Agora fabricado na Argentina em nova plataforma, hatch compacto premium mantém câmbio AT6 Aisin e motor 1.6 EC5 de aspiração natural, mas com calibração de injeção diferente
Há pouco em comum entre o primeiro Peugeot 208, apresentado em 2013, e a nova geração lançada no segundo semestre de 2020 no Brasil. Algumas soluções características do modelo permaneceram, como o interior com conceito de cockpit, com painel de instrumentos posicionado visualmente acima do volante de aro reduzido. Mas a plataforma é totalmente nova (CMP), o que mudou as dimensões do ha-tch e trouxe muita eletrônica embarcada.
O novo Peugeot 208 cresceu 80 mm no comprimento (4.055 mm) e 36 mm na largura (1.738), mas ficou 19 mm mais baixo (1.453). A distância entre eixos diminuiu 3 mm (2.538). O visual é marcado pelas luzes de rodagem diurna nos faróis principais, em forma de “garras de leão”, com extensão no para-choque. Na traseira, as lanternas usam lâmpadas halógenas, unidas por uma barra em preto brilhante.
Graças à câmera de vídeo multifunções no para-brisa, o novo Peugeot 208 em sua versão Griffe (R$ 95.990) tem pacote de tecnologias de condução semiautônoma, com alerta de colisão frontal, frenagem automática de emergência, alerta de saída involuntária de faixa com correção ativa do volante, reconhecimento de placas de velocidade, detector de fadiga do motorista e farol alto automático. Além disso, também traz controle de estabilidade, além de controle de tração e assistente de saída em aclive.
No trem de força, aparecem velhos conhecidos. No sistema de transmissão, enquanto as versões menos equipadas (Like e Like Pack) têm câmbio manual de 5 marchas (caixa MA), o 208 possui caixa automática epicicloidal de 6 marchas fabricada pela Aisin (AT6) nas versões Active, Active Pack, Allure e Griffe. Todas as versões mencionadas trazem o mesmo motor: 1.6 EC5 com aspiração natural na admissão. Sai de cena nas versões de entrada o motor 1.2 Puretech 3-cilindros, lançado em 2016. Já o esportivo Peugeot 208 GT com motor THP (1.6 turbo), que foi previamente descontinuado em 2019, terá um substituto em 2021: o Peugeot 208 e-GT, 100% elétrico, importado da Europa.
Para avaliar em primeira mão o que o Peugeot 208 Griffe traz de novidades para o mecânico na hora dos reparos básicos, contamos com a ajuda do mecânico Bruno Tinoco, proprietário da oficina Motorfast em São Paulo/SP, especializada na linha francesa desde 1995.
DEBAIXO DO CAPÔ
O mecânico considera que o espaço para o trabalho debaixo do capô do novo 208 é satisfatório (1). “O espaço já era bom no 208 de primeira geração e eu acho que até melhorou na segunda geração”, afirma. “Dessa história de Peugeot e Citroën, desde o 206 e 207, eu só vejo melhorias no motor e nas peças aplicadas nesse carro. A qualidade de material de peças vem evoluindo, que eram problemas crônicos do passo que foram corrigidos nesse”, declarou.
O motor EC5 1.6 16v Flex é uma evolução do TU5JP4 lançado por aqui em 1999 a bordo do Peugeot 206. “A gente já conhece esse motor desde o C3 e do 208 de primeira geração. As maiores diferenças são o comando de válvulas variável e o sistema flex start, que é o modelo sem a partida a frio aqui no cofre do motor”, afirma Bruno.
Apesar da idade, o EC5 traz outros recursos condizentes com a atual geração de motores no mercado brasileiro: pistões, anéis e brunimento de cilindro com tratamentos para diminuir atrito; bielas forjadas e fraturadas; bomba de óleo variável e tuchos hidráulicos para o acionamento de válvulas. Em relação ao EC5 utilizado no 208 anteriormente, há uma ligeira modificação: a calibração da injeção, que retirou 0,6 kgfm do pico de torque com etanol: 15,5 kgfm a 4.000 rpm (com ambos os combustíveis) e potência de 118/115 cv (etanol/gasolina) a 5.750 rpm.
