Página: 1019 – Revista O Mecânico

Fique pronto para a revisão de férias

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Prepare-se para o aumento de carros em sua oficina e reforce para os seus clientes a necessidade de se realizar a revisão preventiva para não fazer da sua viagem de sonhos dele um grande pesadelo

O final do ano está batendo à porta da sua oficina e o movimento só tende a aumentar. As férias escolares e os feriados de Natal e Ano Novo prometem levar mais serviço do que nunca aos mecânicos. Aquela velha mania brasileira de deixar tudo para a última hora faz com que os donos dos automóveis só venham a se preocupar com a revisão do veículo na véspera da viagem com a família. E quem nunca pegou um cliente querendo resolver aquele problema mais sério em cima da hora? Resultado: oficinas cheias, clientes impacientes e o coitado do mecânico tendo que se virar para agradar a freguesia.

Quem vive o setor sabe que a situação se repete ano após ano e manter a qualidade do serviço nessas condições é o grande desafio. “O cliente quer deixar o veículo pela manhã e pegá-lo arrumado no final da tarde do mesmo dia. Então, agilidade é fundamental para prestar um bom atendimento”, declara o presidente do Sindirepa Nacional e do Sindirepa-SP, Antônio Fiola. Ele aponta que o dono da oficina deve ficar atento ao movimento e se antecipar para não ser pego de surpresa, e cita alguns pontos fundamentais que podem ajudar o mecânico não só no período de férias como durante o ano todo.

A princípio, o presidente do sindicato dos mecânicos deixa claro que tocar uma oficina mecânica não requer apenas saber consertar carros, mas também ter capacidade de gerir tanto a área técnica quanto a administrativa; estar por dentro de tudo o que acontece na oficina e também saber delegar as funções aos seus colaboradores. “A forma de trabalhar mudou e a cabeça do reparador também tem de acompanhar essa nova composição da oficina, que se torna cada vez mais complexa e com novos desafios”, afirma Fiola.

Segundo o presidente, é necessário estar com a equipe treinada e ter uma gestão no atendimento que garanta a fluidez na oficina e o pleno atendimento da demanda. “Para facilitar a administração, é importante registrar em uma planilha o tempo de serviço dos reparos, assim, é possível ter uma visão da real capacidade de atendimento”, aconselha.

Não se esqueça de que profissionais bem treinados na parte técnica e no atendimento ao cliente também ajudam a melhorar o fluxo na oficina. “Além disso, cada veículo que chega traz uma dificuldade diferente e o reparo depende também de informações técnicas que, muitas vezes, não estão disponíveis. Esta é mais uma das inúmeras tarefas que o reparador tem ao longo do dia de trabalho, pois ele não sabe qual veículo vai chegar à oficina, muito menos o tipo de problema que apresenta. Esse é o efeito surpresa que o reparador convive diariamente”.

O estímulo à eficiência dos mecânicos no trabalho também deve vir do dono da oficina. “A equipe deve estar motivada, o que contribui para melhorar a produtividade. O profissional precisa estar envolvido e interessado em melhorar a sua performance no trabalho. É o gestor que deve estimulá-lo a isso, um trabalho diário de muita dedicação e visão do negócio”, declara Fiola.

Negligência dos proprietários

Mas pior do que lidar com a correria do fim do ano é o desleixo dos proprietários que nem se importam com a revisão e vão para a estrada com o carro cheio de problemas. O noticiário televisivo repleto de acidentes não deixa margem para dúvidas: as férias são o período mais turbulento do ano nas estradas. E muitas daquelas cenas podem ser evitadas com o estímulo ao cuidado com o carro e, principalmente, à manutenção preventiva.

Uma pesquisa da GIPA (órgão internacional especializado em pós-venda) verificou que, quanto mais velho o carro, menos o proprietário se imposta com a manutenção. Após avaliar 3 mil motoristas, o levantamento mostrou que 80% se preocupam em levar o veículo para revisão nos primeiros dois anos de uso. A partir de três anos, o índice cai para 59% e, com cinco anos de uso, passa a 51%. Com 10 anos de rodagem, apenas 45% dos veículos passam regularmente por manutenção; e aos 20 anos de idade, somente 39% dos automóveis são levados a uma oficina preventivamnete.

Se os números parecem exagerados, as inspeções gratuitas feitas pelos programas Carro e Caminhão 100% confirmam o quadro. As ações feitas pelo GMA (Grupo de Manutenção Automotiva) constataram um número alarmante: 38% dos carros e 50% dos caminhões examinados apresentavam falta de manutenção nos freios, um item de extrema importância para a segurança.

Outros números das revisões do Carro 100%: entre 8% e 9% dos veículos analisados gratuitamente tinham algum problema na suspensão, seja no amortecedor, coxins e molas. Entre os veículos pesados que trafegam na Rodovia Presidente Dutra, o programa Caminhão 100% ainda encontrou 25% dos caminhões avaliados com vazamentos no motor e 20% com problemas nos cubos de roda.

Consequências

Algumas das principais concessionárias de rodovias do Estado de São Paulo têm dados que refletem as consequências da falta de manutenção preventiva em automóveis: de acordo com a CCR AutoBan, que administra o sistema Anhanguera-Bandeirantes, no período entre dezembro de 2012 e fevereiro de 2013, o número de socorros aos usuários por panes mecânicas foi de 8.423 atendimentos em veículos de passeio e 3.610 em carretas e caminhões.

Dos atendimentos feitos pela Autoban, pneus furados foram a segunda maior causa, com 1.571 veículos de passeio e 898 caminhões ou carretas socorridos. Outros motivos de atendimento com altos índices de ocorrência elencados pela concessionária são superaquecimento do motor (632 veículos de passeio e 110 caminhões e carretas), bateria descarregada (495 atendimentos com veículos de passeio e 381 em carretas e caminhões) e pane elétrica (467 veículos de passeio e 128 caminhões e carretas).

Já a CCR ViaOeste informa que os socorros mecânicos no Sistema Castello Branco-Raposo Tavares chegaram a 5.385 somente no mês de dezembro de 2012, sendo que 4.512 dos atendimentos se deram por falhas mecânicas, 283 por panes elétricas, 267 por falta de combustível e 683 para troca de pneus.

No Sistema Anchieta-Imigrantes, que leva a turma animada para o litoral paulista, a concessionária Ecovias aponta que o número de socorros mecânicos nas duas rodovias cresceu de 10.050, em janeiro de 2012, para 11.485 no primeiro mês de 2013.

Esses são números apenas de panes nas estradas, sem contar as colisões que ocorrem por falhas mecânicas em automóveis – que, segundo estudo do Carro 100%, influenciam diretamente em 27% dos acidentes.

Para evitar tantos problemas, o mecânico tem papel fundamental em estimular seu cliente a manter sempre o carro em dia. A ideia que deve ser passada é a seguinte: manutenção preventiva não é custo: é economia. Custo é ficar parado na estrada, gastar com guincho e perder a viagem com a família – ou, nas piores hipóteses, arcar com os custos de um acidente, os quais, se o proprietário tiver sorte, serão apenas monetários. Garantir a integridade física dos entes queridos que estarão a bordo não tem preço, independentemente da época do ano.

Desmontagem do 1.6 Power da VW

Por Revista O Mecânico | 17 de agosto de 20151 de junho de 2023

Confira, em matéria exclusiva, o processo de desmontagem do motor 1.6 que equipa uma vasta gama de carros da Volkswagen, parte da família EA111, que foi introduzido a partir de 2002

A família de motores EA111 da Volkswagen já é mais do que conhecida dos mecânicos de plantão. Com a incumbência de equipar a maior parte da gama da marca alemã aqui no Brasil, foi introduzido em 2002, nos modelos Gol 1.6. Hoje é adotado nos seguintes veículos: Gol 1.6, Fox 1.6, Polo 1.6, Golf 1.6 e Saveiro.

Nesta reportagem vamos mostrar com exclusividade o passo a passo da desmontagem desse motor na configuração 1.6, conhecido com internamente com a sigla CCRA TotalFlex. O conjunto é moderno e conta com o sistema de injeção eletrônica Bosch ME 7.5.30, acelerador do tipo drive by wire (sem cabos), e duas bobinas de ignição estáticas.

O técnico Rodrigo Dornelo, instrutor do SENAI-Ipiranga, que nos auxilia, afirma que a sua manutenção é fácil e barata, contanto que todos os procedimentos descritos no manual do proprietário sejam executados dentro dos prazos estipulados.

Principais componentes do motor

Desmontagem

Agora vamos partir para a desmontagem do motor e o instrutor recomenda, para maior agilidade, separar as ferramentas convencionais e especiais adequadas que serão necessárias para o serviço de desmontagem, além das normas ABNT. “Utilize sempre os EPIs indicados: luvas, óculos, jaleco e sapato de biqueira”, orienta.

1) Comece removendo os periféricos, que são: coletor de admissão, coletor de escape, transformador de ignição, e suporte da válvula termostática.

2) Remova o coletor de escape desprendendo os oito parafusos. Na montagem, use torque de 25 Nm e troque sempre a junta metálica.

3) Vamos soltar agora o coletor de admissão por meio dos seis parafusos allen de 6 mm. Torque de 20 Nm na montagem, além disso, substitua os quatro anéis de vedação.

4) Remova o suporte do separador de vapor de óleo do cárter com uma allen de 5mm. Substitua os anéis de vedação e verifique se não há entupimento nas galerias.

