Empresa investirá US$ 5,2 milhões em uma nova linha de produção de baterias para veículos de porte médio
O Grupo Moura anuncia a ampliação da produção de baterias em sua fábrica na Argentina, localizada na cidade de Pilar, com um investimento de US$ 5,2 milhões. O valor será destinado à implementação de uma nova linha de montagem, gerando 50 postos de trabalho.
A previsão é de um incremento de 20% na capacidade produtiva da unidade, fechando o ano com 450 mil baterias automotivas produzidas. A nova linha de produção deverá começar a operar no primeiro trimestre de 2021. Segundo o diretor-executivo da Moura Argentina, Roberto Pereira, o investimento visa substituir as importações de baterias no país.
O Grupo Moura produz baterias no país vizinho desde 2011, empregando mais de 280 colaboradores, além de contar um sistema próprio de distribuição.
Tenho um Siena Tetrafuel 2009 (particular, não é uso para táxi), gostaria de saber o porquê de se fazer a inspeção do veículo todo ano no licenciamento, sendo que ele é original de fábrica e consta no documento como não modificado a gás, como os outros veículos (é uma inspeção chatíssima onde se reprova itens que não tem nada a ver com o sistema de gás. Se não o fizer, fica com o carro sem o licenciamento em dia).
Alessandro Via site O Mecânico
Como é um veículo movido a GNV, a legislação exige que o mesmo passe anualmente por esse tipo de inspeção. A portaria do Inmetro exige verificação de segurança em itens como freios e suspensão, devido ao cilindro de GNV (carga extra).
A cada edição da Revista O Mecânico, respondemos dúvidas dos leitores sobre manutenção automotiva e cuidados com o veículo na seção Abílio Responde. Mande sua mensagem para: [email protected]
Combustível apresenta queda em relação ao valor registrado no ano passado, mas tem leve alta quando comparado aos valores de outubro
O preço do diesel apresentou alta de 0,8% na primeira quinzena de novembro, comparada ao fechamento de outubro, de acordo com o Índice de Preços Ticket Log (IPTL). Já na comparação com novembro de 2019, o combustível ficou 5,5% mais barato – o valor médio do litro foi de R$ 3,919 para R$ 3,713.
Segundo o índice, o preço do diesel teve uma variação de quase 23% no acumulado de 2020, considerando o período de janeiro a novembro.
Considerando as regiões do país, a região Norte apresentou o valor mais caro, de R$ 3,951, enquanto a região Sul fechou com o preço mais baixo, de R$ 3,363, em média. Contudo, vale destacar que houve aumento em todas: a maior alta foi de 1,39% na região Sudeste, frente aos valores praticados em outubro.
Nos primeiros dias de novembro, o diesel S-10 apresentou alta similar, com acréscimo de 0,9% frente a outubro. “Assim como o diesel comum, todas regiões brasileiras apresentaram aumento para o diesel S-10, que chegou a ficar 1,37% mais caro no Norte do País. Comparado ao mês de novembro de 2019, o combustível também registrou baixa e está 5,4% mais em conta este ano”, afirma Douglas Pina, Head de Mercado Urbano da Edenred Brasil.
Os materiais de fricção Cobreq empregam de resina e borracha a materiais reciclados como fibra de vidro e fibra de celulose
A Cobreq lembra que as lonas de freio como conhecemos hoje foram criadas em 1897, feitas a base de cintas de pelos de animais e algodão. Em 1908, chegou o tecido de amianto, que se tornou base para o material de fricção nas seis décadas seguintes devido à sua grande resistência a temperatura, flexibilidade, propriedades de fricção e compatibilidade com resinas e outros ligantes.
“O desenvolvimento da tecnologia dos materiais de fricção contribuiu muito para a segurança de automóveis, caminhões e todos os tipos de máquinas móveis em todo o mundo durante muitos anos. Entretanto o desenvolvimento de materiais com foco na eliminação do amianto exigiu a utilização combinada de tecnologias de diversas indústrias, dentre elas a indústria da metalurgia e de compósitos de borracha foram os principais contribuidores para essa necessária mudança. Foram décadas de evolução até chegarmos à qualidade que existe hoje no mercado”, diz Thiago dos Santos Angélica, responsável por formulações no mercado de reposição da TMD Friction.
