em reparabilidade (13). Bruno explicou que, na geração anterior do 208 e também no modelo 207, o coxim era um suporte atrás do bloco do motor com uma bucha. “Para substituir essa bucha, era necessário soltar a suspensão, soltar o semieixo e aí sim conseguir substituir a bucha desse suporte. E aí, consequentemente, tinha vazamento de óleo de câmbio porque, se soltasse o semieixo sem esgotar o óleo, vazava”. O novo coxim é sustentado por dois parafusos – um no quadro de suspensão e outro no suporte do câmbio – de acesso bastante fácil.
A suspensão inteira, aliás, é totalmente nova, sem semelhanças com o restante da linha. “Todos os elementos devem ser novos”, apontou Bruno (14). Se o coxim inferior melhorou, o acesso à bucha da barra estabilizadora ficou um pouco mais complicado, agora posicionado em cima do quadro da suspensão dianteira. “Para substituí-la, precisa descer o conjunto e soltar os dois parafusos em volta da braçadeira para conseguir retirar a bucha velha e colocar uma nova. Acho que é no único ponto negativo sobre manutenção nesse novo conceito de suspensão”, analisou (15).
Já a suspensão de traseira é por eixo de torção (16). Um detalhe interessante a que Bruno chama a atenção é a bieleta da altura da suspensão (17), que serve como referência para a regulagem da altura dos faróis, que são full LED, para manter o facho de luz sem ofuscar os motoristas no sentido contrário. Tanto o filtro de combustível (18) quanto o cânister (19) estão bem acessíveis na mesma região.
Em avaliação final, Bruno considerou que o novo Peugeot 208 não traz dificuldades desconhecidas para os mecânicos. Ele destaca principalmente o motor já conhecido pela maioria dos mecânicos como o aspecto mais amigável no reparo deste modelo. “A tecnologia chegou no carro inteiro, interior, plataforma, parte eletrônica. No motor, ficou a desejar para os consumidores, mas para nós, mecânicos, é bom porque é fácil. Não tem bico de injeção direta, nem três bombas de combustível, nenhuma ‘trapizonga’ para dar problema e dificultar nossa reparação”, comenta. “Não vejo dificuldade no acesso a peças no mercado, tanto em concessionária quanto no mercado independente, porque é um motor que está em linha há bastante tempo”. Por isso mesmo, Bruno afirmou ser fácil o acesso à mão de obra, mesmo considerando que se trata de um veículo quase totalmente novo. “No 208, não há nenhuma surpresa de manutenção. Só tem aspectos que melhoram e facilitam a manutenção desse modelo”, concluiu.
Se fizer a sangria com o carro ligado não seria 100% de troca?! Ou seja, abriria as válvulas sem ser preciso o auxílio do scanner
Nascimento Almeida YouTube O Mecâniconline
Muitos sistemas de freio ABS exigem o scanner para abertura de todas as válvulas da unidade hidráulica. Na dúvida, utilize um conjunto com a máquina de sangria (evite bombear pelo pedal) e siga as instruções que aparecem no scanner durante o procedimento.
A cada edição da Revista O Mecânico, respondemos dúvidas dos leitores sobre manutenção automotiva e cuidados com o veículo na seção Abílio Responde. Mande sua mensagem para: faleconosco@omecanico.com.br
Os lubrificantes da Promax Long Life 15W-40 e Sinteconomy 10W-40 agora adotam a classificação API SN PLUS
A Promax Bardahl atualizou os lubrificantes Sinteconomy e Long Life, que agora terão a classificação API SN PLUS. Segundo a empresa, os produtos oferecem proteção contra a ocorrência de pré-ignição na queima do combustível mesmo quando operando em baixas rotações.
A classificação API (American Petroleum Institute) é usada para indicar a qualidade dos óleos lubrificantes em termos de aditivação, proteção do motor e capacidade de evitar a formação de resíduos que podem entupir as galerias de circulação, conhecidos como borra.
O Promax Long Life 15W-40 é um lubrificante semissintético multiviscoso. A empresa ressalta que ele possui óleos básicos sintéticos e minerais, obtidos por hidroprocessamento (uso de hidrogênio), o que confere grande estabilidade às variações de viscosidade. Além disso, há menor teor de enxofre, o que auxilia no atendimento às novas demandas de emissões de poluentes.
A Promax destaca que seu alto índice de viscosidade permite que o motor trabalhe em altas e baixas temperaturas, mantendo uma variação mínima de viscosidade. O produto é indicado para veículos que solicitem o grau de viscosidade SAE 15W-40 como os fabricados pela Alfa Romeo, Chrysler, Daewoo, Daihatsu, Fiat, Ford, GM, Hyundai, Jac, Kia, Mazda, Peugeot e Volkswagen, sendo oferecido nas embalagens de 1 litro e tambor de 60 e 200 litros.
