Scanners Automotivos: Tecnologia para diagnósticos

Por Revista O Mecânico |

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Scanners automotivos são a porta de entrada das oficinas para o mundo da manutenção automotiva moderna; veja o que os fabricantes oferecem para o mecânico independente ampliar sua qualidade de serviço

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Um levantamento do Sindirepa-SP apontou que desde a popularização da injeção eletrônica no mercado brasileiro, do final dos anos 90 até o início da década de 2010, mais de um terço das oficinas fecharam suas portas: de 172 mil em 1997, o número chegou a menos de 90 mil dez anos depois. E o motivo principal para tal fenômeno foi a falta de adaptação dos antigos profissionais às novas demandas da reparação. Não basta apenas profundos conhecimentos em mecânica: agora o profissional tem que, no mínimo, saber mexer no computador e entender um pouco de eletroeletrônica para fazer uma manutenção correta em veículos que já não são tão novos assim.

Para saber o que se passa dentro dos sensores, atuadores, redes multiplexadas e demais traquitanas que tanto põem medo em quem já estava acostumado com a boa e velha mecânica, há uma ferramenta indispensável em qualquer oficina que queira ganhar clientes, tempo de serviço e qualidade: o scanner automotivo. Um diagnóstico preciso sobre os sistemas eletrônicos do veículo – seja este leve ou pesado – só é possível com essa ferramenta, desde que o hardware e o software estejam atualizados e capacitados para interpretar as informações daquele modelo.

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O scanner é indispensável para o diagnóstico preciso dos sistemas eletrônicos do veículo

 

Estão à venda no mercado vários tipos de scanners. Por isso, cabe ao mecânico interessado em adquiri-los, primeiramente, saber qual a sua real demanda na oficina e, em seguida, pesquisar qual scanner mais se encaixa em seu perfil.

As principais fabricantes do mercado oferecem uma cobertura bem ampla da frota nacional. “Temos atualmente 98% de cobertura da frota circulante do país, entre nacionais e importados”, afirma Rafael Bissoto, gerente de Produtos Diagnósticos da Snap-On, que produz o scanner Sun PDL 4000. “Já temos liberadas 26 montadoras, mas o banco de dados mundial da Snap-on possui montadoras de todo o mundo e elas estão sendo liberadas após os testes e adaptações para o Brasil. Nosso conceito é cobertura completa do veículo, ou seja, todos os sistemas eletrônicos disponíveis”, complementa Rafael.

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Modelos disponíveis no mercado atendem a quase todas as montadoras do Brasil

Outras fabricantes também têm abrangência quase total. “Os scanners da família KTS funcionam em uma plataforma global, ou seja, conta com mais de 150 montadoras disponíveis e cerca de 230 mil configurações de carros diferentes”, revela Rodrigo Iglesias, gerente de Vendas e Marketing de equipamentos de testes da divisão Automotive Aftermarket da Bosch.

Raffaele Ventieri Neto, gerente Comercial da Alfatest, comenta que o diferencial da marca que representa é o pioneirismo de mercado, já que a empresa atua no Brasil há 22 anos. “Podemos considerar que a nossa abrangência cobre desde os primeiros modelos lançados com injeção eletrônica por volta de 1992 até os mais variados modelos atuais equipados com injeção flex e outros sistemas eletrônicos que rodam em nosso país”, afirma o especialista da empresa responsável pela linha Kaptor.

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Na hora da compra, o mecânico deve conhecer sua demanda de serviço para fazer a escolha certa

 

A Tecnomotor, por sua vez, desenvolveu scanners tanto para uso em linha leve quanto para diesel e motocicletas. “A política de desenvolvimento da Tecnomotor é sempre no sentido de oferecer o maior número de sistemas e com maior profundidade possível, focado nos veículos existentes no Mercosul”, declara Lorenzo Piccolli, gerente Marketing, Produto e Serviço da fabricante dos scanners Rasther.

Já a Napro, que desenvolve os scanners PC-Scan3000 e PC-Truck, informa que seu software já abriga 43 montadoras, podendo diagnosticar todos os sistemas presentes no veículo, da injeção ao sistema à regulagem elétrica de posicionamento dos bancos, quando houver.

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Disponibilidade de montadoras e profundidade de diagnóstico podem variar, Fique atento!

Conhecer antes de comprar

O scanner é uma ferramenta imprescindível, mas o mecânico que decide investir em um aparelho desses tem que tomar cuidado em adquirir um modelo que será realmente útil para o seu dia a dia. Isso significa que ele deve conhecer a ferramenta a fundo para saber qual tipo ou versão atende às suas necessidades. “A variedade de sistemas nacionais e importados é muito complexa”, conta Lorenzo, da Tecnomotor. Ele aponta que um mesmo carro de um mesmo ano pode ter sistemas eletrônicos diferentes em países diferentes – ou mesmo o scanner pode não estar habilitado a ler todos os sistemas de todos os veículos que abrange.

“Teoricamente, a partir de 2010, todos os veículos produzidos e vendidos no Brasil tem o protocolo de diagnóstico OBD-BR. Baseado neste fato, todos os fabricantes de scanner que desenvolveram o OBD-BR podem dizer que a partir de 2010 fazem 100% da frota. Mas ABS, airbag, carroceria, imobilizador etc, não são contemplados no OBD-BR”, comenta o especialista da Tecnomotor. “Se o scanner não tem profundidade do diagnóstico, isso para o mecânico não serve de nada”, alerta.

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Fabricantes oferecem treinamentos e material de apoio para o mecânico entender como utilizar o aparelho

 

Além do scanner certo, há os requisitos básicos como garantia do produto e a orientação técnica para quem compra. O mínimo de garantia oferecido pelas fabricantes entrevistadas é de um ano, e todas elas dão treinamentos para o reparador entender como usar a ferramenta, além de fornecer manuais detalhados muitas vezes acompanhando esquemas elétricos e outras informações úteis.

“Nossos representantes são treinados para realizar uma entrega técnica do scanner e realizar um treinamento básico de operação. No CD que acompanha o produto também está disponível um vídeo de treinamento”, informa Rafael Bissoto, da Sun. “O treinamento operacional é oferecido em nossa sede e é gratuito. Temos ainda uma ampla rede de distribuidores com atuação nacional que, além da comercialização, está capacitada para realizar a entrega técnica dos nossos produtos”, garante Raffaele, da Alfatest.

