Página: 933 – Revista O Mecânico

Entrevista: O reparador é um formador de opinião

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201516 de janeiro de 2020

Gates do Brasil comemora 100 anos em 2011 e segue investindo em tecnologia de novos produtos, soluções para o mercado de reposição e treinamento para mecânicos. É o que contam Cleber Vicente, gerente de Vendas e Marketing de Reposição Automotiva, e Fabio Murta, coordenador de Marketing da Gates

Revista O Mecânico: Qual a história da Gates no Brasil?
Cleber Vicente: Com 43 anos de Brasil, a Gates conta com duas fábricas na cidade de Jacareí, interior de São Paulo, uma destinada à produção de correias e tensionadores, divisão chamada Power Transmission, e a outra de mangueiras, da divisão Fluid Power. As duas atendem as necessidades automotivas e industriais, nos mercados de montadoras, exportação e reposição. São fabricadas 1,5 milhão de correias todos os meses, sendo sincronizadoras, V e Micro-V. Somados aos outros 300 mil tensionadores que saem da linha de montagem e 500 mil mangueiras. Desse total, 45% é voltado para o mercado de reposição.

O Mecânico: Em 2011 a Gates comemora 100 anos de fundação, o que está preparando para comemorar?
Cleber: No mundo são 100 anos de Gates e estamos lançando uma campanha mundial nos 43 países onde a marca está presente, com o total de 50 fábricas. Vamos participar de sete feiras no Brasil e outras tantas pelo mundo inteiro, para apresentar a evolução das correias e o que aconteceu nesse centenário. Cada um no seu país vai procurar promover novas ações, mas dentro de uma comemoração padronizada. O logo dos 100 anos é Powering Progress, que em inglês quer dizer: “alimentando o progresso”. O dia da fundação é 1º de outubro de 1911 e a celebração oficial será em Denver. Além disso, vamos continuar investindo em novos produtos e soluções para o mercado de reposição.

O Mecânico: Quem fundou a Gates?
Fábio Murta: Bom, quem inventou a correia foi um norte-americano chamado John Gates e seu irmão, Charles, foi fundador da marca em 1911. Eles começaram com uma fábrica de pneus chamada Gates Rubber e depois vieram fabricar as correias. A primeira correia construída foi a do tipo V, que alimentava o alternador do carro. Em 1917 pararam de produzir pneus para ficar somente com a produção de correias.

O Mecânico: Como é o desenvolvimento de novos produtos? A peça OEM e de reposição são iguais?
Cleber: Temos uma participação muito forte junto das montadoras, e os produtos são desenvolvidos juntamente com os seus engenheiros. Em relação às peças que vão para a montadora e para o mercado de reposição, podemos afirmar que a produção é uma só, a qualidade e as especificações são as mesmas, só muda a embalagem, o label da peça.

O Mecânico: A Gates participa do segmento de veículos pesados?
Murta: Sim, somos originais em 70% das montadoras em correias e mangueiras. No mercado de reposição, calculamos ter 35% de participação.

O Mecânico: Hoje existem veículos equipados com corrente no lugar da correia, essa é a mais alta tecnologia nesse ramo?
Cleber: Algumas montadoras optam por corrente no lugar da correia dentada, dependendo da potencia do motor, é certo que dura mais, mas a vibração do motor faz com que esse projeto não seja tão vantajoso, gerando muito ruído para o motorista. A solução tecnológica mais avançada, em nossa opinião, são as correias stretch fit, ou seja, ajustáveis. É um novo conceito em que a correia se autotensiona porque é elástica. Hoje alguns modelos nacionais usam essa tecnologia, como a GM e a Volkswagen, e estamos preparados para atendê-los.

O Mecânico: Mas e o tensionador? Essa peça já causou tanta polêmica, realmente tem que ser trocada sempre que a correia for substituída?
Cleber: Nós recomendamos que sim, pois estamos de acordo com o que diz no manual do proprietário do veículo, determinado pela montadora. Nossa visão é que a qualidade e a duração do serviço vão ser comprometidas se a peça não for trocada. Isso porque quando uma correia nova é colocada junto com um tensionador usado, que já está com a mola desgastada, vai gerar desgaste na correia mais rapidamente. E em seguida, na hora de trocar o tensionador, 30 mil km mais tarde, o mecânico vai ser obrigado a trocar a correia de novo. Além do mais, os carros mais modernos tendem a ter motores mais compactos, que geram temperaturas mais altas e funcionam com giro maior, o que acaba exigindo mais do componente. Ou seja, seguimos a orientação da montadora.
O Mecânico: Como é a relação da Gates com o reparador independente?
Murta: Hoje estamos muito mais próximos do mecânico. Isso aconteceu porque mudamos nossa postura em relação a eles, acreditamos que o mecânico é um formador de opinião, e sabemos que uma das maiores dificuldades é a informação e o suporte técnico. Para ter sucesso temos que prover a eles essas duas ferramentas, pois queremos que estejam do nosso lado.

O Mecânico: A Gates conta com uma rede de oficinas autorizadas? Como funciona e como se tornar um especializado?
Murta: Sim, temos oficinas parcerias que aplicam nossos produtos com exclusividade e contam com treinamento na própria fábrica. Para ser um autorizado, a oficina tem que passar por uma análise para ver se enquadra nos padrões recomendados pelo Sindirepa e pela ABNT. Mais informações é só ligar para (11) 3848-8163 ou enviar um e-mail para [email protected].

O Mecânico: Em sua opinião, qual a importância do reparador na hora de escolher a marca da peça que vai ser aplicada no veículo do seu cliente?
Cleber: Acreditamos que o reparador influi muito na escolha da marca, pois ele é um formador de opinião, é o médico. Ele determina a marca, principalmente, no caso de correias e tensionadores, que o cliente não tem idéia de quem fabrica.

O Mecânico: Quais as ações da Gates para se aproximar desse público?
Murta: Realizamos treinamentos, participamos de feiras, fazemos palestras técnicas no SENAI e no Projeto Atualizar O Mecânico. Além disso, buscamos distribuir materiais técnicos através das nossas equipes de campo, que são especializadas em atender o mecânico.
O Mecânico: A marca oferece programas de treinamento para mecânicos? Como é que ele pode participar?
Murta: Existe um programa anual de treinamento e todo o mercado pode participar. São palestras fundamentadas nos distribuidores. Em 2010 treinamos mais de 1,3 mil aplicadores. O mecânico deve solicitar sua participação junto a uma loja de autopeças ou com a própria Gates.

O Mecânico: Como é a política de garantia da Gates?
Cleber: Sabemos que o processo de garantia é um dos fatores que mais dá credibilidade a uma marca, por isso prezamos pela rapidez. Quando o cliente compra uma peça e, na hora de aplicar, está com defeito, ele devolve para a loja, que manda a peça para a Gates para análise. Seguimos o código do consumidor nessa questão, e em média em 15 dias já temos a resposta dessa análise. Se for comprovado que o defeito é do produto, a Gates arca com todas as despesas do carro, ou seja, se comprometer outros componentes a responsabilidade é nossa. Para isso, disponibilizamos, no próprio catálogo, informações que ajudam o mecânico a aplicar o produto corretamente. Em casos urgentes temos uma garantia expressa e para isso, uma equipe trabalha em campo para solucionar os problemas.

O Mecânico: Em relação às peças piratas e recondicionadas, como o mecânico se previne? É comum a falsificação de correias e tensionadores?
Cleber: Em correias não temos problemas de falsificação, mas em tensionadores, sim. Nossa dica é que o mecânico compre sempre peças de boa procedência, de boas lojas, de fabricas idôneas, com nota fiscal e garantia. Não existe milagre, se a peça está muito mais barata, é paralela. O mecânico pode denunciar pelo telefone acima.