Devido aos riscos à saúde causados pelo amianto, estudou-se o uso de substitutos como fibra de vidro, fibras minerais, fibras metálicas e, mais recentemente, fibras de carbono e sintéticas. “A Cobreq foi pioneira na indústria nacional de autopeças, lançou em 84 a primeira pastilha de freio livre de amianto para o Ford Escort”, lembra.
Atualmente, os produtos da Cobreq utilizam mais de 220 matérias-primas, como resina, metais, borracha, abrasivos, lubrificantes, cargas além de insumos ecológicos e reciclados como fibra de vidro, fibra de celulose, borracha reciclada, cavaco e material de atrito. Thiago ressalta que o uso de insumos como Carbeto de Silício e Aramida são essenciais para a durabilidade e excelência no funcionamento dos mesmos.
Excelente vídeo (“Detalhes do motor THP da PSA Peugeot Citroën” no canal O Mecâniconline)! Tenho uma curiosidade que não estou conseguindo resolver. A refrigeração do turbo tem um circuito de refrigerante à parte do motor? Como esfria sem ter um radiador para isso? Como se carrega refrigerante nesse circuito? Não estou entendendo.
Ismael Rodriguez Pedragosa Via YouTube O Mecâniconline
No THP, há uma bomba d’água elétrica e tubulação dedicadas ao turbo, mas o circuito de arrefecimento é um só. Não é separado do restante do motor.
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Ferramentas incluem chave de impacto pneumática, jogo de soquetes, alicate para balanceamento e torquímetros, entre outros
Para ajudar os profissionais que lidam com a manutenção de rodas e pneus, a Tramontina PRO lista os produtos que disponibiliza em seu portfólio. O primeiro item é o alicate para balanceamento, usado para colocar, retirar e cortar pesos calibradores. Ele possui um mecanismo com mola na articulação que facilita o trabalho, produzido em aço cromo vanádio.
Outra ferramenta é a chave de impacto pneumática, que oferece maior torque e potência na hora de apertar e afrouxar porcas e parafusos. Produzida em aço liga especial de cromo, níquel e molibdênio, a peça também tem sistema de impacto com martelo Jumbo para maior torque.
A linha traz ainda o jogo de soquetes de impacto, produzidos para apertar e afrouxar parafusos sextavados em rodas de liga leve utilizando parafusadeiras pneumáticas.
De acordo com a empresa, seu perfil Hyper Drive, de cantos arredondados, otimiza o acoplamento do produto ao parafuso ou porca, reduzindo as tensões geradas no aperto e prolongando a sua vida útil. O jogo é forjado em aço cromo molibdênio e temperado, com acabamento fosfatizado além de trazer protetor plástico no corpo para evitar danos às rodas de liga durante a utilização.
A Tramontina PRO também oferece chave catraca pneumática 1/2″, projetada para os trabalhos de aperto e desaperto de porcas e parafusos. A empresa ressalta que seu quadrado de encaixe de 1/2” garante resistência por ser produzido em aço liga especial de cromo, níquel e molibdênio.
Há ainda o Torquímetro Digital Tork D, com visor digital que permite a visualização do torque aplicado e indicador acústico e visível (LEDs) quando o torque é atingido; e o torquímetros de estalo, com cabeça forjada em aço cromo vanádio e tambor em tubo de aço estampado, que também emite sinal sonoro (estalo) quando o torque é atingido.
Estes torquímetros têm sistema de quick release (solta rápido), escalas de trabalho marcadas em N.m e Lbf-pé e estão disponíveis em seis modelos para apertos de 4 até 1.000 N.m. e com encaixes de 3/8″, 1/2″ e 3/4″.
Completa a linha as espátulas chatas produzidas em aço especial e temperadas, com acabamento cromado. Essa ferramenta é indicada para a remoção de pneus de rodas de automóveis e caminhões, podendo ser encontradas nos tamanhos 10″, 16″, 20″ e 24″.
