Octávio Guazzelli é gestor do Autódromo de Interlagos e trabalhou durante muito tempo na Equipe Minardi de Fórmula 1. E-mails para: octavio@autodromointerlagos.com
Dizem que a verdade sobre um fato tem sempre três lados: 1) o lado de quem conta a história, 2) o lado de quem é o objeto da história e 3) o lado verdadeiro mesmo. Simplificando para o uso no dia a dia: a minha, a sua e a que aconteceu de fato.
Pois no incrível ano de 1990, todos nós na Minardi F1 estávamos sobrecarregados não só por ter que acompanhar o mundial de F1, como também no preparo da equipe para o novo projeto com a chegada do motor Ferrari para 1991. Problemas de relacionamento. Não foram fáceis e nem amenas as primeiras conversas e reuniões técnicas com a turma de Maranello. É que com o apoio e o dinheiro da FIAT e de seus outros patrocinadores, eles tinham uma verba em torno de 150 milhões de dólares para investir, na época, no Alan Prost e companhia, e podiam se permitir a certos luxos, arroubos e até erros que para a Minardi seriam fatais.
Comparando os dotes. Nosso budget era de 30 milhões de dólares, dos quais em caixa já tínhamos 20 e mais a promessa do Giancarlo Minardi de achar essa grana faltante se desdobrando como sempre. Quando arrumamos um “piloto-padrinho” como o Paolo Barilla, dono da maior fábrica de macarrão do mundo, todos pensaram que ele traria um caminhão de dinheiro que ia facilitar a nossa futura vida em comum com a Ferrari.
Os tiros saindo pela culatra. Mas aconteceu o efeito contrário, muitos dos patrocinadores que tínhamos pensaram da mesma forma e foram embora argumentando: “Agora que vocês têm a Barilla, não precisam mais de minha pequena contribuição…” E como se não bastasse, quando foi anunciado o acordo com a Ferrari, todo mundo pensou que já éramos a Ferrari e que nossos problemas de dinheiro estavam resolvidos! Outra vez o “Agora que vocês são Ferrari, não precisam mais de minha humilde participação…” O resultado prático é que ficamos sós com a brocha na mão no meio da temporada, sem combustível para alimentar a nossa F1.
Entram os “Colunistas Sociais”. Como em todo casamento que se preze surge sempre essa figura do colunismo. Aquela que na mais típica atitude desse tipo de atividade, vive de “caçar” notícias e criar polêmicas gratuitas. Os famosos boateiros que, em vez de ajudar, começaram a espalhar que a Minardi era timinho de segunda, de aluguel. Informação e ética zero sem se darem conta do prejuízo que causam na imagem dos outros e sem perceberem das falsidades que estão transmitindo para o público que está sedento de informações sérias. E olha que estou falando de gente conhecida, que até aquele momento (e desconfio que até hoje) não tinham aprendido nada, era só inveja e má fé mesmo.
Mas a fé move montanhas. É claro que muito da temporada de 1990 ficou comprometido e como “não há bem que sempre dure e nem mal que nunca se acabe”, ter investido tanto tempo e esforço (além da fé, um bom suor e algumas pás dão cabo da montanha da mesma forma) nos trouxe a melhor temporada da Minardi em 1991. O que nos ensinou mais um ditado importantíssimo na vida e que devemos usar todos os dias: “Os cães ladram e a caravana passa.”
Conversamos com o Diretor Superintendente da Continental Pneus, Renato Sarzano, que contou a história da marca no Brasil e falou da importância de utilizar pneus corretos no veículo do seu cliente, além de fazer o descarte apropriado dos pneus desgastados
Revista O Mecânico: A Continental Pneus é uma das maiores fabricantes de pneus do mundo, produzindo uma extensa gama de pneus para todos os tipos de veículos, qual é a história da marca no Brasil? Renato Sarzano: A Continental Pneus chegou ao Brasil em 1997, como parceira da Mercedes-Benz, que iniciava a produção do Classe A, em Juiz de Fora/MG. Viemos para montar uma pequena fábrica de pneus em Ponta Grossa/PR, importando os componentes para apenas montar o pneu aqui. Além disso, instalamos uma pequena unidade dentro da fábrica da Mercedes, onde eram aplicados os produtos. Mas naquela época, a economia do Brasil era bastante fragilizada, e a fábrica não iniciou as operações. Foi um tempo difícil, por isso, abrimos o leque na importação de produtos para atender o mercado de veículos leves e pesados na reposição. Começamos a desenvolver uma rede de revendedores e em 2002 focamos nossa importação no segmento no qual somos experts, ou seja, em pneus para carros de alta performance e para caminhões mais modernos, assim equilibramos as nossas contas. Começamos a planejar a fábrica de Camaçari, na Bahia, que foi inaugurada em 2005, com a produção de pneus “premiums” e para veículos comerciais. Hoje, na nossa planta em Ponta Grossa funciona a fábrica de correias da ContiTech.
O Mecânico: Qual a capacidade produtiva da fábrica de Camaçari e que tipo de pneus é fabricado lá? Existe a intenção e demanda para construir uma outra planta para atender nosso mercado? Renato: Hoje a fábrica tem a capacidade de produzir 5 milhões de pneus por ano, sendo 4,5 milhões para veículos de passeio e 500 mil para veículos comerciais. São produtos para todos os tipos de veículos, desde aro 13 até 18, mais sofisticados, das seguintes marcas: Continental, General Tire, Barum e Euzkadi. E estamos introduzindo uma nova marca em breve. Desse total, 20% é destinado ao mercado original e 80% para a reposição e exportação. O Grupo Continental é muito grande no Brasil, e só a divisão de pneus tem mais de 1.200 funcionários na fábrica e 100 na sede administrativa em Jundiaí/SP. Não temos intenção de construir uma nova fábrica, já que a planta de Camaçari está em processo de expansão, porque já foi planejada pensando em crescimento no mesmo site.
O Mecânico: Os pneus comercializados no Brasil são desenvolvidos especialmente para os modelos de veículos fabricados aqui? Renato: Sim, dentro da Continental temos uma equipe de engenharia de pesquisa e desenvolvimento que define os padrões de pneus para cada mercado, pois cada país tem consumidores com exigências diferentes e no Brasil acontece esse mesmo processo. Em Hannover, na Alemanha temos um mapa mundi onde os engenheiros trabalham nessa atividade baseados em dados e visitas aos vários mercados mundiais. Isso acontece porque os mercados são diferentes, na Alemanha, por exemplo, o consumidor está preocupado em ter um pneu leve e com bom desempenho em piso molhado (foco em segurança e consumo de combustível), e a preocupação com a quilometragem não é tão alta. Nos EUA, eles procuram por durabilidade, no Japão eles querem pneus com baixo nível de ruído e assim por diante. Isso demanda muita pesquisa e milhões de Euros de investimento, tudo para entregar exatamente o que cada cliente deseja.
O Mecânico: A Continental fornece pneus diretamente para as montadoras, o que exige muita pesquisa e tecnologia. O desenvolvimento desses produtos é feito em conjunto com a montadora durante a elaboração do projeto do veículo? Renato: Sim, isso acontece de duas maneiras. Algumas montadoras fazem as suas exigências e colocam as suas especificações, nós então desenvolvemos o pneu e mandamos para o Cliente amostras para homologação. Mas também participamos do desenvolvimento de forma mais intensa, desde o início do projeto, onde eles nos passam que comportamentos e características desejam naquele modelo, por exemplo, se querem privilegiar o baixo consumo ou a performance, e nós colocamos em prática nossa tecnologia no projeto do pneu, de forma a atender a solicitação da engenharia ou marketing do nosso cliente;
O Mecânico: O pneu influencia no desempenho do carro de qual maneira? Renato: De várias maneiras. Em primeiro lugar na dirigibilidade, quando você pode ter respostas melhores ou piores do volante, dependendo da estrutura do pneu. Também influencia no consumo, temos dados que confirmam uma diferença de até 5% no consumo do combustível por conta dos pneus. O ruído interno do carro pode ser eliminado com o uso de um pneu de banda diferente, por exemplo. É por isso que o cliente de reposição que escolhe o pneu pensando somente no preço mais baixo, não sabe o quanto pode estar prejudicando o seu veículo. O pneu tem que ser escolhido pela aplicação para o qual será exigido.
