Propulsor entrega até 180 cv com 40 kgfm de torque com injeção direta e turbocompressor de geometria variável
A Fiat Titano é o novo modelo da marca para brigar no segmento de picapes médias. Portanto, para tentar repetir o sucesso de vendas da Strada, que é da categoria de entrada, e da Toro, que é uma picape monobloco, a Fiat apostou em algumas soluções já conhecidas como o motor 2.2 litros turbodiesel da Ducato. Contudo, a montadora fez uma calibração específica do propulsor para a Titano.
Fiat Titano com motor 2.2 turbodiesel do Ducato foi a MELHOR ESCOLHA? | RAIO X Lançamento
Esse motor rende até 180 cv e 40 kgfm de torque com injeção direta e turbocompressor de geometria variável. A transmissão pode ser manual de seis velocidades ou automática de seis posições. A tração tem opções de 4×2, 4×4 e 4×4 com reduzida. Segunda a fabricante, a picape pode fazer de zero a 100 km/h em 12,5 segundos e atingir a velocidade máxima de até 175 km/h.
Em relação ao tamanho, a Fiat Titano mede 5,33m de comprimento, 1,96m de largura, 1,85m de altura e 3,18m de entre-eixos. A carroceria permite um ângulo de entrada de 29° e de saída com 27°, altura mínima do solo de 23,5 cm. A picape também tem caçamba que comporta 1.109 litros de volume útil sendo capaz de transportar 1 tonelada e, também, rebocar 3,5 toneladas. A caçamba mede 1,63m de comprimento, 1,60m de largura e 51,6 cm de altura.
A suspensão da Titano é chassi tradicional, suspensão dianteira independente e eixo rígido com feixe de molas traseiro. Os freios a disco na dianteira, mas a tambor na traseira.
Empresa argentina quer manter o crescimento de 2023 neste ano, além de melhorar processos de produção
por Felipe Salomão
ELAINE QUIRINO, DIRETORA DE LUBRIFICANTE
No Brasil desde 1998, a Yacimientos Petrolíferos Fiscales – YPF produz em território nacional desde 2015, tendo capacidade produtiva de 47 mil toneladas anuais, o que a transforma em um player importante no competitivo segmento de lubrificantes brasileiro. Por conta disso, a empresa pretende melhorar processos de produção para ficar ainda mais forte diante das concorrentes neste ano.
Segundo a YPF, estão nos planos da companhia argentina inserir Inteligência Artificial – IA nos processos de fabricação dos produtos. A marca ainda contou para a Revista O Mecânico que tem projeto para automação de alguns processos, bem com o pretende investir na expansão do complexo fabril brasileiro.
Em relação aos novos produtos, a YPF Brasil já trabalha em conjunto com a matriz argentina em pesquisa e desenvolvimento com o setor Y-TEC para lançamentos de lubrificantes. Contudo, não informou quais serão as novidades e nem quando elas chegarão ao mercado brasileiro.
A YPF disse que os mecânicos são um importante elo entre o proprietário do veículo e a empresa. Nas próximas páginas Elaine Quirino, Diretora de Lubrificantes da companhia, conta quais serão os próximos passos da empresa e ainda fala sobre eletrificação, que segundo a executiva, os veículos elétricos levarão um tempo maior no volume de vendas.
REVISTA O MECÂNICO:Como a YPF enxerga o mercado de lubrificantes brasileiro?
ELAINE QUIRINO: O mercado brasileiro de lubrificantes é bastante competitivo e desafiador. Não apenas pela concentração do volume em cinco marcas, mas também pela diversidade de características regionais. E, claro, o fator preço é muito relevante, principalmente num momento de pressão de custos e busca de volume e rentabilidade.
O setor vem se recuperando após o impacto no período da pandemia. No acumulado até outubro já é apresentado um volume superior ao ano passado; crescimento puxado principalmente pela linha Leve.
O MECÂNICO:Quais são os planos da YPF para o mercado brasileiro em 2024?
ELAINE QUIRINO: A YPF vem buscando manter seu crescimento no mercado brasileiro, atuando na diversidade de produtos. Neste ano de 2023 fizemos lançamentos importantes na linha Extravida – para veículos pesados e na linha de Fluidos Funcionais, visando apresentar tecnologia, qualidade e inovação da marca. Tudo isso atrelado a uma busca pela ampliação da distribuição e um trabalho amplo de marketing, principalmente na atuação dos PDV’s, onde a compra é efetivada.