Como trocar a correia dentada do motor 1.6 l 8V Hi-Torque da Renault

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201527 de junho de 2023

Fazer a manutenção preventiva da correia dentada de um veículo é muito mais simples e barato do que deixar o componente quebrar. Acompanhe o procedimento de como trocar a correia dentada do motor 1.6 l 8V Hi-Torque da Renault

Geraldo Tite Simões

Está tudo em ordem: motor redondo, consumo controlado, silencioso até tudo parar de vez. Na tentativa de fazê-lo funcionar, o motorista percebe que a rotação sobe mais rápido do que o normal. A descoberta do problema pode levar o mais calmo dos humanos à beira de um ataque de nervos: o estrago que começa apenas na correia dentada quebrada pode chegar ao empenamento das válvulas, quebra de pistões, ou a até mesmo a destruição completa do cabeçote e seus periféricos.

Até que hoje em dia, a correia da distribuição (ou correia do comando de válvulas ) deixou de ser um pesadelo porque os novos materiais que compõem sua construção permitiram chegar a uma durabilidade acima de 60 mil km sem preocupação. No padrão do motorista convencional, isso significa até três anos sem esquentar a cabeça. É um componente que não requer manutenção – foi-se o tempo de passar parafina da correia – e só exige a troca periódica recomendada pelo fabricante. Mas precisa lembrar que existe, senão…

A função da correia dentada é sincronizar o movimento da árvore de manivela (virabrequim) com a árvore de cames (comando de válvulas), de forma que as válvulas se abram e fechem no momento certo de cada fase do motor (admissão, compressão, ignição e escapamento). A maioria dos motores modernos usa correia feita de uma liga de borracha, metal e polímeros, mas está cada vez mais comum a corrente de metal no lugar da correia de borracha. A vantagem da corrente é uma durabilidade muito maior, tão grande quanto a do motor, ou seja, enquanto estiver funcionando regularmente é para esquecer que existe a corrente de comando. Como a regulagem é feita por meio de tensores hidráulicos, também não há manutenção.

Só que a correia dentada ainda domina os motores que rodam no Brasil, por isso é muito importante orientar o seu cliente sobre a importância de fazer a troca no período determinado no manual do proprietário. Vamos mostrar, nesta edição, como fazer a substituição do componente do motor Renault 1.6 de 8 válvulas, que equipa os modelos Logan e Sandero.

Não é uma operação simples, porque propulsores modernos estão cada vez mais compactos, assim como o espaço dos seus compartimentos. Normalmente, o tempo total da troca é de 90 minutos a duas horas.

É importante lembrar de usar os equipamentos de proteção individual, como luvas e óculos de proteção. Utilize sempre peças originais e de boa procedência, na aplicação correta especificada pelo fabricante.

Para ter acesso à correia, é preciso retirar o suporte do coxim e o coxim do motor, que se encontra na frente da tampa da correia, e apoiar com o suporte específico sobre o cofre mesmo, sem necessidade de colocar em bancada. Para essa matéria, fizemos o procedimento com o motor no cavalete para facilitar a visualização.

Desmontagem

1) Tudo começa soltando os três parafusos 16 mm dos coxins superiores. Ao liberar estes coxins, o motor ficará apoiado, mas solto.

2) O motor tem ganchos específicos para mantê-lo elevado e facilitar o acesso. Use uma talha para movimentar o motor e não forçar os outros coxins ou periféricos do motor.

3) Alivie o tensionador automático da correia de acessórios (que move as polias do ar condicionado, direção hidráulica e alternador). Remova a correia de acessórios. Não é necessário retirar o tensionador, basta aliviar a carga para a correia sair.

4) Retire os cinco parafusos sextavados de 13 mm e remova a tampa de alumínio da correia dentada.

5) O próximo passo é remover os dois parafusos sextavados de 10 mm da tampa inferior de plástico.

6) Antes de retirar a correia, é fundamental travar o motor para não tirar de sincronia. É uma operação simples, mas que exige uma ferramenta especial que trava o virabrequim, chamada de “posicionador do PMS”. Trata-se de um pequeno cilindro de metal com rosca que será introduzido em uma abertura na lateral do bloco do motor. Para colocar essa ferramenta é preciso colocar o cilindro número 1 (que nos veículos Renault é o mais próximo ao volante) no PMS (Ponto Morto Superior). Para isso, primeiro retire as velas de ignição. Basta girar a correia no sentido horário até as marcações chegarem um pouco antes de 90º.

7) Em seguida, solte o parafuso tipo torx de 14 mm e no lugar dele coloque o posicionador de PMS.

8) Volte a girar o motor no sentido horário até o virabrequim encostar no posicionador do PMS.

9) Nesta posição, o virabrequim fica apoiado e aí sim pode se soltar o tensionador da correia. Tome cuidado, pois o motor pode virar e sair de sincronismo.

10) Com o tensionador já fora, a correia fica livre e aí sim pode retirá-la facilmente sem nenhuma ferramenta especial.

11) Observe atentamente o lado deste tensionador porque será importante na hora da montagem. Os furinhos da ferramenta de tensionamento deverão ficar para fora.

12) Neste momento é importante observar as peças que trabalham junto com a correia, como bomba d’água e rolamentos. Um mecânico experiente aproveita esse momento para fazer a troca do conjunto bomba/rolamento porque o período de troca será um pouco maior do que o da correia, mas a mão de obra é a mesma. Ou seja, em pouco mais de 20 mil km será preciso desmontar tudo de novo. Difícil é convencer um motorista a trocar uma peça que ainda não apresenta defeito. Normalmente as pessoas só fazem manutenção quando a peça já quebrou ou parou de funcionar.

13) Para fazer a troca da bomba, retire os 8 parafusos sextavados de 10 mm e a bomba fica solta com a tampa. Normalmente a cada troca de correia recomenda-se trocar este conjunto de bomba e rolamento do tensor.

Nosso consultor, Glaudinei Menegatti dos Santos, instrutor técnico do SENAI-Ipiranga, deu outra recomendação especial para quem mora em região com muita poeira, especialmente mineração – nas cidades de Minas Gerais que extraem minérios, por exemplo. É verificar o estado dos dentes das polias, pois a ação da poeira e de partículas de minério em suspensão funcionam como eficientes “lixas” que desgastam os dentes.

Montagem

O processo de montagem é o inverso, desde que observados alguns cuidados.

1) Antes de qualquer coisa localize o sentido de rotação da correia nova. As correias são fechadas por colas de alta resistência, mas precisam girar no sentido certo para não abrir as fibras.

2) Faça coincidir a marcação da correia com a da polia inferior. Na correia a marcação é representada por uma pequena linha.

3) Já na polia inferior pode-se ver uma “bolinha” que indica a posição de sincronia. Ela deve coincidir com a linha da correia.

4) Complete a instalação da correia fazendo-a passar pelo tensor e na polia superior outra marcação irá coincidir com outra marcação da correia. É sinal que está tudo encaixado perfeitamente.

5) Recoloque o rolamento do tensor, observando a posição dos dois pequenos furos (que devem ficar para fora) onde encaixará uma ferramenta do tensionamento. Com o rolamento fixado corretamente, é preciso apertar a porca de fixação da correia já pré-tensionada (pode deixar um pouco mais tensionada do que o normal).

6) Retire o motor do PMS, mas ainda não recoloque o parafuso torx.

7) Gire o motor com a mão, umas três voltas, até a correia ajustar aos dentes das polias, sempre no sentido horário.

8) Ajuste a tensão da correia de acordo com a recomendação do fabricante (verifique no manual de oficina ou do fabricante da correia).

9) Dê o aperto final do tensor. Aqui não há torque específico, mas controle a força para não danificar a rosca de fixação.

10) Recoloque o parafuso torx da tampa do virabrequim. Também não há torque específico.

11) Recoloque a tampa superior de alumínio. Verifique os torques corretos no manual de serviço e aperte os parafusos sempre em “X”.

12) Recoloque a tampa inferior de plástico e volte o motor à posição original para fixar os três coxins.

Está pronto. Não há necessidade de amaciamento destes componentes.