“Não vejo grandes dificuldades de manutenção neste motor ou acesso para correia dentada como para parte de injeção, sonda lambda, TBI”, disse (2). “O que é um pouco mais chato, talvez, é o coletor de admissão. Para soltar os inje-tores, eu preciso soltar o coletor de ad-missão e aí eu consigo retirar do carro”.
A ignição tem uma capa sobre a região das bobinas fixada por 6 parafusos. Basta removê-la para acessar as quatro bobinas individuais, fixadas por um suporte preso por dois parafusos. Nas versões anteriores, a bobina era formada por corpo só com quatro conectores do tipo lápis para se ligarem às velas (troca a cada 40 mil km ou 4 anos) (3).
“A bobina já é diferente também da 1ª geração do 208 com EC5 e diferente também da usada no 206 e no 207. Agora tem um conector individual para cada cilindro. Isso inclusive facilita na identificação de um possível problema de falha de ignição se é bobina mesmo e em qual cilindro está a falha. Ao se remover as bobinas, tem-se acesso às velas. Única coisa na remoção é que tem que soltar a mangueira de respiro de óleo da tampa de válvulas: é só clicar a trava e puxar, simples também”, descreveu Bruno. Sondas lambda pré e pós-catalisador também possuem fácil acesso, opina o mecânico.
O sincronismo continua sendo feito por correia dentada convencional, e seu período de troca é 80 mil km ou 6 anos, o que ocorrer primeiro – curiosamente, é a mesma quilometragem preconizada pela PSA para a correia em óleo do descontinuado Puretech. Sobre a troca da correia, Bruno observou que “é a mesma coisa das gerações anteriores desse motor. Em questão de espaço, é tranquilo. Basta soltar o coxim, apoiar o motor e retirar a capa: é fácil de trocar. A diferença está no comando de válvulas variável. Na troca, tem que ficar atento e usar a ferramenta adequada para isso”. A correia de acessórios se troca com 80 mil km, mas o período por tempo é mais curto: 4 anos.
O sistema de arrefecimento contém poucos segredos. O reservatório de expansão (4) mudou em formato, mas não em posição ou acesso. O líquido é Supracoolant Diluído e o período de troca é 80 mil km ou 3 anos. Para acessar o radiador, além de soltar as mangueiras, é necessário soltar o quadro de ventoinhas, conectores da resistência e a parte superior do para-choque (que “invade” o capô sob a proteção plástica). “Lembrando que o que dá muito problema de arrefecimento, e o pessoal se mata bastante procurando o problema, é na resistência da ventoinha do radiador. São dois conectores no lado do motorista”, disse o especialista.
O óleo preconizado para este motor é o Total Quartz Ineo First 0W-30. A capacidade do sistema é de 3,25 litros (considerando o filtro) e a periodicidade de troca é 10 mil km ou 1 ano, juntamente com o filtro e o anel do bujão do cárter do motor (corte o período pela metade se o veículo sofrer uso severo). O filtro de óleo, do tipo ecológico (troca-se apenas o elemento filtrante refil) é acessível por cima (5). “É importante, se possível, usar um original por conta do fluxo de óleo. Já peguei muitos casos de entupimento do filtro por conta de o elemento filtrante esfarelar. A qualidade dele é bastante importante”, afirmou Bruno.
No entanto, ele aponta que a base do suporte do filtro de óleo é um problema tanto no motor EC5 como nas outras versões derivadas do TU5 (6). “Vazamento de óleo entre o bloco do motor e o suporte do filtro é um problema crônico desses motores depois de alguma quilometragem”, comentou Bruno. “Não sei se isso melhorou ou não, mas é o mesmo sistema de outros motores. Quem já mexeu na linha Peugeot e Citroën no passado vai se lembrar disso”.
Já o óleo do câmbio é o AW-1 e não tem período de troca preconizado, somente controle de nível necessário. A capacidade do sistema (em litros) é 5,5 litros (7).
