Güven será o novo CEO da Mercedes-Benz do Brasil responsável pela região da América Latina para ônibus e caminhões
Denis Güven, que atualmente é Diretor e Head de Produto e Estratégia na Daimler Truck Asia, em Tóquio, Japão, assumirá, a partir de agosto de 2025, o cargo de CEO da Mercedes-Benz do Brasil, sendo também responsável pela gestão da empresa na América Latina no segmento de caminhões e ônibus. Ele substituirá Achim Puchert, que havia sido designado como CEO da Mercedes-Benz Trucks e passará a integrar o Conselho Administrativo da Daimler Truck AG a partir de 1º de dezembro de 2024.
Güven iniciou sua trajetória na Daimler AG, na Alemanha, em 2010, como Gerente de Projetos de P&D para Motores de Médio Porte. Ao longo dos anos, ocupou cargos em gestão de projetos, finanças e controlling, até se tornar Assistente do Vice-Presidente de Vendas, Marketing e Atendimento ao Cliente da Mercedes-Benz Trucks em 2016.
Em 2019, ele se mudou para o Japão, onde ingressou na Daimler Truck Asia como Head de Vendas Internacionais e Gestão de Pedidos. Depois, foi promovido a Head de Vendas e Marketing e, em 2022, assumiu a posição de Diretor e Head de Produto e Estratégia.
“Denis Güven é um líder reflexivo e moderno, engajado em promover mudanças. É um executivo com experiência internacional, valoriza o empoderamento na formação de equipes fortes e diversas, sempre com foco claro nos clientes. Ao longo de sua carreira, demonstrou suas habilidades estratégicas, especialmente na área de produto, e mais recentemente em sua atuação como Head de Produto e Estratégia na Daimler Truck Asia. Conheço Denis há muitos anos e estou animado para continuar trabalhando com ele em sua nova função”, disse Achim Puchert, Membro do Board da Daimler Truck e atual CEO da Mercedes-Benz Trucks.
Diagnóstico correto é fundamental para evitar defeitos mais graves
Na câmara de combustão, para existir uma queima adequada, é preciso que os injetores forneçam a quantidade adequada de combustível, no tempo certo e com a atomização correta. Dessa maneira, problemas nesse componente podem ocasionar falhas e até quebras no motor. Assim, a revista O Mecânico exibe os principais sintomas de defeitos nos bicos injetores, para auxiliar na hora da manutenção.
Os injetores convencionais operam por meio de um solenoide ou atuador piezoelétrico que controla a abertura e fechamento de uma válvula de agulha, permitindo a passagem do combustível pressurizado, que é atomizado por meio de orifícios calibrados no injetor. A quantidade e o tempo de injeção são modulados eletronicamente pela unidade de controle do motor.
Um dos principais sintomas de falhas nos bicos injetores são falhas no funcionamento do motor, visto que se a relação ar-combustível estiver incorreta devido a um problema nos injetores, a mistura pode ficar com excesso de combustível ou falta dele. Nesse caso, pode ser que a luz de injeção acenda e gere códigos de falha relacionados ao cilindro afetado.
Também, um maior consumo de combustível pode indicar que o injetor não apresenta uma vedação correta, permitindo a passagem de quantidades excessivas de combustível no cilindro.
Já hesitações na aceleração podem demonstrar funcionamento irregular ou instável do bico injetor, visto que o cilindro pode receber quantidades insuficientes de combustível de maneira intermitente. Além disso, uma marcha lenta irregular, principalmente quando não existe carga sobre o motor, pode sinalizar uma quantidade de combustível injetada incorreta em um ou mais cilindros.
No diagnóstico de um injetor de combustível com defeitos, deve-se verificar se existem códigos de falhas de ignição, além de usar um osciloscópio para medir os pulsos elétricos enviados ao injetor, visto que isso dará informações se há um problema com a tensão fornecida ou com o tempo de acionamento. Ademais, realizar um teste de pulverização é essencial no diagnóstico de problemas com a forma como o combustível está sendo fornecido aos cilindros do motor, que deve ser atomizada, e também em relação ao volume injetado, além de comparar se todos os injetores apresentam volumes parecidos.