5) Em seguida, tire o tubo distribuidor de combustível, soltando dois parafusos allen de 5 mm. O torque na montagem é de 10 Nm. Cuidado com os anéis de vedação, se não forem substituídos podem gerar problemas na combustão.

6) Retire os cabos de vela, tomando cuidado para não puxar pelo cabo. Não use alicate, pegue no supressor para remover. Atenção na posição de montagem dos cabos, esse transformador manda duas centelhas de uma vez, para os cilindros gêmeos 1-4 e 2-3, na ordem 1,3,4,2. Se a ordem de ignição for alterada ocorrerá falhas de detonação, podendo, inclusive, danificar os componentes.

7) Com uma allen 5 mm, remova os três parafusos do transformador para soltar a peça. Na montagem, use torque de 10 Nm. Verifique se não há trincas na parte de isolamento, para evitar fuga de corrente.

8) Depois, é hora de tirar o suporte da válvula termostática. Use uma chave L 10 mm para soltar os três parafusos. Tire a trava atrás do tubo que leva água do suporte à bomba d’água. Na montagem use torque de 10 Nm e substitua os anéis de vedação.

Obs: Na hora da desmontagem, observe se o apoio do pino da válvula termostática, que fica na tampa do alojamento, não está trincado, pois se esse apoio estiver danificado pode ocasionar superaquecimento no motor.

Sincronismo e remoção da correia dentada

1) Após a remoção dos periféricos, vamos partir para a desmontagem do motor, começando pelo sistema de sincronismo. Para isso, posicione os pistões de maneira que fiquem alinhados e evitem o empenamento das válvulas.

2) Remova a capa superior da correia e, com o auxílio de uma chave em L 10 mm, solte o parafuso central da capa inferior.

3) Agora, para tirar a capa inferior é necessário desencaixar a polia do virabrequim antes, para isso use uma chave allen 6 mm e uma estrela 19 mm. Na montagem, aplique o torque de 20 Nm.

Obs.: A polia tem, além dos quatro orifícios dos parafusos, um quinto furo que é o guia de montagem e que deve ser encaixado no pino presente na engrenagem do virabrequim.

4) Remover os dois parafusos de fixação da capa inferior com uma chave sextavada. Tire a capa.

5) Coloque o motor no ponto de sincronismo, se orientando pelas referências. Na polia da árvore do comando de válvulas existe um orifício que deve coincidir com o guia presente na capa plástica posterior.

6) Na engrenagem da árvore de manivelas existe um dente que é levemente chanfrado. Essa é a referência de sincronismo que deve ser alinhada com a marcação presente na carcaça da bomba de óleo. Porém, existem duas marcações na bomba de óleo – 2V e 4V (pois a bomba serve para motores com 8 e 16 válvulas). Coincida o dente chanfrado com a indicação 2V (duas válvulas por cilindro).

7) Com uma chave 19 mm, gire o parafuso de fixação da polia do virabrequim até que ambas referências (do comando e do virabrequim) encontrem as marcas de referência. Se, durante o giro, o motor travar, não force, pois um pistão pode estar batendo na válvula, podendo causar empenamento. Assim que o furo da polia do comando coincidir com o ressalto na capa plástica e o chanfro do dente da engrenagem do virabrequim coincidir com a referência de 2V, o motor estará sincronizado.

Importante: Sempre que girar o motor, faça-o em sentido horário (o mesmo sentido que o motor trabalha) e pela fixação da árvore de manivelas, nunca pelo comando de válvulas, para não danificar os componentes.

8) Agora, remova o torque dos parafusos das polias de sincronismo do motor, antes de remover a correia, para diminuir o risco de empenamento de válvulas. Use a ferramenta especial para travar o volante e impedir a rotação do motor. Com a chave 19 mm, solte o aperto do parafuso de fixação da engrenagem na árvore de manivelas. Na montagem, aplique o torque de 90 Nm, seguido de 90º. Substitua o parafuso a cada remoção.

9) Use uma ferramenta especial para travar a polia da árvore do comando de válvulas e, com uma chave soquete 16 mm, solte o aperto do parafuso. Na montagem, aplique o torque de 20 Nm seguido de 90º.

10) Em seguida, retire o suporte de alumínio dianteiro do coxim do motor, com um soquete 16 mm.

11) Alivie a tensão do tensionador automático utilizando uma chave allen 6 mm. Então, com uma chave 13 mm, solte o aperto do parafuso que fixa o tensionador. A polia então fica solta para remover a correia. Ao remover, preste atenção na posição da correia que, se for reaproveitada, deve ser montada no mesmo sentido que já estava. Uma dica para montar da mesma maneira é ver a posição de leitura das marcações do fabricante no dorso da correia.

Obs.: Na montagem, aplique a tensão corretamente na polia. Para isso, a lingueta de aviso tem que coincidir com o rasgo presente no suporte da polia tensionadora.

Aplique o torque de 20 Nm no parafuso de fixação da polia e dê duas voltas completas no motor, utilizando uma chave 19 mm no parafuso de fixação da engrenagem do virabrequim. Se a correia ficar frouxa, baterá na capa plástica e terá sua vida útil prejudicada. Se estiver apertada, a força de atrito será muito grande entre as polias e a correia, diminuindo também a vida útil dos componentes.

12) Agora remova completamente as polias, primeiro a do comando e depois a da árvore de manivelas.

13) Solte a capa de proteção posterior da correia, que fica encostada no bloco e é fixada por meio de três parafusos allen 5 mm e dois allen 6 mm, que também prendem a bomba d’água.

14) A bomba d’água pode ter rotor de plástico ou metálico. Ao remover, verifique se o rotor não está solto do eixo. Isso occorre por causa de superaquecimento. Antes da montagem, faça a substituição do anel de vedação.

Desmontagem da parte superior do motor

1) Agora vamos remover a parte superior do motor, ou seja, o cabeçote. Cuidado com a tampa de válvulas, pois é integrada aos mancais de fixação do comando. Portanto, não solte os parafusos de qualquer jeito, pois poderá ocasionar um empenamento na tampa e o cabeçote inteiro terá que ser substituído.

2) Tire a tampa de abastecimento de óleo para poder soltar o parafuso que tem dentro. Remova também o sensor de fase.

3) Acompanhe a sequência correta de desmontagem. Primeiro quebre o torque depois tire os parafusos.

4) Na montagem, o torque de aperto é de 6 Nm seguido de 90º e a sequência é diferente da desmontagem. Utilize apenas vedantes químicos e aguarde, no mínimo, 30 minutos para que o vedante reaja, evitando vazamentos posteriores.

5) Retire a árvore de comando de válvulas. O local que se elimina a folga axial é no terceiro mancal.

6) Remova os balancins roletados e os tuchos. O balancim roletado diminui o atrito entre o comando e o tucho, aumentando a vida útil do motor. Tome cuidado na instalação do balancim, coloque-o bem centralizado no tucho e no pé da válvula. Se o balancim ficar fora de posição, danificará os componentes do cabeçote quando o motor funcionar.

Dica: quando remover o tucho hidráulico do cabeçote, verifique se o componente está segurando a carga de óleo de maneira adequada. Para isso, com o tucho na posição de trabalho, pressione o componente, que não pode ceder. Se a peça ceder à pressão é porque está muito tempo sem ser carregado ou está danificado.

7) Antes de remover o cabeçote, para facilitar, retire os suportes de içamento do motor.

8) Em seguida, com auxílio da ferramenta para soltar os parafusos de fixação do cabeçote, solte os parafusos de fora para dentro, para evitar empenamento do cabeçote. Na montagem, a sequência de aperto é de dentro para fora, com torque de 30 Nm seguido de 180º.

Obs: sempre que remover o cabeçote, é mandatório substituir os parafusos do cabeçote e da tampa de válvulas. Se colocar o mesmo parafuso, ele pode quebrar. A sequência de aperto na montagem é inversa a da remoção, ou seja, do centro para fora.

9) Retire o cabeçote com cuidado para evitar danos na superfície de assentamento. Agora, faça as medições para ver se a peça não está empenada, use uma régua plana, devidamente aferida e o calibre de lâminas. O valor não pode ultrapassar 0,05 mm.

10) Com ajuda do paquímetro, meça a altura do cabeçote, que não pode estar abaixo de 135,6 mm. Se estiver fora, faça a substituição do cabeçote.

11) Retire a junta metálica com revestimento especial. Verifique a peça para ver se tem anormalidades que possam ajudar num diagnóstico de falhas. Não esqueça e trocar por uma nova na montagem.

Parte inferior do motor

1) Remova os itens inferiores do bloco do motor, começando pela tampa do cárter. Remova os parafusos sextavados de 10 mm. Não é necessário fazer uma sequencia especifica, mas é sempre bom tirar os parafusos na sequência cruzada. Na montagem, aplique o torque também de maneira cruzada, com o valor de 10 Nm seguido de 90º.

2) Com uma espátula plástica (não use chave de fenda ou outra ferramenta metálica), remova o resíduo do vedante químico da tampa e da face do cárter. Peças metálicas podem causar ranhuras na peça, provocando má vedação e vazamentos.

3) Com uma chave L de 10 mm remova os parafusos que prendem o tubo de sucção de óleo. Observe se a peneira está obstruída ou danificada, o que requer a substituição do tubo. Na montagem, troque a junta e aperte os parafusos com torque de 10 Nm.

4) Em seguida, desaperte os 20 parafusos allen de 5 mm para abrir o sub-cárter. Também não requer sequência de desaperto e aperto, mas é recomendável soltar de forma cruzada. Faça a raspagem dos resíduos da junta líquida com uma espátula de plástico. Aplique torque de 10 Nm seguido de 90º na montagem, juntamente com o novo vedante químico.