Para 2024, temos planos para a automação de alguns processos, inserção da inteligência artificial nos nossos processos de fabricação, além de investimentos para a expansão da nossa planta.
O MECÂNICO:O que a YPF tem feito no campo da sustentabilidade?
ELAINE QUIRINO: A YPF é uma empresa visionária e que de fato está muito ligada ao tema. Sustentabilidade faz parte de nosso propósito como companhia. Mesmo sendo uma fábrica de médio porte, temos um consumo de energia extremamente eficiente. Decidimos renovar nossas instalações elétricas para estar aptos a buscar novos fornecimentos de energia no mercado livre de energia brasileiro.
Para nossa planta, decidimos buscar fontes 100% renováveis, vindas de parques solares da região Centro-Oeste e de usinas eólicas no Nordeste; fontes essas que somadas conseguem prover uma capacidade de quantidade de energia suficiente para abastecer uma cidade do tamanho de Guarulhos.
Além disso, nossa equipe de gestores e técnicos, apaixonados pelo Meio Ambiente, estão sempre em busca de melhorias. Em 2018, tivemos acesso a um benchmarking do sindicado do nosso setor, no qual relatava os consumos de energia elétrica e gás usados no processo de produção dos lubrificantes. Tivemos a grata surpresa de perceber que o nosso consumo de energia medido em KWH, kwh/m3 produzido, está cerca de 10% abaixo em comparação com o mercado. Já nosso consumo de gás para aquecimento e preparação dos nossos produtos está praticamente 70% abaixo da média do mercado.
O MECÂNICO:Quais as tecnologias que a YPF pretende lançar no Brasil nos próximos anos?
ELAINE QUIRINO: A YPF Brasil trabalha em conjunto com a matriz argentina em pesquisa e desenvolvimento do nosso setor Y-TEC para ter a evolução constante em lubrificantes de todas as linhas, adaptando-se a cada combustível exigido no mercado.
Trabalhamos em conjunto com os engenheiros das montadoras para sempre atender as exigências das novas motorizações. A YPF possui um laboratório em sua unidade de Diadema-SP, laboratório este que é referência de rápido desenvolvimento para atender as exigências do mercado. Conseguimos colocar no mercado com muita agilidade todas as tecnologias atuais como Start-stop, correia banhada a óleo, motores híbridos e outros. Seguiremos com novos desenvolvimentos para o mercado automobilístico.
O MECÂNICO: Como a YPF enxerga a eletrificação dos veículos no Brasil e no mundo?
ELAINE QUIRINO: O segmento de veículos elétricos é uma realidade mundial. Algumas regiões, como a Europa, tem o seu crescimento muito acelerado e já temos países, como no caso da Suécia, onde as vendas de elétricos já superaram a de veículos à combustão.
Aqui no Brasil, entendemos que ainda levará um tempo maior para alcançar um expressivo volume de vendas. Com o crescimento dessa frota de eletrificados, há a necessidade de uma ampliação de pontos de recarga e, por consequência, revisão da matriz energética do país. A YPF, entretanto, vem acompanhando a movimentação da eletrificação da frota e buscando estruturar os próximos dentro dessa nova realidade.
O MECÂNICO: O que a YPF tem feito para ficar mais próxima do mecânico?
ELAINE QUIRINO: A presença nos PDV’s e a proximidade com o recomendador – seja o mecânico ou o balconista – é fundamental, pois ele é o elo entre o proprietário do veículo e o lubrificante.
Nesse ano de 2023, intensificamos o nosso calendário promocional, levando ferramentas até o ponto de venda, através dos nossos distribuidores, dessa forma, o Mecânico é impactado pela marca e fica motivado a apresentá-la ao usuário. Além de campanhas, um novo enxoval de materiais de PDV também foi disponibilizado, a fim de marcar presença no ponto de venda.
Não podemos deixar de mencionar as ações de treinamento, realizadas pela nossa área de assistência técnica, que além de manter a empresa próxima ao Ponto de Venda, também fornece conteúdo e metodologia para que o mecânico indique YPF com mais propriedade.