Já o Promax Sinteconomy 10W-40 é um lubrificante sintético multiviscoso que proporciona maior fluidez nas partidas, com menor perda de energia por atrito levando à redução no consumo de combustível e no desgaste das peças. Ele é indicado para veículos que solicitem o grau de viscosidade SAE 10W-40, como os fabricados pela Alfa Romeo, Audi, BMW, Chery, Chrysler, Citroën, Daewoo, Daihatsu, Fiat, Ford, GM, Hyundai, Kia, Land Rover, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Seat, Ssangyoung, Subaru, Suzuki e Volkswagen. Pode ser encontrado em frascos de 1 litro ou tambor de 60 e 200 litros.
A Promax lembra que os benefícios desses lubrificantes incluem ação detergente e dispersante que limpa as superfícies do motor, além da suspensão de fuligem e partículas, evitando que se depositem e acumulem nas peças. Há também aditivos antioxidantes que aumentam a resistência do óleo à oxidação, controlando o aumento de viscosidade e a consequente formação da borra.
Com seu portfólio de amortecedores, a Cofap atende 98% da frota circulante no país, incluindo veículos de passeio, comerciais e motocicletas
A Cofap celebra o marco de 1.529 códigos ativos de amortecedores automotivos, atingido em dezembro de 2020, atendendo dessa forma 98% da frota circulante no Brasil. Segundo a empresa, esse marco reflete o seu objetivo de oferecer o maior e melhor portfólio de amortecedores no mercado brasileiro de reposição.
O portfólio inclui modelos para veículos de passeio, comerciais (caminhões e ônibus) e motocicletas, além de implementos agrícolas e industriais. Entre os códigos da Cofap estão amortecedores de suspensão, amortecedores de direção, amortecedores de cabine, amortecedores para bancos e molas a gás para tampa de porta malas, entre outras aplicações específicas.
A empresa ressalta ainda que seus amortecedores entregam as mesmas características de qualidade e desempenho do produto original, com certificado do Inmetro conforme prevê a legislação.
Pode-se dizer que 2020 serviu como prova da força do setor de produção de autopeças. Empresas como a Marelli registraram estabilidade ou até aumento mesmo em um cenário econômico incerto, provando que o segmento é sólido perante as maiores crises.
A divisão Marelli Cofap Aftermarket, fabricante decomponentes para a reposição, teve “um ano muito positivo” em 2020, segundo Mônica Cassaro, diretora de Marketing, Comunicação, Engenharia de Produto e Assistência Técnica Marelli Cofap Aftermarket para a América Latina. “Conseguimos manter nossos lançamentos, atingir os objetivos traçados para o período e alguns marcos históricos, como os mais de 1,5 mil códigos de amortecedores Cofap ativos”, afirmou.
Nesta entrevista, a executiva comenta sobre o cenário do mercado de reposição de autopeças nacional em meio à pandemia, e o papel do mecânico como parceiro da empresa.
REVISTA O MECÂNICO:Em 2019, a Marelli saiu do “guarda-chuva” de empresas do Grupo FCA. Isso mudou em algo as operações no aftermarket brasileiro?
MÔNICA CASSARO:A saída do grupo FCA não mudou em nada as características da empresa, que já atuava com total independência. Pelo contrário, ela se uniu à Calsonic Kansei e foi criada a Marelli, um dos maiores grupos de autopeças do mundo, com cerca de 60 mil funcionários, 170 fábricas e centros de pesquisa e desenvolvimento na Ásia, Américas, Europa e África e um faturamento de 13,4 bilhões de euros em 2019. Na América Latina, a empresa continuou atuando com duas marcas líderes do mercado – Cofap e Magneti Marelli – que são dois patrimônios do mercado de reparação, com 68 linhas de produtos, cerca de 20 mil códigos e a maior e melhor rede de distribuição.
O mecânico é quem conhece os produtos em que pode confiar e que os aplica nos veículos de seus clientes
O MECÂNICO:Qual balanço a Marelli fez do mercado de autopeças brasileiro nesse ano tão atípico como foi 2020? E quais são as expectativas para 2021?