O Mecânico: A Continental conta com uma rede de oficinas especializadas nos pneus da sua marca, como acontece com outras fabricantes? Renato: Temos uma rede de distribuição que vem crescendo ao longo dos anos. Hoje temos mais de 500 pontos de vendas e mais de 250 Clientes ativos. Temos uma modalidade de venda dentro das concessionárias, sendo esse um dos nossos principais canais de distribuição. E oferecemos treinamento para os vendedores dessas concessionárias, para que entendam e saibam vender pneus corretamente. Saber vender o pneu é essencial, pois dependendo do perfil, o cliente não economiza no pneu, afinal a segurança está em jogo. Os revendedores entendem logo a mensagem e a passam para seus clientes.Revendedores tradicionais de pneus, hoje em dia realizam praticamente todos os serviços undercar como freios, suspensão, direção etc.
O Mecânico: A marca recomenda a reconstrução de um pneu, como é praticado em muitos lugares por aí. O que o mecânico tem que saber em relação a esse processo? Serve tanto para veículo leve ou pesado? Renato: Os pneus recauchutados são muito comuns em caminhões e nós recomendamos, afinal, o pneu já é fabricado para ser recapado um dia. Já nos veículos leves, a recauchutagem é um perigo, pois ele não foi projetado para isso e coloca em risco a segurança dos ocupantes do veículo, principalmente na eficiência de frenagem, e dirigibilidade em piso molhado principalmente.
O Mecânico: Para convencer o cliente de que um pneu para veículo leve não pode ser recauchutado, quais os argumentos que o mecânico pode usar? Renato: O mecânico deve apontar dados técnicos e testes, que mostram que o pneu recauchatado perde suas características de performance. Além disso, um pneu recauchutado em veículo leve geralmente não tem garantia, possui baixa expectativa de quilometragem, é difícil balancear, produz mais ruído e aumenta a distância de frenagem, o que coloca em risco a segurança dos ocupantes do carro.
O Mecânico: Em sua opinião, do que mais o reparador necessita saber sobre aplicação de pneus para efetuar um bom serviço? Renato: É essencial saber a origem do pneu. Hoje o mercado está inundado de marcas desconhecidas, só chinesas são mais de 100. Existem fabricantes que não se preocupam com qualidade do produto e constroem pneus usando borracha velha, reprocessada. Existiu uma onda de pneus chineses para caminhões há quatro anos, mas que não vingou, pois trouxe problemas inúmeros aos frotistas. Outra dica importante é ficar atento à aplicação, ao tipo de uso e ao perfil do cliente. Além disso, as boas marcas dão garantia e suporte técnico para seus clientes.
O Mecânico: O que tem de mais alta tecnologia em construção de pneus? Qual a tendência de mercado nesse sentido? Renato: O trabalho das grandes marcas é reduzir o conflito natural de características dos pneus, dados pela limitação física dos materias utilizados; Todos buscam encontrar a fórmula para que um pneu tenha uma boa rolagem e ainda uma frenagem eficiente, ou seja, baixa resistência ao rolamento, sem perda de energia, mantendo a segurança do veículo. Isso faz com que o pneu ajude na redução de consumo de combustível e ainda consiga parar numa distância adequada. Outras tecnologias são aplicadas conforme a necessidade da montadora, os pneus Run Flat são exemplos disso.
O Mecânico: A Continental é uma empresa que se preocupa com questões de meio-ambiente, então, qual a dica que vocês podem passar para o mecânico em relação ao armazenamento e ao descarte correto de compostos usados? Renato: Essa questão é realmente muito importante e as grande fabricantes já encontraram a solução para eliminar a poluição do pneu durante a fabricação, removendo da composição os ingredientes danosos. Para o mercado, a legislação brasileira exige que as empresas fabricantes ou importadoras comprovem a reciclagem dos pneus usados para fabricar ou importar novos produtos. Além disso, os revendedores devem levar os pneus descartados a um ponto de coleta na sua cidade. Então uma empresa especializada os recolhe e faz a destinação correta, de acordo com as normas do IBAMA. O que o mecânico deve fazer é conscientizar o seu cliente a deixar o pneu na oficina e não levar para casa. Isso é importante inclusive para prevenir doenças como a dengue.
Acompanhe com exclusividade os esquemas dos circuitos elétricos dos motores Cummins Interact 4.0 e 6.0, que equipam os caminhões médios e semipesados da Volkswagen
Carolina Vilanova
Todo mundo sabe que trabalhar com auto-elétrica não é uma tarefa fácil para o mecânico. Além de entender da mecânica básica, dos componentes e dos sistemas em que atuam, ele tem que ser “fera” também em eletricidade, aquela matéria que a gente teve que aprender na escola e que muitos achavam que não serviria para nada. Pois bem, com esse conhecimento e um esquema elétrico na mão, a probabilidade de se realizar um serviço de boa qualidade na parte elétrica do veículo é bem maior.
É necessário experiência profissional e muita atenção para fazer todas as ligações e conexões corretas para não prejudicar outros componentes do carro que possam fazer parte do sistema em reparo. Sempre use os equipamentos de segurança pertinentes, como óculos, luvas e sapato de biqueira, além de aplicar somente peças originais e de boa procedência. Os aparelhos e ferramentas que forem usados devem estar aferidos e ser operados corretamente por um técnico treinado.
Nessa matéria vamos conhecer os circuitos elétricos dos motores Cummins Interact 4.0 e 6.0, que equipam os caminhões 13/15.170 e 17/23.250 da linha Volkswagen a partir de 2003. São os seguintes diagramas: sensor de nível do arrefecimento (sinal para o ECM); sensor e relé de velocidade do veículo; piloto automático e controle de rotação do motor; sensores de pressão de óleo/temperatura do motor; indicadores de temperatura/pressão de óleo do motor e restrição do filtro de ar; sensor do nível do arrefecimento e indicador de restrição do filtro de ar; e indicador e sensor do nível de combustível e tacômetro.
Acompanhe o procedimento de troca do rolamento dianteiro e do cubo de roda traseiro do Volkswagen Fox, ano 2005, com 88 mil Km rodados
A vida de quem é obrigado a rodar em ruas e estradas com problemas na pavimentação não é nada agradável – e isso, infelizmente, é a realidade da imensa maioria dos motoristas brasileiros. Enfrentar asfalto velho, buracos, pedras e má sinalização de pista trazem consequências a todo o conjunto do carro, mas quase sempre o primeiro item a ser notado é o sistema que mantém o carro em contato com o chão, no caso, a suspensão. Mas molas e amortecedores não são os únicos a sofrer: as rodas são as primeiras a entrar em contato com as irregularidades da pista, logo, transmitindo também o impacto aos rolamentos.
O rolamento tem como papel permitir que a roda gire com o menor atrito possível. Esse conjunto de pistas e roletes (ou esferas), aliado ao cubo de roda, faz a conexão da roda com o eixo do carro: uma função simples, mas essencial. Daí vem a importância da boa manutenção nessa peça, que garanta a longevidade e seu bom funcionamento. Cuidados simples, como manter o local de trabalho limpo e evitar pancadas na peça, podem fazer a diferença para o rolamento durar dezenas de milhares de quilômetros ou apenas algumas semanas.
“Usar o martelo para bater no rolamento pode causar trincas ou microtrincas nas pistas, o que vai comprometer a durabilidade do componente”, alerta Pablo Fuentes, representante da assistência técnica do Grupo Schaeffler que possui as marcas de rolamentos INA e FAG. O técnico também atenta para que o ambiente de trabalho sempre esteja livre de sujeira. Ele afirma que a contaminação da graxa do rolamento por limalha de ferro ou qualquer outro contaminante sólido pode fazer com que o rolamento estrague em até três meses.