O que acontece se o cubo de roda está ruim? Veja nossas dicas – Foto: Divulgação/Fremax
Estradas esburacadas, resíduos em excesso e até problemas na instalação podem diminuir a vida útil do componente
A função do cubo de roda é manter a roda fixada ao veículo e também transmitir o torque da junta homocinética para as rodas. “É o cubo de roda que garante o alinhamento do eixo com as rodas e oferece suporte ao disco de freio e tambor”, informa o coordenador da Assistência Técnica Fremax, Leandro Leite.
Segundo o coordenador, o componente é resistente e possui durabilidade elevada. No entanto, algumas situações podem danificá-lo e diminuir a sua vida útil, como impactos ocasionados em vias irregulares ou esburacadas, excesso de resíduos como lama, poeira, terra e água, pois podem contribuir para oxidação, Má qualidade ou modificações na peça, e até mesmo problemas relacionados à instalação do componente.
“É preciso ter alguns cuidados na hora da montagem do cubo de roda, como a utilização de ferramentas adequadas, entre elas, chave combinada, soquetes de impacto, sacador chave de roda, medidor de torque angular, porca, torquímetro e aplicador de cubo de roda”, afirma.
Para os veículos que possuem o sistema de freio ABS, a atenção com o sensor é primordial. “Ao instalar o cubo de roda, caso acenda a luz do ABS, basta observar que algumas dessas peças possuem o cabo do sistema do ABS integrado, por isso, no momento do manuseio, é preciso cuidado para não torcê-lo ou esticá-lo. Isso pode ocasionar danos no cabo e, consequentemente, na leitura do ABS”, explica.
Mas quais são os sintomas de que o veículo está com problema no cubo de roda ou rolamento?
Alguns sinais podem ser observados como ruídos metálicos que aumentam com a aceleração ou com a movimentação do carro, vibrações no volante e defeitos no ABS já que a falha pode vir do sensor, que está integrado ao rolamento.
A Fremax recomenda que a manutenção preventiva seja feita a cada 20.000 km para avaliar as condições dos componentes.
Produto atende aos modelos Volkswagen Nivus, T-Cross, Virtus e Polo
A BorgWarner passa a vender o turbocompressor dos Volkswagen Nivus, T-Cross, Virtus e Polo na rede de distribuidores independentes. Antes o turbocompressor e o conjunto central eram vendidos apenas nas concessionárias. A informação foi passada com exclusividade para a Revista O Mecânico.
Em relação aos códigos, a BorgWarner divulga o PN Turbo 16339880018 e EAN 7898243747607, além dos PN CJ. Central 16337100000 e EAN 7898243747614. Esses códigos atendem aos modelos Volkswagen Nivus (2021/Atual), T-Cross (2020/Atual), Virtus (2018/Atual) e Polo (2018/Atual). A peça é instalada no motor EA211 1.0 Total Flex TSI de até 128 cv com 20,4 kgfm de torque.
Os códigos OEM são 04C145702J e 04C145703N. Apesar de informar a Revista sobre o início das vendas da turbina nos distribuidores independentes, a empresa não divulgou o preço da peça. Vale ressaltar que para a próxima edição, a Revista O Mecânico irá trazer uma pauta técnica desmontando e montando o turbocompressor do Volkswagen T-Cross.
A verificação de segurança é válida para os modelos XDiavel e XDiavel S
A Ducati Brasil convoca os proprietários das motocicletas XDiavel e XDiavel S (relacionados na tabela a seguir), fabricadas entre 2016 e 2022, para a verificação e eventual substituição do encosto do banco do passageiro.
A ação teve início no dia 18/03, em toda a rede de concessionários Ducati no Brasil. As análises demonstraram que em situações excepcionais, caso o encosto do banco do passageiro não tenha sido instalado corretamente, pode haver o afrouxamento dos parafusos de fixação, causando a fissura ou a quebra do componente.
O mal uso do encosto, se o passageiro se apoiar exclusivamente no encosto, também pode gerar risco de fissura ou quebra do componente e consequente queda do passageiro se este não segurar no piloto ou na cinta de retenção específica.
Na verificação será feita a checagem sobre a existência de fissuras ou quebras no encosto do banco do passageiro e a reinstalação do componente de acordo com os procedimentos indicados pelo fabricante.