As fabricantes têm diferentes estratégias de assistência técnica para atender os clientes. A Bosch, por exemplo, tem 27 empresas como postos de assistência pelo Brasil, enquanto a Tecnomotor possui cinco filiais e 15 empresas terceirizadas com essa função espalhadas pelos Estados do país. A Alfatest também tem braços nas capitais e em grandes cidades do interior. Já a Sun, assim como a Napro, usa o caminho contrário, centralizando na fábrica sua assistência técnica. “Na fábrica também temos disponíveis todas as peças de reposição, isso agiliza o atendimento ao cliente”, diz Rafael Bissoto.

Mercado dinâmico, atualização constante

Além dos cursos, manuais, orientação técnica e assistência ao produto, outro ponto importantíssimo para o mecânico é saber como é feita a atualização de seu equipamento. Pode ser pela internet ou por DVD ou pela troca do cartão de memória, mas atenção para os planos de pagamento, que podem variar.

“O cliente que opta pela assinatura do software ESI[tronic] 2.0 recebe anualmente 3 atualizações via DVD, mais atualizações intermediárias online ao longo do ano”, conta Rodrigo Iglesias, da Bosch. Ele também esclarece que os pacotes de atualização não são divididos por montadoras, mas sim por sistemas (ciclo Otto e Diesel), nos quais está à disposição toda a base mundial de veículos disponíveis da empresa, com 150 montadoras.

Lorenzo, da Tecnomotor, garante que se o cliente comprar a atualização, após a confirmação do pagamento, em menos de 10 minutos a atualização já está disponível na internet. “Cobramos por atualização, que dura por volta de 8 a 10 meses. A cada nova atualização, são disponibilizados em torno de 60 novos sistemas distintos”, calcula. Os pacotes da Tecnomotor são por montadoras, mas os sistemas “full” são os que mais têm sido vendidos. “O cliente pode montar o pacote de montadoras que lhe interessar”, afirma.

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Além de diagnósticos, alguns modelos estão preparados para fazer testes de atuadores e até trazem esquemas elétricos

 

Os scanners da Alfatest também são atualizados via internet, através de um programa específico. “Conosco, o cliente pode optar pela compra de um plano anual de atualização, onde entregamos 100% do conteúdo lançado, ou ainda poderá escolher os pacotes apenas com as linhas de veículos e sistemas de seu interesse. As atualizações para novos modelos de veículos são disponibilizadas duas vezes por ano”, explica Raffaele Ventieri Neto.

A Sun adota como método de atualização a troca do cartão de memórias. “Nosso sistema de segurança permite uma liberação automática, não é necessário a liberação por senha. O cartão de memórias é único e só irá funcionar no scanner que ele foi designado”, explica Rafael Bissoto. “Não trabalhamos com pacotes de programas. Ao atualizar o scanner todo o conteúdo é liberado, inclusive novas montadoras. São disponibilizadas duas atualizações por ano, sempre em abril e outubro de cada ano. A atualização é opcional e não tem prazo para expirar. Independente do período que o cliente ficou sem atualizar seu equipamento, o valor da atualização é o mesmo”.

A Napro também trabalha com a atualização completa do sistema, feita através de CD/DVD pelo menos duas vezes por ano. “O sistema permite que uma nova versão seja adquirida sem a necessidade de adquirir as anteriores. A nova versão do programa sempre vai totalmente completa e liberada na ultima em que o equipamento se encontra”, declara a diretoria da empresa. “O programa é totalmente liberado, não existem pacotes de liberação. Sempre é vendida a ultima versão disponível”.

Quase tudo liberado

Se comparados aos scanners usados nas concessionárias das montadoras, algumas empresas restringem certas funções, como codificação de chaves e alteração de parâmetros das unidades de comando. A Bosch tem por política não divulgar esses recursos no mercado independente. “Codificação de chaves sem possíveis controles de origem dos equipamentos podem promover uso ilegal do equipamento”, pondera Rodrigo Iglesias, também considerando que a alteração de parâmetros nas unidades de comando foge ao ideal regime de trabalho que sempre preza pela relação entre a durabilidade dos componentes e o consumo de combustível.

Raffaele comenta que a meta da Alfatest é levar aos clientes um diagnóstico muito aproximado dos equipamentos originais das montadoras. “Sabemos que algumas funções mais específicas serão realizadas apenas pelas concessionárias autorizadas, por exemplo: atualização dos softwares das ECUs em chamadas de recall”, aponta.

Já Lorenzo, da Tecnomotor, diz que o desenvolvimento de seu equipamento é no sentido de fazer as mesmas funções que um equipamento original de montadora, bem como os sistemas disponíveis naquele veículo. Mas os recursos de atualização do sistema podem mudar mesmo depois de seu lançamento para que sejam equivalentes aos das montadoras. “Por isso atualmente tudo é muito dinâmico, posso informar que sou completo hoje e amanha já não ser mais”, afirma.

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Manuais e métodos de atualização do software variam de marca para marca

 

Para saber o que os mecânicos realmente precisam lá na ponta da manutenção automotiva, os fabricantes de scanners mantém as antenas ligadas através de suas equipes técnicas em campo e, também, dando ouvidos à solicitação de clientes através do suporte técnico. “A cada 15 dias, fazemos uma reunião em conjunto – vendas, suporte técnico, marketing e engenharia – para consolidarmos todas as solicitações e sugestões para incluirmos em nosso planejamento de desenvolvimento”, diz Rafael, da Sun.

Se você, amigo mecânico, está pretendendo comprar um scanner, além de tomar como base todas essas informações que colocamos aqui, vale fazer uma ampla consulta ao mercado para saber qual é a marca que melhor atende às necessidades da sua região, já que o país tem realidades diferentes em cada canto. A tecnologia está aí para te ajudar na qualidade do seu serviço. Basta saber aproveitá-la.

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Artigo – Correia, engrenagem ou corrente: qual o melhor sistema de distribuição?

Por Revista O Mecânico |

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Por Fernando Landulfo

 

Sempre presente nas rodas de bate-papo dos mecânicos, o sistema de distribuição mecânica do motor sempre gera polêmica. E o tipo de acionamento é, sem sombra de dívidas, um dos pontos mais discutidos. Seja pela dificuldade de acesso (falta de espaço), complexidade, durabilidade dos componentes, desempenho que proporciona, ou mesmo, a falta de informações de como fazer o sincronismo, cada uma das formas existentes atrai os mais fervorosos defensores e críticos.

Mas afinal de contas, existe um sistema que seja melhor do que o outro?
Acredito piamente que a resposta para essa pergunta seja não. Cada mecanismo apresenta vantagens e desvantagens que certamente são ponderadas pelos projetistas antes de fazer uma seleção que, por sinal, deve obrigatoriamente obedecer aos objetivos do projeto e à filosofia do fabricante. Isso sem falar na tecnologia disponível.