De acordo com a Schaeffler, no caso do VW Fox 2005 utilizado nesta reportagem, o rolamento dianteiro foi projetado para durar em torno de 60 mil Km, enquanto o conjunto traseiro, que inclui também o cubo de roda na mesma peça, pode rodar até 160 mil km. Mesmo assim, é recomendado que se examine o estado dos rolamentos a cada 20 mil Km.
“O sintoma apresentado por um rolamento de roda desgastado é sempre o ruído, portanto, sempre que uma roda apresenta ruído, a grande maioria dos aplicadores, talvez por cultura, atribui a culpa ao rolamento e nem sempre é o rolamento que está gerando o ruído. Em muitos casos, o ruído é gerado por desgaste no pneu”, atenta Pablo. Por isso, um diagnóstico preciso é necessário para evitar trocas desnecessárias.
Problemas no rolamento podem ser causados por montagem inadequada, tanto por batidas como por desalinhamento na hora da aplicação na prensa. Segundo Pablo, problemas também podem ser originados por desgaste no alojamento ou por impacto durante o trabalho, como um buraco na rua, por exemplo. Pablo também comenta que o desgaste das demais peças do sistema de suspensão, assim como desalinhamento e cambagem irregular também reduzem a vida do rolamento.
Diagnóstico do rolamento dianteiro
Caso o motorista reclame de ruído nas rodas dianteiras durante a rodagem, o mecânico precisa verificar se o ruído vem mesmo do rolamento. Para isso, é necessária a utilização de um estetoscópio, semelhante ao utilizado por médicos, mas com a ponta diferente. Com o carro no elevador, peça a ajuda de outra pessoa para acelerar as rodas até 2.000 rpm e encoste a ponta do estetoscópio no cubo. Assim, é possível perceber o ruído vindo do atrito dos roletes com a pista, denunciando que o problema realmente está no rolamento.
Procedimento de substituição do rolamento dianteiro
1) Com o carro no elevador, após retirar a roda, solte (mas não remova) os parafusos de fixação da torre de suspensão. Para ter melhor acesso aos parafusos, solte o módulo de injeção, tomando cuidado para não danificar o chicote.
2) Para remover o parafuso da ponta da junta homocinética, fixe o disco de freio com pelo menos dois parafusos de roda e peça a ajuda de outra pessoa para apertar o pedal freio, com força, para que o semi-eixo não gire.
3) Para soltar a pinça de freio, utilize o soquete Allen 6 nos pinos deslizantes. Solte também o suporte do flexível, com chave 10 mm, para facilitar a suspensão da pinça – importante lembrar que ela não pode ser presa à mola, que é o local comumente usado, mas que será removido para a troca do rolamento junto com toda a torre de suspensão. Suspenda a pinça na bandeja de suspensão. (3a)
4) Remova o disco de freio pelo parafuso de centralização, com uma chave de fenda tipo phillips.
5) Remova os parafusos do defletor do disco de freio para ter acesso ao terminal de direção.
6) Solte a porca do terminal de direção com uma chave sextavada 19 mm. Depois, utilize o sacador para desconectar a ponta da barra de direção da torre de suspensão. (6a)
7) Quanto ao pivô de suspensão, você pode optar por soltar o próprio pivô ou soltar os três conjuntos de porca e parafuso de 13 mm.
Obs: Soltar o pivô da bandeja altera o câmber, portanto a Schaeffler recomenda que a cada troca de rolamento seja feito novo procedimento de alinhamento e câmbagem.
8) Neste momento, para finalmente remover os três parafusos de fixação da torre de suspensão, peça a ajuda de outra pessoa para segurar a torre por baixo enquanto o conjunto é solto por cima. Depois, ainda a quatro mãos, desconecte o cubo de roda da ponta da junta homocinética, se preciso, com a ajuda de um sargento e um martelo de borracha, batendo bem no centro da ponteira, com cuidado para não causar danos à homocinética.
9) Leve a torre de suspensão à prensa para remover o rolamento. Primeiro, posicione o cubo de roda para baixo e apoie a torre pela manga de eixo. Comece retirando apenas o cubo de roda. O rolamento antigo vai se romper e pode espalhar peças pelo chão, por isso coloque uma bacia ou um aparato do tipo para conter a queda.
Obs: Tome cuidado para que o conjunto fique alinhado e sejam utilizados sacadores apropriados.
10) Após sacar o cubo de roda, vire o conjunto para cima e remova o anel-trava da pista externa do rolamento. Somente então volte à posição anterior e faça a remoção do rolamento, novamente tomando o devido cuidado com os sacadores, apoiando-os corretamente na pista externa do rolamento.
11) Limpe o anel trava e o alojamento do rolamento na manga de eixo com um pano seco. A Schaeffler recomenda a limpeza com águarrás ou querosene, e que a secagem seja natural. Verifique o alojamento quanto ao seu desgaste, que pode provocar problemas ao rolamento novo.
12) Em seguida, prense o rolamento novo dentro da manga de eixo. Para isso, posicione o rolamento de forma plana com relação à manga de eixo. Depois, posicione a manga de eixo sobre ele com o lado da roda (lado externo do cubo) para baixo e o lado do semi-eixo (interno) para cima. O rolamento não pode entrar torto, para evitar desalinhamento. Este rolamento não precisa de lubrificação.
Obs: Ao prensar o rolamento novo, preste atenção na canaleta do anel-trava na manga de eixo. A peça deve ser posicionada do lado da roda (lado externo do cubo). Na prensagem, após o final do curso da manga de eixo sobre o rolamento, utilize um calço por baixo, apoiando a pista externa do rolamento, para continuar o curso da prensa do rolamento até a canaleta do anel-trava, com cuidado para não extrapolar a marca. O anel-trava deve ficar justo dentro da canaleta.
13) Ainda na prensa, instale o cubo de roda de forma semelhante ao rolamento, observando a posição correta da peça, dos soquetes e da manga de eixo. O restante da montagem segue o mesmo processo da desmontagem, mas de forma inversa.
Cubo de roda traseiro
O rolamento traseiro do Fox é montado dentro do cubo de roda, por isso troca-se a peça inteira quando é necessário. Entre os benefícios está a maior vida útil da peça, que pode atingir até 160 mil km, mais que o dobro de um rolamento comum dianteiro (que roda 60 mil km), e também o procedimento de troca, que é bastante simplificado por não envolver prensas nem demandar a desmontagem de toda a torre de suspensão.
1) Faça a verificação da condição do rolamento para determinar sua necessidade de troca. Se você não dispuser de algum equipamento adequado, faça um teste com o carro no ar, colocando uma mão na torre de suspensão e outra girando a roda. Caso a torre de suspensão vibre, isso significa que o rolamento está condenado.
Obs: De acordo com o técnico da Schaeffler, a verificação mais adequada é obtida com um aparelho que gira a roda a 2.000 rpm e, assim, provoca com mais nitidez o ruído nos rolamentos que estiverem com defeito.
2) Retire a roda e levante o carro. Siga para o tambor de freio começando pela tampa de proteção da porca da ponta do eixo.
3) Solte o tambor de freio pelo parafuso de fixação, depois remova a panela, que deve sair com a mão. Caso ela esteja emperrada, significa que as lonas de freio estão com problemas em suas regulagens e devem ser ajustadas.
4) Remova o cubo de roda, que contém o rolamento dentro de si. O ideal é que a porca seja trocada toda vez que o conjunto cubo/rolamento for trocado.
5) Limpe a graxa da região do cubo com pano de algodão antes de colocar a peça nova. Não utilize estopa, que é um material que acumula poeira e fiapos, capazes de contaminar o novo rolamento. O cubo já vem com graxa.