Usar combustível de qualidade e realizar a troca do filtro de combustível nos prazos recomendados pela fabricante são as principais medidas para aumentar a vida útil dos bicos injetores, reduzindo a chance de defeitos prematuros.
Por fim, a atenção do mecânico na hora do diagnóstico dos injetores é fundamental, visto que caso eles travem abertos pode haver falhas catastróficas no motor, derivadas do calço hidráulico causado pelo excesso de combustível na câmara. Além disso, é possível evitar maior consumo e menor desempenho quando os injetores estão funcionando dentro do especificado.
Empresa destaca peças 100% hidráulicas e uma variedade de componentes
A Sampel irá participar da Automec 2025, que acontece entre os dias 22 e 26 de abril, no São Paulo Expo, na capital paulista, com uma linha de novos projetos e lançamentos no estande F120. Entre as novidades, a empresa destaca peças 100% hidráulicas e uma variedade de componentes, como buchas de suspensão, suportes de amortecedor, motor e câmbio, tirantes do motor, bieletas e kits de suspensão.
Além dos produtos, a companhia irá levar o time técnico da Sampel estará no evento para apresentar os processos de fabricação e esclarecer detalhes sobre os
produtos.
Componentes que recebem o torque adequado funcionam seguindo as especificações da fabricante e melhoram a durabilidade do motor
Para assegurar uma maior vida útil do motor, é fundamental aplicar o torque de aperto adequada em seus componentes na hora da manutenção. Pensando nisso, a revista O Mecânico apresenta os valores e instruções para a manutenção do motor 2.0 à gasolina do Hyundai Tucson, para auxiliar o mecânico.
O motor 2.0 que equipa o Tucson à gasolina, de 2004 a 2012, tem código G4CG e potência de 142 cv e 18,8 kgfm de torque, com câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro velocidades. Os valores apresentados de torque das peças são válidos para os veículos vendidos de 2004 a 2012 com esse motor.
Procedimento de aperto
Cabeçote: para os parafusos M10, a sequência de aperto é feita em três etapas, sempre do parafuso 1 ao 10 conforme a imagem abaixo. A primeira etapa tem torque de 25 Nm. Já na segunda e terceira etapas o torque é angular, de 65° em cada. Nos parafusos M12 o procedimento é o mesmo, mudando apenas o torque da primeira etapa, que deve ser de 30 Nm.
Mancais do virabrequim: os parafusos são apertados em duas etapas, a primeira de 30 Nm e depois 62°.
Capas de biela: para realizar o aperto dos parafusos das capas de biela, é necessário aplicar primeiro 25 Nm, seguido de torque de 53 Nm para finalizar.
Demais componentes
Tampa de válvulas: 9 Nm
Parafusos do cárter: 11 Nm
Platô de embreagem: 18 Nm
Coletor de admissão: 21 Nm
Bomba de óleo: 23 Nm
Bomba d’água: 24 Nm
Parafuso do tensionador da correia de distribuição: 26 Nm
Bujão de drenagem do cárter: 42 Nm
Parafuso do rolamento guia da correia de distribuição: 49 Nm
Coletor de escape: 49 Nm
Polia do comando: 110 Nm
Volante do motor: 125 Nm
Polia do virabrequim: 175 Nm
Também, sempre que for preciso retirar os parafusos do cabeçote, é aconselhável substituí-los por novos, visto que eles sofrem deformações plásticas ao serem apertados com o torque especificado e não devem ser reutilizados.