O encosto do banco do passageiro receberá um adesivo de advertência orientando o consumidor para a utilização correta do componente.
Mesmo que a numeração do chassi da motocicleta Ducati se encaixe no intervalo listado acima, caso o encosto do banco do passageiro não tenha sido adquirido e instalado, a motocicleta não está sujeita a reparo.
Confira abaixo a tabela com os modelos que necessitam de recall:
Quais fatores interferem na vida útil das pastilhas de freio? – Foto: Divulgação/Jurid
Vida útil está ligada à forma de condução e local que o veículo trafega
Item de segurança do veículo que trabalha em conjunto com disco para atuar na redução de velocidade e parada do veículo, as pastilhas de freio são compostas de materiais de baixa rigidez, como resina e metais em pó e sofrem desgaste natural. Feitas com materiais abrasivos entram em contato com o disco produzido em aço para gerar fricção necessária para reduzir o movimento do veículo.
O desgaste das pastilhas, segundo o gerente geral da Jurid, Luciano Costa, acontece de maneira diferente em um carro que roda a maior parte do tempo em rodovias, quando comparado a um veículo que circula mais em perímetro urbano.
“Isso acontece porque são exigidas de forma diferente. Enquanto na rodovia, o uso dos freios é menos frequente, na cidade o sistema é acionado a todo momento, logo, é natural que o desgaste seja maior”, explica.
A forma como o motorista conduz também interfere no desgaste das pastilhas. Se dirige de forma agressiva, a pastilha sofre redução da vida útil mais rápido.
O gerente conta que é necessário atenção à ocorrência de ruídos anormais quando o pedal de freio é acionado. Barulhos estranhos normalmente indicam que alguma coisa não está bem. “Pode, inclusive, ser um indicativo de que a pastilha de freio já chegou ao final de sua vida e necessita substituição”, completa.
Outro sinal muito importante é observar vibrações (trepidações) ao frear, que podem ser percebidas no pedal de freio ou até mesmo no volante. “O sintoma pode ter muitas causas, como problemas de suspensão, pneus e, em alguns casos, pode estar associado ao empenamento dos discos de freio ou ovalização dos tambores”, comenta.
SUV compacto traz motor TCe 1.0 litro turbo de 125 cv e transmissão de dupla embreagem banhada a óleo
A Renault lançou o Kardian, que é um produtos para se distanciar do Sandero, Logan, Oroch e Duster. Para isso, a marca estreia o motor 1.0 TCe turbo de três cilindros, que entrega até 125 cv com 22 kgfm de torque. A transmissão é automática de dupla embreagem de seis velocidades com as partes móveis lubrificadas. Segunda a fabricante, esse câmbio é robusto e já é utilizado na maioria dos modelos da marca na Europa.
NOVO MOTOR 1.0TCe, câmbio e PLATAFORMA DO RENAULT KARDIAN: RAIO X Lançamento
O motor 1.0 litro TCe de três cilindros é derivado do 1.3 turbo, compartilhando 70% dos componentes. A potência é de 125/120cv e até 22,4 kgfm de torque com etanol.
Já a transmissão automática de dupla embreagem banhada a óleo traz multidisco e mantém peças móveis lubrificadas, além de ter um tamanho reduzido. Essa transmissão permite engates precisos e suaves, pois antes de engatar a marcha ela já deixa a próxima pré engatada. Segundo a fabricante, quase todos os modelos dela na Europa utilizam essa transmissão.
Portanto, para analisar as condições de reparabilidade, a Revista O Mecânico traz um Raio X especial de lançamento com o Renault Kardian. Veja o vídeo.
Confira a análise do motor EC5 e o que mudou na linha que está presente nos novos veículos
texto: Vitor Lima
fotos: Vinicius D’Angio
A linha de motores TU5 da PSA tem capacidade volumétrica de 1,6 litros, contando com cilindros e pistões com 78,5 mm x 82 mm de medida. Aqui no mercado brasileiro, este motor esteve em diferentes veículos da linha Peugeot como o 206 do ano de 1999, época que o motor possuía duas válvulas por cilindro, totalizando oito no conjunto.