6) Tome cuidado ao colocar o cubo de roda novo, que deve entrar justo na ponta do eixo. A peça deve estar bastante centralizada ou entrará torta.
7) Ao recolocar a porca da ponta do eixo para fixar o cubo, verifique seu estado. Se estiver danificada, substitua-a. Não se esqueça de aplicar o torque correto, que é de 22 kgfm.
Obs: Aproveite para examinar o sistema de freio traseiro quanto ao estado das peças, como o desgaste das sapatas, condição dos cilindros auxiliares (os famosos “burrinhos”) e as molas de retorno e acionamento do freio de estacionamento.
Mais informações: Schaeffler (15) 3335-1431 Colaboração técnica – TecnoWer
Acompanhe nesta matéria a troca de todo o sistema de exaustão do Fiat Palio 1.6 ano 1998. Com avarias gravíssimas no conjunto, o automóvel apresentou altos índices de monóxido de carbono
Victor Marcondes
Alexandre Andrade
Quem enfrenta o trânsito de grandes capitais é exposto diariamente a uma camada de poluição atmosférica muito prejudicial, provocada pela enorme quantidade de veículos que circulam nas ruas. As novas tecnologias desenvolvidas pela indústria automotiva e os programas de inspeção veicular do governo são ações positivas que melhoram a qualidade do ar, mas, infelizmente, ainda não bastam para conscientizar aquela parcela de motoristas descuidados, que deixam de fazer a devida manutenção no seu veículo, principalmente, no que se refere ao escapamento.
Composto por peças interligadas – tubo dianteiro, catalisador, silencioso intermediário e silencioso traseiro, a função do sistema de exaustão é conduzir os gases da combustão e reduzir a emissão de poluentes do motor, além de controlar o seu ruído. Quando danificado, a sua substituição pode ser parcial, ou seja, apenas algumas partes precisam ser trocadas. Porém, antes de emitir um laudo preciso sobre os problemas ocasionados, o mecânico precisa fazer a análise de todo o motor, para ter certeza de que não há outra interferência prejudicando o escape.
Esta seria a atitude correta de um profissional consciente e comprometido com seu trabalho. No entanto, ainda existem alguns poucos técnicos no mercado despreparados, que vacilam na hora do diagnóstico deste importante conjunto. “O mecânico, muitas vezes, pensa que o escapamento é apenas por onde passa fumaça e não se atenta às características primordiais de um sistema”, diz Valdecir Rebellato gerente de Engenharia e Marketing da Mastra. Para ele, o escapamento, geralmente, é discriminado pelo profissional da reparação.
De acordo com a empresa, componentes originais de reposição duram cerca de dois anos, pois é natural a deterioração conforme o tempo de uso. Insistir em rodar com um produto deteriorado gera incontáveis prejuízos para o proprietário. “Colabora com o aumento direto do consumo do combustível, além de causar uma mudança nas taxas de contra-pressão, que provocam alterações no sistema de injeção, arraste de óleo do motor e desgaste prematuro de peças. Além disso, é prejudicial à saúde porque compromete a conversão de gases”, enumera.
A Mastra afirma que a substituição do escapamento também é necessária quando avarias passam a causar problemas de ruído, caracterizado por sopros de gases, chocalhos no catalisador, som estridente, ressonâncias ao trocar marchas, entre outros. Também é recomendado checar o sistema quando o veículo está com baixo rendimento ou com excesso de consumo de combustível. “O motor é o coração do carro e o escape é o pulmão; é o que garante vazão para o que está sendo queimado”, compara.
Conversor catalítico
Valdecir explica que o catalisador está presente em veículos nacionais desde 1992, que possuem controle de emissões e ou injeção eletrônica. “Nos carros atuais é um absurdo não usar uma peça original neste caso, principalmente, porque interfere na contra-pressão, o que pode ocasionar defeito em sensores de temperatura, rotação, oxigênio, entre outros”, diz.
A peça funciona como um redutor da poluição gerada pela combustão do motor. Por meio de reações termoquímicas, os gases tóxicos passam pelo catalisador e se tornam menos prejudiciais à saúde. Porém, há ainda quem não se importe com este item fundamental. “Nós temos relatos de pessoas que tiraram o catalisador para não ter que gastar com a peça. Além de poluir, aumenta o nível de ruído e desregula a injeção, o que faz com que o carro aumente o consumo de combustível. Em um ano, o motorista pode até extrapolar o valor da peça com gastos extras”, alerta.
Outra realidade são as falsificações que necessitam de uma grande atenção do reparador. Muitas vezes trazem a palavra “Abafador” estampada na peça, mas não passam de itens irregulares, sem as especificações obrigatórias. Segundo a Mastra, esses componentes são formados por uma carcaça com tubo soldado, sem o suporte cerâmico revestido com óxido de alumínio e metais ativos, que realizam a conversão. Custam mais barato, mas não funcionam corretamente.
Todos os catalisadores fabricados ou importados desde abril de 2010 passaram a receber o selo de certificação do Inmetro, que estabeleceu critérios de avaliação da conformidade dos conversores destinados à reposição. A medida tem a finalidade de garantir qualidade e durabilidade compatível com as necessidades de controle ambiental, além de combater o comércio de peças ilegais.
Nesta matéria, feita com a contribuição técnica dos reparadores da Marascar Auto Center, avaliamos um Fiat Palio 1.6l 8V ano 1998, com 164 mil Km e o sistema de exaustão era original de fábrica.
Antes de iniciar o procedimento, não se esqueça de utilizar os equipamentos de proteção obrigatórios. Para esta substituição é preciso usar luvas, óculos de proteção e sapatos de segurança com bico de aço. Vamos lá!
Diagnóstico
1) Depois de analisar se avarias no motor não estão comprometendo o funcionamento do escapamento, o próximo procedimento é passar todo o sistema por uma minuciosa análise visual. Observe os coxins, coletor, catalisador, intermediário e o abafador a fim de encontrar avarias. Neste caso, todo o conjunto está danificado e deverá ser trocado.
2) Utilize um equipamento para fazer a análise de gases do motor, que deve estar aquecido à temperatura normal de funcionamento para não dar falsos resultados. Antes de fazer a avaliação, descontamine o conjunto de exaustão acelerando a 2.500 rpm. Introduza a sonda e aguarde o resultado. O teste deve ser repetido em marcha lenta.
Obs: Como era previsto, o Palio apresentou monóxido de carbono (CO) acima do esperado. Em marcha lenta o CO foi de 7,4, enquanto em alta foi de 3,5. O limite para que um veículo desta categoria seja aprovado na inspeção veicular é CO 1,0 em ambas velocidades.
3) Faça a avaliação do catalisador com a ajuda de um termômetro infravermelho, para verificar se o componente ainda está em condições de uso. Na saída do catalisador, a ferramenta deve acusar uma temperatura maior em relação ao local por onde entram os gases. No caso do Palio, ocorreu ao contrário, indicando que a peça está ineficiente devido ao tempo de uso (164 mil Km). De acordo com Valdecir, o catalisador original de fábrica é preparado para suportar no máximo 80 mil Km. O componente em questão já estava muito avariado, com pancadas na carcaça, um ponto bastante negativo para a inspeção veicular.
Retirada do Sistema:
4) Passe vaselina nas borrachas que prendem o sistema de exaustão para facilitar o manuseio do conjunto e em seguida solte-as. Avalie o estado das borrachas, se necessário substitua por novas. (4a)
5) Utilize um alicate de corte de tubos para cortar as peças.
Obs: Não use maçarico para fazer o procedimento, pois caso seja preciso fazer uma adaptação, alguma rebarba de solda pode sobrar e dificultar ou impossibilitar o encaixe.
6) Solte a abraçadeira do intermediário com uma chave estrela 16/17. Em seguida, desencaixe e retire a peça.
Obs: Não tire o componente batendo com um martelo, pode prejudicar os outros itens do sistema.