Critérios de diferenciação incluem proteção contra desgaste, estabilidade térmica e custo
Na hora da troca de óleo, para um mesmo veículo, pode haver diferentes opções de lubrificante possíveis no manual do proprietário, entre óleos minerais, semissintéticos e sintéticos. Pensando nisso, para ajudar na hora da escolha, a revista O Mecânico mostra as principais diferenças entre cada uma das especificações dos lubrificantes.
Os óleos lubrificantes minerais foram amplamente utilizados em motores há mais de um século e ainda representam parcela das vendas na hora das trocas de óleo. Esses lubrificantes são derivados do petróleo bruto, passando por um processo de refino antes da adição de detergentes e outros aditivos que otimizam suas propriedades de proteção e limpeza do motor.
Como principal vantagem, o óleo mineral apresenta custo reduzido em comparação a alternativas sintéticas. Ele fornece lubrificação adequada para os componentes internos do motor, reduzindo o atrito e prevenindo o desgaste prematuro. No entanto, sua composição molecular menos refinada pode comprometer a estabilidade térmica e a capacidade de resistência aos efeitos do tempo quando comparada aos óleos sintéticos.
Os óleos sintéticos são formulados a partir de petróleo refinado em um nível molecular mais uniforme, garantindo melhor estabilidade e resistência à oxidação, calor e formação de depósitos. Combinados com aditivos sintéticos de melhor performance, esses lubrificantes oferecem proteção superior contra o desgaste, corrosão e degradação por temperatura extrema. Em condições de uso severo, os aditivos dos óleos sintéticos mantêm sua eficácia por mais tempo do que os presentes nos óleos minerais.
A performance térmica dos óleos sintéticos é significativamente superior tanto em temperaturas baixas quanto elevadas. Em climas frios, o óleo sintético flui com maior facilidade, reduzindo o tempo necessário para a lubrificação inicial dos componentes do motor e minimizando o desgaste por atrito. Sob altas temperaturas e condições de carga intensa, ele preserva sua viscosidade e estabilidade estrutural, garantindo proteção mais consistente. Já o óleo mineral tende a engrossar mais em baixas temperaturas, dificultando a lubrificação, e a perder viscosidade mais rapidamente sob calor excessivo, comprometendo a proteção contra desgaste.
Já os óleos semissintéticos representam uma alternativa intermediária entre os óleos minerais e os sintéticos, combinando características de ambos os tipos. Eles são formulados a partir de uma mistura de óleos minerais e sintéticos, resultando em um lubrificante que oferece melhor desempenho térmico e maior resistência à oxidação em comparação aos óleos minerais, com custo menor dos sintéticos.
Nos veículos equipados com turbocompressores, há a exigência de lubrificantes com alta resistência térmica e maior fluidez, características que tornam os óleos sintéticos a opção mais indicada. Embora o óleo mineral e semissintético possam ser uma alternativa mais econômica para aplicações comuns, suas menores estabilidades térmicas e maior propensão à formação de borra podem resultar em danos prematuros a um motor turboalimentado.
Por fim, o mais importante é sempre utilizar a especificação de óleo lubrificante recomendado pela fabricante na hora da troca. Quando houver a opção de escolha entre mineral, semissintético e sintético, a decisão pode ser feita baseada nas condições de uso do veículo. Para carros utilizados em condições mais severas e com altas cargas, o sintético é mais adequado. Já para os utilizados de maneira mais convencional, podem ser utilizados lubrificantes semissintéticos e minerais, sempre respeitando a especificação dada pela montadora no manual do proprietário.
Uso de algoritmos específicos da fabricante com inteligência artificial facilitou o processo de desenvolvimento
A Pirelli apresentou a quinta geração do P Zero, que conta com avanços obtidos por meio de sistemas de inteligência artificial e algoritmos desenvolvidos pela Pirelli, que permitem entender melhor a dinâmica dos pneus. Os testes virtuais apresentam um papel essencial na redução do tempo de desenvolvimento e na otimização de recursos.
Também, a estrutura e o design da banda de rodagem foram melhorados, resultando em mais aderência em curvas e maior distribuição da área de contato, o que melhora a frenagem e a durabilidade do pneu.