Modelo exclusivo pensado para o uso em pistas traz um sistema de suspensão diferenciado com possibilidade de ajustes personalizados
A DRiV informa que fornece os amortecedores da marca Öhlins para o novo Lamborghini Essenza SCV12 Hyper Car, um esportivo que terá somente 40 unidades em produção – outros benefícios além da exclusividade são acesso a circuitos de corrida selecionados em todo o mundo, oficina personalizada e serviços dedicados perto da sede mundial da Lamborghini em Sant’Agata Bolognese, na Itália.
Seu coração é um motor V12 de 830 cv de potência. Para acompanhar tamanho desempenho, o sistema de suspensão é diferenciado, dotado do amortecedor TTX 36 Advance Trackday, bidirecional, com possibilidade de ajustes personalizados utilizando válvulas externas de controle de cargas.
“O SCV12 oferece a mais pura experiência de direção em pista já produzida pela Lamborghini. Portanto, foi com grande orgulho que soubemos que a tecnologia TTX 36 foi selecionada para todas as 40 unidades”, disse Henrik Johansson, diretor administrativo da Ӧhlins Racing.
Nova geração da picape adota mecânica mais moderna sem abandonar a facilidade na manutenção
Após 22 anos de mercado, a Fiat Strada finalmente teve a primeira mudança completa de geração em junho de 2020. A picape, que lidera o ranking de comerciais leves mais vendidos há 20 anos, manteve características que consagraram a antecessora junto a novos itens de tecnologia e segurança. As alterações parecem ter surtido efeito, já que a picape ultrapassou o Onix e foi o veículo mais vendido do Brasil em setembro último, com 11.873 unidades emplacadas.
A nova Strada adota a mesma nomenclatura de versões da Fiat Toro: Endurance, Freedom e Volcano, com opções de cabines simples (chamada de Plus) nas duas primeiras e cabine dupla nos três acabamentos. Os preços iniciais variam entre R$ 64.990 e R$ 82.290. A configuração aqui avaliada, Freedom cabine dupla, é tabelada a R$ 79.290. A Strada é feita na nova plataforma MPP, que mescla elementos de Mobi, Argo e Fiorino. Na comparação com a antiga versão Freedom cabine dupla, a nova geração está 36 mm mais comprida (4.474 mm ao todo), 68 mm mais larga (1.732 mm), 26 mm mais alta (1.606 mm) e 19 mm maior na distância entre eixos (2.737 mm).
O vão livre do solo varia de 208 mm a 214 mm, a depender de cada versão. Os ângulos de entrada e saída na Strada Freedom são de 24º e 27º, respectivamente. O espaço na caçamba cresceu, com 1.354 litros de capacidade na opção cabine Plus (aumento de 134 litros em relação à antiga geração) e 844 litros na cabine dupla (164 litros a mais). A capacidade total de carga (que inclui o volume transportado na caçamba e também o peso dos ocupantes) passou de 705 kg para 720 kg na cabine plus. Nos modelos de quatro portas, são 650 kg.
Antônio Augusto Aranda, o Guto, mecânico proprietário da oficina G.Pauto em São Paulo/SP
A tampa da caçamba (que suporta 400 kg de peso) ganhou sistema de amortecimento por mola, que diminuiu o esforço necessário para abertura e fechamento da peça em 60%. Outra mudança é o alojamento do estepe, que passou de dentro da caçamba para abaixo dela, do lado externo.
A nova Strada traz duas opções de motores. Na versão Endurance, voltada ao trabalho e mercado frotista, o motor é o 1.4 EVO flex de 88/85 cv (E/G) de potência e 12,5/12,4 kgfm de torque. Já as variantes Freedom e Volcano trazem o 1.3 Firefly de Argo e Cronos, com 109/101 cv de potência e 14,2/13,7 kgfm de torque. Para ambas, a única opção de câmbio é o manual de cinco marchas – em 2021, a marca deverá lançar uma inédita caixa automática do tipo CVT para a picape.