O motor TU5JP4 gera 112 cv de potência e se manteve longevo nos projetos da PSA Peugeot-Citroën e esteve em modelos como o Peugeot 207, Citroën C3 da antiga linha da montadora. Este motor, muito conhecido pelos mecânicos, recebeu algumas evoluções com o tempo e passou a ter a sigla EC5 em seu nome.
Já o motor EC5 está presente na nova linha do Citroën C3, assim como nos modelos Peugeot 208 e 308. Esse “novo” motor, traz capacidade volumétrica de 1,6 litros, gerando até 120 cv e 15 kgfm de torque abastecido com etanol e 115 cv e 15,4 kgfm de torque com gasolina. Não possui versões com oito válvulas para admissão e exaustão, sua única configuração vem com 16V. Mas afinal, o motor TU5JP4 é muito diferente do motor EC5?
Motor 1.6 EC5 do Peugeot 208 é o mesmo de 25 anos atrás? O que mudou? A manutenção é difícil?
O mecânico e proprietário da oficina Motor France SP, Fernando Araujo, explicou que é o mesmo motor na parte de construção, mas com algumas evoluções. “É a mesma construção, exatamente o mesmo motor, mas com algumas evoluções. Assim como o TU5JP4, o motor EC5 tem cabeçote em alumínio, bloco de ferro, quatro cilindros e 16 válvulas”, comenta.
Fernando Araujo, mecânico e proprietário da oficina Motor France SP
Referente as evoluções internas do motor, Fernando cita duas que o motor EC5 possui. “Internamente no motor, as evoluções foram a implementação de bielas forjadas e fraturadas”. Já os componentes do comando de válvulas, apesar de receberem atualizações, utilizam as mesmas ferramentas para manutenção que o TU5JP4. “Nós tivemos de evolução no motor EC5 a utilização de comando de válvulas variável (1), com válvula VVT. Este que faz o controle pilotado por óleo do comando variável da admissão. Ponto do motor é exatamente o mesmo que o motor TU5JP4, a aplicação de ferramentas é igual”, informa Fernando.
Para travar as polias do comando de válvulas, há um orifício nas polias tanto de escape (2) quanto de admissão (3).
O travamento do virabrequim para que o profissional possa atuar na manutenção do sincronismo do motor se mantém simples, e pode ser feita com a utilização de ferramenta apropriada em um orifício (4) que está localizado atrás do filtro de filtro de óleo que é tipo refil (5).
Para o filtro de óleo, Fernando ressalta que no momento da substituição do componente, há o torque específico de 25 Nm para ser aplicado. Além de alertar o mecânico sobre a pré-lubrificação do filtro antes de realizar a instalação do novo componente e informa o que pode ocorrer caso não seja feito esse procedimento. “Caso não seja feito, a probabilidade de ocorrer vazamento de óleo na região do filtro de óleo é muito alta”.
Fernando deu a sua opinião sobre a manutenção na parte de sincronismo do motor EC5. “É um motor de fácil manutenção. Com a utilização das ferramentas adequadas, você consegue trocar a correia dentada sem problemas. Não precisa desmontar nada por cima, apenas a capa plástica e o suporte de alumínio que protegem o sistema de sincronismo”, explica. “Todos os modelos de veículos da Peugeot e Citroën que estão com esse motor, o acesso lateral é fácil”, complementa.
Ao partir para o sistema de injeção do motor, Fernando explica que para ter acesso aos bicos injetores, é necessário retirar a tampa de válvulas.
Como demonstração, com o motor fora do veículo em um suporte, o mecânico localiza a flauta de injeção, na qual os bicos injetores estão agregados. O projeto do motor EC5 tem velas aquecedoras de combustível (6), o que dispensa o famoso “tanquinho” de combustível para os veículos flex de antes, o que ajudava nas partidas do carro em baixas temperaturas com uso de etanol como combustível.
“Um detalhe sobre esse sistema é que essas velas aquecedoras são acionadas a partir do momento que a porta do veículo é aberta. Ao abrir a porta, o sistema já começa o processo de aquecimento do combustível para que, no momento da partida, o combustível já esteja aquecido”, explica o profissional sobre o funcionamento da tecnologia Flex Start.
Os motores TU5 do início da década de 2000 não tinham esse sistema ou algo parecido com o “tanquinho”, pois não havia motores flex, apenas a gasolina. “Quando começou a lançar os motores flex, eles tinham o sistema de aquecimento através de bicos injetores instalados direto no coletor de admissão, que injetavam gasolina do “tanquinho” de partida a frio”, informa Fernando.