Colaboração técnica: SENAI-Ipiranga
e Renault do Brasil

Troca da embreagem do minibus Agrale

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201527 de junho de 2023

Confira o processo de troca da embreagem do minibus Agrale, um veículo urbano que trabalha diariamente enfrentando o trânsito de São Paulo

Fernando Lali

Devido ao uso severo, qualquer veículo de transporte urbano precisa de manutenção constante e atenciosa por parte do mecânico. Em grandes centros urbanos, como São Paulo, um minibus – ou “lotação”, como é popularmente chamado – roda de 7 a 10 mil km por mês. Porém, enquanto um veículo rodoviário estaciona para embarque e desembarque em média a cada 2h de viagem, o urbano faz paradas constantes em pontos a cada 1 km de distância, enfrenta semáforos e trânsito pesado, ou seja, tudo isso aumenta bastante o desgaste dos componentes do veículo. Esse tipo de uso afeta diretamente a embreagem, pois exige mais do conjunto pelo número de partidas em que é submetido.

Um veículo Minibus de uso diário deve fazer a manutenção do conjunto de embreagem em média a cada 3 ou 6 meses – ou entre 55 e 75 mil km, dependendo da maneira de dirigir do motorista, enquanto o ônibus rodoviário faz sua primeira troca de embreagem a partir dos 400 mil km. “O que gera o desgaste na embreagem são as partidas, então fica complicado falar em durabilidade, em um número exato de quilômetros de duração da embreagem”, explica o consultor técnico da ZF Sachs, Fábio Agonilha.

Acompanhe nessa matéria a troca do conjunto de embreagem e as dicas de manutenção de um Minibus Volare W8, que faz parte da frota da SPTrans e circula na zona sudeste da cidade de São Paulo. Esses veículos são de responsabilidade da cooperativa Cooperpeople e recebem revisão preventiva a cada 15 mil Km. A cada 45 mil km rodados é realizada uma revisão completa, determinada por lei, mesmo que o veículo não apresente problemas.

No caso do Volare W8 utilizado neste processo, a falha no sistema de embreagem foi relatada pelo motorista e prontamente o veículo foi retirado de circulação antes que sofresse uma parada em pleno trajeto de serviço.

Para verificação de desgaste da embreagem, Agonilha ressalta que um jeito prático de o mecânico saber se está no fim da vida útil é o ponto de saída do pedal. Quanto mais alto for o ponto de saída, maior estará o desgaste do revestimento do disco. Outra maneira de verificação é a patinação da embreagem: “por si só, a patinação é sinal de que há algum problema no conjunto ou no sistema de acionamento”, explica.

O kit de reparo da embreagem deste veículo é composto pelo disco de embreagem, platô, rolamento de acionamento do platô, cilindro-mestre, cilindro auxiliar, roletes e buchas do garfo, parafuso de fixação do garfo e fluido Dot 4. O disco utilizado foi o Sachs 620, que possui revestimento mais resistente, próprio para utilização urbana. Outra peça que deve ser substituída é o volante do motor – entretanto, ele pode ser usinado com rebolo até o limite de 1,5 mm.

Para realizar o procedimento, os EPIs recomendados são luvas de proteção, ou luvas químicas, e óculos de proteção. Nenhuma ferramenta especial é utilizada na remoção ou instalação da embreagem, exceto pelo centralizador de eixo utilizado na montagem do conjunto de disco e platô.

Desmontagem

1) Desconecte o eixo cardã da caixa de câmbio (1a). Não é necessária a remoção completa do eixo: apenas o desligamento e o afrouxamento do coxim central. Apoie a ponta do cardã sobre o escape e certifique-se que o eixo está firme (1b).

2) Comece a remoção do câmbio pelo desligamento do interruptor da ré (2a) e cabo terra (2b). Depois, desconecte o cabo de engate com uma chave de fenda (2c).

Obs: Para ter acesso ao cabo de seleção das marchas, abra o alçapão superior dentro do veículo com uma chave philips. Desconecte o cabo logo em seguida.

3) Solte as porcas de fixação do câmbio. Remova o câmbio com ajuda de uma correia e de mais uma pessoa segurando essa correia através do alçapão interno, auxiliando a descida do câmbio. Cuidado com a utilização de alavancas na hora de desprender o câmbio do bloco.

4) Para a remoção da capa seca, comece retirando a tampa da janela de inspeção para alcançar o garfo e o rolamento. Retire-os e, em seguida, remova o suporte do cabo de engate.

5) Pela necessidade de retirada da travessa de sustentação traseira, apoie adequadamente a capa seca com um macaco hidráulico. Inicie a remoção da travessa pelas travas dos parafusos dos coxins.

6) A seguir, desparafuse os coxins e remova as partes inferiores (6a). Para remoção das partes superiores dos coxins, caso seja necessário, levante o motor em alguns centímetros com o macaco (6b).

7) Tire três dos quatro parafusos de cada lado da sustentação da travessa, afrouxe ligeiramente o parafuso restante e empurre a travessa para cima, abrindo espaço. Não é necessário removê-la do lugar.

8) O próximo passo é desaparafusar a capa seca e em seguida fazer a sua retirada sem problemas. Faça a limpeza e verifique se a capa seca apresenta trincas ou avarias. Substitua a peça se necessário.

9) Afrouxe os parafusos do platô em cruz antes de soltar a peça por completo.

10) Trave o volante do motor, evitando o uso de chaves de fenda, e solte os parafusos em cruz. Remova o volante.

De olho nas peças

Devido à condição severa de uso, o volante do motor do minibus desmontado apresentava microtrincas e espelhamento causados pela alta temperatura de trabalho (1a), assim como marcas de superaquecimento. Além disso, o rolamento central já estava estourado (1b), o que pode provocar desde a dificuldade no engate até a parada do veículo na rua.

Obs: Aproveite a remoção do volante para examinar o estado do retentor do virabrequim, que se estiver avariado pode ocasionar contaminação do revestimento do disco de embreagem, além de problemas graves no motor. A verificação de todo o conjunto é necessária pelo alto estresse ao qual a transmissão é submetida. Assim, poderá entregar um serviço de mais qualidade ao cliente.

Dicas de montagem

1) Os buracos dos parafusos do volante são excêntricos, por isso há apenas uma posição correta para ser colocado. Gire o volante até que todos os buracos coincidam. O torque é de 260 Nm, sempre apertando de forma cruzada.

2) Quase todos os discos de embreagem têm a indicação de posição do lado que deve ficar para o platô ou para o volante. Caso contrário, o lado mais alto das molas deve ficar virado para o platô.

3) Apesar de parecer sem importância, é obrigatório seguir as instruções contidas na etiqueta presa na cinta de recuo da placa de pressão, localizada entre a carcaça e a mola membrana do platô novo. A cinta só deve ser retirada depois de a peça ser fixada ao volante com o torque de 35 Nm. Caso seja removida antes, pode haver empenamento da carcaça do platô, gerando mal funcionamento de todo o sistema.

4) Os roletes e buchas do garfo devem ser substituídos na morsa ou na prensa. Evite usar martelos ou marretas.

5) Lave a capa seca antes de recolocá-la no lugar.

6) As porcas de fixação do câmbio no bloco devem ser torqueadas em 22 Nm.