7) Utilize uma chave estrela número 13 para retirar os parafusos que prendem o catalisador.
8) Agora retire o tubo do motor. Use uma chave de bico número 13 com extensão e uma catraca para soltar os quatro parafusos que prendem o componente. Neste caso, foi necessário a retirada para colocar uma nova sonda lambda, item qual o carro estava sem. (8a)
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Instalação
9) Ao colocar o novo catalisador, lembre-se de trocar a junta que liga a peça ao tubo por uma nova. Aperte o componente com a ferramenta adequada.
10) Na instalação do intermediário, não se esqueça de passar a massa de vedação específica por dentro do bocal. Passe a massa por fora também, no local onde será colocada a abraçadeira.
Obs: Sempre coloque a abraçadeira de lado para evitar que o cliente alegue que o item foi montado de forma indevida em caso de alguma quebra.
11) Na implantação do conjunto traseiro, passe a massa de vedação por dentro do encaixe e por fora, onde será colocada a nova abraçadeira. Aperte os parafusos com a ferramenta adequada.
Obs: Para finalizar, ligue o carro e deixe funcionar por 15 minutos. O procedimento é necessário para expandir a manta que envolve o núcleo cerâmico do catalisador, protegendo o componente contra trincas, quebras e solturas.
Para confirmar que o sistema de exaustão está funcionando corretamente, faça a aferição do catalisador com um termômetro infravermelho. No caso, a diferença entre a temperatura da saída menos a da entrada do catalisador deve ser de no mínimo 10°C. Após a confirmação passe novamente no analisador de gases. Depois da manutenção, o Palio apresentou índices muito baixos de poluição, como 0,1 de CO em rotação alta, e 0,12 em baixa. Com certeza, não terá mais problemas com a inspeção veicular. O meio ambiente agradece.
Mais informações: Mastra (19) 3446-4360 Colaboração técnica – Marascar Auto Center
Confira as dicas e orientações do IQA para prestar serviços para grandes frotas de veículos, seja de leves ou pesados, já que são clientes mais exigentes que podem trazer um bom fluxo de serviços para a sua oficina Logo IQA
Carolina Vilanova
Nada melhor do que olhar para o pátio da sua oficina e ver tudo lotado, com muitos carros sendo reparados pelos seus mecânicos, todos ocupados no serviço, cada um em sua função. Hum… de duas uma: ou você veste a camisa de empresário, se adequa a novos conceitos e ganha muito dinheiro; ou simplesmente deixa todo esse fluxo subir à cabeça de maneira errada, se atrapalha e coloca tudo a perder. O sucesso de uma oficina que atende frotista é, assim, uma linha tênue.
Por isso, fomos procurar ajuda de especialistas para orientar você, que já atende empresa de frotas de veículos, seja de leves ou pesados, ou quer começar a atender esse exigente público e fazer render, de verdade, o seu negócio. “A partir do momento em que o reparador fecha contrato com uma empresa que tem frota de veículos, é necessário que se faça uma série de adequações na sua oficina, em relação ao ambiente, aos serviços, aos equipamentos e à parte administrativa. Tudo para prestar um serviço de excelência e fazer render a oficina”, analisa José Palacio, auditor do IQA, Instituto da Qualidade Automotiva.
O ganho em grande escala é o sonho de muitos empresários, mas para conseguir essa façanha é preciso investir, se preparar para dar conta do recado, já que frotistas são clientes mais exigentes e, geralmente, tem veículos que não podem ficar parados. “O dono da oficina deve estar consciente de que está assumindo um compromisso muito importante, que suporte o que está sendo exigido. Tem que estar preparado tecnicamente, com equipamentos e ferramentas adequadas, pessoal treinado e um espaço coerente para suportar muitos veículos”, avisa Palacio.
É bom frisar que o que faz o frotista procurar um serviço terceirizado é a peculiaridade das frotas, veículos ciclo otto e ciclo diesel, diferentes modelos e local apropriado para reparos. “Seu negócio é outro, não consertar carros, por isso, entrega a uma oficina para que ele possa dar mais foco no negócio dele e ganhar com isso. O que estamos chamando de frotistas são órgãos públicos, locadoras, grandes empresas, transportadoras, correios, empresas de comunicação, gerenciadores de frotas”, afirma.
Em relação ao ambiente, a primeira preocupação do reparador deve ser espaço suficiente. Se você atende uma frota de veículos pesados, por exemplo, sua oficina vai precisar de um pé direito bem alto. Identificação e até a recepção são importantes, assim como separar a parte da oficina que faz o atendimento do cliente particular. “Quem leva o carro do frotista na oficina é o motorista da empresa, o do particular é o próprio dono do carro ou sua esposa. Cada cliente tem um estilo diferente, que deve ser respeitado”, avalia o auditor.
“Também fique atento ao estoque”, alerta Palacio. Para atender o frotista, o reparador deve conhecer bem a qualidade e a diversidade da frota, para saber quais são as peças emergenciais que precisa ter em numero maior. “Ou um bom parceiro lojista que forneça a peça na hora em que está sendo feito o reparo e com bons preços, lembre-se que o veículo não pode ficar muito tempo parado”.
É fundamental estar preparado com os equipamentos necessários de acordo com a marca e o modelo dos veículos da frota. Tenha na sua oficina equipamentos variados: scanner de diagnóstico, elevadores, analisador de gases, opacímetro. “Hoje as frotas estão tão diversificadas que obrigam o mecânico a ter conhecimento de ciclo otto e ciclo diesel, GNV, pois grandes empresas possuem diferentes tipos de veículos. Tenha sempre profissionais preparados e especializados em todos os motores”, explica Palacio.
Estar em ordem com as exigências legais e documentais da sua oficina também é primordial, pois o frotista muitas vezes é um órgão público, que contrata uma oficina por meio de licitação, e se estiver alguma coisa errada na documentação do estabelecimento, fica de fora da concorrência. “Tudo isso para garantir a qualidade fiscal e legal da oficina, junto à prefeitura, à secretária de segurança e do meio ambiente, com mecânicos registrados e efetivados”.
Outro ponto decisivo nos dias de hoje tem a ver com as questões de meio ambiente, reciclagem e descarte de peças, sendo que alguns frotistas exigem inclusive certificação nesse sentido. “A empresa quer saber se a oficina está preocupada com o meio ambiente, e como atende mais carros, produz mais resíduos e o volume de descarte é maior, por isso tudo deve ter o cuidado com o destino ecologicamente correto”, avisa Palacio.
A oficina precisa se qualificar não somente na parte técnica, mas na estratégia de marketing e de vendas para oferecer esse serviço às empresas, um relacionamento que tem que ser feito através de uma equipe qualificada para isso. “Se você tem uma oficina estruturada e quer buscar clientes, tem que batalhar, não pode ficar esperando o cliente cair do céu. Tenha alguém que consiga entender o perfil das empresas que a oficina pretende atender e trace um perfil. Depois entre em contato e mostre seus planos, apresente sua oficina, mostre os seus diferenciais e equipamentos, etc”, sugere.
Esteja preparado para não receber o pagamento na hora, pois empresas grandes geralmente faturam as notas com prazo para pagamento, o que demora um pouco mais. Além disso, estruture-se para atender a domicilio, no local onde o cliente precisar. Para isso você pode ter um veículo equipado com equipamentos, ferramentas e peças. “Esse é outro diferencial que você pode mostrar para o cliente”, completa.
Da mesma maneira que a empresa faz uma série de exigências para ter a sua oficina como fornecedora, você precisa saber negociar contratos, regras para horário de entrega e de saída, prazos, etc. “Tem que ter rapidez e agilidade, pois o veículo tem hora pra entrar e hora pra sair. Por isso, recomendamos que a oficina tenha uma boa gestão de frota, que é mais complexa de controlar, pois tem que saber os procedimentos de manutenção, horários, check list diferenciado, etc”.