5) Para remover a capa da biela, que é do tipo fraturada, use uma chave 10 mm e retire os dois parafusos que fixam a capa no corpo da biela. Durante a desmontagem, analise os componentes com muita atenção, pois é o momento certo para se localizar um possível defeito no motor. Por isso, com um pano que não solte fiapos, limpe os casquilhos e veja se não já irregularidades ou riscos. Na montagem da capa na biela, aplique o torque de 30 Nm seguido de 90º. Sempre substitua os parafusos por novos quando for montar as peças.

6) Empurre o conjunto biela e pistão com a mão e depois com um pedaço de madeira, aplicando leves pancadas até sair por baixo. Apoie com a mão para evitar que as peças caiam e sofram deformações.

Obs: sempre que remover a capa da biela e retirar os componentes do cilindro, mantenha o conjunto montado para evitar troca entre as bielas e as capas. Ao montar o conjunto de volta no motor, coloque-o no mesmo cilindro em que estava para evitar desgastes prematuros. Bielas fraturadas permitem apenas uma posição de encaixe. Se houver folga entre as peças, a montagem está errada.

A montagem dos anéis no pistão deve respeitar a defasagem de 120º entre as pontas. Isso evita problemas de compressão e de lubrificação na parede do cilindro do motor.

Colaboração técnica: SENAI-Ipiranga

Caixa automatizada ZF AS-Tronic 2

Por Revista O Mecânico | 17 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Conheça o sistema, os componentes e as dicas de manutenção do câmbio automatizado desenvolvido pela ZF Sachs para os caminhões pesados

Nos carros de passeio a moda pegou: Fiat, Volkswagen e Chevrolet adotaram o câmbio automatizado há algum tempo como uma opção para o consumidor mais barata e confortável para enfrentar os trânsitos da cidade grande. Nos veículos pesados o sistema chegou não faz muito tempo no Brasil – apesar de ser bem difundido na Europa e EUA – e está de pouco em pouco conquistando os motoristas de caminhão, principalmente, por dois motivos: conforto e durabilidade do conjunto.

Nesta matéria, a ZF do Brasil mostra o conceito, os componentes e as dicas de manutenção da caixa AS-Tronic 2, uma caixa importada que no Brasil chegou equipando os Iveco Stralis e Trakker, e hoje está também no Man TGX e no Ford Cargo Extra-Pesado, com planos de entrar nos modelos da DAF. “O câmbio automatizado foi desenvolvido com base numa caixa mecânica de 16 marchas em 1997 na Alemanha. Em 2000, depois de passar por melhorias, chegou ao modelo existente hoje com versões de 16 e 12 marchas”, explica Peter Herbsthofer, coordenador de Treinamento Técnico da ZF do Brasil.

“A AS-Tronic 2 foi a primeira caixa desenvolvida completamente para rede CAN, ou seja, integra a eletrônica de todos os módulos do veículo. Foi desenvolvida para ser um produto diferenciado, completamente automatizado, sem a opção de reverter para mecânica”, conta.

Ele explica que a caixa automatizada, assim como nos veículos de passeio, elimina o pedal da embreagem. “A embreagem física está lá, mas o motorista não tem o comando dela. Através do joystick (alavanca de câmbio) ele pode deixar no automático ou pode reduzir ou aumentar a marcha no modo sequencial. Ou seja, diferente de uma caixa automática, o condutor pode intervir a qualquer momento”, complementa.

Conceito e manutenção

A caixa funciona por meio de uma central eletrônica eletropneumática, que comanda as mudanças de marchas e abertura e fechamento da embreagem. O modulo é interligado com outros módulos do veículo pela rede CAN. Sua manutenção consiste basicamente na troca de óleo – o ZF Ecofluid M, porém, o intervalo é extenso, e pode durar até 540 mil km. “A caixa conta com um respiro com mangueira que aumenta os intervalos de troca de óleo, porque evita contaminação por agua”, afirma.

Ele orienta que além da troca de óleo da caixa, o técnico deve manter a manutenção do veículo em dia para não prejudicar o sistema, fazendo as trocas de filtros no prazo determinado, drenando a água do reservatório de ar, checando o secador e mantendo o aditivo do radiador em ordem.

“O reservatório de ar tem que estar com pelo menos com 10 BAR de pressão. No caso de contaminação do sistema por água ou óleo, vai provocar o funcionamento incorreto do sistema eletropneumático”.

A ZF observa que, para intervenção na caixa AS-Tronic é necessário fazer o curso na própria fábrica. “Para reparo na transmissão exige-se um diagnóstico prévio com aparelho de scanner. Não comece a mexer na caixa sem fazer o diagnóstico sem aparelhagem específica”, alerta Peter.

Componentes

Marcelo Mendes, técnico de Montagem de Produtos da ZF do Brasil, fez a desmontagem da caixa e apresentou os componentes envolvidos.

• Atuador da transmissão: responsável pelos engates de marchas e abertura e fechamento da embreagem. O atuador tem dois conectores: um veicular, que recebe a alimentação elétrica da bateria e rede CAN, e o outro da transmissão. (A)

Esse atuador funciona como uma caixa preta, não é permitida a sua desmontagem. Em caso de um problema, é feita a troca completa do conjunto. Funciona com 4 cilindros pneumáticos: caixa básica, grupo redutor, grupo multiplicador e seleção. Quando a eletrônica muda de marcha, define qual válvula tem que funcionar para fazer a mudança. Além dos sensores de posicionamento, existem os sensores de temperatura e rotação de entrada da caixa. O sensor de rotação funciona em cima da roda fônica, dentro da caixa. (B)

• Atuador da embreagem: comandado pelo atuador da caixa, sua eletrônica faz o que o motorista faria. É ligado por um cabo, e nele tem uma entrada de ar, sem redutor de pressão. Por meio de ar comprimido, o pistão é acionado e controlado por um sensor de posicionamento. Um circuito eletrônico analisa as mensagens e comanda as válvulas de abertura e fechamento da embreagem. Se der problema, não tem reparo. No caso de entrada de água, por exemplo, é trocado completamente. (C)

• Componentes de atuação da embreagem: rolamento de embreagem e garfo. (D)

• Um pequeno radiador auxiliar para manter a temperatura da caixa em ordem, não exige manutenção e utiliza o mesmo líquido de arrefecimento do motor, ou seja, mantendo o líquido em ordem, esse radiador vai funcionar com perfeição. (E)

Desmontagem

1) Para ter acesso à caixa, temos que remover o conjunto atuador da embreagem.

2) Agora é aberta a carcaça da parte traseira (2a) onde estão dois sensores de rotação: um vai para o velocímetro e outro direto para a central eletrônica da caixa (2b), que tem acesso ao grupo redutor (ou GP como é conhecido na rede ZF). O grupo redutor funciona como um redutor de rotação da saída da caixa, no qual se tem mais torque. Serve para reduzir mais do que a caixa reduz. Nesse caso, a caixa tem 12 marchas. A caixa reduz a marcha para não deixar morrer o motor, da primeira à sexta marcha, ou seja, menos velocidade e mais torque (2c).

3) Dentro da carcaça está o sincronizador do grupo redutor, juntamente com o garfo que faz o seu acionamento.

4) É necessário remover a chapa estabilizadora para virar a caixa e ter acesso às engrenagens, juntamente com o dispositivo para as peças não caírem.

5) Agora o técnico tira a tampa de centragem (5a), composta da bomba principal de óleo e do outro lado o sistema de freio da transmissão. (5b).

6) Na carcaça frontal é onde estão o engate da lingueta da bomba de óleo, os componentes do freio, formado por lamelas, e os três eixos da caixa. Diferente das outras caixas, essa utiliza dois eixos intermediários para passar mais torque e um principal.

7) Com o dispositivo especial (7a), é retirado o rolamento da caixa central para liberar o acesso à parte interna da transmissão (7b).

8) Dentro da caixa estão os três eixos, o sistema de hastes e garfos, a lubrificação e as engrenagens.

As caixas de tamanhos convencionais têm menos peso e são menores, pois tem menos hastes e ter três eixos, que são menores. Facilita a desmontagem e montagem e se ganha tempo. Como a caixa básica é uma caixa seca, a rotação das engrenagens é equalizada através do freio da transmissão (discos de aço e de fibra).

Mais informações: ZF Sachs – www.zf.com.br

Qualidade em Série: Baterias certificadas pelo Inmetro

Por Revista O Mecânico | 17 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

A certificação compulsória da bateria já se tornou realidade, ou seja, fabricantes e comerciantes devem ficar atentos aos prazos vigentes em relação à sua comercialização, enquanto o mecânico deve se acostumar a utilizar apenas baterias com o selo Inmetro

Agora é lei. Baterias automotivas só com selo de certificação do Inmetro. Aos poucos, os componentes automotivos estão entrando na lista dos certificados compulsórios, o que significa mais segurança e garantia para você, mecânico, na hora de efetuar o serviço. E a vez da bateria chegou, afinal, é um produto de extrema importância no funcionamento do veículo e que carrega em sua construção ingredientes químicos que podem ser até mesmo perigosos à saúde.

“A Portaria 299 de 14 de junho de 2012, com força de lei, determina que toda bateria chumbo-ácido para veículos automotores e motocicletas, inclusive para veículos novos e de todos os anos de fabricação, sejam certificadas compulsoriamente pelo Inmetro, através de organismos de certificação, como o IQA (Instituto da Qualidade Automotiva)”, explica José Palacio, coordenador de serviços automotivos da entidade, enfatizando que a lei não se aplica a veículos agrícolas, geradores, barcos e aeronaves.