O filtro de cabine possui substituição a cada 20 mil km. Já filtro de ar (troca a cada 20 mil km) e corpo de borboleta são de fácil acesso, assim como as duas caixas de fusíveis (BSM, ao lado da bateria, e BSI, dentro do veículo) (8), módulo da injeção (9) e o reservatório de fluido de freio (preconizado: Total Fluide Peugeot HBF – DOT 4 –, troca a cada 2 anos) (10). A exemplo de outros modelos Peugeot/Citroën, o módulo do ABS está localizado atrás do para-choque dianteiro, por baixo à esquerda (11). Com a ausência de proteções, o módulo tem fácil acesso, mas fica bastante exposto em caso de colisões frontais. Os freios dianteiros são a disco e os traseiros, tambor.
COXINS E UNDERCAR
O mecânico opina que o ponto fraco do Peugeot 208 “sempre foram os coxins”. No caso do coxim principal do motor, ele continua sendo hidráulico e, segundo o mecânico, a fixação é a mesma do 208 de primeira geração, mas ele é de plástico ao invés de alumínio. “Isso torna a peça mais em conta e a durabilidade aparenta ser um pouco melhor do que a anterior”, avaliou (12). Por sua vez, o novo coxim inferior foi um grande avanço em reparabilidade (13). Bruno explicou que, na geração anterior do 208 e também no modelo 207, o coxim era um suporte atrás do bloco do motor com uma bucha. “Para substituir essa bucha, era necessário soltar a suspensão, soltar o semieixo e aí sim conseguir substituir a bucha desse suporte. E aí, consequentemente, tinha vazamento de óleo de câmbio porque, se soltasse o semieixo sem esgotar o óleo, vazava”. O novo coxim é sustentado por dois parafusos – um no quadro de suspensão e outro no suporte do câmbio – de acesso bastante fácil.
A suspensão inteira, aliás, é totalmente nova, sem semelhanças com o restante da linha. “Todos os elementos devem ser novos”, apontou Bruno (14). Se o coxim inferior melhorou, o acesso à bucha da barra estabilizadora ficou um pouco mais complicado, agora posicionado em cima do quadro da suspensão dianteira. “Para substituí-la, precisa descer o conjunto e soltar os dois parafusos em volta da braçadeira para conseguir retirar a bucha velha e colocar uma nova. Acho que é no único ponto negativo sobre manutenção nesse novo conceito de suspensão”, analisou (15).
Já a suspensão de traseira é por eixo de torção (16). Um detalhe interessante a que Bruno chama a atenção é a bieleta da altura da suspensão (17), que serve como referência para a regulagem da altura dos faróis, que são full LED, para manter o facho de luz sem ofuscar os motoristas no sentido contrário. Tanto o filtro de combustível (18) quanto o cânister (19) estão bem acessíveis na mesma região.
Em avaliação final, Bruno considerou que o novo Peugeot 208 não traz dificuldades desconhecidas para os mecânicos. Ele destaca principalmente o motor já conhecido pela maioria dos mecânicos como o aspecto mais amigável no reparo deste modelo. “A tecnologia chegou no carro inteiro, interior, plataforma, parte eletrônica. No motor, ficou a desejar para os consumidores, mas para nós, mecânicos, é bom porque é fácil. Não tem bico de injeção direta, nem três bombas de combustível, nenhuma ‘trapizonga’ para dar problema e dificultar nossa reparação”, comenta. “Não vejo dificuldade no acesso a peças no mercado, tanto em concessionária quanto no mercado independente, porque é um motor que está em linha há bastante tempo”. Por isso mesmo, Bruno afirmou ser fácil o acesso à mão de obra, mesmo considerando que se trata de um veículo quase totalmente novo. “No 208, não há nenhuma surpresa de manutenção. Só tem aspectos que melhoram e facilitam a manutenção desse modelo”, concluiu.
texto: Fernando Lalli & Gustavo de Sá
Fotos: Fernando Lalli & Lucas Porto