Uma tendência nesse mercado é a customização de veículos, o que vai influenciar na manutenção, é claro. “Desde pintura até adesivos colados, a oficina tem que estar preparada para fazer esses serviços. Muitas vezes o veículo tem limitador de velocidades tacógrafos, por isso é importante conhecer a especialização da empresa do cliente para se aparelhar”.
A oficina tem que se preocupar em fazer um check list na frente do motorista que entrega o carro. Pode ainda dar dicas para esse motorista cuidar melhor do carro. “Se a oficina detecta que um determinado veículo está constantemente na oficina através do seu histórico de registros, pode caracterizar mau uso por parte do motorista, e o seu cliente deve ser avisado para que providências sejam tomadas quando a um treinamento”, avisa Palacio.
Uma certificação pode ajudar nesse sentido, uma exigência em alguns casos, pois na hora de fechar um contrato, você pode mostrar para o frotista que trabalha de acordo com as normas e procedimentos, que segue processos determinados, que preza pelo meio ambiente, utiliza peças de boa qualidade e pessoal treinado. Isso é cada vez mais percebido por empresas e órgãos públicos, que cada vez mais exigem esse diferencial como requisito obrigatório para contratação de fornecedores. “Tudo isso é exigido na certificação e monitorado pelos auditores periodicamente, e acaba se tornando uma garantia para a empresa de que está contratando uma oficina idônea”, completa.
Mas se não se estruturar bem, com qualidade e solide z, pode colocar tudo a perder. “Não adianta abraçar uma oportunidade dessas se não estruturar e não entender bem o desafio. Todo cuidado é pouco para não acontecer o pior, já houve casos de proprietários que se afundaram porque não se organizaram o suficiente e a conquista de um cliente de maior porte acabou gerando tamanhos problemas que o obrigaram a fechar a oficina. Todo cuidado é pouco nesse negócio”, finaliza.
_______________________________________________________ Colaboração técnica: Grupo Uzêda
Prêmio Marca Brasil homenageia em noite de festa as marcas preferidas do público do setor automotivo
Victor Marcondes
As empresas eleitas pelos leitores da Revista O Mecânico como as melhores do setor automotivo em 2011 foram laureadas no dia 13 de setembro durante o 12º Prêmio Marca Brasil, realizado no Clube Esporte Sírio, em São Paulo/SP. O evento, organizado pela Trio International Distinction, é considerado um dos mais importantes da indústria nacional e abrange várias categorias, inclusive a automotiva e a de transportes.
O Prêmio tem como objetivo destacar a preferência dos consumidores em relação às marcas, expressando suas opiniões por meio de revistas especializadas em cada segmento. Além disso, a premiação cumpre um papel fundamental para o desenvolvimento dos mercados envolvidos, porque estimula todas as empresas de cada setor a melhorar a qualidade de seus produtos e processos. Nesta edição foram pesquisadas 195 categorias de 14 setores econômicos e premiadas 143 marcas de empresas e sistemas. Confira ao lado todos os premiados do setor automotivo em 2011.
Carlos Lua é jornalista especializado em automobilismo e presta assessoria para o Autódromo de Interlagos, o Rally dos Sertões, a Equipe Chevrolet de Rally e para Felipe Nasr, que disputa o Campeonato Inglês de Formula 3
Os especialistas em todo o mundo concordam que os projetos de sucesso têm, no mínimo, 80% de sua pujança graças ao tempo dedicado às relações com o mercado.
De uma forma ou de outra o conjunto de ações, pensamentos e estratégias que aproximam produtos, ideias e serviços dos consumidores, acaba refletindo diretamente no bem estar dos empreendimentos. Da distribuição aos anúncios na televisão, do boca a boca à pesquisa na “boca da urna”, as empresas de sucesso se concentram não apenas em falar de seus produtos, mas, principalmente, de suas atitudes. Medem, então, na aceitação da sociedade os seus valores e os seus comportamentos.
Vejam por exemplo o aniversariante deste mês, um dos homens mais rico s do mundo Bill Gates. Construiu o seu império disponibilizando uma ideia que originalmente não era sua, mas soube dar a ela contornos e embalagens tão fortes que confundem criatura, criador e até crítica. Aparece constantemente no mercado por todos os lados vendendo alternadamente soluções temperadas com dúvidas e fazendo isso de forma tão brilhante que mal nos apercebemos da eficiência da estratégia. Assumiu uma representatividade mais forte e mística do que muitos outros símbolos e cultiva essa posição com uma engenhosa presença multimídia.
Até nas piadas aparece como herói e símbolo de êxito. Dizem que seus filhos (hoje já com 15, 12 e 9 anos de idade), ao contrário do que fizeram muitos com listas intermináveis de pedidos, na primeira vez que escreveram (via e-mail, com certeza) para o Papai Noel deixaram claro: “Prezado Papai Noel se você estiver precisando de alguma coisa, fale conosco!”
E a velocidade? Não existe melhor exemplo do que o da Red Bull, uma empresa austríaca que, ao melhor estilo Bill Gates, pegou uma ideia não original, a mantém imersa no marketing com um produto que é um fenômeno mundial. É o produto mais copiado/imitado que existe porque abriu um novo nicho de mercado. E quando eles entraram na Fórmula 1, trouxeram a mesma mentalidade. O resultado está aí para quem duvidar da estratégia. Sucesso a todos e bem rápido.
Os dois vencedores do Concurso Cultural na EXPOMECÂNICO são mecânicos de São Paulo e estão na profissão há muitos anos. Vamos conhecer um pouco da história de Lourival da Silva Guedes, da Metaltex, que ganhou um Chevrolet Celta 0 Km, e José Tenório da Silva Junior, da JR Mecânica Automotiva, presenteado com um Fiat Novo Uno 0 Km.
A Revista O Mecânico: Você foi o ganhador do sábado, qual foi a sua frase? Lourival da Silva Guedes: “Quem não se atualiza só vai saber trocar pneu! Reparador inteligente anda sempre na frente”.
O Mecânico: Desde quando você é mecânico? Lourival: Sou mecânico há mais ou menos 25 anos, tive minha formação no SENAI aos 17 anos, trabalhei algum tempo em oficinas independentes e concessionárias da GM. Hoje sou encarregado da frota de uma empresa chamada Metaltex, que fica em São Paulo. A frota total da empresa é de 100 carros, que fazem serviço externo de vendas.
O Mecânico: E como você chegou a ser mecânico da frota dessa empresa? Lourival: Estou na Metaltex há 20 anos. Quando entrei, aos 22 anos, eu era o único mecânico para fazer a manutenção de 26 Chevettes e 3 Monzas. Fui chamado por ter experiência com esses carros nas concessionárias da GM. Hoje, somos quatro pessoas tomando conta da frota, e eu agora cuido da parte de gestão dos veículos, como compra de peças, licenciamentos e inspeção veicular. Inclusive temos um analisador de gases em nossa oficina e fazemos a pré-inspeção aqui mesmo.
O Mecânico: Você sempre reparou todos os sistemas do carro, mas tem algum tipo de serviço que você goste mais? Lourival: Motor. Afinar e regular o motor é uma parte que dá prazer. Ver o motor funcionando redondinho é legal. Sempre gostei de carro e de mecânica desde moleque, então mesmo nos finais de semana eu regulo alguma coisa que precise no meu carro, como freios, esse tipo de coisa.
O Mecânico: E qual é a emoção de ganhar o carro 0 km? Lourival: A emoção é grande e forte. Mas eu sabia, alguma coisa me dizia que eu ia ganhar um carro, eu já estava esperando. É muito bom! Já tive um seminovo com 2 anos de uso, mas nunca tive carro novo na vida. Sempre quis um carro pra viajar, mais econômico, pra passear muito. E agora com um carro 0 km vou ficar tranquilo pra viajar, vão ser alguns bons anos sem se preocupar tanto com manutenção.