O objetivo da certificação compulsória é promover a segurança em relação à prevenção de acidentes e garantir o desempenho do produto. “Na prática, houve muitos questionamentos e reclamações sobre informação enganosa nos rótulos das baterias, que informava suas capacidades de maneira errônea, prejudicando o consumidor, principalmente, por conta de baixo desempenho”, avalia.

Prazos

Para fabricação e importação de baterias automotivas, o prazo já esgotou. Desde 14 de junho de 2013, está determinado que não podem mais ser fabricados produtos sem o selo do Inmetro. O próximo prazo esgota em 14 de dezembro de 2013 e determina a desova de todo estoque de fabricantes e importadores para baterias sem o selo.

“Já o prazo para o varejo vender sem certificação é até 14 de junho de 2014, um ano depois da divulgação da portaria. Qualquer produto que não esteja certificado após essa data não pode ser comercializado, é um produto ilegal no nosso país, passível das penas previstas em lei”, orienta Palacio.

Avaliações

A portaria detalha a exigência de certificação para baterias tanto pelo tipo de tecnologia, quanto pela capacidade nominal de cada uma. O processo completo de certificação tem cinco etapas principais:

“ a primeira etapa é burocrática, com relação a aspectos documentais, momento em que são verificadas as questões legais sobre atuação da empresa e outros documentos obrigatórios;

“ é avaliado o sistema de produção da empresa, porque não basta verificar o produto se o processo não é sólido, para que tenha uma garantia de que todas as peças saiam sempre com a qualidade adequada e garantida;

“ é feita a avaliação direta dos produtos em laboratórios capacitados;

“ o trâmite direto do IQA com o Inmetro é quanto à documentação relacionada que o IQA precisa organizar para que a empresa seja aprovada, solicite seu número de registro e possa vender seu produto legalmente;

“ o processo exige continuidade, nunca acaba. A bateria está certificada, mas precisa ser revalidada todos os anos. É uma relação que não vai acabar nunca. Qualquer mudança de produto ou de novos produtos no mercado precisa ser também validado junto ao Inmetro através do IQA.

Seis pontos verificados na certificação do produto, tanto no fabricante quanto no importador:

1) Obrigatória uma sistemática para o gerenciamento das baterias inservíveis, e passível de auditoria, ou seja, estar com a documentação toda em dia sobre esse descarte;

2) Obrigatória uma licença de operação da unidade fabril, onde o produto é manufaturado;

3) Comprovante de regularidade junto ao CTF (Cadastro Técnico Federal de atividades potencialmente poluidoras) tanto para o fabricante quanto das empresas que são responsáveis pela reciclagem. Ou seja, o fabricante e o importador tem que providenciar e ir atrás esse documento;

4) Evidências de envio anual para o Ibama do laudo físico/químico;

5) Documento emitido pelo órgão ambiental sobre a situação do reciclador;

6) Declaração emitida do próprio reciclador contratado pelo fabricante ou importador sobre a coleta da bateria inservível.

Mecânico resguardado

Perguntamos para Palacio como o reparador pode se resguardar. “Em primeiro lugar, comprar baterias de forma legal, com nota fiscal”, responde. Vai existir uma fiscalização do Inmetro junto ao mercado (varejo) e um canal de denúncia. “O maior problema na oficina é aplicar o produto não certificado, pois num eventual processo jurídico, a oficina faz parte desse processo, ou seja, se o cliente reclama, todo o processo será rastreado”, esclarece.

“O ponto de venda é fiscalizado e a oficina tem que se resguardar em comprar somente produtos certificados e com notas fiscais. O consumidor, sabendo de irregularidades, pode denunciar. O Inmetro vai se encarregar da divulgação da certificação junto ao cliente, que cada vez mais vai se conscientizar disso”.

A lei 9933 de 1999 é aplicada em caso de não conformidades e prevê penalidades desde advertências até apreensão e inutilização dos produtos, além de multas e interdição do varejo. “Situações mais extremas, como casos de acidentes, vão além dessa lei. Assim como as não conformidades em relação ao descarte correto dos produtos, previstas na lei 9605 de 12 de fevereiro de 1998”, diz Palacio.

Produto certificado

Para conferir que uma bateria está certificada, o IQA explica que o Inmetro exige um Selo de Identificação da Conformidade que deve ser impresso de forma clara, legível e indelével no rótulo da bateria, contendo o logotipo do Inmetro, a identificação do OCP (do órgão certificador) e o número de registro da família do produto no Inmetro. Baterias comercializadas embaladas também deverão apresentar o Selo de Identificação da Conformidade em sua embalagem. “Com esse registro, qualquer pessoa pode verificar no site do Inmetro se a certificação é valida, se é uma bateria importada, tem acesso ao fabricante e outros detalhes”, segundo o coordenador.

Em relação ao preço do produto final, Palacio explica que deve se atentar à movimentação do mercado. “Se por um lado as empresas terão custo maior por conta da certificação, muitas empresas vão sair do mercado por não atender às exigências, inclusive as piratas. O impacto no preço pode ser minimizado por essa situação”.

Descarte correto

Há uma exigência muito grande em relação também ao descarte correto da bateria pela oficina. Antes mesmo da portaria da certificação da bateria, já existia a Resolução CONAMA 401 – de 4 de novembro de 2008, que determina o descarte do produto usado de maneira ecologicamente correta, além de estabelecer também os limites máximos de chumbo, cádmio e mercúrio para as baterias comercializadas em todo território nacional, bem como os critérios e padrões para seu gerenciamento ambientalmente adequado e de outras providencias de descarte.

“Por ser uma peça com elementos químicos em sua composição, não pode ser descartada em qualquer tipo de aterro sanitário. Em função disso, já entra nos itens obrigatórios por lei a sua logística reversa”, explica o coordenador.
No artigo quarto dessa mesma Resolução, foi determinado que os estabelecimentos que comercializam as baterias, bem como a rede de assistência técnica autorizada por fabricantes e importadores, deverão receber dos usuários as baterias usadas, respeitando o mesmo princípio, sendo facultativa a recepção de outras marcas para repasse aos respectivos responsáveis. Isso é o que chamamos de logística reversa.

A oficina deve se preocupar na hora da substituição das baterias em informar o cliente que queira levar a bateria para casa que essa não é a melhor opção, a não ser que ele tenha conhecimento em como dar o destino certo à peça. “Na hora que o cliente deixa o carro para o reparo já é bom esclarecer essa situação, já que a oficina faz o descarte correto”.

O armazenamento é outro ponto importante por conta do ácido que tem dentro do produto e que não pode vazar. Além de ser impermeável, a bateria não deve ser estocada diretamente sobre o piso.

A oficina tem que ter o produto certificado e, sempre que a oficina for fazer o descarte, deve obedecer os critérios e o comprometimento fica com o fornecedor, que tem que fazer o descarte para empresas credenciadas o descarte final. Por sua vez, tem que disponibilizar todos os documentos pertinentes, com certificado da destinação final.

Se a obrigação do mecânico é aplicar somente baterias certificadas, ele também pode (e deve) capitalizar com isso. “Divulgar junto ao cliente que usa peças certificadas, é muito importante, apontando sempre os benefícios que isso traz para ele. Assim, é possível justificar que o preço do seu vizinho é tão barato porque ele nem sempre trabalha obedecendo as normas de qualidade como você, que quer garantia para seu cliente”.

Fatores relevantes das oficinas

O IQA é obrigado a checar como o fabricante ou o importador tratam as reclamações dos clientes, como gerenciam as reclamações que recebem etc, afinal, é obrigado a cuidar disso. O mecânico, nesse caso, pode reclamar para o Inmetro ou para o IQA que ele não foi bem atendido e a empresa tem que verificar esse aspecto. Essa é outra garantia de trabalhar com produto certificado. “Foi esse o motivo que levou o IQA a introduzir dentro do check list para oficinas mecânicas também quesitos sobre gestão e tratamento de reclamações”, finaliza Palacio.

Sistema de injeção combinado do Audi A3

Por Revista O Mecânico | 17 de agosto de 201524 de janeiro de 2020

Conheça a tecnologia de alimentação de combustível empregada no motor 1.8 TFSI do novo Audi A3, que combina sistemas de injeção direta e indireta

A injeção direta é uma das novidades que logo chegarão às ruas do Brasil com mais frequência. Diversas marcas já trazem para cá o sistema em modelos importados – e os primeiros lançamentos de veículos nacionais com essa tecnologia, combinados ou não com turbocompressores começaram a aparecer no mercado. A eficiência do sistema, que é capaz de injetar combustível na exata medida que o motor pede, é incontestável. Mas a Audi, após diversos estudos, concluiu que a velha (quem diria) injeção indireta continuava sendo mais eficiente em alguns regimes de motor. E resolveu desenvolver o motor 1.8 TFSI do novo Audi A3 com os dois sistemas, direto e indireto, cada um atuando em diferentes momentos e demandas de aceleração.

Sim, o propulsor de 180 cv de potência que equipa a nova geração do hatch alemão tem dois injetores por cilindro e é mais econômico, mais forte e menos poluente que a geração anterior, justamente, porque reúne o melhor de cada recurso para a máxima eficiência de combustível. O resultado da tecnologia é um consumo médio declarado de 17,85 km/litro, e emissão de gases correspondente a 130 gramas de CO por km.