MÔNICA:No ano passado, o mundo viveu uma crise sem precedentes que, infelizmente, ainda deve perdurar por boa parte deste ano. Nesse contexto, a exemplo de todas as outras atividades econômicas, o mercado de autopeças sofreu um forte impacto, especialmente no primeiro semestre, com quedas de cerca de metade do faturamento habitual. Entretanto, por ser um setor estratégico da economia, a reparação automotiva reagiu no segundo semestre, inclusive compensando parcialmente parte das perdas acumuladas no início do ano. Isso se deve porque houve uma demanda maior pelo transporte individual, um crescimento enorme no segmento duas rodas e finalmente porque o transporte de carga e rodoviário mantiveram suas atividades, consideradas essenciais. Imaginamos que o primeiro semestre deste ano de 2021, em que pese o recrudescimento da pandemia no primeiro trimestre, manterá o aquecimento do final do ano passado, porque existe inclusive uma demanda reprimida. Para o segundo semestre, com a expectativa de vacinação de boa parte da população, esperamos um retorno à normalidade do setor.
O MECÂNICO: Considerando especialmente a divisão aftermarket, como foi o ano de 2020 se comparado ao anterior? A empresa conseguiu atingir os objetivos inicialmente traçados? Quais fatores influenciaram?
MÔNICA:A Marelli Cofap Aftermarket teve um ano muito positivo, especialmente ao levarmos em conta o cenário global. Conseguimos manter nossos lançamentos, atingir os objetivos traçados para o período e alguns marcos históricos, como os mais de 1,5 mil códigos de amortecedores Cofap ativos. Além de novos códigos, lançamos novas linhas de produtos tanto para a marca Magneti Marelli quanto para a Cofap. Entre as novidades estão as linhas de velas aquecedoras para motores diesel, fluidos de radiadores, palhetas, válvulas de motor, sensores de freios ABS, dentre outros, para a marca Magneti Marelli. No caso dos produtos Cofap chegaram ao mercado os amortecedores Rally, os kits de barra estabilizadora, além dos diversos novos códigos de amortecedores e itens para suspensão. Também estreamos em novos segmentos de mercado como o de baterias estacionárias, por exemplo, e de equipamentos de higienização de veículos com o Ozonator, aparelho capaz de limpar e remover impurezas das cabines de veículos por meio da oxisanitização.
Tudo isso porque seguimos próximos dos nossos clientes e parceiros mesmo diante das dificuldades e medidas de distanciamento social. Para isso, lançamos diversas campanhas digitais que, desde o início da pandemia, impactava, semanalmente, mais de 75 mil trabalhadores de oficinas, auto centers, distribuidores e revendedores dos produtos das marcas Cofap e Magneti Marelli. Também certificamos cerca de 11 mil profissionais nos cursos de capacitação online gratuitos promovidos pela empresa desde o início da pandemia da covid-19 e distribuímos mais de 30 mil kits gratuitos compostos por 5 máscaras personalizadas Cofap para colaboradores de auto centers e oficinas mecânicas de todo o país, entre outras ações promocionais de incentivo e suporte às equipes dos clientes.
Para o segundo semestre (de 2021), com a expectativa de vacinação de boa parte da população, esperamos um retorno à normalidade do setor
O MECÂNICO:Em sua opinião, o mecânico profissional é um formador de opinião no setor?
MÔNICA: Sem dúvida. O mecânico é quem conhece os produtos em que pode confiar e que os aplica nos veículos de seus clientes. Para o reparador, o produto que não oferece qualidade, durabilidade, garantia e serviços de pós-venda não compensa, mesmo sendo mais vantajoso economicamente. Por isso, consideramos tão essencial entregar para esses profissionais componentes com a mesma excelência do produto original e um suporte de pós-venda diferenciado.
O MECÂNICO: Qual é a importância do mecânico independente para o planejamento da Marelli?
MÔNICA: Para nós, o mecânico independente é um aliado importante e estratégico, já que se trata de um público formador de opinião. Por isso, trabalhamos muito próximos a eles através da nossa equipe Técnica e de Promoção de Vendas, de modo que as nossas marcas permaneçam com um alto nível de recall. O relacionamento com esse público é valorizado através da disponibilização de treinamentos e visitas técnicas, além de muito conteúdo técnico, catálogos, aplicativos e uma infinidade de materiais destinados a facilitar o trabalho no dia a dia. Mesmo durante a fase mais crítica da pandemia, nossos técnicos e promotores continuaram em contato com os clientes para prestar assistência e manter um atendimento com o mesmo nível de qualidade das visitas presenciais.
Para nós, o mecânico independente é um aliado importante e estratégico
O MECÂNICO: Mecânicos independentes ainda sofrem com a falta de acesso à informação técnica. Quais ações a Marelli
direciona para esse profissional atualmente?