Por exemplo: se, na época, o projetista do motor GM de 4 cilindros (2500 cilindradas), que aqui no Brasil equipou o saudoso Chevrolet Opala, selecionou um acionamento por engrenagens é porque, naquela época, este era o sistema considerado o melhor na concepção norte americana (que preza pela robustez, confiabilidade e fácil manutenção) para um motor em linha de média cilindrada, baixa rotação, cujas válvulas (localizadas no cabeçote) seriam acionadas indiretamente (varetas e balancins) por um único eixo de comando, localizado no bloco.

Diferentemente do projetista que, mais ou menos na mesma época, selecionou para o motor Alfa Romeo de 4 cilindros e 2.000 cilindradas (que posteriormente no Brasil equipou os veículos da linha FNM com versões de 2150 e 2300 cilindradas e a Alfa Romeo 2300) um acionamento por corrente. Afinal de contas, na concepção italiana, na época, este era o melhor para um motor em linha de média cilindrada, baixas para médias rotações, cujas válvulas (localizadas no cabeçote) seriam acionadas diretamente por dois eixos de comando, localizados no cabeçote.

Ou seja: soluções diferentes para projetos diferentes. Mas não se pode dizer que um acionamento seja melhor do que o outro. Ambos acumulam vantagens e desvantagens.

Mas então, quais são os principais tipos de acionamento do sistema de distribuição mecânica do motor e quais são as suas principais vantagens e desvantagens?

Acionamento por engrenagens

Muito utilizado em motores de grande porte, sua origem se confunde com a dos motores de combustão interna. Nesse tipo de acionamento, utilizado na grande maioria das vezes em motores em linha ou em “V” cujo eixo de comando de válvulas se encontra alojado no bloco do motor, o movimento do virabrequim é transmitido e multiplicado por um ou mais pares de engrenagens. Trata-se de um mecanismo robusto, confiável, durável, de montagem (sincronização) bastante simples (baseada em marcas gravadas nas engrenagens) e que não requer ajustes periódicos. Como exemplo de utilização no Brasil pode-se citar os motores VW refrigerado a ar, os motores de 4 e 6 cilindros da linha Opala, além de muitos motores Diesel de pequeno médio e grande porte (MWM 229, Mercedes Benz 366 e Scania).

No entanto, as peças envolvidas são pesadas, caras e requerem lubrificação constante, encarecendo bastante o projeto. Além dos mais não é recomendado para rotações muito elevadas. Outros inconvenientes: o ruído, que pode se tornar elevado, à medida que o sistema se desgasta e a pane que pode ocorrer se uma ou mais engrenagens for fabricada com materiais não metálicos, como o Celeron (linha Opala).

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Sincronismo por engrenagens robusto e tem montagem simples, mas é indicado para motores de baixa rotação

 

Acionamento por corrente

Muito utilizado em motores em “V”, cujo eixo de comando de válvulas se localiza no bloco (Dodge), motores em linha cujo eixo de comando se localiza no bloco (Ford CHT) e motores em linha cujo(s) eixo(s) de comando se localiza(m) no cabeçote (Alfa Romeo 2300, Ford Zetec Rocam), tem o movimento do virabrequim transmitido por meio de uma corrente.

Em comparação com o anterior, trata-se de um mecanismo bem mais compacto e leve sem, no entanto, perder a robustez e a confiabilidade. Sua montagem (sincronização) também costuma ser bastante simples (baseada em marcas gravadas nas engrenagens), além de permitir maiores rotações de funcionamento sem grandes inconvenientes.

No que diz respeito à manutenção, por não exigir a troca periódica da corrente, na maioria das vezes tensionada automaticamente por um dispositivo hidráulico, aglomera uma legião de admiradores.

No entanto, além de exigir lubrificação constante, pode se tornar muito ruidosa quando as sapatas de tensionamento (fabricadas em material plástico) se desgastam, ou o tensionador automático deixa de funcionar por problemas no sistema de lubrificação, ou o ajuste periódico da tensão da corrente (quando exigida) é negligenciada.

 

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Sincronismo por correntes tem muitos admiradores, mas é mais ruidoso quando o sistema se desgasta

 

Acionamento porcorreia dentada

Introduzido no Brasil em meados nos anos 70 com o VW Passat e largamente difundido com a linha Fiat, é aplicado em motores em linha ou em V cujo(s) eixo(s) de comando se localiza(m) no cabeçote. Neste caso, o movimento do virabrequim é transmitido por meio de uma correia dentada.

Em comparação com o anterior, trata-se de um mecanismo bem mais compacto, leve e de menor custo, permitindo o funcionamento do motor em elevadas rotações sem maiores problemas. No entanto, a sua confiabilidade está diretamente atrelada à durabilidade da correia, cuja vida útil é limitada e requer manuseio e instalação adequados.

Sua montagem (sincronização) pode se tornar complicada, exigindo por vezes o uso de gabaritos especiais, além de estar localizada em locais de difícil acesso. Por exigir a troca periódica da correia e do seu tensionador, o que pode se tornar bastante oneroso dependendo do modelo do veículo, o sistema aglomera uma grande quantidade de críticos.

 

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Sincronismo por correia é mais leve, mas exige troca periódica de componentes

 

Acionamento por correia dentada lubrificada

Trata-se de uma nova tecnologia desenvolvida pelo fabricante Dayco, onde uma correia dentada trabalha lubrificada. Dessa forma, tem-se uma grande redução do atrito sobre a correia, o que aumentaria bastante a sua vida útil. Isso aliado aos componentes do tensionador, bem mais leves, permite, segundo o fabricante, um aumento do desempenho, redução do consumo de combustível e emissão de poluentes.

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Ferramentas Automotivas: Um conjunto que topa qualquer parada

Por Revista O Mecânico |

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A correta utilização das ferramentas automotivas é fundamental para o reparo pleno do veículo. Confira algumas dicas de como manuseá-las adequadamente e o que fazer com relação à garantia e conservação

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Por mais que a evolução já seja parte integrante da maioria das oficinas mecânicas, com presença de laptops e scanners, por exemplo, as ferramentas ainda são consideradas a alma do reparo automotivo. O estado de conservação e a forma de manusear esse conjunto tão importante podem tanto otimizar o trabalho do profissional como prejudicar o serviço a ser realizado.

Segundo a Tramontina, “existem muitas ferramentas específicas para a manutenção automotiva, como torquímetros, soquetes e acessórios, alicates para abraçadeira e anéis de pistão, chaves de roda, chaves de fenda, martelos chapeadores, chaves saca-filtro de óleo, entre outros. Essas ferramentas estão presentes na chapeação (funilaria) de uma lataria amassada, no aperto de um parafuso com torque preestabelecido, em uma troca de filtro de óleo, de abraçadeiras elásticas e até na simples substituição de um pneu”.