Como funciona

A injeção combinada trabalha da seguinte forma: quando o motorista pisa no acelerador, a Unidade de Comando calcula o quanto de torque é necessário na resposta do motor, ou seja, quanto mais funda a aceleração, mais força é necessária. Dependendo da rotação daquele momento, o motor escolhe entre três modos: injeção indireta, injeção direta normal e injeção direta trabalhando como injeção indireta. Cada um desses modos é mais eficiente em determinados regimes do motor.

A injeção indireta entra em ação basicamente quando a demanda de aceleração do carro é baixa ou média, independentemente da rotação, e funciona como o sistema a que estamos acostumados, jogando o spray de combustível para a mistura no tempo de admissão do motor. A partida do motor sempre será dada com a injeção direta.

Quando a aceleração é mais forte, de acordo com o gráfico do mapeamento do motor (no box a seguir), entra em ação a injeção direta. O sistema cria sprays de combustível com mais precisão que o sistema indireto, e trabalha de duas formas.

A primeira forma é a injeção direta “pura”, com dois momentos: inicialmente, o sistema faz uma “pré-injeção” pequena durante o tempo de admissão e, com a válvula fechada, durante a compressão, faz a injeção de combustível complementar para a mistura. O consultor técnico da Audi, Lothar Werninghaus, explica que a pré-injeção de combustível serve para abaixar a temperatura do ar na admissão, deixando a mistura na temperatura exata e evitando ao máximo a geração de poluentes na queima. “Existe uma certa temperatura de queima em que a quantidade de CO (monóxido de carbono) emitido é pequena, mas o NOx (material particulado) que sai do motor sobe demais. Nesse momento, o carro não passaria em nenhuma espécie de inspeção veicular, além de destruir o catalisador”, explica.

A segunda forma de trabalho da injeção direta é “imitando” a injeção indireta, adicionando combustível na mistura apenas uma vez durante o tempo de admissão, com a válvula aberta. Conforme podemos observar no gráfico do mapeamento, não há uma regra linear para o acionamento dos três modos de injeção. Cada situação de demanda de aceleração relacionado ao regime de rotação parece estritamente calculado para evitar desperdício de gasolina ou excesso de poluentes. No entanto, a Audi não revela os números por trás do mapeamento – o segredo do sucesso do sistema.

Características da linha

Apesar de o motor ter uma linha de injeção direta com 200 Bar e outra linha de injeção indireta com 6 Bar, trabalhando de forma intercalada, os dois sistemas possuem a mesma bomba de combustível. Essa bomba é acionada diretamente pelo eixo comando das válvulas de exaustão, o que dá uma alta pressão mecânica para o componente, e divide a linha de combustível que vem do filtro em duas, uma para cada flauta de injeção. Seu acionamento é “on demand”, pilotado pela Unidade de Comando do Motor.

Outra característica do sistema é o retorno de combustível para o tanque diretamente do filtro. Não existe retorno de excesso de combustível nas flautas para o reservatório: a gasolina que sai da bomba já é dosada na quantidade certa para a demanda do motor. Essa dosagem é feita através de uma válvula que trabalha aumentando ou diminuindo a quantidade gasolina que a bomba envia de acordo com a pressão medida na flauta. Lothar explica que, além da economia, o retorno do combustível antes que ele chegue ao motor evita o aquecimento na linha. “Antes, se você usava apenas parcialmente o combustível da flauta, o restante voltava para o tanque aquecido”, detalha o especialista.

Desempenho

Conforme os dados de fábrica da Audi, o motor 1.8 TFSI a gasolina é capaz de gerar 180 cv de potência e 250 Nm de torque. Equipado com transmissão S tronic de sete marchas e tração dianteira, o modelo acelera de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos e atinge velocidade máxima de 232 km/h.

Melhores do setor automotivo recebem Prêmio Marca Brasil

Por Revista O Mecânico | 17 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Os premiados do setor automotivo, eleitos pelos leitores da Revista O Mecânico como os melhores do Prêmio Marca Brasil, receberam na noite de 17 de setembro as suas homenagens. Entre os destaques do setor automotivo, que foram laureados na 14ª edição do evento, estão a SKF, vencendo na categoria de melhor rolamento, o Sindirepa nomeado como a melhor entidade do setor, e a Alfatest, escolhida como melhor equipamento de diagnóstico.

O Prêmio Marca Brasil, organizado pela Trio International Distinction, é considerado uma dos mais importantes premiações do setor empresarial brasileiro e abrange várias categorias, inclusive a automotiva e a de transportes. A premiação tem como objetivo destacar a preferência dos consumidores em relação às marcas, expressando suas opiniões por meio de revistas especializadas em cada segmento. Confira, a seguir, os vencedores do setor automotivo.

Entrevista: Estamos à disposição para atender os mecânicos

Por Revista O Mecânico | 17 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Num bate-papo com Alexandre Stein Achcar, gerente Comercial da Umicore, ele fala sobre a importância do catalisador, enfatiza os perigos de se fazer a retirada de peça ou usar produtos falsificados, e sobre a responsabilidade do mecânico nesse segmento

Revista O Mecânico: A Umicore é uma empresa de origem belga que atua em diversas áreas, inclusive a automotiva, desenvolvendo tecnologia de materiais. Conte um pouco dessa história e da chegada da marca no Brasil.

Alexandre Stein Achcar: A Umicore é um grupo de tecnologia de materiais de origem belga com presença nos cinco continentes. As atividades industriais da empresa estão centralizadas em quatro áreas de negócios: catálise, materiais de energia, materiais de performance e reciclagem. Cada área de negócios está dividida em várias unidades direcionadas a mercados específicos, seja em produtos essenciais para o dia a dia ou para aqueles que estão no topo de novos desenvolvimentos tecnológicos. A Umicore foca suas atividades em áreas de aplicação em que o seu conhecimento na ciência dos materiais, química e metalurgia faz a diferença.

O grupo tem mais de 200 anos de história; sua chegada ao Brasil ocorreu há mais de 50 anos. No início dos anos 90, um grupo de empresas com tradição secular como MHO, Vieille Montagne e SGM, se fundiu com a Union Minière. Durante os primeiros anos de sua existência, esse novo grupo passou de uma atuação tradicional na indústria metalúrgica, com ênfase em refino, para um grupo voltado a produção de especialidades.
Em 2001, reforçando seu plano de modernização, surge um novo nome: Umicore. Continuando sua expansão ativamente, em julho de 2003, adquire as atividades do Grupo de Metais Preciosos (Precious Metals Group – PMG), originário do Grupo Degussa. Nos últimos cinco anos, a Umicore expandiu sua produção na América do Norte, America Latina, Europa Oriental e na Ásia, estando hoje presente em 36 países, com mais de 75 sites industriais e 25 escritórios comerciais. Em 2012, apresentou faturamento de EUR 12,5 bilhões, e atualmente emprega 14.440 pessoas.

O Mecânico: Em relação à unidade de catalisadores automotivos, que é o nosso ramo, onde fica a fábrica aqui no Brasil e o que é produzido lá?

Achcar: No Brasil, a unidade de Catalisadores Automotivos fica em Americana, interior de São Paulo. Além de catalisadores automotivos, a unidade é também responsável pela produção de sistema de pós-tratamento diesel e catalisadores para motocicletas. A produção local atende a montadoras e ao mercado de reposição. Junto com seus clientes, a empresa desenvolve novas tecnologias aplicadas no desenvolvimento de catalisadores para veículos diesel, flex fuel e motocicletas.

Em Americana, a unidade possui um moderno Centro de Tecnologia de Emissões Veiculares e um completo Laboratório de Protótipos. O local oferece toda a infraestrutura para atender às normas específicas para os modelos de veículos produzidos na América dos Sul, de acordo com as características dos combustíveis locais.

O Mecânico: Hoje, os catalisadores são obrigatórios em todos os veículos motorizados (carro, motos e veículos pesados). Isso significa que vocês têm uma entrada muito grande diretamente nas montadoras, como equipamento original. Como é a participação da empresa no desenvolvimento de uma peça para um carro novo? É em conjunto com a montadora?

Achcar: Todo desenvolvimento de catalisadores é realizado em conjunto com as montadoras. Os parâmetros de projeto são estabelecidos por elas, tendo como base o veículo, motorização, legislação e combustíveis a que se destinam. De posse destas informações, através de ensaios em nosso Centro Tecnológico e do nosso portfólio de tecnologias, desenvolvemos a solução com melhor relação custo/benefício para o cliente.

O Mecânico: Esse produto é o mesmo que vocês colocam no mercado de reposição, com os mesmos controles de qualidade dos originais? De toda capacidade produtiva da fábrica, quanto é destinado para o mercado de reposição?

Achcar: Sim, todos nossos produtos seguem os mesmos rígidos padrões de qualidade, independentemente do mercado a que se destina. É importante salientar que também existe uma legislação específica para catalisadores automotivos de reposição. A legislação de peças originais estabelece durabilidade mínima comprovada de 80 mil km e para o mercado de reposição esta durabilidade é de 40 mil km. Esta é uma forma de fazer com que o produto seja mais acessível, o que de forma alguma compromete sua qualidade e desempenho.

O Mecânico: Para a marca, qual a importância do aftermarket no Brasil?

Achcar: Este sempre foi um mercado relevante para a Umicore, por isso somos os pioneiros. Temos uma linha completa de produtos desenvolvidos e homologados junto ao Inmetro para atendimento de todas as aplicações existentes no país.