Mais informações: Sachs – Tel.: (11) 3343-3230 Colaboração técnica: Cooperpeople

200 dicas para uma oficina 100% (Parte 2)

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201516 de janeiro de 2020

Acompanhe a segunda parte das dicas que elaboramos em parceria com o IQA. Orientações essenciais para fazer da sua oficina um verdadeiro sucesso em satisfação do cliente

Carolina Vilanova

O empresário da reparação tem como principal objetivo a satisfação do seu cliente, para isso precisa manter alguns parâmetros da sua oficina em ordem e em constante evolução. Confira nessa edição a segunda parte das 200 dicas elaboradas em parceria com o IQA (Instituto da Qualidade Automotiva) para fazer da sua oficina um negócio rentável e de sucesso. Acompanhe:

Estoque organizado é essencial na oficina

Fornecedores

101. Comprar bem (e saber comprar) é tão importante quanto vender bem.
102. Manter uma boa relação com seus fornecedores ajuda a melhorar o desempenho da empresa.
103. Verifique sempre a situação no mercado de seus fornecedores, principalmente em relação às questões legais e idoneidade.
104. Escolha a relação com o fornecedor que lhe proporcione melhor relação custo x benefício.
105. Analise sempre a possibilidade de trabalhar com o estoque de seu fornecedor, verificando tempo de entrega e disponibilidade de produtos.
106. Veja o que o fornecedor oferece em valor agregado ao seu serviço ou produto, ou seja, se disponibiliza assistência técnica, garantia, treinamentos, entre outros benefícios.
107. Se necessário crie regras para seus fornecedores garantindo a qualidade de seus serviços.
108. Verifique se o fornecedor disponibiliza treinamentos para seus funcionários, e utilize-os.
109. Mantenha mais de um fornecedor para cada serviço.
110. Documente e planeje os pedidos de compra.
111. Planeje suas compras, saiba o que, quando e onde comprar.
112. Exija que seu fornecedor tenha uma certificação de seus processos.
113. Na hora de terceirizar serviços faça uma análise completa da estrutura e capacidade futura deste fornecedor.
114. Faça uma parceria com um lava rápido próximo e ofereça esse diferencial aos seus clientes.

Estoque

115. Verifique se as armazenagens das peças estão de acordo com as indicações do fabricante.
116. Determine o tamanho de seu estoque de acordo com o fluxo de veículos de sua oficina.
117. Priorize sempre a compra de peças de maior rotatividade e de acordo com o foco da oficina.
118. Mantenha parceria com fornecedores, distribuidores e com lojas de varejo, para ser atendido e atender o mais rápido possível.
119. É importante ter controle da data de entrada e de saída de cada componente, para manter o sistema rotativo e evitar o armazenamento de peças fora de prazo de validade.
120. Manter as peças em um ambiente fechado, iluminado, limpo e organizado

Guardar as peças em lugar limpo e iluminado

121. A organização das peças pode ser feita por fabricante ou por tipo de produto, como melhor se adequar aos processos da empresa.
122. É indicado que a oficina trabalhe com um software de gerenciamento, que faça esse controle automaticamente e ajude a saber exatamente o que tem no estoque e por quanto tempo.
123. Peças danificadas devem ser mantidas separadas das peças novas e identificadas até o seu destino final.
124. Todas as peças devem ser identificadas e vistoriadas periodicamente, por isso, faça um inventário uma ou duas vezes por ano para observar como está o estoque.

Treinamento

125. Mantenha sempre funcionários com nível de conhecimento compatível com a função que exerce.
126. Treinamento sempre é investimento e não custo.
127. Mantenha sua equipe sempre atualizada.
128. O dono da oficina pode pagar os treinamentos de especialização para o seu mecânico, mas não é um procedimento obrigatório.
129. Não se preocupe se os funcionários vão deixar a empresa e usar o conhecimento em outro lugar, preocupe-se com os benefícios que serão proporcionados na oficina devido a esse treinamento.

Mecânicos se atualizam nas feiras do setor

130. Faça um bom plano de treinamento para seus funcionários.
131. Incentive seus funcionários a participar de feiras, palestras e workshops do setor, realizados muitas vezes pelos próprios fabricantes.
132. Além do fabricante, o SENAI é uma ótima opção para quem quer se capacitar.
133. Treinamentos em grupos de oficinas é uma ótima opção de baratear custos.
134. Em todo processo de certificação procure treinar seus funcionários para que entendam e apliquem, tornando uma das premissas da empresa.

Equipamentos

135. Na aquisição procure sempre o fabricante que oferece gratuitamente treinamento para utilização, assistência técnica e a manutenção exigida para o bom funcionamento.
136. Para ter certeza de que está adquirindo um produto de qualidade, o primeiro requisito é que seja homologado pelo Inmetro (quando aplicável) e essas homologações sejam sempre atualizadas.
137. Faça constantemente a manutenção e calibração de seus equipamentos e instrumentos de medição.
138. Não adianta ter um equipamento de última geração se não tiver o homem certo e preparado.
139. Todos os equipamentos e ferramentas de uma oficina devem ser identificados e organizados para melhor aproveitamento e para efeito de rastreabilidade.

Equipamentos merecem manutenção

140. A prioridade de utilização de peças e ferramentas deve ser respeitada para ter mais facilidade de encontrá-las quando necessário.
141. Organize as ferramentas que serão usadas de acordo com a necessidade, com identificação correta.
142. Equipamentos de medição como aparelhos de análise de gases e opacímetros devem ser homologados pelo Inmetro ou pelo IPEMs, assim como as verificações.
143. Instrumentos de medição, como relógios comparadores, torquímetros, micrômetros e manômetros devem ser enviados para os laboratórios de medição credenciados pelo Inmetro ou para a RBC (Rede Brasileira de Calibração), ou ainda para outros laboratórios que permitam rastreabilidade.
144. Os scanners de diagnoses necessitam verificação de funcionamento periodicamente, de acordo com o manual do fabricante, que faz a manutenção quando necessário.
145. Os elevadores necessitam de manutenção constante, também conforme especificação do fabricante, na qual é checado nível de óleo, estados das correias e lubrificação das roldanas através de planilha.
146. O compressor de ar deve ter uma planilha com todas as especificações definida pelo fabricante e é recomendado que a água seja esgotada pelo purgador diariamente e o nível do óleo checado periodicamente, com limpeza semanal e verificação da tensão da correia. É necessário fazer teste hidrostático do r eservatório conforme determinado pela NR 13.
147. Ferramentas universais ou especiais devem ser checadas periodicamente e substituídas quando necessário.
148. Não esqueça que todas as ferramentas universais de uso exclusivo devem ser identificadas e controladas pelos operadores para evitar que desapareçam.
149. Ferramentas especiais de uso coletivo são de responsabilidade da empresa e devem ficar guardadas em ambiente separado com o devido controle por uma pessoa indicada para essa finalidade.
150. Crie procedimento para retirada e devolução de cada aparelho ou ferramenta após o uso.
151. Recomenda-se também que seja criado um procedimento de todas as verificações e não esperar ter problemas nas ferramentas ou nos equipamentos.
152. É importante lembrar que hoje os fabricantes oferecem financiamento para facilitar aquisição de equipamentos e ferramentas.

Atendimento

153. Verifique a capacidade de comunicação do funcionário que irá tratar com os clientes
154. Preze sempre pelo bom atendimento.
155. Mostre transparência e lealdade quando receber seu cliente.
156. Se coloque sempre no lugar do cliente.
157. Uma oficina deve ter regras básicas no momento de atender o cliente.
158. Cumpra com os prazos prometidos.
159. Deixe claro para seu cliente os processos de garantia do serviço.
160. Na hora da explicação do serviço, o mecânico deve explicar para o cliente com detalhes técnicos e de maneira direta e simples como executa os serviços que oferece.

Atender bem, faz o cliente retornar

161. Cabe ao reparador ainda proteger o carro enquanto o serviço está sendo executado, como cobrir os assentos, volantes e alavanca do câmbio; proteção na lataria para evitar manchas, entre outros procedimentos.
162. Depois de terminar o conserto, faça os respectivos testes e identifique-os na ficha de cadastro, sempre com o conhecimento do cliente.
163. Entregue sempre o veículo limpo e lavado de preferência.
164. Instrua o funcionário a não discriminar nunca os clientes, ter uma primeira boa impressão torna mais fácil a fidelização do cliente.
165. Não dificulte! Quanto mais fácil você tornar as coisas, melhor será a impressão deixada.