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O torquímetro é utilizado para medir o torque aplicado ao parafuso

 

A aplicação também pode variar de peça para peça, de acordo com o criador do conteúdo de marketing e manuais técnicos da Raven Ferramentas Especiais, Fernando Ferreira. “Determinadas ferramentas atendem poucos veículos, ao passo que outras podem ser utilizadas em um grande número de veículos de diversas montadoras”, explica.

Os profissionais consultados indicam que os cuidados com as ferramentas começam na hora de lançá-las. Ferreira conta que a Raven leva em consideração tanto a opinião do reparador como as sugestões gerais recebidas pelo serviço de atendimento. “Na pesquisa de satisfação que enviamos anualmente a um grande número de reparadores cadastrados, há um campo no qual o reparador pode sugerir novos produtos. Também levamos em consideração as solicitações de novos produtos recebidas diariamente pelo nosso suporte técnico”.

 

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Os diversos tipos de chaves são o “carro chefe” de qualquer oficina

 

A Tramontina detalha que a demanda do mercado por novos itens chega à fábrica por meio de promotores técnicos, equipe de vendas e distribuidores em geral, ou seja, através daqueles que têm contato direto com os usuários finais e com o mercado. “Sempre que inserimos um novo produto na linha automotiva, pesquisamos sua utilização com oficinas de manutenção e concessionárias, que realizam testes práticos com cada equipamento”.

 

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Fabricantes recomendam a leitura do manual até de ferramentas mais comuns, como a chave de roda

 

A precaução continua na hora de adquirir as ferramentas. De maneira geral, há distribuidores autorizados das principais marcas e, em alguns casos, técnicos especializados para explicar o manuseio de cada peça. No caso da Tramontina, por meio de contato pelo site, “o usuário pode ter acesso à estrutura de promoção técnica, composta por promotores e showrooms móveis que circulam pelo território brasileiro. São vans identificadas da marca, com a linha completa de ferramentas profissionais. Isso permite que o usuário conheça de perto a variedade e a qualidade”, afirma.

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Alguns trabalhos específicos só podem ser realizados com a presença de ferramentas especiais

 

As “pratas” da casa

Entre milhares de ferramentas automotivas, algumas acabam sobressaindo pela utilização em diversos tipos de manutenção e se dividem entre convencionais e especiais.

Entre as convencionais, a Tramontina destaca o torquímetro, utilizado para medir o torque aplicado ao parafuso; soquetes, que servem para afrouxar e apertar parafusos e porcas sextavados em locais de difícil acesso; alicates de uso específico, como para abraçadeira e anéis de pistão; chaves de roda; chaves de fenda dos mais diversos comprimentos, para apertar ou afrouxar parafusos de fenda simples ou phillips e a chave filtro de óleo, utilizada para remover filtro de óleo de caminhões e carros.

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Cálibre de lâminas de está no grupo de ferramentas automotivas

A Raven define as ferramentas especiais, ou automotivas, como as destinadas a reparos específicos em motores, transmissões, ou exclusivas para determinados modelos. Entre os exemplos, as lâminas de cálibre de folga, extratores e instaladores de polias, gabaritos posicionadores de eixos de comando de válvulas e o extrator terminal de direção e pivô, fabricada pela Raven para ser utilizada exclusivamente pelas picapes da Ford, Ranger e F-1000.

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Ferramentas demandam cuidados de limpeza e atenção a detalhes

 

A grande maioria dessas ferramentas, similares às utilizadas nas concessionárias, facilitam muito a vida do mecânico, que ganha tempo e qualidade no serviço. No entanto, alguns trabalhos específicos só podem ser realizados com a presença de ferramentas especiais, sob risco de danificar seriamente o conjunto que está sendo reparado. Logo, é de bom tom investir desse tipo de recurso, ainda mais se um determinado tipo de serviço é frequente na oficina. A compra em parceria também é uma opção para aquelas ferramentas mais caras e cuja utilização é menos frequente: a ferramenta é compartilhada entre várias oficinas.

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Fique atento às condições de uso e armazenagem

 

Durabilidade e manutenção

Por mais “nervos de aço” que as ferramentas possuam, elas, assim como os veículos, demandam cuidados de limpeza e atenção a alguns detalhes que podem influenciar em sua vida útil.

“A forma como é utilizada, ou seja, se o reparador tem conhecimento para usá-la e se segue o manual de instruções, a maneira como ela é armazenada e se na utilização ela é forçada ou utilizada em condições diferentes das quais foi projetada influenciam diretamente em seu estado de conservação”, aponta Ferreira, da Raven.

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Torquímetros devem ser calibrados conforme as instruções presentes no manual

 

Outra recomendação dos profissionais é dedicar uma atenção especial a cada uma das ferramentas da oficina, pois cada uma demanda um tipo de cuidado especial e, no meio de todo o estoque, pode haver aquela peça que precisa ser trocada. “O ideal é sempre substituir a ferramenta, assim que ela começar a apresentar sinais de desgaste ou rachaduras. No caso dos torquímetros, recomenda-se a calibração conforme as instruções presentes no manual”, ressalta a Tramontina.

A higienização das peças também é de extrema importância e deve ser feita de maneira adequada. “O mais importante na hora da limpeza é retirar sujeira, resíduos e óleos com um pano ou uma estopa seca. Em ferramentas como alicates, é indicada a lubrificação periódica das articulações”, aconselha a Tramontina.

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É preciso moderação na utilização de ferramentas com muito tempo de uso

 

Utilizar ferramentas enferrujadas ou defeituosas mais prejudicam do que ajudam. E esse dano não atinge somente o veículo.
“Uma ferramenta danificada, por estar fora de suas especificações originais, pode causar danos materiais e ao reparador, dependendo da peça e da situação. Determinadas ferramentas até podem ser reparadas, inclusive a Raven vende componentes avulsos de alguns de seus produtos. Outras, como chaves e soquetes, por exemplo, quando apresentam problemas não podem ser consertadas”, detalha Ferreira.

A utilização de ferramentas com um tempo muito grande de uso ou compradas usadas também deve ser feita com moderação. “As ferramentas usadas podem apresentar defeitos por mau uso, principalmente trincas que não são perceptíveis a olho nu, mas que podem comprometer o bom funcionamento do equipamento. Em alguns casos, podem até mesmo ocasionar quebras. Outro risco que podemos citar é a perda da dureza. Se a ferramenta tiver sofrido algum aquecimento excessivo, por exemplo, a resistência mecânica já terá sido comprometida”, lembra a Tramontina.