O Mecânico: Como a Umicore enxerga o mecânico independente? Como é o relacionamento entre eles e a marca?

Achcar: O mecânico é um dos elos mais importantes da cadeia. Sendo o catalisador um produto extremamente técnico, a peça exige treinamento constante dos mecânicos quanto às condições de aplicação. Temos canais de comunicação abertos e estamos sempre à disposição para atendê-los.

O Mecânico: Quais as ações que a empresa tem preparado para estreitar esse relacionamento? Inclui treinamento de aplicação dos produtos?

Achcar: Nosso produto chega ao mercado através de nossos parceiros, fabricantes de escapamento. Junto com eles realizamos treinamentos e ações nos pontos de venda, facilmente identificadas com nosso selo de tecnologia no produto.

O Mecânico: Em sua opinião, a escolha da marca de uma peça na hora do reparo depende do mecânico?

Achcar: Sem sombra de dúvidas. É o mecânico quem detém o conhecimento para discernir a necessidade de troca do produto bem como a experiência de aplicação de produtos de qualidade. Ele tem consciência de que este é um fator chave para retenção de seus clientes e que garantirão sua reputação e a venda futura.

O Mecânico: O catalisador é obrigatório num veículo, mas por ser uma peça cara, algumas pessoas pedem que seja removida quando danificada, ao invés de trocar por uma nova. Quais os danos que essa prática pode trazer ao veículo?

Achcar: A retirada de catalisadores ou a utilização de catalisadores “falsos” (peça que aparenta conter a cerâmica catalítica, mas na verdade está vazia ou preenchida com lã de aço) aumenta o consumo de combustível. Um veículo que não possui catalisador ou o teve substituído por uma peça falsa, além de contribuir para o agravamento da poluição do ar, eleva o consumo de combustível em até 20%. Vale salientar que os veículos são desenvolvidos considerando a existência do catalisador, sua eliminação altera de forma significativa as condições de funcionamento do veículo.

O Mecânico: Existem catalisadores falsificados ou piratas no nosso mercado de reposição? Como identificá-los?

Achcar: Sim, existem catalisadores falsos e é necessários atenção na hora da compra. Os catalisadores de boa procedência são homologados pelo Inmetro e possuem a marca deste órgão tanto em sua embalagem como estampado em sua estrutura, sendo de fácil identificação, além de serem comercializados com certificado de procedência e garantia.

Os mais fáceis de identificar são formados por apenas uma carcaça com tubo soldado ou uma carcaça preenchida com lã de aço. Os falsos catalisadores custam menos que os originais, mas não cumprem com sua finalidade.

O Mecânico: Quais cuidados os mecânicos devem tomar para não cair numa dessas armadilhas?

Achcar: Inspecionar o produto na hora da compra a fim de verificar a marca do Inmetro em baixo relevo, exigir o certificado de procedência e garantia e nota fiscal.

O Mecânico: É obrigatório que os catalisadores sejam certificados pelo Inmetro? Como funciona essa certificação?

Achcar: Sim, o Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial) exige certificação para comercialização de catalisadores automotivos, nacionais ou importados.

O Mecânico: Existe no setor automobilístico uma preocupação muito grande com questões de meio ambiente e sustentabilidade. Como a Umicore trabalha essa questão? Os catalisadores, por exemplo, são reciclados? Como o mecânico deve proceder?

Achcar: O catalisador automotivo, quando descartado ou ao final de sua vida útil, em qualquer estado que se encontre, deve ser encaminhado à reciclagem.

Nossa unidade em Guarulhos, Grande São Paulo, é o ponto inicial para a correta destinação desse material. Nessa unidade, realizamos as etapas de pesagem, amostragem, analise e valorização. Após a conclusão desse processo, o material é exportado para a Unidade de Refino de Metais Preciosos localizada em Hoboken – Bélgica onde é realizado o processo final de reciclagem dos materiais e a recuperação dos metais contidos de forma ambientalmente correta. Os metais recuperados retornam ao ciclo produtivo.

Como garantia de rastreabilidade e reciclagem do material, a empresa emite o Certificado de Destruição e Reciclagem, atestando que os materiais foram corretamente reciclados, sem geração de resíduos ou gases perigosos à natureza.

Troca dos amortecedores da Fiat Strada

Por Revista O Mecânico | 17 de agosto de 201527 de janeiro de 2020

Acompanhe nesta reportagem a substituição dos amortecedores dianteiro e traseiro da picape da Fiat, que tem as suas particularidades por conta do feixe de molas no eixo traseiro

Para garantir a segurança de um veículo de carga, mesmo que seja leve, é fundamental que a suspensão esteja em ordem. Isso significa que a troca preventiva dos amortecedores deve ser feita no prazo adequado com a inspeção de todos os componentes ligados ao sistema. Nessa reportagem, vamos fazer a substituição numa picape leve, a Fiat Strada, equipada com motor 1.4, que está com 31 mil km rodados.

Nesse veículo, a suspensão traseira é do tipo dependente com sistema de feixe de molas, desenvolvido para rodar tanto vazio quanto com carga, garantindo assim, uma melhor estabilidade, principalmente, quando está carregado. Já o conjunto dianteiro é independente do tipo McPherson, com amortecedores estruturais, ou seja, se forem retirados, impedem que o carro rode, pois a roda perde a sustentação.

“É importante salientar que a vida útil do amortecedor é proporcional às condições de uso do veículo. Se roda em estradas boas, o amortecedor dura mais, e vice-versa. No entanto, recomendamos uma troca preventiva aos 40 mil km ou quando o motorista sentir problemas”, alerta o coordenador de Treinamento e Atendimento ao Cliente da Monroe, Juliano Caretta. Ele explica que a revisão preventiva é necessária, pois o amortecedor abre e fecha 2.600 vezes por cada quilometro rodado, ou seja, com 40 mil km ele trabalhou 104 milhões de vezes.

Os sintomas que indicam problemas nos amortecedores são apresentados quando o motorista percebe balanço excessivo do veículo, barulho ou balanço quando passar por buracos ou lombadas, quando o veículo está jogando a traseira em curvas e a diminuição da distância de frenagem. Essas situações podem provocar acidentes e prejudicar a estabilidade e o conforto do veículo.

O técnico explica que o amortecedor possui três funções: controlar o trabalho das molas, como se fosse um freio da mola; manter o contato do pneu ao solo, que pula com o amortecedor ruim e pode desgastar mais facilmente ou ser escamado; e proporcionar os benefícios para o carro e para o motorista: segurança, conforto, estabilidade e controle. “Trocar e manter o amortecedor de forma correta vai evitar problemas na dirigibilidade do veiculo”, completa.
Na troca do amortecedor, o mecânico deve aproveitar e verificar outros pontos da suspensão do carro. Ver ser as lâminas do feixe de molas estão em ordem, se há pontos de oxidação, ou se estão desalinhadas, o que gera ruído e barulhos. Checar também as coifas e buchas em geral.

Vamos lembrar mais uma vez que não se deve utilizar amortecedores recondicionados. “O recondicionamento geralmente é feito de duas formas no mercado paralelo: eles recolhem as peças usadas e apenas pintam a peça, maquiando o desgaste, e fazendo um furo no tubo externo para esgotar o óleo e colocar um óleo novo, que muitas vezes não é o especifico do amortecedor. As duas formas estão incorretas. O amortecedor nunca deve ser aberto e reutilizado”, avisa Juliano.

Um ponto para acabar de vez com essa prática é a certificação do Inmetro, que passou a ser obrigatória. Ou seja, a partir de janeiro de 2013 todos os fabricantes foram obrigados a produzir a peça de acordo com o Inmetro. “O símbolo do Inmetro tem que estar gravado na peça e na embalagem, assim como o registro da família a qual pertence o amortecedor. E a partir de julho de 2014, só poderão ser comercializadas na reposição peças aprovadas através da certificação, exceto produtos mencionados na portaria Inmetro n° 301 de 2.011, e suas revisões”.

Troca do conjunto traseiro

O procedimento de desmontagem e montagem do amortecedor requer equipamentos de proteção individuais, como luvas e óculos. Fique atento na aplicação correta da peça, pois o amortecedor da Strada 1.4 Working é diferente dos modelos Locker, equipados com diferencial blocante. Sempre que fizer a manutenção o importante é revisar o alinhamento e balanceamento das rodas.

1) Comece afrouxando os parafusos de roda com o carro no chão. Faça uma marcação no parafuso que coincide com a válvula do pneu para evitar mexer no alinhamento e balanceamento das rodas.

Obs: Nesse caso, o amortecedor estava com problema, pois por conta de alguma pancada, buraco ou peso excessivo, houve o desalinhamento da peça, que está fazendo com que o guarda-pó fique raspando no tubo. O amortecedor estava trabalhando forçado e com ruído.

2) Com um ajuda de um soquete na medida 22 mm, solte as fixações inferior e superior do amortecedor. Se precisar, segure a porca do parafuso superior com uma chave 17 mm.

Obs: Nesse momento, apenas afrouxe os parafusos, remova totalmente o amortecedor somente quando o eixo traseiro estiver apoiado num cavalete, para não forçar outros componentes que podem ser danificados.

3) Antes de instalar o amortecedor novo, vamos trocar o batente de suspensão, com formato específico para esse veículo. Sua função é limitar o trabalho do eixo traseiro evitando os finais de curso.

4) Remover os parafusos da medida 13mm e colocar a peça nova. É recomendável a troca do batente na substituição do amortecedor.