MÔNICA: Somos a empresa do setor que mais realiza treinamentos e a que capacita maior número de profissionais. Com a diversidade da frota de veículos e um número cada vez maior de aplicações, os profissionais da reparação precisam estar atualizados e capacitados para realizar a manutenção dos veículos e, com isso, garantir a rentabilidade do seu negócio. Por isso, mantemos uma agenda anual com cursos e treinamentos exclusivamente voltada para a capacitação dos diversos profissionais do setor de autopeças. Contamos com uma grade regular de cursos com mais de 100 treinamentos diferentes que têm o Cofapinho, mascote da empresa, como professor. Todos os produtos que compõem as linhas do seu portfólio possuem cursos ou palestras específicos, com assuntos que vão desde o funcionamento dos sistemas presentes em um veículo, até as mais recentes inovações tecnológicas, tendências do mercado e técnicas de comercialização, entre outros assuntos. As aulas mais procuradas são aquelas sobre os sistemas de suspensão e de injeção eletrônica.
Em 2020, por exemplo, mesmo com as dificuldades impostas pela pandemia, foram realizados cerca de 3.600 cursos e palestras através da nossa plataforma digital de treinamento, para 25.000 mil profissionais. Além disso, nossas campanhas promocionais durante o ano também foram mantidas, porém com foco na saúde e bem estar dos nossos clientes. Foram campanhas de distribuição de brindes, com 8.500 kits Saúde para a Rede de Distribuidores, 9 mil kits de lanches hotdogs para os telemarketings, 150 mil máscaras personalizadas Cofap e Magneti Marelli e 30 mil Cofapinhos de pelúcia no dia das crianças. Realizamos também as Campanhas Garantia em Dobro para amortecedores de moto, pensando no grande crescimento da utilização dos serviços de motofrete, e a Garantia Express, que consistiu na aceleração do atendimento das garantias represadas no início da pandemia.
Um Voyage 2009 1.6 8 válvulas foi para a oficina com problema nos amortecedores. No entanto, após rastreamento pelo scanner, o dono da oficina disse que precisaria trocar a válvula termostática. No entanto, o carro não estava superaquecendo, nem perdendo força. Depois que ele trocou, meu carro superaqueceu, perdeu força, acendeu a luz de injeção eletrônica e o marcador de temperatura não passa do meio, fica travado no meio. Agora ele está dizendo que tem que trocar bico e bobina, porém a bobina faz apenas 3 meses que foi trocada. Me dê sua opinião por favor. Foi trocado o kit completo (válvula + carcaça + sensor).
Ocineide Via Site O Mecânico
Um diagnóstico a distância é difícil. Precisamos de mais informações. Mas se o motor superaqueceu depois da troca da válvula… Algo aconteceu. Esse sintoma atual pode ser consequência desse superaquecimento. É preciso medir a compressão do motor e fazer um teste de vazamento de cilindros. Como se chegou nessa condenação dos injetores e bobina de ignição? Uma análise mais profunda é necessária.
A cada edição da Revista O Mecânico, respondemos dúvidas dos leitores sobre manutenção automotiva e cuidados com o veículo na seção Abílio Responde. Mande sua mensagem para: faleconosco@omecanico.com.br
Empresa ressalta os componentes mais importantes a serem verificados nos freios das motos, como pastilhas, disco e cabos
A Cobreq lista os itens importantes do sistema de freios que devem ser verificados na revisão das motos. A empresa lembra que cada peça possui um intervalo correto de troca e é essencial ficar atento a esses prazos e aos sinais de desgaste.
“Através de um diagnóstico completo é possível analisar a funcionalidade de cada equipamento que compõe a moto, incluído todo o sistema de freio, e assim identificar se será necessário fazer reparos ou substituição de peças”, afirma Raulincom Borges da Silva, coordenador de assistência técnica da TMD Friction do Brasil.
Pastilhas e discos de freio
Responsáveis por gerar o atrito para frear as motocicletas, as pastilhas e os discos de freio devem ser verificados, com substituição necessária se estiverem danificados ou desgastados. Nesses casos, pode ocorrer problemas como ruído, vibração e perda da eficiência da frenagem.
Fluido de freio
O fluido de freio absorve a umidade durante sua vida útil e, com isso, perde suas características com o passar do tempo. Na revisão, é importante medir o ponto de ebulição do fluido e conferir sua porcentagem de água, identificando a partir desses dados se a troca é necessária ou não.
“O fluido de freio possui validade e por isso precisa ser substituído de tempos em tempos. É indicado que a troca do fluido seja feita a cada 10.000 km rodados ou um ano, o que vier primeiro”, explica Raulincom.