 

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Caso exista a demanda por orientações mais específicas, os usuários das ferramentas podem solicitar a visita de um promotor técnico

 

As marcas consultadas finalizam que, também como o automóvel, é sempre bom consultar o manual de instruções em caso de dúvidas. “Alguns distribuidores possuem conhecimento sobre as ferramentas especiais. Quando a ferramenta precisa de informações para ser utilizada, a Raven fornece um manual de instruções com a mesma”, fala Ferreira.

A Tramontina pontua que “a equipe comercial passa por treinamento técnico completo e participa de reciclagens periódicas para aumentar o conhecimento da linha e sanar possíveis dúvidas dos usuários. A partir do momento em que existe a demanda por orientações mais específicas, os usuários das ferramentas podem solicitar a visita de um promotor técnico”.

Suporte Técnico – Raven: (11) 2915 – 5000 | Tramontina: (54) 3461 – 7750

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Análise do novo motor 1.4 da GM

Por Revista O Mecânico |

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Adotado nos modelos Chevrolet Onix e Prisma, o novo propulsor 1.4 SPE/4 da General Motors é baseado no VHC e no Econo.flex, com soluções mecânicas diferenciadas para diminuir o atrito interno das peças móveis

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Engenheiros mecânicos são misteriosos e muitas vezes utilizam expressões que não estamos acostumados a usar na oficina. Por exemplo, você sabe o que é um motor eficiente? Vamos lá, segundo os gênios da engenharia, eficiência é a relação do que se gasta de energia e do quanto é usado para movimentar um carro. Quanto menos energia desperdiçar, mais sobra para movimentar o carro, ou seja, mais eficiente é o motor. Podemos simplesmente chamar isso de consumo? Sim e não.

O consumo está intimamente ligado ao veículo (peso, aerodinâmica, forma de utilização, etc). Um mesmo motor pode apresentar consumos diferentes quando instalados em veículos diferentes. Um motor mais eficiente é aquele que perde menos energia internamente (por exemplo, o atrito), gerando o mesmo trabalho mecânico com um consumo menor de combustível.

Por outro lado, temos que dar a mão à palmatória: os engenheiros também trabalham em prol de facilitar a vida do mecânico lá no pós-vendas, desenvolvendo novos produtos e pensando sempre em evoluir um componente ou sistema, para que numa eventual reparação o procedimento seja simples e rápido. Na concepção do novo motor da General Motors aconteceu isso: além de pensar em economia e eficiência, pensou-se também em simplificar o conjunto.

Projetado para equipar em primeiro momento os Chevrolet Onix e o Prisma, o SPE/4 (Smart Performance and Economy/4 cilindros) existe nas versões 1.0 e 1.4l. Tem como base o velho conhecido motor VHC (Very High Compression) e o Econoflex, mas com ainda menor atrito entre as peças internas, com menor massa, melhor controle de combustível e emissão.

Na nova construção, o SPE/4 ganhou em potência também, mas foi na eficiência que a engenharia da marca resolveu se concentrar. O que falamos no começo do texto: a relação do que se gasta de energia e do quanto é usado para movimentar um carro. Consequentemente, assim, se emite menos CO2 por consumir menos combustível.

“O aumento da eficiência aconteceu por conta do redução de atritos internos no motor e no rendimento volumétrico através da admissão e escape, ou seja, novos coletores, que melhoram o enchimento dos cilindros, reduzindo atritos internos, deixando o motor girar mais livre. Não mexemos no rendimento térmico, assim como na taxa de compressão, que ficou a mesma, 12:4”, explica o diretor de Engenharia de Powertrain da GM América do Sul, Paulo Riedel.

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Motores SPE/4 são baseados no VHC e no Econoflex

Segundo a marca, o novo motor trabalha com sistema de injeção sequencial com ignição independente por cilindro. Tecnologia vinda do Camaro, são quatro cilindros alimentados por uma bobinas individuais. Na visão da GM, isso resulta em menos trabalho ao motor e redução no desperdício da energia. Olha a eficiência aí de novo.

A equipe de Powertrain da GM redesenhou os comandos de válvulas, os blocos de sustentação, entre outros componentes do motor. Nesta matéria, passamos um pente fino no motor 1.4, que gera 106 cv de potência quando abastecido com etanol e 98 cv com uso exclusivo da gasolina. O torque máximo, com etanol, é de 13,9 kgfm a partir de 4800 rpm e 12,9 kgfm quando alimentado a gasolina, com mesma rotação.

Evolução dos componentes

A equipe de Powertrain da GM focou os trabalhos na redução de massa dos componentes, por meio do emprego de tecnologia de ponta e a utilização de materiais mais nobres, para reduzir ruídos. O uso da tecnologia de ponta para produção de peças comuns, em busca das melhores soluções eficientes de maneira simples. “O que é sofisticado nem sempre tem mais tecnologia, assim, conseguimos fazer um conjunto mais silencioso, com menor consumo de combustível, redução de poluentes e 2 kg mais leve que o Econoflex”, afirma o diretor.

1) Cilindros: receberam brunimento com uma malha mais fina, parte de um exclusivo pacote de redução de atrito desenvolvido com a mais moderna tecnologia mundial da GM.

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2) Pistões: foi reduzida a espessura dos anéis e a altura do anel superior em relação a cabeça do pistão. O formato foi redimensionado e foi usado um desenho que sobrevive sem a refrigeração com jato de óleo.

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3) Biela: do tipo forjada, é mais leve e mais longa. No Econoflex eram fundidas, ou seja, mais pesadas.

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4) Mancais do virabrequim: também tiveram o tamanho reduzido, além disso, foi adotado o ferro fundido nodular, um material mais resistente.

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5) Carcaça do comando: ficou maior e mais estruturada, permitindo melhor alinhamento dos mancais e reduzindo atrito.

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6) Comando de válvulas: é mais leve que o anterior e agora possui o sensor de fase integrado. Com disposição vazada e formato tubular montado, esse comando possui peças sinterizadas, e tem materiais diferentes em cada pequeno componente. Nesse processo, o comando novo ficou 700 gramas mais leve que o antigo.

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7) Tampa do cabeçote: combinado com a carcaça, incorpora a função de separar o óleo dos gases que vão para o blow by (provenientes do cárter).

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8) Bobinas: são integradas à tampa do cabeçote e individuais por cilindro, ajudando a ter uma disponibilidade maior de energia, ou seja, maior eficiência elétrica.

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9) Ressonador: tem as funções de atenuar a vibração e de melhorar o ruído de aspiração do motor. Associa a função de blow by, ajudando na expansão e tratamento dos gases que vem do cárter.