5) Faça a sangria ou escorvamento da peça antes de instalar. Isso é necessário para encher o tubo interno com o fluído e proporcionar ao amortecedor a máxima eficiência logo nos primeiros momentos de uso. Com o amortecedor na sua posição de trabalho, em pé, abra a haste até o final. Depois de aberto, vire a peça para baixo e feche totalmente a haste. Esse procedimento deverá ser realizado de três a quatro vezes.

6) Instale o amortecedor, começando pela fixação superior, usando até como guia para o posicionamento correto das fixações.

7) Coloque agora o parafuso inferior e depois dê o aperto nos dois parafusos, o inferior e o superior. Levante o elevador para retirar o cavalete e montar a roda.

Troca na dianteira

1) Para tirar a roda, com o carro no solo, utilize o mesmo procedimento da marcação do parafuso com a válvula do pneu.

2) Ainda com o carro no chão é recomendável soltar a pressão do aperto da fixação do parafuso superior do amortecedor, para evitar que a carga da mola seja aplicada diretamente na fixação. Use uma ferramenta especial ou uma chave allen 6 para segurar a haste do amortecedor enquanto solta o parafuso.

3) Agora com o veículo no elevador e uma chave 19 mm, tire os parafusos da fixação inferior do amortecedor na manga de eixo e o parafuso do flexível de freio, com a chave 10 mm.

4) Antes de retirar o último parafuso da fixação inferior, coloque o cavalete para apoiar a manga e eixo e evitar danos em outros itens da suspensão.

5) Solte os três parafusos que fixam o coxim de fixação superior do amortecedor, para isso use uma chave 13 mm.

6) Antes de retirar o último parafuso, segure o amortecedor por dentro da caixa de roda, para evitar que a coluna se solte, prejudicando outros componentes. Depois disso, retire a peça.

7) Leve o conjunto do amortecedor e mola para a bancada e prenda numa morsa, que nesse caso é específica para corpos cilíndricos.

8) Comprimir a mola com a ajuda de uma ferramenta chamada encolhedor de molas. O momento exato da compressão é quando a mola girar livremente no conjunto.

9) Segure a haste do amortecedor com chave allen 6 e vamos soltar a porca de fixação superior com a chave 19 mm para fazer a desmontagem do conjunto.

10) O próximo passo é retirar o coxim de fixação superior, em seguida o prato superior da mola e a mola ainda presa no encolhedor.

11) Retire também a arruela do batente, o guarda-pó e o batente, que limita o curso do amortecedor.

12) Faça a limpeza das peças reaproveitadas antes de reinstalar no novo amortecedor. Aproveite e veja o estado das que podem ser reutilizadas.

Obs: É recomendável a troca do coxim, do batente, e do guarda-pó e fazer a verificação na mola. Veja a diferença de uma peça nova e a usada. Com a mola limpa, inspecione para detectar pontos de oxidação, trincas ou cortes, e marca de toque entre os elos. Porém, é recomendável efetuar a substituição das molas juntamente com os amortecedores.

13) Vamos seguir a ordem inversa para montar a torre do amortecedor, começando pela sangria ou escorvamento, seguindo os mesmos procedimentos do amortecedor traseiro.

14) Coloque o isolante inferior da mola, que tem posição correta de montagem, de acordo com a marcação da peça.

15) Na sequência, vamos montar o guarda-pó e o batente separadamente, para que depois de montados possam encaixar no conjunto do amortecedor. Prenda a coifa no suporte que está fixo no amortecedor. (15a)

15a

15b

16) Coloque a arruela limitadora do batente e monte a mola, já limpa, e ainda no compressor. Preste atenção no “stop” da mola marcado no prato inferior, ou seja, o final do elo da mola deve estar encostado nessa marcação. (16a)

16a

16b

17) Depois coloque o prato superior de mola, alinhando seu ponto de encaixe na ponta da mola. E finalizamos com a montagem do coxim superior de fixação, a arruela e a porca, que vêm novas juntamente com o produto.

18) Aperte um pouco a porca de fixação antes de descomprimir a mola. O torque final será feito com o amortecedor já montado e o carro no chão. Evite o uso da pneumática nesse momento, para evitar dano na banda de TPFE que está presente no pistão do amortecedor.

19) Leve o conjunto para montagem final no veículo. Fique atento na posição de colocação do coxim dianteiro, que deve ficar com a nervura para a parte de trás, já que esse carro tem direção mecânica. Se o veículo possuir direção hidráulica, a nervura deverá ser montada para a frente.

20) Coloque o conjunto por baixo e posicione o coxim na caixa de roda. Prenda os parafusos de fixação. Comece apertando os parafusos da parte superior, segurando o amortecedor por baixo.

21) Para prender a fixação inferior, coloque os parafusos na manga de eixo, para depois fazer o aperto final. Na colocação do parafuso, coloque a cabeça virada para a frente do carro. Isso evita a saída do corpo do parafuso no furo, caso se solte.

22) Faça o aperto final dos parafusos que prendem o amortecedor na manga de eixo, aplicando um torque aproximado de 18 a 22 Nm.

23) Prenda o parafuso do flexível de freios para terminar a fixação inferior da peça no carro.

24) Agora coloque a roda para voltar o carro no chão, coloque os parafusos em cruz para depois dar o aperto final nos parafusos superiores e das rodas.

25) Antes de apertar totalmente a fixação superior, coloque a chave allen para travar a haste e comece a apertar a porca até encontrar a resistência no aperto e depois aperte mais um quarto de volta no máximo.

Mais informações: Monroe – (11) 4615-5572

Remanufatura de turbo: mais barato e ecológico

Por Revista O Mecânico | 17 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Acompanhe o passo a passo de uma remanufatura de turbo feita diretamente na fábrica e saiba as dicas de diagnóstico e a troca correta da peça

A indústria não cessa de procurar e desenvolver alternativas para deixar um planeta melhor para nossos filhos e, de quebra, de proporcionar uma manutenção preventiva de veículos mais barata, com a mesma qualidade. Quando o assunto em questão é veículos diesel então, a coisa fica ainda mais séria e urgente. Se a sustentabilidade está em foco, eliminar o descarte de peças no lixo é uma opção que merece atenção, e isso não passou desapercebido.

E saiba que quem ganha com isso, além do meio ambiente, é o seu cliente, justamente a pessoa que você quer ver satisfeita. Na hora do reparo, uma boa opção para o seu bolso e o meio ambiente é utilizar peças remanufaturadas. Em relação a turbos, as fabricantes têm o know-how de remanufaturar, e o preço é de até 60% do preço da peça nova e original, detalhe: com a mesma garantia. Por isso, vamos mostrar como esse processo é feito e quais são os benefícios que os fabricantes originais oferecem.

Newton Juliato, supervisor de desenvolvimento e assistência técnica da BorgWarner, nos acompanhou por um tour em todo o processo recuperador de um turbo, cuja montagem é feita exatamente na mesma linha de produção que é feito um novo. “Um turbo Reman é um produto que, após a sua vida útil em campo, retorna para a fabrica para ser desmontado, ter as peças analisadas, é limpo e passa por um processo no qual são aplicadas peças novas enquanto outras podem ser reaproveitadas, conforme as especificação de um turbo novo”, explica.

Bom, mas se tudo é feito em fábrica, o que o mecânico tem a ver com isso? Tem que contribuir para que o esse processo seja produtivo. “O ideal para otimizar o turbo descartado é que ele seja retirado antes de quebrar. Mas a quilometragem varia de acordo com a aplicação do veículo”, comenta.

Diagnóstico de falhas

Os sintomas de problema comuns no turbo são: perda de potência do veículo, excesso de emissões ou ruídos anormais, além da passagem de óleo para o lado de admissão.

Para checar esse problema, retire a mangueira de admissão da entrada de ar do turbo e verifique se tem óleo. Se tiver, o turbo deve ser trocado. Verifique também o estado do filtro de ar que, se tiver saturado ou sujo, vai demonstrar essa falha, mas nesse caso o dano não é no turbo, e sim no filtro.

Retire a mangueira de ar para ver se tem passagem de óleo, como mostra a foto que neste caso tem. Verifique se o filtro de ar está em bom estado. Se estiver, o problema é no turbo, que deve ser removido.

Desmontagem

Sempre é bom lembrar que for manusear um turbo, é necessário o uso de luvas, óculos de proteção, protetores auriculares e sapato de biqueira de aço, dependendo do serviço.

Em primeiro lugar, é feita a retirada do turbo do veículo ainda na oficina. Leve a peça para um serviço autorizado ou para um distribuidor da marca. “Assim, entregando o casco, o mecânico compra um turbo remanufaturado e o descartado entra como parte do pagamento”, explica Juliato. “O turbo reman custa de 60 a 70% do preço de um turbo novo e com a mesma garantia e qualidade de um novo. O turbo remanufaturado é uma alternativa mais barata com garantia de novo e com rapidez no processo de reparo e um ano de garantia, o mesmo que um turbo novo”.

Na fábrica:

O turbo chega num lugar adequado para que se seja feita a desmontagem e análise das peças. Todas as partes internas são trocadas, as carcaças do compressor, da turbina e central, além do atuador são, na maioria das vezes, reaproveitadas.

1) O primeiro processo é o recebimento da peça, para desmontagem e análise.

2) As peças que não são reaproveitadas por algum motivo, são descartadas corretamente e separadamente. Apesar de ser sucata, os materiais são separados e armazenados em ambientes apropriados, pois passam por auditoria.

3) A peça passa então para a desmontagem. Começa tirando o anel trava do atuador.