O Mecânico: Na EXPOMECÂNICO, você participou das palestras técnicas oferecidas pelos expositores? Lourival: Sim, participei de três palestras, ganhei três voltas na pista nessas palestras, todas por sorteio. Foram muito interessantes, é muito bom estar sempre se atualizando, participando de palestras. Andar sempre na frente no mercado.
O Mecânico: Pra você hoje, o que significa ser mecânico? Lourival: Ser mecânico tem um significado muito importante, pois você tem uma gama de informações, você tem condições de acertar o veículo, consertar, de passar informações para outros profissionais do ramo. É uma profissão muito gratificante.
O Mecânico: Você lê a Revista O Mecânico com frequencia? E o nosso site, você acessa? Lourival: Sempre, sempre que posso leio a Revista. É uma publicação muito importante e cheia de informações. Também acesso o site sempre que posso. O Mecânico: Por que você veio a Interlagos para a EXPOMECÂNICO? Lourival: Interlagos é um marco no automobilismo da América do Sul. Para mim é uma fonte de inspiração, porque eu sempre gostei de automobilismo. Sempre que posso, estou no autódromo acompanhando Stock Car, Troféo Linea, todas as corridas. Então quando junta o automobilismo com uma feira de mecânica é uma combinação perfeita. Já estava programando a vinda desde que eu peguei o folheto da feira.
O Mecânico: Qual é o seu recado para os colegas mecânicos? Lourival: Todo mundo tem que se atualizar, buscar feiras e eventos. Tem que estar sempre procurando atualização no mercado e contar com a sorte, que também é importante.
Entrevista José Tenório da Silva Junior
Revista O Mecânico: Você foi o ganhador de domingo, com qual frase? José Tenório da Silva Junior: “Mecânico que tem amor à profissão precisa se atualizar para não ficar consertando carrinho de mão!”
O Mecânico: Como você criou a frase? Junior: Eu estive presente nos dois dias do evento e baseado no vencedor do dia anterior, percebi o que a organização estava procurando, um tipo de slogan. Tive um pouco de facilidade e criei a frase na noite de sábado mesmo, a frase que eu sabia que ia me dar o carro, eu tinha certeza. No sábado, tinha criado um texto, detalhando bem o que era a atualização, não sabia que o que estava sendo escolhido era uma frase curta e simples.
O Mecânico: Você é mecânico há muito tempo? Junior: Desde criança estou dentro da oficina, aprendi com o meu pai, que era mecânico e com a minha mãe. Desde pequeno lavava peça e já ajudava o meu pai, mais tarde comecei a trabalhar com ele. Depois fiz cursos e fui para outra oficina para conhecer os novos carros. Fiz cursos de injeção eletrônica, de carburador, e muitos outros que me ajudaram muito na minha carreira.
O Mecânico: Aí, você montou a sua própria oficina? Como foi isso? Junior: Foi em 1994, quando comecei a comprar sozinho ferramentas e equipamentos, para minha oficina no Capão Redondo. Paguei aluguel durante 15 anos e há 3 anos comprei meu próprio imóvel e um terreno ao lado para fazer de estacionamento. Depois de montar a oficina fui procurar um curso de administração, já que eu não entendia nada de gestão. Hoje somos especializados em mecânica geral e injeção eletrônica e nosso diferencial é a qualidade, não o preço. Prezo por um ambiente limpo e organizado. Tenho dois funcionários que trabalham comigo.
O Mecânico: Você incentiva para que eles também façam atualização? Junior: Sim, tanto que os dois foram comigo na EXPOMECÂNICO. Incentivo também que eles frequentem a escola, terminem seus estudos e façam outros cursos de especialização. Sou professor de mecânica, estou sempre me atualizando e acho isso importantíssimo e necessário. Inclusive, faço parte de uma ONG de jovens carentes onde dei curso de mecânica por 7 meses.
O Mecânico: Você tem o costume de ler a Revista O Mecânico? Junior: Sim, recebo mensalmente e leio a Revista, sim.
O Mecânico: Essa é a primeira vez que vem a Interlagos? Já tinha andado na pista? Junior: Já estive em Interlagos algumas vezes e no ano passado eu tive oportunidade de pilotar um carro na pista. Hoje andei pela primeira vez no caminhão da Fórmula Truck, que foi muito bacana.
O Mecânico: Qual a emoção de ganhar um carro 0 Km? Junior: É maravilhosa, indescritível. Nunca tive um carro zero, esse é o primeiro. O carro vai ajudar muito na minha vida, vai ser muito bom.
O Mecânico: Deixe um recado aos seus colegas mecânicos… Junior: Eu acho que o mercado automotivo está evoluindo de uma forma que não tem mais espaço para mecânico picareta. Ou a pessoa estuda, se atualiza no quesito técnico, pessoal e no gerenciamento da oficina ou vai ficar para trás. Há um tempo não precisávamos nos ater a isso, agora precisa. Então, ou a pessoa vai se atualizar ou vai ficar consertando carrinho de mão.
Saiba por que a segunda sonda passou a ser obrigatória em todos os carros fabricados no Brasil e veja também como é o procedimento de diagnóstico e testes de sinal e de alimentação do heater
Fernando Lalli
Existe uma peça fundamental para que o sistema de injeção trabalhe no melhor de sua eficiência. Localizada no sistema de escape e posicionada antes do catalisador, a sonda lambda – ou sensor de oxigênio – analisa a quantidade de O2 nos gases expelidos pelo motor e envia essa informação para a unidade de comando da injeção eletrônica. Através dessa informação, o sistema de injeção regula a mistura ar/combustível injetada na câmara de combustão. Caso esteja pobre, ou seja, com pouco combustível, o sistema enriquece a mistura. Se estiver ou rica, com excesso de combustível, o sistema empobrece a mistura.
O equilíbrio da mistura que queima na câmara é determinante para o controle do consumo, emissão de poluentes e extensão da vida útil do catalisador. A sonda, nos carros Flex, por meio de um mecanismo chamado sensor lógico, é capaz de identificar o combustível usado. E, não menos importante, quando a mistura está na condição estequiométrica (ou seja, com as quantias exatas de ar e combustível), o catalisador chega a ter 95% de eficiência na conversão de elementos nocivos como CO (monóxido de carbono), NOx (óxido de nitrogênio) e HC (hidrocarboneto) em gases não poluentes.
Para garantir que o sistema formado pela primeira sonda e catalisador trabalhe com mais eficiência, um segundo sensor de oxigênio foi incorporado para avaliar os gases que já passaram pelo catalisador. Essa segunda sonda pode não atuar diretamente na informação sobre a mistura, mas, sim, verificando se a primeira sonda e o catalisador estão atingindo os resultados esperados na correção da mistura e na “limpeza” dos gases. Esse sistema é chamado de OBD-BR2 (“On-Board Diagnosis” ou “Sistema de Diagnose de Bordo”), e é obrigatório em todos os carros com motor de ciclo Otto comercializados no Brasil desde o início de 2011, como manda a resolução do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente – Resolução 354/2004).
A segunda sonda lambda do Fiesta fica localizada no escapamento, após o catalisador.
Este sensor tem a função de analisar se a correção da mistura e a limpeza dos gases está correta.
Por isso, trazemos nessa reportagem um panorama de como funciona essa segunda sonda no Ford Fiesta 2011 1.6 Flex, com 22 mil km rodados, e vamos mostrar ainda procedimentos de diagnóstico e testes que garantem o bom funcionamento do componente. De acordo com os técnicos da NGK/NTK, que fabrica os componentes do sistema OBD-BR2 para o modelo, a segunda sonda lambda está presente nas unidades fabricadas desde o 2º semestre de 2010, portanto o sistema varia dentro do mesmo ano de fabricação.
É bom lembrar que isso não acontece apenas com o Fiesta, já que 60% dos veículos produzidos em 2010 seguiram o padrão OBD-BR2. Vamos acompanhar os procedimentos dos testes de sinal e alimentação da sonda e diagnose de problemas na emissão de gases do veículo, mas antes vamos entender melhor as características do componente e como ele funciona.