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10) Cabos de vela: mais curtos, todos são do mesmo tamanho. Logo, na manutenção não é necessário comprar um específico, o que melhora na hora do estoque da reposição. Transmite uma faísca por cilindro, ou seja, não tem perda de faísca.

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11) Cárter: estrutural em alumínio, a parte traseira tem a flange que casa com a carcaça da transmissão. O cárter incorporou o efeito “powertain bending”, que significa que o conjunto está em constante movimento, abaixando e subindo.

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12) Coletor de escape: passou de tubular para estampado. O design foi otimizado visando a eficiência de emissões. Sua função é aproveitar a maior área possível de uso do conversor catalítico para otimizar a reação. Esse modelo já é utilizado no Econoflex do Chevrolet Cobalt.

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13) Coletor de admissão: um dos objetivos para aumentar a eficiência volumétrica do motor foi deixar o design do coletor de admissão como um todo mais compacto. O acesso ficou mais fácil: basta remover o ressonador para ter acesso aos bicos injetores. É do tipo invertido, ou seja, foi colocado para baixo, diminuindo a quantidade de suportes, que além da redução de massa, fica mais simples.

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14) Corpo de borboleta: nesse item o sinal elétrico não tem mais contato mecânico, conferindo durabilidade infinita ao dispositivo.

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15) Virabrequim: para ganhar precisão na leitura do sinal do sensor de rotação e melhorar o conforto reduzindo a vibração do virabrequim, foi colocada a polia com damper, um amortecedor de vibrações torcionais.

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16) Componentes do sistema de injeção, ignição e monitoramento: sensores e o módulo System Zero, desenvolvido pela GM, que gerencia o motor através do torque.

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17) Trem de válvulas: do tipo Low Friction Valve Train, inglês para “Trem de Válvulas de Baixo Atrito”.

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18) Alternador: mudou de lado no motor, ficando mais longe do motorista, “depois do motor”. O objetivo é pegar o ar fresco para ter mais eficiência. O alternador tira 2 cv do motor, mas, com o novo posicionamento, ganha meio cavalo.

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O sistema de acessórios do motor como um todo (alternador, correias, compressor do ar-condicionado e direção hidráulica) foi invertido. Além disso, os suportes adotados são menores e mais simples, melhorando a ventilação de componentes que dependem da manutenção a uma determinada temperatura, segundo a engenharia da GM.

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Manutenção

De acordo com Paulo, todas essas modificações como um todo vão melhorar em termos de manutenção. “O primeiro ganho é consumo de óleo e nível de contaminação reduzido, mesmo sem mudar o período de troca, a vida do óleo vai ser maior, protegendo mais por mais tempo”, afirma.

O sistema da carcaça do comando, com blow by otimizado, age da mesma forma, removendo os contaminantes do óleo. O lubrificante usado nos motores é o global GM, desenvolvido pela própria fabricante de automóveis. O primeiro enchimento é feito com 5W30, semissintético, mas é um óleo fuel conserving (que economiza o combustível), ou seja, ajuda a baixar o atrito interno, consequentemente, reduz o consumo de combustível.

“O mesmo óleo é usado desde o Camaro até a S10. O objetivo é ter desempenho e eficiencia sem deixar mais cara a manutenção. O custo é o mesmo de um com menor eficiência. Tem o mesmo tempo de revisão”, finaliza.

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Renault inaugura oficina de serviços rápidos no Rio de Janeiro/RJ

Por Revista O Mecânico |

A Renault do Brasil inaugurou uma unidade do Renault Minuto na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro/RJ. Trata-se de uma rede de serviços de reparos rápidos que, de acordo com a empresa, promete comodidade, transparência e segurança.

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Segundo a Renault, a unidade inaugurada na Ilha do Governador é a primeira instalada na cidade do Rio de Janeiro, a segunda do estado e a 17ª instalada no Brasil. No Renault Minuto são realizados atendimentos que não ultrapassam a 2 horas.

Operações como revisões periódicas, troca de óleo, filtros, baterias, correias, reparos em freios, suspensão, pneus, conjunto de iluminação, sistemas de ignição, balanceamento e alinhamento, são apesentadas com preço fechado, além do cliente ter a possibilidade de acompanhar os serviços.

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Magneti Marelli lança dois novos códigos de bandejas de suspensão

Por Revista O Mecânico |

A Magneti Marelli Cofap Autopeças, unidade de negócios do grupo Magneti Marelli, anuncia o lançamento de novos códigos para bandejas de suspensão, ou braços oscilantes, para os modelos Renault Duster e Chevrolet Cobalt, Onix e Spin.

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Além da linha de bandejas de suspensão Cofap, item responsável pela conexão da roda ao chassi, a empresa conta também com uma série de outros produtos destinados ao sistema de suspensão automotivo: amortecedores, bieletas, pivôs, molas, buchas e coxins.

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Confira os códigos dos lançamentos:
BJC18144M / BJC18143M = Renault Duster 1.6 / 2.0 (11/…) com buchas, sem pivô.

BJC04142M / BJC04141M = Chevrolet Onix, Cobalt e Spin (12/…) com buchas, sem pivô.

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Gates lança novo catálogo de produtos na Autonor 2015

Por Revista O Mecânico |

A Gates estará presente na Autonor 2015, feira que acontece entre os dias 16 e 19/08, em Olinda/PE, e irá aproveitar o evento para apresentar seus novos produtos.

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A empresa afirma que mostrará mais de 100 novos conjuntos PowerGrip Kit que, em uma única embalagem, trazem a correia e o tensionador para motores das linhas leve e pesada.

Além dos kits, os visitantes da Autonor poderão conhecer mais de 400 itens avulsos que foram lançados recentemente pela Gates. Os produtos atendem aos principais automóveis, utilitários, caminhões e ônibus que passaram a fazer parte da frota nacional nos últimos anos.
A fabricante também distribuirá na Autonor seus novos catálogos automotivos unificados, para veículos leves e pesados, que reúnem todos os componentes disponíveis para cada aplicação.

Serviço
Autonor – Feira de Tecnologia Automotiva do Nordeste
Quando: de 16 a 18 de setembro, das 16 às 22h e 19/08, das 15 às 21h
Onde: Centro de Convenções de Pernambuco – Av. Prof. Andrade Bezerra, S/N – Salgadinho – Olinda/PE

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Fabricante das baterias Heliar nomeia novo diretor de Operações Industriais

Por Revista O Mecânico |

A Johnson Controls, fabricante das baterias Heliar anuncia Ronaldo Aparecido Alves como o novo diretor de operações industriais da empresa. Formado em processo de produção, com especialização em engenharia mecânica, o executivo tem passagens por empresas como Hengst Automotive, e ZF Sistemas de Direção, onde foi responsável pela implantação da planta da empresa na Índia.