O novo P Zero foi testado em condições de pistas secas e molhadas, apresentando distâncias de frenagem reduzidas. Ele recebeu classificação “A” na etiqueta europeia de aderência em piso molhado. Além disso, o design do pneu também recebeu atualizações visuais, com novas marcações na lateral.
A nova linha P Zero inclui tamanhos de 18 a 23 polegadas, com mais de 50 modelos já disponíveis. Também, a Pirelli está desenvolvendo versões personalizadas para vários modelos como equipamento original, incluindo o Lamborghini Urus SE, Audi A5, BMW M5 e M5 Touring, Mercedes GLE e GLS, Lucid Gravity, Polestar 4, Nio ET9 e Xiaomi SU7.
Pastilhas de freio cerâmicas, metálicas e semimetálicas contam com composições específicas para diferentes aplicações no sistema de frenagem
O sistema de freio automotivo é essencial para a segurança no trânsito e exige atenção na manutenção. Deste modo, as pastilhas de freio são responsáveis pelo atrito necessário para reduzir a velocidade do veículo. “As pastilhas de freio são as responsáveis por gerar o atrito e frear o veículo, portanto fundamentais para a garantia de uma frenagem eficiente e segura”, explica Leandro Leite, coordenador de Assistência Técnica da Fras-le.
Quando o pedal de freio é acionado, o êmbolo do cilindro mestre bombeia o fluido até as rodas, promovendo a frenagem. Por sua vez, o servofreio auxilia no processo, amplificando a força aplicada ao pedal. “Essa força é transferida para o fluido que exerce pressão, promovendo contato entre o material de atrito e o disco, diminuindo a velocidade”, explica Leite.
Composição e tipos de pastilhas
As pastilhas de freio são compostas por material de atrito, incluindo resinas, fibras sintéticas e partículas metálicas, além de uma plaqueta metálica. Cada tipo possui características específicas para diferentes necessidades:
Cerâmicas: Contêm fibras cerâmicas, enchimentos não ferrosos e agentes de ligação. “São indicadas para veículos que exigem frenagens de alta precisão devido ao coeficiente de atrito elevado e resistência a altas temperaturas”, destaca Leite.
Metálicas: Produzidas com ligas de ferro, cobre, aço e grafite. “Destacam-se pela durabilidade e são amplamente utilizadas em veículos de passeio”, afirma.
Semimetálicas: Combinam materiais não metálicos, orgânicos ou não, com compostos metálicos, geralmente com alto teor de grafite. “Apresentam boa dissipação de calor e resistência mecânica, sendo indicadas para veículos de grande porte e aplicações severas”, explica.
A escolha correta da pastilha de freio é essencial para garantir o desempenho adequado. “Em veículos muito pesados ou que operam em altas velocidades, as pastilhas são submetidas a um grande esforço quando acionadas, pois a pressão e o aquecimento durante a frenagem são intensos”, ressalta Leite. Ele conclui: “Por isso, é fundamental verificar se as características da pastilha estão adequadas à aplicação”.
Com diversos motores ofertados, é preciso prestar atenção na hora da troca de óleo e filtro
O Citroën C3 foi lançado no mercado brasileiro buscando ser uma alternativa mais refinada em relação aos concorrentes de época. Atualmente, ele está em sua terceira geração, usando motores derivados da Fiat. Ao longo de sua vida no mercado brasileiro, ele foi equipado com diversas motorizações e, para facilitar na hora da manutenção, a revista O Mecânico traz o óleo e filtro de óleo especificado para cada um de seus motores.