4) Retire agora os quatro parafusos das travas da turbina e desencaixe a peça.

5) O próximo passo é retirar os parafusos da trava do compressor e do atuador, para sacar, então, o conjunto central do compressor.

6) Coloque o conjunto na morsa e retire a porca do conjunto para retirar o rotor do compressor.

7) Retire o eixo rotor da peça e solte os parafusos do prato difusor.

Reaproveitando

1) Com o turbo desmontado, é hora de analisar as carcaças do compressor, da turbina e central; eixo rotor e rotor compressor; o defletor de calor; o prato difusor; o atuador; e as travas da turbina.

2) São sucateados: parafusos em geral; mancais de encosto e radiais; anéis-trava e defletor de óleo; e arruelas de desgaste e espaçador.

3) Em seguida, meça o diâmetro do rotor da turbina, se não está desgastado. Cada modelo tem uma especificação diferente. É medido também o diâmetro do rotor compressor.

Remanufatura

1) Depois de separadas, as peças reaproveitadas passam para serem limpas e depois jateadas.

2) O jateamento é feito em ambiente com pouca iluminação para dar contraste para o operador, facilitando enxergar se a peça tem defeito nessa etapa.

3) As peças são armazenadas e preparadas para a linha de montagem.

4) Na área de pré-montagem as peças são armazenadas esperando a hora de serem remontadas.

5) Não existe uma área de montagem exclusiva de turbos remanufaturados, ou seja, é a mesma linha de montagem dos turbos novos. Os operadores sabem quais são reman, mas trabalham sempre com componentes novos.

Esse é o passo a passo de uma remufatura de turbo. Juliato esclarece que o turbo recondicionado é um processo diferente. “É um turbo desmontado em um estabelecimento qualquer, não na fábrica, e os componentes são trocados por outros não originais, e que muitas vezes, as peças internas reutilizadas sem condições de reaproveitamento”, explica. E finaliza: “na fábrica essas peças seriam sucateadas por não atender às exigências de qualidade e segurança do produto”. Todo turbo remanufaturado na fábrica sai com um selo de rastreabilidade.

Mais informações: BorgWarner 0800-7225701

Artigo – Zelar pelo “bem” do cliente é mais do que obrigação

Por Revista O Mecânico | 17 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Por Fernando Landulfo

Se você não é advogado, quer ficar com fama de chato junto aos amigos e colegas de profissão? Fácil, basta citar leis e regulamentos quando um assunto qualquer começa a ser discutido. Muito provavelmente você vai ganhar a discussão. Mas não estranhe se, em muito pouco tempo, as “rodinhas” de bate-papo dispersarem quando você se aproximar. Numa segunda fase, os convites para os eventos começam a minguar.

Pois é, se há algo que aborrece o “Guerreiro das Oficinas” é “papo jurídico”. E não é por menos: na grande maioria dos casos, quando uma pessoa entra em contato com uma oficina usando termos jurídicos e não é cliente ou amigo da casa: ou veio solucionar ou causar um grande problema. Em ambos os casos as “sangrias” no caixa costumam ser pesadas. Sim, é verdade, aquela enxurrada de números de leis, artigos e parágrafos costuma dar frio na espinha de qualquer um.

Mas quando o assunto é polêmico, controverso e envolve sérios riscos para o mecânico e o seu negócio, não há melhor forma de sensibilização do que a fria e dura exposição da lei. E o assunto tratado hoje é dos mais críticos: a responsabilidade e o cuidado com o veículo do cliente dentro da oficina.
Pois bem, em primeiro lugar é preciso deixar bem claro que a partir do momento em que o veículo é recebido oficialmente, seja pela abertura da ordem de serviço ou pela ficha de inspeção e recebimento, a empresa passa a ser o “depositário” deste bem. Nesse caso, os artigos 629 e 640 do Código Civil brasileiro (Lei 10.406/2002) dizem o seguinte sobre os deveres do depositário:

• Art. 629. O depositário é obrigado a ter na guarda e conservação da coisa depositada o cuidado e diligência que costuma com o que lhe pertence, bem como a restituí-la, com todos os frutos e acrescidos, quando o exija o depositante.

• Art. 640. Sob pena de responder por perdas e danos, não poderá o depositário, sem licença expressa do depositante, servir-se da coisa depositada, nem a dar em depósito a outrem.

Parágrafo único. Se o depositário, devidamente autorizado, confiar a coisa em depósito a terceiro, será responsável se agiu com culpa na escolha deste.

Nesse ponto, é também muito importante mencionar que a prestação de serviços de reparação é uma relação de consumo regulamentada pelo Código de Defesa do Consumidor (Lei 9078/90):

• Art. 3. Fornecedor é toda pessoa física ou jurídica, pública ou privada, nacional ou estrangeira, bem como os entes despersonalizados, que desenvolvem atividade de produção, montagem, criação, construção, transformação, importação, exportação, distribuição ou comercialização de produtos ou prestação de serviços.

§ 2° Serviço é qualquer atividade fornecida no mercado de consumo, mediante remuneração, inclusive as de natureza bancária, financeira, de crédito e securitária, salvo as decorrentes das relações de caráter trabalhista.

Ou seja: está mais do que claro que a oficina é totalmente responsável por zelar pelo “bem estar” desses veículos. E não adianta tentar se eximir desta responsabilidade por meio de avisos ou formulários de isenção de responsabilidade. A elaboração de qualquer termo de isenção não produzirá efeitos jurídicos, pois o Código de Defesa do Consumidor, no seu artigo 25, proíbe qualquer cláusula de exoneração de responsabilidade do prestador de serviço:

• Art. 25. É vedada a estipulação contratual de cláusula que impossibilite, exonere ou atenue a obrigação de indenizar prevista nesta e nas seções anteriores.

Isso sem falar no artigo 927 do Código Civil que diz o seguinte:

• Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo.

Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem.

• Art. 186. Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito.

• Art. 187. Também comete ato ilícito o titular de um direito que, ao exercê-lo, excede manifestamente os limites impostos pelo seu fim econômico ou social, pela boa-fé ou pelos bons costumes.

No entanto:

• Art. 188. Não constituem atos ilícitos:

I – os praticados em legítima defesa ou no exercício regular de um direito reconhecido;

II – a deterioração ou destruição da coisa alheia, ou a lesão a pessoa, a fim de remover perigo iminente.

Parágrafo único. No caso do inciso II, o ato será legítimo somente quando as circunstâncias o tornarem absolutamente necessário, não excedendo os limites do indispensável para a remoção do perigo.

Pois bem, estando mais do que clara a responsabilidade da oficina sobre o veículo do cliente resta à questão sobre os objetos deixados no interior do carro. Nesse ponto extremamente controverso, como a legislação não trata explicitamente sobre o assunto, as decisões dos juízes variam de acordo com a situação e as evidências apresentadas.

Mas venhamos e convenhamos: o verdadeiro “Guerreiro das Oficinas”, aquele profissional dedicado que tem verdadeira paixão por automóvel e um profundo apego pelo seu cliente, não precisa ser pressionado pela legislação para cuidar bem desses veículos. Isso já está profundamente impresso no seu interior. Como empresário, ele encara essa prática como um diferencial no atendimento. Mas como técnico, ele tem verdadeiro prazer em ver os veículos que estão sob seus cuidados sendo muito bem “tratados”. E para isso ele adota procedimentos simples, que fazem o cliente dar aquele sorriso especial quando recebe de volta seu precioso veículo e recomendam de “boca cheia” os serviços da oficina a amigos e parentes:

1) Jamais trata de forma diferenciada carros novos de velhos, importados de nacionais. Todos recebem o mesmo grau de atenção e dedicação;

2) Protege o interior do veículo, assim que entra na oficina, usando materiais como filme plástico para revestir o volante e a manopla do câmbio;

3) Protege os bancos do veículo com uma capa para não sujar com graxa da roupa quando sentar no carro;

4) Entrega o carro sempre limpo (externa e internamente) e desodorizado;

5) Atenta a detalhes como portas sem lubrificação e parafusos soltos que podem ser facilmente corrigidos, sem aumento de custo operacional, mas que mostram uma atenção especial com o veículo;

6) Deixa bem à vista que a empresa possui seguro de responsabilidade civil, furto e roubo sobre os veículos que estão sob “guarda” da oficina. Lembre-se: essa é uma despesa que vale a pena. Afinal de contas, além de transmitir tranquilidade ao cliente, poupa gastos maiores e um desgaste na relação com o cliente se algo inesperado ocorrer;

7) Deixa bem explicitado que os veículos deixados para serviço são guardados dentro da oficina ou em um estacionamento fechado. E lembre-se: nada de deixar carro na rua. Se não há espaço suficiente, não receba o veículo;

8) Deixa explicitado que os testes de rua ocorrem em trajetos previamente definidos, utilizando a “placa verde” (coberta por seguro) e com identificação apropriada nas laterais do veículo (“VEÍCULO EM TESTE”).

Não deixe de tomar algumas precauções:

1) Jamais empreste carro de cliente ou o utilize para fins particulares ou serviços da empresa.

2) Ao dar entrada no veículo, faça uma inspeção minuciosa, mas discreta, à procura de danos. Preencha o formulário específico, que deve ser assinado pelo cliente.

3) Recolha cuidadosamente e entregue ao cliente em uma sacola apropriada todos os objetos que estiverem no interior do veículo. Não se esqueça de verificar o interior do porta-malas, assim como, a presença do estepe, macaco, chave de rodas e triângulo.

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