Equilibrando a mistura
A sonda lambda analisa a quantidade de oxigênio nos gases de escape através de um elemento sensor cerâmico feito de dióxido de zircônio, material que permite a passagem de moléculas de oxigênio através de si após ser aquecido (por um componente interno chamado “heater” (“aquecedor” em inglês) a 350ºC. Quando o sensor atinge essa temperatura, ele mede a concentração de oxigênio nos gases de escape comparada a do ar de referencia, que nada mais é do que o ar atmosférico que entra por orifícios no corpo da sonda, ou pelo próprio fio do chicote. A passagem do oxigênio pelo elemento gera uma tensão elétrica entre 0V (mistura pobre) e 1V (mistura rica). A informação gerada é passada para o módulo da injeção através de sinais elétricos.
Se for constatado alto nível de oxigênio nos gases de escape, é sinal de que a mistura está pobre, mas se houver pouco de oxigênio, é indício de que a mistura está rica. Com esta comparação, a unidade de comando determina se a mistura que foi queimada na câmara de combustão está estequiométrica – ou seja, se as medidas de ar e combustível estão exatas para uma queima perfeita.
No mercado, os sensores de oxigênio são divididos pelo tipo e formato do elemento sensor: dedal (arredondado na ponta) e planar. O sensor tipo dedal é o mais utilizado atualmente por ter maior área de contato e ser mais resistente a choques térmicos e mecânicos. A NTK fabrica dois tipos de sonda dedal: convencional (ou standard) e FLO (“Fast Light Off” ou “aquecimento rápido”). A empresa também fabrica o sensor do tipo planar para utilização para o seguimento de motocicletas, devido ao seu tamanho reduzido.
Sem reparação
O sensor é dimensionado para atender a uma vida útil de no mínimo 80 mil km. É importante frisar que essa peça não possui nenhuma forma de reparação a não ser a sua substituição pela peça nova original. O chicote também não deve sofrer nenhum tipo de corte ou ruptura, já que o ar de referência também entra pelo conector. “O carro pode pegar chuva e lama e o chicote estará sujeito à entrada de água e sujeira. Por isso não recomendamos que se faça qualquer reparo no chicote”, alerta o técnico Hiromori Mori, da NTK. Ele também recomenda a não utilização de sonda com emenda nos fios. “Sempre frisamos para o mecânico que é importantíssimo usar a tabela de aplicação para saber qual é a sonda correta para cada caso”, orienta Hiromori.
Outro detalhe é a graxa que já vem na rosca da sonda. Trata-se de uma graxa especial, chamada de “Never Seeze”, que tolera até 1300ºC, especialmente indicada para a função. “O mecânico não deve limpar essa graxa e aplicar outra graxa diferente. Nenhuma outra graxa, seja rolamento, graxa grafitada, graxa azul ou branca deve ser aplicada, pois não oferece resistência para suportar a temperatura da região da sonda, que chega a atingir 700ºC”, avisa Hiromori, que frisa também que, além de aguentar altíssimas temperaturas, a graxa “Never Seeze” evita oxidação e melhora o aterramento.
Testando a segunda sonda
Basicamente, os procedimentos dos testes de sinal e alimentação são comuns tanto à primeira sonda quanto à segunda sonda, com pequenas observações extras, começando pela identificação correta do conector. No Fiesta, os dois conectores são bem aparentes: o cinza é o da primeira sonda e o azul, o da segunda sonda, que, neste carro, é do tipo standard.
Conectores cinzas da segunda sonda lambda ligados ao
chicote auxiliar (conectores verdes) para os testes.
Importante: para fazer os testes, nunca deve se fazer qualquer tipo de perfuração no chicote ou na vedação do conector. Como não existe nenhuma alternativa à venda no mercado, o ideal é que o mecânico construa um chicote de testes a partir do chicote de uma sonda velha, assim pode espetar as pontas de provas do multímetro ou do osciloscópio sem comprometer o sistema no carro.
Teste do sinal da sonda
Após conectar o chicote auxiliar, coloque o osciloscópio na escala de tensão e as pontas de prova ligadas aos fios preto e cinza do chicote auxiliar. Em seguida, ligue o carro e, após alguns segundos, comece a observar o gráfico. Para avaliar se a sonda está funcionando corretamente, basta ver o tempo de resposta entre misturas ricas e pobres.
O técnico Hiromori Mori, da NTK, atenta para o fato de que muitos mecânicos confundem o tempo de resposta da sonda com o tempo de resposta da injeção eletrônica. “Por isso, quando se usa o osciloscópio, devemos analisar o gráfico da seguinte forma: o tempo de resposta da sonda é equivalente apenas ao traçado de subida e descida, enquanto o tempo de resposta da injeção corresponde aos picos e vales do gráfico”, afirma.
Na segunda sonda, por ela ser standard, seu sinal começa linear e somente próximo dos 60 segundos é que começará a emitir um sinal mais claro. (A) Se o carro fica parado e funcionando em marcha lenta por muito tempo, a oscilação do sinal da segunda sonda irá identificar que o catalisador está saturado. (B) Quando atingir esta condição, acelere o carro por alguns segundos e solte novamente. Observe o sinal da segunda sonda: ao contrário do sinal da primeira sonda, que sempre apresenta oscilação constante em marcha lenta, o sinal da segunda sonda deve apresentar baixa oscilação. Se os dois sensores apresentarem velocidades de oscilação semelhantes, isto pode indicar que o catalisador está comprometido.(C)
Se a oficina não possui osciloscópio, o teste pode ser realizado com o multímetro, conectando ao aparelho nos mesmos fios preto e cinza. Mas como a leitura de dados desse aparelho é bem mais lenta, não é a ferramenta mais adequada.
No caso da primeira sonda, para executar o teste mais próximo possível do ideal com o multímetro, primeiramente observe se o valor de tensão oscila constantemente entre 0V e 1V. Em seguida, acelere o veículo, forçando a mistura rica e provocando o sinal próximo a 1V. Solte o acelerador de uma vez e observe se o valor fica próximo de 0V, o que equivaleria ao gráfico linear no osciloscópio. No entanto, não é possível aferir o tempo de resposta.
Na segunda sonda, o seu sinal é mais estável, sem grandes variações. Quando a mistura está rica, a segunda sonda indicará sinal de mistura rica (tensão próxima de 1V). Quando a mistura está pobre a segunda sonda indica sinal de mistura pobre (tensão próxima de 0V).
Um item a ser observado no painel do veículo é a luz LIM (sigla que significa “luz indicadora de mau funcionamento”), que faz parte do OBD-BR2. Esta indicação deve acender sempre que o catalisador estiver danificado, ou seja, quando o carro estiver emitindo mais gases poluentes do que deveria.
Teste de alimentação do heater
As sondas, convencional (ou standard) e FLO, se diferenciam pela velocidade (em) que o heater aquece a sonda. Na convencional, o heater é alimentado pela tensão de bateria (12V) e faz a sonda atingir a temperatura ideal de trabalho, acima de 350ºC, em aproximadamente 60 segundos. Já na sonda FLO, o aquecimento deve ocorrer em aproximadamente 15 segundos, passando assim a emitir informações mais cedo, porém não receberá tensão constante de 12V e sim uma tensão que varia de aproximadamente 12V, quando a sonda está fria, a 5V quando a sonda está aquecida. Esta tensão é modulada através de um sinal PWM.
Para fazer o teste na sonda standard, como é o caso do segundo sensor de oxigênio deste Fiesta, coloque o multímetro na escala de volts e ligue o veículo. Na sonda standard, a alimentação medida sempre deve ser a de bateria, sem alterações. Em uma sonda FLO, esse valor começa por volta de 12V, caindo algum tempo depois para próximo de 7V e, por fim, estabilizando em torno de 5V.
————————————————————————— Mais Informações: NGK/NTK (11) 3053-9514
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