Além do novo motor 1.3, a Strada também estreia itens de segurança e conforto indisponíveis no modelo anterior, como controles de estabilidade e tração, assistente de saída em rampa, direção com assistência elétrica (exceto com motor 1.4) e airbags laterais nas opções de cabine dupla.
Para avaliar de perto as condições de reparabilidade e manutenção do lançamento da Fiat, levamos a picape para a oficina G.Pauto, em São Paulo/SP, onde foi avaliada pelo mecânico Antônio Augusto Aranda, o Guto, proprietário da oficina.
MANUTENÇÃO DESCOMPLICADA
Ao abrir o capô, o primeiro destaque da nova Strada é o bom espaço no cofre do motor (1). O ângulo de abertura da peça também é generoso, o que sempre facilita a movimentação do mecânico no momento da manutenção.
A caixa do filtro de ar é acessível. Para retirá-la, basta remover 5 parafusos com a chave Philips e as duas fixações laterais com chave L-10. A troca do filtro de ar (2) é recomendada para cada 10 mil quilômetros ou 12 meses. Em caso de uso severo, o período é reduzido a cada 5 mil quilômetros ou 6 meses.
“É recomendável uma inspeção visual do elemento a cada 15 dias quando o veículo roda em locais muito poeirentos. O mesmo vale para o filtro de cabine”, orienta o professor de Engenharia Mecânica e consultor técnico da Revista O Mecânico, Fernando Landulfo.
A remoção da caixa dá acesso aos bicos injetores, bobinas e velas (3) – para removê-las, é necessário o uso de chave 14 mm. A substituição das velas (com eletrodos compostos por liga de irídio) é recomendada pela Fiat para cada 40 mil quilômetros, independentemente do tempo de uso.
Os dois sensores de oxigênio (4), pré e pós-catalisador, estão bem localizados, assim como o próprio catalisador, na região entre o motor e o eletroventilador. O corpo de borboleta também é posicionado em local elevado, com fácil acesso.
Outros itens bem localizados são a correia de acessórios, os coxins do motor e o alternador (5). Chamado pela marca de “Smart Charger”, este alternador otimiza a recarga da bateria em desacelerações com o melhor aproveitamento da energia cinética que seria desperdiçada.
Ao contrário das linhas Argo e Cronos, a nova Strada não possui a função start-stop em nenhuma das versões, apesar de os pedais de freio e embreagem trazerem potenciômetro integrado (o que pode indicar adoção do sistema em futura atualização da picape). A bateria (6) é comum, de 50 Ah.
A vareta de verificação do nível de óleo do motor (7) é integrada à tampa e passa por dentro do motor, o que evita vazamentos e facilita a manutenção, de acordo com a Fiat. Este 1.3 Firefly utiliza corrente para o comando de válvulas (o 1.4 Fire Evo, da versão básica Endurance, mantém a correia “dentada”). A fabricante indica durabilidade acima dos 200 mil quilômetros para a corrente. “A corrente dá sintomas de quando está próxima do fim da vida útil. Geralmente, começa a raspar quando está com folga ou mesmo o variador começa a falhar”, explica o mecânico Guto.
A correia de acessórios também possui fácil acesso, segundo Guto. A substituição é prevista a cada 60 mil quilômetros ou 48 meses, o que ocorrer primeiro. Em caso de uso severo, o intervalo é reduzido pela metade (a cada 30 mil quilômetros ou 24 meses).
Ainda no cofre do motor, uma seta na fixação superior dos amortecedores dianteiros (8) indica a posição do guia. “Isso orienta a posição correta de montagem”, afirma Aranda.
A substituição das lâmpadas dos faróis também é simples, com espaço suficiente para as mãos (9). Nesta versão e na básica Endurance, a picape traz luzes de rodagem diurna (DRL) halógenas. Desta forma, assim que o carro é ligado, a iluminação diurna é ativada por padrão. Porém, o sistema com lâmpadas comuns não substitui o uso do farol baixo em estradas, ao contrário da DRL em LED (presente na versão Volcano).