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Atualização é a alma do negócio

Por Revista O Mecânico |

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À frente de um Bosch Car Service há dois anos, o administrador de empresas Julio Cesar Elias conta com o auxílio da esposa, Maria de Lourdes, e do filho, Gabryel, para tocar o negócio e opina que a busca de inovação no meio de manutenção automotiva é fundamental.

 

Revista O Mecânico: O senhor é diretor comercial da AutoClínica Bosch, em São Bernardo do Campo/SP, oficina que segue padrões estabelecidos pela marca de autopeças. Conte-nos um pouco dessa história…
Julio: Tudo começou em 2012. Uma das exigências dessa parceria é a busca por inovação, o que, dentro do nosso mercado, é de extrema importância. Os veículos estão cada vez mais evoluídos e dotados de tecnologias, portanto, é fundamental se ter acesso a elas. O que a gente observa é que em um futuro, de curto prazo, os carros vão andar sozinhos. Nossa opção pela união com a Bosch é pelo fato de as grandes montadoras terem uma estreita ligação com a marca.

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Julio Elias (esq.) com o filho Gabryel, fazem o dia a dia da Autoclínica Bosch

O Mecânico: O senhor trabalha há mais de 30 anos no ramo de autopeças e oficinas mecânicas. Acha que o nome Bosch confere um outro tipo de peso ao seu estabelecimento?
Julio: Em alguns momentos sim. Sem dúvidas o logotipo da Bosch na fachada traz para nós um feedback e talvez um número de clientes maior. Mas ao mesmo tempo, também conta muito o atendimento. A pessoa pode entrar aqui, ser bem atendida e gostar ou não gostar do atendimento e não voltar nunca mais. A força da marca pode até conferir mais segurança, mas ela deve trabalhar em conjunto com a parte técnica, a parte administrativa e a parte comercial.

O Mecânico: A AutoClínica está instalada em uma região rodeada por outras oficinas. Uma, inclusive, bem em frente a sua. O senhor teme a concorrência?
Julio: Muitas pessoas já me perguntaram isso e a resposta é sempre a mesma: não. O estabelecimento aqui de frente existe há mais de 40 anos. Mas cada oficina tem o seu público, o seu foco e o seu jeito de trabalhar. Eu também tenho cada um desses itens. O importante é você fazer a diferença.

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Estabelecimento fica próximo a outras oficinas

 

O Mecânico: O senhor toca a oficina com o auxílio de sua esposa e de seu filho. Como é administrar um negócio em família?
Julio: O que nós tentamos aqui é mantermos um relacionamento profissional, embora não seja nada fácil. Cada um de nós tem a sua função. A Maria de Lourdes, minha esposa, cuida da parte financeira e administrativa. Já o meu filho, Gabryel, é responsável por toda a parte operacional. Ele comanda desde a entrada do carro à saída dele, além de contato com os clientes, orçamento e estoque.

O Mecânico: Quais os serviços realizados em sua oficina?
Julio: Trabalhamos com diagnósticos voltados para a suspensão do veículo, parte elétrica, sistemas de transmissão, direção hidráulica, ignição, troca de óleo… para resumir, serviços de mecânica geral. Aqui só não realizamos as partes de funilaria e pintura.

O Mecânico: Quais os problemas mecânicos mais comuns que vocês recebem na oficina?
Julio: Na maioria das vezes, recebemos o veículo para revisões periódicas, mas um problema bastante comum por aqui são os relacionados à injeção eletrônica.

O Mecânico: Há uma média de quantos veículos são atendidos mensalmente?
Julio: Mais ou menos uns 200 carros por mês.

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Serviços realizados incluem reparo de transmissão e direção hidráulica

O Mecânico: O senhor já notou outros problemas decorrentes de itens que passaram a ser de série, como airbag e ABS?
Julio: Pelo menos aqui na oficina tem vindo muitos exemplares do Fiat Uno, na versão Vivace, com problemas no airbag. Os casos relatados se referem à luz do item de segurança, que se acende a toda hora. O reparo se resume a uma atualização do software. É um problema frequente em modelos que não contavam com o airbag em seu projeto original e passaram a ter por essa obrigatoriedade.

O Mecânico: Quais os pontos positivos de se trabalhar no ramo?
Julio: O mercado em franca expansão e que te desafia todos os dias. O cliente de hoje cobra eficiência e, em muitas vezes, participa do reparo do veículo.

O Mecânico: E os pontos a serem melhorados?
Julio: Acho que por questão de tempo ainda falta um acesso muito maior a informações técnicas e outros cursos. O mercado de serviços anda mais rápido do que nunca e sinto que a nossa mão de obra não tem a mesma agilidade. A todo momento vemos anúncios de novos cursos, até de longa duração, mas infelizmente não tenho como me ausentar por um longo período ou ficar sem um profissional da oficina por dia. Os mecânicos daqui realizam os cursos técnicos promovidos pela Bosch pelo menos uma vez por ano.

O Mecânico: Na sua opinião, o que deve predominar na profissão e até no ofício do mecânico?
Julio: O eterno aprender. O nosso mercado está mudando intensa e rapidamente. Quem, há 25 anos, imaginava um mecânico trabalhando com um laptop? Hoje, a exigência é maior, os equipamentos são mais evoluídos e o nível de investimento só cresce. E tudo isso só funciona se o profissional também investir em conhecimento. De que adianta você ter nome no mercado, uma oficina bonita e limpinha e não ter um técnico? É a esse detalhe que o cliente se atenta quando sai daqui: se o conserto ficou bom ou se deixou a desejar.

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Diagnósticos mais comuns são relacionados à injeção eletrônica

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Troca do filtro do ar-condicionado

Por Revista O Mecânico |

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Acompanhe nessa matéria as dicas para manutenção preventiva do ar-condicionado e a troca do filtro secador no sistema mecânico do VW Santana 2.0 2006

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Mesmo acostumados com clima quente, os motoristas brasileiros nos dias de hoje sucumbiram ao conforto e ao frescor de um bom ar-condicionado. Tanto em casa quanto no carro, o uso do equipamento passou a ser essencial, inclusive por razões de segurança. O ar-condicionado integra o sistema de climatização do veículo e sua função é retirar o calor e a umidade do interior do veículo.