Em seu lançamento, o C3 estava disponível com o motor 1.4 8V TU3JP4, que chegou a ter 82 cv e 12,5 kgfm nas versões flex, e com motor 1.6 16V EC5JP4, que recebeu atualizações e segue sendo oferecido até hoje, entregando 120 cv e 15,7 kgfm. A primeira geração ficou de 2003 a 2012. Na segunda geração, de 2012 a 2022, o motor 1.6 se manteve em linha, com a adição do motor 1.5 8V TU4M, que entregava 93 cv e 14,2 kgfm. Ainda na segunda geração, o motor 1.5 foi substituído pelo 1.2 16V PureTech EB2FF, que desenvolvia 90 cv e 13 kgfm.
Já em sua terceira geração, lançada em 2022, o Citroën C3 manteve a oferta do motor 1.6, mas incorporou dois motores provenientes da Fiat, que também faz parte do grupo Stellantis. O motor 1.0 6V Firefly é aspirado, e entrega 75 cv com 10 kgfm. Por fim, o C3 ganhou a primeira versão com motor turbocomprimido, com o 1.0 12V T200, que desenvolve 130 cv e 20,4 kgfm.
Primeira geração (2003-2012)
Motor 1.4 TU3JP4
Óleo: Total Quartz 7000 10w40 Semissintético API SN
Filtro de óleo: 9818914980
Motor 1.6 EC5JP4
Óleo: TotalEnergies QUARTZ INEO FIRST 0W-30
Filtro de óleo: 9818914980
Segunda geração (2012-2022)
Motor 1.5 TU4M
Óleo: Total Quartz 9000 Future XT 5w30 Sintético API SP
Filtro de óleo: 9818914980
Motor 1.2 PureTech EB2FF
Óleo: Total Quartz 9000 Future XT 5w30 Sintético API SP
Diagnóstico permite identificar problemas nos sensores ou no sincronismo do motor
Motor Fire 1.0
O sincronismo correto do motor é essencial para que as válvulas abram e fechem no tempo correto, permitindo a passagem da quantidade adequada de ar e combustível, além da saída dos gases de combustão. Dessa forma, para verificar o sincronismo do propulsor 1.0 Fire, a revista O Mecânico mostra a análise dos sinais entre a rotação e fase do motor.
Os sinais de referência apresentados são válidos para os motores Fire com código 310 A 1011. Esses motores possuem oito válvulas no cabeçote, com potência máxima de 75 cv com álcool, com torque de 9,9 kgfm. O câmbio é sempre manual de cinco marchas.
Para iniciar o processo de diagnóstico, no osciloscópio, é preciso configurar o CH1 para 20V de tensão na amplitude (eixo vertical), enquanto na duração (eixo horizontal) são usados 720°. No CH2, a duração é a mesma, 720°, enquanto a amplitude é de 50V.
A ponta de prova do CH1 será conectada no sensor de rotação, enquanto a ponta de prova do CH2 vai conectada no sensor de fase do motor. Feito isso, basta comparar os sinais emitidos no veículo em teste com os sinais de referência.
SUV cupê vem equipado com motor T270, que entrega até 185 cv
Lançado em agosto de 2022, o Fiat Fastback já um SUV com alta procura, que reflete nas vendas, uma vez que apenas nos dois primeiros meses deste ano teve mais de 7,1 mil unidades emplacadas. Com isso, o modelo também já começa a chegar nas oficinas mecânicas brasileiras. Todavia, o amigo mecânico não deve se assustar com o crossover, visto que vem equipado com motor T270 do Jeep Compass, Commander e Renegade. Veja o Raio X completo do modelo.
Fastback herda motor do Compass mas é facil de mexer? Veja no Raio-X
Esse motor é 1.3 litro tem quatro cilindros com injeção direta, comando único de válvulas do cabeçote, corrente de comando, variação do comando da admissão, tuchos hidráulicos, quatro válvulas por cilindro, além de ter 70 mm de diâmetro do cilindro, 86,5 mm de curso do pistão.
O motor T270 entrega até 185 cv com etanol e 180 cv com gasolina. Já o torque é de 27,5 kgfm para os dois combustíveis. A transmissão é automática de seis posições.
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