Marketing e Divulgação

166. Mostre para seus potenciais clientes os produtos e serviços que tem a oferecer.
167. Não adianta nada ter a melhor oficina do mundo se ninguém sabe que ela existe.
168. Tente constantemente conquistar novos clientes, mas nunca se esqueça de manter os atuais.
169. Valorize as certificações que sua oficina e seus funcionários conquistaram como ferramenta de marketing.
170. Coloque no papel o que a sua oficina tem de diferencial para mostrar para o público e clientes quais são as características que valem ser ressaltadas.
171. Defina claramente o público que pretende atingir (local, classe social, sexo e faixa etária).
172. Faça um levantamento de quem são seus concorrentes e o que eles oferecem
173. Faça uma análise de seus pontos fortes, pontos fracos, oportunidades e ameaças.
174. Pense sempre se suas atitudes causarão a perda de credibilidade.
175. Defina o quanto você quer gastar e o prazo para retorno de seu investimento.
176. Analise com cuidado os meios de divulgação que escolherá, nem sempre gastar mais será sinônimo de retorno maior.
177. Modelos de mídia (revistas e jornais (de grande circulação ou regionais), TVs regionais, programas de varejo, rádio, mala-direta, folhetos e outros materiais gráficos, internet, outdoor e mídia exterior (anúncio no vidro traseiro de um ônibus, por exemplo).
178. Criar seu próprio formato pode ser uma alternativa inteligente, afinal, cada um tem soluções diferentes de marketing para cada objetivo diferente
179. Crie um controle de retorno de mídia, facilmente alimentado com questionamentos de como a pessoa chegou até o estabelecimento.
180. Procure chamar a atenção, ser apelativo, fazer brilhar o olho do cliente.
181. Tenha foco e visão empresarial: o que adianta anunciar em uma revista que circula no nordeste se sua oficina é em São Paulo
182. A aparência interna de um modo geral influencia na reputação de uma oficina.
183. Marketing não é apenas divulgação externa, cada benefício percebido pelo cliente é uma forma de marketing, o boca a boca ainda funciona muito bem, mas não pode ser a única forma de comunicação.

Responsabilidade Social

184. Faça ações sociais de auxílio ao próximo por meio de instituições de caridade, campanhas pontuais de ajuda, ONGs etc.
185. Disponibilize ponto de coleta de óleo de cozinha para vizinhança e outros resíduos recicláveis.
186. Contrate pessoas com deficiência física.
187. Procure abrir vagas para menores aprendizes.
188. Entre em contato com prefeituras para execução de melhorias no bairro.

Lixo reciclado e descarte correto na oficina

189. Se possível crie programas de estágio.
190. Seja um ponto de arrecadação para campanhas sociais.
191. Indique e ajude apoiando a campanhas sociais (Ex.: Doação de sangue, Campanha do agasalho, entre outras.
192. Todas as ações devem ser evidenciadas sempre que possível, em folhetos de propaganda feitos para as atividades produtivas, check-list, livreto de garantia, etc.
193. Aproveite datas comemorativas para inicio das ações (Ex.: Natal, chegada do inverno, dia das crianças, entre outras)

Garantia

194. Observe as perfeitas condições de montagem e instalação, para não correr o risco de perder a garantia do fabricante.
195. Lembre-se que os serviços prestados também são passíveis de garantia ao cliente.
196. Mantenha o manual do código de defesa do consumidor em local visível para consulta dos clientes.
197. Antes de solicitar a garantia junto ao fabricante, verifique se não houve erro de aplicação para que sua solicitação seja atendida o mais rápido possível.

Certificado de garantia é segurança ao mecânico

198. Peça que o cliente aprove o orçamento com a especificação correta do serviço, pois ele pode reclamar de algum barulho que não existia antes e se negar a pagar o serviço.
199. Para se proteger o mecânico deve se certificar de que está comprando produtos de boa procedência, de uma loja idônea, sempre exigindo a nota fiscal e que tipo de garantia é concedida.
200. Quando a peça tem certificado de garantia, é importante preenchê-lo corretamente. Se não tem certificado, a nota fiscal faz o papel de garantia, por isso exija a nota fiscal em todas as suas compras.

Todas essas dicas dão garantias ao cliente de que ele está sendo atendido por uma empresa idônea, de qualidade e preocupada com a sua fidelização. Controlar os seus processos só vai ajudar nessa questão, afinal, quem não se sente confiante em levar o seu carro em uma oficina organizada e preocupada com os resultados? Na verdade, não custa nada, é só monitorar e registrar o que se faz todos os dias dentro da sua oficina e ganhar com isso.

Oficina de sucesso é organizada e identificada

Limpeza com consciência e segurança

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201516 de janeiro de 2020

Utilizar, no lugar de combustíveis e solventes, modernos produtos químicos para a remoção de óleos ou graxas dos componentes do veículo deixa o reparador e o planeta fora de perigo

Victor Marcondes

Todo mundo sabe que a reparação de um veículo exige uma boa limpeza das peças e componentes. A uma primeira vista, qualquer produto de limpeza pode parecer a solução ideal. No entanto, antes de encarar este tipo de serviço, o correto é estudar as especificações desses produtos, assim como, os métodos de aplicação existentes, para que a oficina assegure a completa saúde dos seus funcionários e preze pela preservação do meio ambiente, além de deixar o patrimônio do cliente mais protegido.

O primeiro passo é escolher produtos que não agridam a saúde, o meio ambiente e o veículo, além de oferecer baixo risco de acidentes (explosões e incêndios). Em geral, todos os solventes e combustíveis, derivados do petróleo (gasolina,querosene, tíner e óleo diesel), são tóxicos, agressivos, infamáveis e poluentes. “Além de poluir, estes produtos podem ser agressivos em relação à pintura, vernizes e retentores, pois incham elastômeros e ressecam borrachas. A indústria já oferece tecnologias próprias para essa finalidade, que a propósito evitam ferrugem e corrosão”, explica Arley Barbosa da Silva, engenheiro de aplicação da Bardahl.

A empresa comercializa o desengraxante Maxlub Maxlimp, uma alternativa muito mais vantajosa e eficaz em relação aos solventes tradicionais e combustíveis. “Ele age diluindo a sujeira e facilita a remoção por meio de um pincel. Tem excelente poder de limpeza, ótima ação protetora, é inodoro e não irrita a pele”, avalia o técnico. Porém, os restos do material não podem ser descartados no solo. “Devem ser entregues junto a um coletor autorizado”, avisa.

Existem também aqueles que são solúveis em água, com formulação biodegradável, que podem ser lançados diretamente no esgoto sem que causem danos ecológicos. Este é o caso do Drax, desengraxante produzido pela Diversey do Brasil. De acordo com o Marketing e a Área Técnica da companhia, o grande diferencial do produto é que não contém fosfato na sua composição.

“Foi realizado um teste de biodegradabilidade de tensoativos aniônicos em uma amostra de Drax, utilizando a metodologia descrita pela Secretaria de Vigilância Sanitária do Ministério da Saúde, e verificou-se que 98,1% do produto se decompõe através de microorganismos.” Segundo a fabricante, o produto tem ampla aplicação e pode ser usado em peças, motores, máquinas industriais e pisos.

Para o engenheiro Fernando Landulfo, docente do SENAI-Vila Leopoldina, esse tipo de produto, quando utilizado da forma adequada, além de ser ecologicamente correto, facilita o trabalho e não oferece riscos à saúde e à segurança do profissional. “Para utilizá-los deve-se seguir rigorosamente as recomendações do fabricante e jamais abrir mão da utilização dos EPIs (Equipamento de Proteção Individual), tais como luvas, máscaras, avental, botas e óculos de segurança. A aplicação com pulverizador e o enxágue com água quente e jato de alta vazão, facilitam muito o processo de limpeza. Mas o tempo de espera (reação química pós pulverização) antes do enxágue, deve ser respeitado. Nos produtos de alta qualidade, esse tempo é geralmente baixo. A uma primeira vista, o desengraxante biodegradável, pode parecer mais caro. No entanto, como é utilizado diluído, com o passar do tempo ele pode se mostrar bastante econômico. Além disso, apresenta vantagens que os produtos tradicionais não conseguem proporcionar: não inflamável, baixa ou nenhuma toxidade e baixo ou nenhum ataque a componentes de borracha e pinturas”, complementa.

Quando a coisa aperta

O desengripante é outro produto que o reparador se expõe diariamente e muito comum na rotina da oficina, sendo usado como lubrificante em peças emperradas. A Rodarill comercializa o Bucas Lub, exclusivo para aplicações em componentes com problemas na fixação e que necessitam de afrouxamento.