A marca recomenda o uso de fluido de arrefecimento homologado (Petronas Coolant Up), que não vem diluído – para isso, deve-se obedecer a proporção de 50% de fluido e 50% de água desmineralizada. A capacidade de abastecimento do sistema (10) é de 5 litros. A substituição do líquido é recomendada pela marca para cada 10 anos ou 240 mil quilômetros.
Ponto negativo da Strada (e compartilhado por outros modelos da marca) é a ausência de uma simples etiqueta na porta do motorista ou na portinhola do tanque de combustível com a indicação de pressão recomendada para calibragem dos pneus frios. A informação aparece única e exclusivamente no manual do proprietário, nem sempre consultado pelos motoristas. Nesta versão Freedom, a recomendação é de 32 psi nos cinco pneus (incluindo o estepe) em condições normais de uso – com carga máxima, deve-se calibrar os dois do eixo traseiro com 44 psi.
A picape traz o sistema de alerta de baixa pressão dos pneus do tipo indireto, que funciona por meio de sensores de velocidade de roda do sistema ABS/ESC. A cada parada para calibrar, o motorista deve confirmar a ação por meio de um comando no computador de bordo. O filtro de cabine (11) fica alojado na região próxima aos pés do passageiro frontal, perto da parede corta-fogo, em um local de acesso não tão simples. “É exatamente o mesmo alojamento do filtro de ar-condicionado do Mobi”, conta Guto. A troca do componente é indicada para cada 10 mil quilômetros ou 12 meses. Para remover a tampa de proteção, basta soltar 2 parafusos com uma chave philips.
“De forma geral, os destaques desse carro são a facilidade e simplicidade na hora da manutenção. O mecânico não terá surpresas”, ressalta Guto após examinar o cofre do motor e a cabine.
ANÁLISE POR BAIXO
Com o carro no elevador, Guto analisa o undercar e confirma o que desconfiava ao verificar o eletroventilador por cima. “Para removê-lo, só tirando o para-choque antes”, orienta. O filtro de óleo (12) é posicionado em local de fácil acesso e fica protegido entre o cárter de aço estampado (13) e o suporte do compressor do ar-condicionado (14), integrado ao sub-bloco.
O óleo recomendado é sintético, de baixa viscosidade (SAE 0W20, API SN). O intervalo de trocas de óleo e filtro é a cada 10 mil quilômetros ou 12 meses, sendo reduzido pela metade em uso severo. Para abastecimento de cárter e filtro, são necessários 3,4 litros. O motor de arranque também possui fácil acesso, segundo o mecânico.
A caixa de câmbio manual (15) deve ter o nível verificado nas revisões de 40 mil quilômetros (ou 4 anos meses) e 80 mil quilômetros (ou 8 anos). A substituição é prevista aos 120 mil quilômetros, sendo necessários 2 litros do óleo sintético homologado (SAE 75W, API GL 4). O sistema de acionamento hidráulico da embreagem deve ter o fluido (DOT 4) substituído a cada 24 meses ou 40 mil quilômetros.
O filtro de combustível (16) fica na região central do undercar, envolto por uma proteção de metal. Para removê-la, basta tirar dois parafusos com uma chave L-10. A troca do componente é prevista no manual para cada 20 mil quilômetros ou 24 meses – em caso de uso severo, o intervalo cai pela metade.
A Strada mantém o arranjo de suspensões da antecessora, do tipo McPherson (17) na dianteira (com novas molas, amortecedores e barra estabilizadora) e por eixo rígido com molas semielípticas (18), na traseira. Apesar disso, calibração e geometria (valores dos ângulos de alinhamento) são novos.
“Bandejas (19), buchas, terminais e braços axiais são componentes muito semelhantes aos do Mobi”, revela Guto. No eixo traseiro, Guto também ressalta a facilidade de manutenção do conjunto.
“A troca das buchas de fixação dianteira e traseira (20) das molas semielípticas é fácil. A substituição dos batentes (21) também não tem segredos”, explica.
Os freios utilizam discos ventilados (22) no eixo dianteiro e tambor (23), no traseiro. A verificação das pastilhas dianteiras deve ser feita a cada revisão e, caso a espessura útil seja inferior a 5 mm, devem ser substituídas. Já as lonas traseiras devem ser checadas a cada 40 mil quilômetros e, se necessário, trocadas – em uso severo, o intervalo cai para cada 20 mil quilômetros. O fluido de freio (DOT 4) tem recomendação de troca a cada 24 meses ou 40 mil quilômetros.