Abaixo do TBI ou corpo de borboleta, está o sensor de fase do motor (7). “É comum quando você coloca o sistema de sincronismo um pouco fora de ponto e ele acusar o sensor de fase como o erro. Por isso, é importante utilizar as ferramentas para realizar o travamento do virabrequim e do comando de válvulas, justamente para evitar o erro de ponto e que acenda a luz de injeção informando que o veículo está fora de sincronismo”, explica o mecânico.
Outro ponto importante é que o motor EC5 tem bobinas de ignição individuais, substituindo o sistema de ignição utilizado no motor TU5JP4, assim como no EC5 da antiga linha que todas as bobinas são interligadas por uma régua. Ou seja, em caso de problemas com as bobinas no motor TU5 ou o EC5 que possui a régua interligando as quatro bobinas, mesmo que uma apresente o defeito, há necessidade de substituir todas as 4 bobinas que estão presentes na régua (8).
Por serem motores que tem a mesma construção, muitos podem acreditar que é possível utilizar os componentes do TU5JP4 no motor EC5 e vice-versa, porém, não é bem assim que funciona com esses dois motores, pois não há intercambialidade dos componentes entre os dois, conforme indicado por Fernando Araujo. “O motor EC5 sofreu suas evoluções, principalmente na parte interna do motor com a biela forjada e fratura, há necessidade de utilizar as dimensões e componentes recomendados para esse motor. Não é possível você pegar o componente do TU5JP4 e querer instalar no EC5”, explica.
Carese será a nova parceira em armação de cabine da Volkswagen Caminhões e Ônibus – Foto: Divulgação
Empresa do Grupo Pentanova também é responsável pela pintura de cabines de caminhões na fábrica da montadora em Resende (RJ)
A partir do dia 15 de abril, a Carese, empresa do grupo Pentanova, passará a operar o módulo de armação de cabines da Volkswagen Caminhões e Ônibus em Resende (RJ). Hoje também responsável pela pintura no Consórcio Modular, a Carese substituirá a Aethra Automotive Systems, absorvendo suas atividades e também seus colaboradores.
Fundado na Áustria em 2002, o Grupo Pentanova é especializado em automação industrial e desenvolvimento de plantas de pintura automotiva e indústria em geral de grande porte, além de desenvolver soluções de montagem final e armação. Mantém operações nas Américas, Europa e Ásia.
Em 2021, adquiriu a Eisenmann do Brasil, que desde 1996 era responsável pelo módulo de pintura da fábrica da VWCO em Resende. A armação de cabines ocupa uma área de cerca de 28.000 m² e atualmente emprega cerca de 340 pessoas.
Com o anúncio, a Carese assume esta nova responsabilidade no processo produtivo da Volkswagen Caminhões e Ônibus conhecido como Consórcio Modular. Neste sistema, a VWCO divide com fornecedores a responsabilidade pela montagem tanto de caminhões quanto de chassis de ônibus.
A empresa parceira Maxion fornece chassis e rodas e é responsável pela montagem dos sistemas de freio, elétrico e combustível, suspensão dianteira independente e outros conjuntos e suportes nos chassis, além da montagem de rodas e pneus.
A Meritor é responsável pelo conjunto de suspensões metálicas e eixos e a Suspensys responde pelas suspensões pneumáticas. Já a Powertrain fornece motores e monta conjuntos de transmissão e embreagem.
E, a partir de 15 de abril, a Carese passa a montar as cabines, fazendo todo o processo de solda e acabamento em chapa, atividades que se somam aos trabalhos de preparação de superfície e pintura. Finalizada a parte externa da cabine, a Kroschu instala seus componentes eletrônicos, revestimento interno e externo.
ZF lança barra de direção central Lemförder para Mercedes-Benz – Imagem: Divulgação/ZF
A peça atende os modelos OF 1721L e OF 1724L, ambos com suspensão pneumática
O novo produto atende os modelos OF 1721L e OF 1724L, ambos com suspensão pneumática, eixo dianteiro, dos anos 2013 a 2020. Abaixo, segue a tabela de aplicação:
Tabela: ZF Aftermarket
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