“Sua formulação é à base de óleos e solventes, ou seja, derivados do petróleo. Apesar de não oferecer riscos ao mecânico, é aconselhável o uso de óculos de segurança para não espirrar nos olhos”, adverte Fernando Pagotto, químico responsável e gerente industrial da Rodabrill.

Sobre o correto descarte, ele diz: “É recomendado ao consumidor que os aerosóis usados, sempre que vazios, sejam eliminados com outros tipos de envases metálicos. As tampas e atuadores constituem descartes plásticos. Mas se não houver uma coleta seletiva, manter a embalagem junto com os recicláveis, separando dos resíduos orgânicos”.

Limpeza Pesada

Quando uma peça se encontra num estado em que há muita dificuldade para se retirar as sujidades impregnadas, como as crostas de carvão, são os líquidos descarbonizantes que entram em cena. Para este tipo de serviço, a Unichemicals disponibiliza o UNISTRIP-SS, produto capaz de remover camadas de óleo, graxa, tinta e carbonização em cilindros, pistões, bielas, cabeçotes de motor e carburadores.

O composto é uma alternativa ao jateamento com areia ou granalha, que, segundo Paulo Castro, gerente de produtos da Unichemicals, é muito mais eficiente e seguro. “Com o líquido descarbonizante o componente não corre risco de sofrer entupimento ou perfurações por conta da pressão do jato como no caso com areia”, observa.

Ele explica que o processo de utilização é simples e muito proveitoso. “Basta mergulhar a peça em um recipiente adequado e deixar o produto agir pelo tempo necessário. Recomendamos o uso de uma camada de água sobre o material, para evitar odores no ambiente e aumentar a durabilidade que, dependendo do caso, pode ser de até quatro meses”, analisa.

Paulo diz que é preciso tomar alguns cuidados na hora de manipular o descarbonizante, como usar EPIs e uma peneira para lançar os componentes no líquido, a fim de evitar o contato direto. “O profissional deve usá-lo de maneira controlada e solicitar que uma empresa especializada faça o recolhimento do material ao invés de descartá-lo no esgoto”, diz.

Fernando Landulfo acrescenta que: “O banho de imersão, em líquido descarbonizante, é uma excelente alternativa para a tradicional limpeza com lixa ou escova abrasiva, que pode “inutilizar dimensionalmente” um componente, durante o processo. Ganha-se tempo e qualidade.” O engenheiro ressalta ainda o cuidado redobrado que o profissional deve ter ao manipular esse tipo de produto: “A utilização de EPIs é indispensável. O contato desse tipo de produto com a pele ou com os olhos pode trazer consequências graves”.

De acordo com Arnaldo Bianco Filho, gerente técnico da Wynn’s, quando se trata de limpeza do motor, ainda existem profissionais que usam métodos inúteis e que podem gerar graves avarias com o passar do tempo. “Há mecânicos que utilizam fluído de freio para limpar o motor. Uma prática que com certeza a gente não recomenda. Os problemas, como falta de lubricidade, podem não aparecer num primeiro momento, mas depois”, observa.

O engenheiro automotivo, Michel Muller Roger, proprietário da oficina mecânica Engecar analisa: “produtos específicos para o serviço de limpeza de determinadas peças do carro surgiram há um ou dois anos. Hoje, para se enquadrar às normas ecológicas, o profissional tem que procurar trabalhar com fórmulas que sejam seguras e que não prejudiquem o meio ambiente nem o veículo. Apesar de ser mais caro em relação ao uso de solventes, compensa. Todo mundo fazendo a sua parte vai contribuir bastante para um futuro e um desenvolvimento melhor.”

Recomendações

• Dê sempre preferência ao uso de produtos reconhecidos e desenvolvidos para a limpeza que será feita;

• Evite utilizar produtos inflamáveis e agressivos ao meio ambiente (querosene, tíner…), eles colocam o planeta e a sua vida em perigo;

• Caso os materiais utilizados não sejam biodegradáveis, contrate uma empresa especializada em recolhimento;

• Quando for manipular produtos químicos, lembre-se sempre de utilizar Equipamentos de Proteção Individual (EPI).

• Mais informações:

Bardahl
https://lojabardahl.com.br

Diversey
https://www.johnsondiversey.com

Rodabrill
https://www.rodabril.com.br

Unichemicals
https://www.unichemicals.com.br

Virei patrão, e agora?

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201516 de janeiro de 2020

Todo jovem que começa na profissão de mecânico tem o sonho de ter o seu próprio negócio, mas administrar uma oficina requer muita disciplina e dedicação, com uma dose de investimento e muita atualização

Carolina Vilanova

Começar na profissão de mecânico já é um sonho para muitos jovens. Ter o seu próprio negócio, então, é tudo que eles podiam querer! É lógico que a concretização de um sonho é muito importante em qualquer carreira, mas existe uma série de orientações que devem ser seguidas, antes e depois que o sonho se concretiza. Uma coisa é primordial: comprometimento e transparência são essenciais para que uma oficina mecânica tenha sucesso e se solidifique como “ganha pão”.

Tudo começa com uma boa instrução, são poucos mecânicos autodidatas, que aprendem sozinhos fazendo um reparo. Em sua grande maioria, o mecânico tem um mestre para seguir, dentro ou fora de uma instituição de ensino. Seus pais várias vezes cumprem esse papel, afinal, habituaram-se a levar os seus filhos para a oficina desde cedo. É onde a paixão começa. Outros sentiram a possibilidade do setor e a promessa de ser alguém na vida, ser um elo importante da sociedade, com uma grande responsabilidade: fazer a manutenção dos milhares de veículos que rodam por aí.

Mayke comprou a oficina em que trabalhava e ganhou mais clientes

Empresários importantes do setor começaram como empregados e muitos outros não tão conhecidos também passaram seus bocados na caminhada rumo ao sonho de ter a sua própria oficina. Muitas coisas são importantes de se pensar antes de tomar uma decisão como essa, mas a responsabilidade vem mesmo quando o sonho finalmente se torna realidade e a vida de empresário começa.

Presidente do Sindirepa-SP e dono de oficina, Antonio Carlos Fiola acredita que o novo empresário precisa ter conhecimento de todo o seu negócio, ter uma gestão focada em resultados e também saber liderar a equipe de funcionários. Além disso, deve estar atento às novas tecnologias, buscar oferecer treinamento aos mecânicos e se preocupar em motivar a sua equipe e ser exemplo de boas práticas a serem seguidas por todos da empresa.

Marcelio abriu sua oficina há 5 anos

“O empresário precisa circular pela oficina e ouvir sugestões e críticas de sua equipe. Hoje, o empresário da reparação precisa ser muito versátil dentro do seu negócio e também procurar se atualizar ao máximo com as novas tecnologias. Por isso, é importante fazer parte de uma entidade de classe como o Sindirepa-SP”, observa.

A carreira de mecânico para muitos começa cedo. É o caso de Mayke Pinheiro, que com 11 anos pisou numa oficina pela primeira vez para trabalhar como ajudante de mecânico. A rotina da reparação e o movimento dos carros despertou o gosto pela profissão. “Antes queria trabalhar em escritório, mas depois que comecei a mexer com mecânica, passei a me interessar muito pelo asssunto. Comecei a fazer cursos, inclusive no SENAI, e fui crescendo e aprimorando meus conhecimentos dentro da oficina”, conta.

Sidney fez diversos cursos de antes de se tornar empresário e continua se atualizando

Mas a carreira de empresário teve início quando o seu patrão na época, quis vender a oficina e ofereceu para Mayke, que teve que vender o seu carro para abraçar a oportunidade que “caiu do céu”. “Fiquei uma semana sem dormir, pensando no que ia fazer. Então, assumi um compromisso de pagar o restante em 18 meses, mas o negócio foi tão bom, que com 12 meses já tinha quitado a dívida”, comemora.