Inserido na parte eletromecânica do veículo, tem por objetivo permitir que o motorista ajuste a sua temperatura de conforto e, também garantir a segurança veicular. “Ao contrário do entendimento da maioria dos usuários, o sistema de ar condicionado não só inibe o ato de possíveis assaltos, mas é definitivamente reconhecida sua aplicação como item de ‘Segurança Ativa’, pois permite que a pessoa tenha melhores condições de dirigibilidade, por meio do controle de temperatura e umidade que ajuda a evitar acidentes”, explica o instrutor de treinamento da Royce Connect, José Roberto Rodrigues

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O circuito de condicionador de Ar é composto dos seguintes componentes:

Evaporador:

Localizado dentro do habitáculo do veículo (na caixa do climatizador), que por sua vez está atrás ou debaixo do painel do veículo. Recebe o fluido refrigerante, no estado líquido a baixa pressão, que absorve parte do calor do interior do veículo reduzindo a temperatura do habitáculo.

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Compressor:

Acoplado ao motor do veículo e movido através de uma correia. Sua polia possui uma embreagem eletromagnética controlada remotamente que permite o acionamento do compressor apenas quando necessário. Sua função é fazer circular o fluido refrigerante no circuito de climatização, sugando o fluido (no estado gasoso) na saída do evaporador e descarregando-o no condensador.

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Condensador:

Localizado na frente do veículo, geralmente na frente do radiador, tem como função dissipar o calor absorvido pelo fluido refrigerante no interior do habitáculo, liberando-o para o meio externo, mudando a fase do fluido de gasoso para liquido.

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Filtro secador:

Está localizado, dependendo do circuito, na linha de alta pressão (entre a saída do compressor e a entrada da válvula de expansão) ou de baixa pressão (entre a saída da válvula de expansão e a entrada do compressor), e, independentemente da posição, sua função é filtrar impurezas tais como as geradas pelo desgaste natural do sistema (compressor), além de absorver uma pequena quantidade de umidade que pode existir no sistema após um reparo.

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Dispositivo de expansão (válvula de expansão):

Sua função é reduzir a pressão do fluido, por meio da sua expansão (aumento de volume), e consequentemente a sua temperatura. Existem dois tipos: válvula de expansão termostática e tubo de orifício fixo (“canetinha”).

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José Roberto explica que são indicados dois tipos de manutenções para o sistema. “A primeira para aplicação de higienização, como a troca do filtro anti-polén ou pó, também conhecido como filtro de cabine. É recomendada a sua substituição em condições normais a cada seis meses, ou antecipada para três meses em regime severo, ou seja, locais com altos índices de poluição, poeira etc”, comenta.

Caso não seja aplicado o procedimento de troca do referido filtro, o sistema poderá apresentar deficiência no rendimento, pois, com o filtro obstruído, provocará a diminuição do fluxo de ar para cabine do veículo. Sem contar os danos à saúde por conta da proliferação de fungos e bactérias, fator que pode desencadear problemas respiratórios.

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Ciclo frigorífico do sistema de climatização de um veículo que possui ar-condicionado

 

Manutenção do sistema

A manutenção indicada neste caso, independente do modelo, é a troca do filtro secador, quer seja de linha de alta ou baixa pressão, e que deve ser feita a cada 2 anos. “A não observação desta manutenção causará saturação da peça, relacionada com a filtragem, impedindo que as partículas sejam retidas, tais como o desgaste natural do sistema que, em circulação, bem como a alta pressão no sistema, provocará danos no circuito, como entupimento do dispositivo de expansão, ou até mesmo avarias no compressor”, alerta.

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Desmonstração em corte do filtro secador

Outras manutenções corretivas dependem das características do defeito apresentado pelo cliente. “Se o veículo não está gelando, pode ser uma série de problemas. Para início do diagnóstico, comece verificando se há fluido refrigerante no circuito. Isso é feito com a instalação do equipamento conjunto de ‘manifold’ para checar se há pressão (fluido refrigerante). Depois, recolha o fluido e verifique a quantidade, e compare com a indicação do fabricante, iniciando o diagnóstico pela observação de falta ou excesso”.

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Manômetro (conjunto de “manifold”) utilizado no reparo do sistema de climatização

 

Ele esclarece que, dependendo do que se encontra a partir desta aplicação, passa a ser indicada uma determinada sequência para e correção do defeito. Por exemplo: se houver falta de fluido refrigerante, o vazamento deve ser localizado. Se houver excesso de fluido refrigerante, deve ser feita a correção da quantidade conforme a indicação do fabricante.

Vamos acompanhar a manutenção que envolve a troca do filtro secador de um Volkswagen Santana 2.0 2006. Para isso, use sempre os EPIs. Você também vai precisar utilizar uma máquina recolhedora e recicladora do fluido refrigerante.

 

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Máquina recolhedora de fluido refrigerante e óleo do sistema

 

Troca do filtro secador

1) Comece conectando o equipamento recolhedor de fluido refrigerante. Isso é necessário, pois somente com o sistema vazio e sem pressão é indicada a remoção do componente.

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2) Encaixe as mangueiras do equipamento recolhedor com as conexões de serviço do sistema condicionador de ar do veículo. Em seguida, acione os registros e observe através dos ponteiros dos manômetros que indicam se há pressão no sistema. Prossiga com o comando de recolhimento e a máquina irá retirar todo fluido refrigerante do circuito, que será reciclado, mas, por hora, será armazenado no cilindro do equipamento para reposição ao final da operação.

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Obs: Toda manutenção no sistema de condicionador de ar deve ser efetuada somente com o sistema despressurizado.

3) O próximo passo é remover as conexões elétricas do componente, que são pressostatos. Especificamente neste Santana, encontram-se no filtro secador.

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4) Em seguida, faça a soltura e remoção das conexões de entrada e saída do filtro secador.

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5) Durante o procedimento, é importante que as conexões junto ao filtro sejam imediatamente fechadas e isoladas, até a instalação de uma nova peça, evitando que o sistema permaneça aberto e exposto à umidade. Depois de remover as conexões, sele as pontas com filme plástico ou tampas apropriadas.

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6) Logo após, faça a remoção da fixação do filtro junto a longarina do veículo.

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7) Reserve o novo filtro secador, que deve estar hermeticamente fechado e pressurizado com N² (nitrogênio) e somente ser aberto no exato momento de sua instalação no circuito. Na hora da aplicação, o torque recomendado nas conexões da tubulação é de 25 Nm.

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Obs: Após a montagem, faça aplicação do processo de vácuo e depois retorne o fluido refrigerante reciclado de dentro da máquina na quantidade indicada pelo fabricante. Efetue também o teste de rendimento.

 

Mais Informações:
Royce Connect (11) 4434-8000

 

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