A manutenção da bomba de combustível, segundo Guto, exige que o tanque de combustível seja baixado. “Não há acesso pela parte debaixo do banco traseiro”, explica. Por lá, há apenas um compartimento onde ficam macaco e demais ferramentas obrigatórias de emergência (24).
Após a análise dos principais pontos de manutenção, o mecânico Guto avalia que nova picape manteve a boa reparabilidade da antecessora. “A manutenção da Strada não tem dificuldade. Os componentes da picape não exigem nenhuma ferramenta especial para trabalhar. Com isso, os mecânicos não vão encontrar nada com que eles já não estejam acostumados a ver na oficina”, opina Antônio Augusto.
Freios a tambor são mais adequados para o modelo totalmente elétrico, contribuindo para o meio ambiente
O veículo 100% elétrico Volkswagen ID.3 foi desenvolvido para ser mais leve, compacto e ecológico, dotado de freios a tambor que contribuem positivamente para a proteção e sustentabilidade ambiental. Para o modelo, a TMD Friction fornece as lonas de freio.
De acordo com a empresa, os freios a tambor têm um sistema em grande parte fechado, o que reduz consideravelmente a poeira de freio que escapa diretamente para a atmosfera. Outro ponto positivo quanto à sustentabilidade é que os produtos de atrito de freio fornecidos atendem às mais recentes normas ambientais em termos de teor de cobre.
Ainda que os freios a disco possam ser mais potentes, os freios a tambor combinados com o acionamento elétrico, que usa recuperação para uma grande proporção de desempenho de frenagem, significa performance equivalente em um veículo elétrico. Além disso, os freios a tambor também servem como freio de estacionamento, sendo a solução ideal para o eixo traseiro do ID.3.
“As lonas de freio da TMD geralmente não superaquecem com manobras individuais de frenagem, isso é mais provável acontecer em uma frenagem sustentada, como durante a condução do veículo em uma descida, ou em uma frenagem repetitiva”, diz Vincenzo Di Caro, gerente sênior do Programa de Veículos da TMD Friction. “Mas o suporte adicional de recuperação em veículos elétricos reduz consideravelmente as cargas térmicas geradas por esse tipo de frenagem.”
Scanner possui tecnologia para avaliar danos causados por chuva de granizo, gerando um relatório completo em poucos minutos
Chega ao mercado brasileiro um novo scanner para diagnóstico automotivo da TÜV Rheinland. Chamado Adomea, o scanner possui 10 metros de comprimento, 6 metros de largura e 4 metros de altura.
De acordo com a empresa, o produto conta com tecnologia de Inteligência Artificial, permitindo a avaliação de danos causados por chuva de granizo e gerando de um relatório personalizado, processo que leva cerca de dez minutos. O tempo para medição é de 2 a 3 minutos, enquanto o tempo de avaliação varia entre 5 e 7 minutos.
“O Adomea será uma tecnologia única no Brasil, e que fornece a avaliação rápida e precisa de amassados e danos no veículo, gerando um relatório completo em poucos minutos”, diz Stela Kos, gerente de Mobility na TÜV Rheinland.
O scanner possui câmeras que executam uma análise da superfície do veículo combinando três medição: imagem colorida, curvatura da superfície e refletividade. Com isso, é capaz de fornecer dados como profundidade e diâmetro de todos os amassados na lataria do veículo.
A empresa destaca que essa análise traz inúmeras vantagens em relação à inspeção visual padrão que, além de exigir mais tempo, é suscetível ao erro humano, como a não identificação de pequenos danos.
No futuro, o produto também deverá estar apto a incluir os custos de reparo e diminuição dos valores, com interface com sistemas de orçamentos, como o Audatex. As versões mais recentes terão um hardware que já possui a tecnologia necessária para desenvolvimentos futuros, portanto, nenhuma expansão ou retrofit será necessária.
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