Depois de adquirir a Primoirmão Serviços Automotivos, em São Paulo, há cinco anos, Mayke passou a ver os problemas que até então ele não tinha. “O operacional, ou seja, consertar carros era fácil, difícil era a parte administrativa. Aí, fui fazer um curso de gestão para entender melhor como funcionava. Hoje tenho muitos clientes, alguns que já eram conhecidos e outros que foram indicados. Já comprei outro carro muito melhor, uma casa e construí a minha família. Hoje me considero um profissional bem sucedido, realizado”, diz Mayke.

Na Provel, os certificados mostram dedicação

A questão que o novo empresário acha mais difícil é encontrar profissionais de qualidade para trabalhar como mecânico. “Falta mão de obra qualificada e isso acaba complicando nossa vida, pois, o bom serviço depende de um bom funcionário, o retorno do cliente depende disso”, finaliza.

A vida pacata do interior de Minas Gerais era pouco para o menino Marcelio Gonçalves da Mata e com sete anos ele entrou pela primeira vez numa oficina para trabalhar. Sua mãe dizia que ele precisava seguir uma carreira que não fosse tão sofrida quanto a do pai lavrador. “Comecei levando e buscando peças, varria a oficina, lavava itens que seriam aplicados. Eu achava o máximo trabalhar com carros, foi uma paixão desde cedo. Foi nessa oficina que comecei a me interessar pela profissão, a fazer os primeiros cursos e palestras para aprender um pouco mais”, conta.

Marcelio e seus funcionários trocam idéias sobre diagnósticos e reparos dos carros

Ainda com 21 anos, mudou-se para São Paulo e foi trabalhar numa concessionária Volkswagen. “Fiz mais de 50 cursos pela marca, o que foi muito instrutivo para minha carreira”, comenta. Passados 15 anos, Marcelio foi trabalhar numa concessionária Honda, onde mais uma vez aproveitou a oportunidade para se especializar. “Todo mecânico tem vontade de montar a sua própria oficina e comigo não foi diferente. Na concessionária a gente trabalha muito mas o ganho é baixo. Então, juntando os meus clientes de final de semana e outros que eram indicados, percebi que tinha possibilidade de montar meu próprio espaço”, relembra.

Há 5 anos, a oficina MMLM Serviços Automotivos funciona na zona oeste de São Paulo, com uma bela carteira de clientes e cinco funcionários: três mecânicos e dois na parte administrativa. “Ser patrão é difícil. Fui empregado a vida inteira, agora tenho uma visão diferente de como deve ser esse relacionamento. Hoje é muito difícil encontrar profissionais de bom nível para trabalhar, esse é o meu maior dilema. Mas vale a pena, temos bastante clientes, trabalhamos com todos os requisitos em dia, temos grande preocupação com o descarte correto das peças e aplicação de produtos de boa qualidade. Ser feliz para um mecânico é estar mexendo em carros. Isso já é uma grande felicidade”, completa.

Quando um sonho se realiza, não podemos continuar simplesmente sonhando. Temos que fazer uma estratégia para que o sucesso venha seguido da concretização do negócio pronto. Nesse caso, o empresário vai ter que administrar muito bem essa questão, e até psicologia é válida. Obter sucesso, ou seja, ter muitos clientes fazendo reparo em sua oficina é a sua meta, quando consegue não pode deixar de atender bem, fazer serviços de qualidade, sem pressa.

O mecânico Sidney Simões da Costa, da Provel, localizada na zona Sul de São Paulo, fez curso técnico em mecânica e faculdade de engenharia mecatrônica. Começou a vida profissional na VDO, passou por outras empresas até que em 1992 montou seu próprio negócio. Hoje, tem três funcionários e presta serviços especializados na parte eletrônica.

Ao longo dos anos, Sidney participou de vários cursos em fabricantes e conquistou várias certificações. “Tenho como patrão muito mais responsabilidade, mas no serviço do dia a dia não tem muita diferença, afinal a qualidade tem que existir independente de ser patrão ou funcionário”, completa.

Depois de conseguir ultrapassar as barreiras do começo, a vida de empresário da reparação vai se tornando um pouco mais fácil, a partir do momento em que os clientes passam a conhecer a oficina, indicam para outras pessoas e o fluxo de veículos começa a fluir, assim como o caixa. Ganhar a vida no mercado de reparação é uma tarefa árdua, mas com dedicação, comprometimento e honestidade os caminhos do sucesso certamente começam a se desenhar. Mas lembrem-se, o sonho não acaba ao se concretizar, temos que dar continuidade para ter sucesso e prosperidade, sem nunca deixar de lado a evolução e a atualização. Esse é o empresário completo e bem sucedido, esse é o mecânico feliz.

Entrevista: Como ser um bom mecânico

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201516 de janeiro de 2020

Em um bate papo exclusivo, o presidente do Sindirepa-SP, Antonio Carlos Fiola, fala da importância do treinamento, da atualização e da versatilidade para ser um bom mecânico, sem deixar de lado a excelência em atendimento e a organização

Revista O Mecânico: Qual o número de oficinas mecânicas formalizadas no Estado de São Paulo? E no Brasil?
Antônio Carlos Fiola: Atualmente, temos no Estado o total de 14 mil oficinas contribuintes, sendo 2 mil associadas. No Brasil, o número de estabelecimentos de reparação chega a 87.804, número registrado até 2009, enquanto o número de empregos é de 687,5 mil. Esses dados não incluem a rede de distribuição das montadoras (concessionárias).

O Mecânico: Em sua opinião, o nosso mercado está aquecido? Por quê? Qual o faturamento do nosso setor em São Paulo?
Fiola: Nosso mercado está bastante aquecido, em primeiro lugar, por conta da expansão da frota e dos carros carros que estão saindo da garantia; em segundo, pela obrigatoriedade da inspeção veicular ambiental, e pela própria conscientização do motorista, com a ajuda da campanha Carro 100%. O faturamento das oficinas até o final de 2009 foi de R$ 23,5 bilhões.

O Mecânico: O que uma oficina precisa para ser uma associada? Qual o valor da mensalidade e quais os benefícios?
Fiola: Para ser um associado, o empresário precisa ter CNPJ e vontade de crescer. O valor é de R$60,00 por mês e as vantagens são muitas, como descontos em produtos e softwares; convênio médico; cursos no SENAI e outros treinamentos em geral; assistência jurídica; representatividade política, junto ao poder público e à FIESP; acesso ao CDI (Centro de Documentações e Informações), a Revista O Mecânico, que todos os associados recebem sem custos, e outros quesitos do setor.

O Mecânico: As certificações são realmente essenciais para o sucesso do negócio?
Fiola: Toda certificação vai além do certificado, acaba sendo um processo. O empresário tem que se preparar com para conquistar e depois dar continuidade. É uma grande atitude que vai no futuro gerar a melhora do mercado. Me arriscaria dizer que é sim um processo de qualidade, pois para cumprir os requisitos de uma auditoria tem que manter a oficina organizada, atendimento de primeira e profissionais capacitados. Na minha oficina, temos certificação do IQA e do Cesvi, por exemplo.

O Mecânico: E quanto às normas ABNT, qual a importância? Onde o mecânico consegue? Custam caro?
Fiola: A utilização das normas na oficina é absolutamente necessária, uma das poucas obrigações legais para seguir o processo de reparação com segurança, qualidade e garantia, inclusive em questões judiciais. Essa é uma questão importante, que não tem o custo muito alto, muitas são até de graça, mas imprescindíveis. As normas podem ser conseguidas no site da ABNT (www.abnt.org.br), do Sindirepa-SP (www.oficinadeveiculos.com.br) e do SEBRAE (www.sebrae.com.br).

O Mecânico: O que o empresário precisa para ter o mínimo em sua oficina e trabalhar bem?
Fiola: Tudo depende do que ele pretende em fazer, ou seja, do ramo em que ele atuar. O ideal é ter uma boa política de treinamento para ele e para os seus mecânicos, área de atuação bem definida, orçamentos bem elaborados e prestar bons serviços e um atendimento de excelência. Certamente vai precisar também das ferramentas adequadas para a realização do serviço, peças de boas marcas, garantia do serviço e profissionais capacitados. Estamos passando por mudanças em vários setores da sociedade, na reparação não é diferente. O cliente está mais exigente e a concorrência é acirrada.