Cabos
Também devem ser checadas as condições dos cabos de acionamento de freio, embreagem e acelerador, que precisam estar íntegros e correndo livremente dentro de seus tubos para que não se rompam, além de estarem regulados de forma correta.
Ajuste e regulagem
Por fim, a dica é consultar o manual da moto para conferir se não há folga no pedal de freio e no manete, pois o ajuste deve ser feito de acordo com as especificações para uma condução segura.
Em ano atípico de recuo de 26% nas vendas em relação a 2019, o ranking dos modelos líderes em 2020 mostrou poucas surpresas. Os modelos mais caros, nacionais e importados, sofreram menos. A única mudança entre os 16 segmentos foi a liderança do T-Cross. No segundo ano de mercado o modelo da VW ultrapassou o Renegade por apenas 1 ponto percentual e se tornou o SUV mais vendido.
A queda entre os segmentos foi desigual. Os SUVs compactos (sem incluir derivações aventureiras dos hatches) atingiram pela primeira vez 24%. Ainda distantes da soma de subcompactos e compactos (hatches e sedã) que representam 57% do total.
Só os carros esporte e de topo tiveram crescimento de surpreendentes 51% e 35%, respectivamente. Porém, como as vendas são muito baixas, um avanço bastante forte – no caso da Porsche, 32% – distorce as estatísticas. BMW e Chevrolet lideraram três segmentos, cada. O Série 7 atingiu o maior percentual de participação deste levantamento: 77%. Foi seguido por dois modelos da FCA: Compass e Strada, ambos com 65% do mercado. A picape da Fiat e o SUV da Jeep alcançaram sua melhor posição histórica.
O ranking tem critérios próprios e técnicos com classificação por silhuetas. Referência principal é distância entre eixos, além de outros parâmetros. O enquadramento às vezes implica dúvidas e a escolha, em pouquíssimos casos, torna-se subjetiva. Base de pesquisa é o Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam). Citados apenas os modelos mais representativos (mínimo de três) e em função da importância do segmento. Compilação de Paulo Garbossa, da consultoria ADK.
Está difícil mesmo olhar através da “neblina” em que este ano, mal começou, se transformou. Tudo dependerá da velocidade da vacinação, regressão da pandemia e consequente ritmo de recuperação da economia. Em relação a 2020, um ano de recessão, sem dúvida haverá crescimento em especial da indústria automobilística.
As previsões no primeiro mês são díspares para a aceleração de vendas totais (veículos leves e pesados): Anfavea, mais 15%; Fenabrave, 16%; GM, 25% (ou mais) e, agora, a VW, 10% a 12%.
O ano de 2021, com encolhimento da Ford, mudanças de estratégias de participação de mercado como a da Renault e as primeiras sinergias da fusão FCA e PSA que deu origem a Stellantis, deverá reacomodar as marcas.
Segmento mais rentável continuará sendo o de SUVs. O alvo da vez é o Compass que detém 65% (ver abaixo) na sua categoria. O modelo da Jeep terá motor turbo flex, como resposta ao inteiramente novo VW Taos. O modelo, já fabricado no México, entrará em produção dentro de dois meses na Argentina com lançamento simultâneo no Brasil, no segundo trimestre. Chegada às concessionárias será em junho.
O Taos partilha sua base mecânica com o Jetta (entre-eixos praticamente o mesmo) e terá apenas tração 4×2 (o que o torna mais leve), além de um abrangente sistema de assistência eletrônica de segurança.
PLANOS DE ASSINATURA TENDEM A CRESCER
A Renault é a sétima marca a oferecer uma opção de uso do veículo com todas as despesas incluídas. Este sistema traz praticidade aos seus usuários. A marca francesa optou por digitalização total do processo de assinatura pelo celular. Cliente com histórico positivo de crédito contrata o serviço em 10 minutos, segundo a empresa. Plano para um Kwid sai por R$ 879,00, em 24 parcelas mensais, tudo incluído.
Essa forma de comercialização não se trata de novidade. Locadoras e companhias de seguro já o ofereciam. Conhecido no exterior por leasing privado ficou atraente, a ponto de envolver as próprias fabricantes, por ser possível agora calcular com mais precisão a taxa de desvalorização do veículo.
Nos EUA, o leasing convencional responde por cerca de 80% das vendas. No Brasil, no começo da década passada, chegou a 4%, mas por problemas com clientes inadimplentes encolheu para 1%. Os planos de assinatura têm potencial de chegar a 4% ou mais. Em alguns países europeus, como a França, 20%.
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