O Mecânico: A questão da garantia de peças gera muita polêmica, principalmente, por conta das peças mais caras, que não são trocadas quando aparecem problemas. Como deve ser a postura do mecânico?
Fiola: O primeiro passo é saber que peça está comprando, por isso é imprescindível utilizar produtos de bons fornecedores. E o varejista tem que ajudar na hora de conseguir a garantia, ou seja, repõe a peça depois discute se tem algum problema ou não. Além disso, tem que tomar muito cuidado na hora da aplicação, para não causar nenhum dano à peça.

O Mecânico: Em relação às peças: genuínas ou originais? Quais as diferenças entre essas duas peças em relação à qualidade do serviço?
Fiola: A peça que vai para a rede de concessionárias e para o mercado de reposição independente é a mesma. Uma indústria sistemista jamais vai fazer uma peça de segunda linha para vender para o independente, tanto que a garantia é a mesma para os dois casos. Mais uma vez é bom reforçar: genuína ou original não importa, contanto que seja de bons fornecedores.

O Mecânico: Existe muita demora para entrega de peças?
Fiola: A maioria das peças faltantes são peças cativas e latarias, que só a montadora tem.

O Mecânico: Qual a sua dica para o mecânico em relação às peças piratas paralelas ou recondicionadas?
Fiola: É muito importante falar sobre isso, pois a responsabilidade sobre a aplicação de peças no carro do cliente é do mecânico. Ele é que tem que discernir se a peça é boa ou não, é uma responsabilidade civil pela vida da pessoa. Além disso, aplicar um produto de baixa qualidade gera retrabalho, e tempo é dinheiro numa oficina. Muitas vezes por conta desse tipo de peça, o mecânico tem que fazer o mesmo serviço duas vezes e perde o valor da mão de obra. Uma das maneiras de identificar peças piratas é pelo preço, desconfie de produtos muito baratos.

O Mecânico: Muitas vezes o próprio cliente pede essas peças por serem mais baratas, o que fazer?
Fiola: Juridicamente, tem que fazer um termo de responsabilidade e pedir para o cliente assinar, dizendo que está consciente que a peça é recondicionada e não oferece garantia. Essa é a única maneira do mecânico se resguardar.

O Mecânico: Outro mercado que vem se destacando é o de peças remanufaturadas, essas têm garantia de fábrica. Valem a pena?
Fiola: Sim, as peças remanufaturadas pela fábrica com garantia são opções mais em conta para o serviço. Dessa peça o mecânico pode dar a garantia do serviço.

O Mecânico: A inspeção ambiental agora abrange todos os carros e está sendo estendida para outros estados, o que teoricamente traz benefícios para o mecânico. Mas como ele tem que se preparar para isso?
Fiola: Um bom analisador de gases e um bom programa de manutenção preventiva para os clientes. Algumas empresas têm softwares que avisam quando o veículo precisa de reparo e em qual sistema, o que sai até mais barato para o cliente, que pode se programar para a manutenção. Esse seria o ideal. O reparador que tem essa cultura vai ter trabalho sempre e o cliente vai ter sempre o carro em ordem.

O Mecânico: Todo mundo sabe que treinamento é importante. Mas o mecânico que tem mais conhecimento, ganha mais?
Fiola: Sim, ganha mais porque consegue estar mais preparado para arrumar mais carros, fazer diagnósticos mais rápidos. A oficina vai faturar mais e isso vai reverter para ele também. Hoje alguns mecânicos ganham comissão por serviço prestado, ou seja, o mais preparado pode fazer mais trabalhos. Um mecânico em média ganha na faixa de R$1.300,00 em São Paulo, mas esse valor pode ultrapassar os R$3.000,00 dependendo da experiência, do conhecimento e do seu rendimento. Sua performance pessoal influi muito nesse sentido: atender bem, ser versátil e organizado.

O Mecânico: Qual o piso salarial do reparador?
Fiola: O valor é de R$ 792,00 para os mecânicos atendidos pela CUT e de R$ 797,00 aos segurados pela Força Sindical. Ou seja, a média é de R$ 795,00.

O Mecânico: Cursos básicos e de atualização, como os do SENAI, devem ser pagos pelo patrão?
Fiola: Não, deve ser pago meio a meio, em minha opinião. Desde que previamente estabelecido por ambas as partes.

O Mecânico: Onde buscar informações técnicas?
Fiola: Em publicações como O Mecânico, nos balcões de peças, junto aos fabricantes e aos grupos de oficinas. Além disso, o Sindirepa-SP coloca a disposição dos associados o CDI, uma rica biblioteca técnica.

O Mecânico: O mercado mudou nos últimos 20 anos, hoje em dia qual é o perfil do mecânico ideal, em sua opinião?
Fiola: O mecânico ideal é aquele profissional atento à tecnologia, sem esquecer o funcionamento dos carros menos tecnológicos. O bom mecânico é aquele que se atualiza e é versátil, sabe dirigir, consertar e delegar funções. Entende de mecânica, elétrica e informática. Está sempre uniformizado e trabalha num ambiente limpo e organizado, além disso, sabe ouvir o defeito do carro e passa para o cliente as informações de uma maneira simples. Esse é o mecânico que tem futuro e vai ter sucesso sempre.

Como efetuar a troca da correia sincronizadora dentada do motor 1.7l VTEC de 16V

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201526 de junho de 2023

Acompanhe o procedimento para efetuar a troca da correia sincronizadora dentada do motor 1.7l VTEC de 16V presente em veículos Honda

Carolina Vilanova

O Honda Civic foi o primeiro carro japonês a ser produzido no Brasil, aliás, a Honda foi a quinta montadora a se instalar por aqui depois das quatro grandes: GM, Ford, Fiat e VW. Saindo da linha de montagem estava o Civic, um sedã de respeito, que logo conquistou a ala dos executivos. É um carro que, segundo seus proprietários, não precisa de manutenção: “o carro não quebra”, dizem. Sem tirar o mérito da marca e do próprio veículo, que é considerado um super carrão, é necessário fazer a manutenção sim, para evitar futuros problemas e contar sempre com a máquina. Vai durar, se cuidar!

A troca da correia sincronizadora é um dos quesitos mais importantes na manutenção “para cuidar” melhor do carro. O manual do proprietário da Honda recomenda que a substituição do componente seja efetuada a cada 40 mil km preventivamente. Nessa matéria, vamos realizar o procedimento de substituição da correia dentada, com o apoio técnico da Gates do Brasil, num Honda Civic LXL ano 2003, com motor 1.7l VTEC de 16V e câmbio automático, que está com 85 mil km rodados e está na sua segunda troca. A recomendação da Gates é que os tensionadores e polias sejam sempre inspecionados a cada troca de correia, para que um componente antigo não provoque o desgaste prematuro ou mesmo a quebra de outro que está sendo instalado.

A falta de manutenção preventiva na correia pode gerar muitas preocupações para o motorista, e o mecânico deve sempre orientar o seu cliente em relação a isso. “O carro do cliente estará sujeito a quebra da correia, que em determinadas situações pode gerar a perda total do motor. A manutenção preventiva (caso inclua somente a troca da correia) custa aproximadamente 5% do custo total de recuperação de um motor novo”, diz Fábio Murta, do Marketing Reposição Automotiva da Gates do Brasil.

Primeiramente, o técnico deve tomar cuidados básicos, como aplicação correta e manuseio adequado da correia, ou seja, não curvar, dobrar ou vincar a correia antes da instalação, além disso, não torcer, forçar, bater ou prensar o produto na montagem. Se essas regras não forem cumpridas, acarreta em perda da garantia, de acordo com a Gates.

Para executar o serviço, use as ferramentas convencionais adequadas – chave L de 10 e 12 mm, chave estrela, soquetes e catracas – e a ferramenta especial para travar o virabrequim e soltar a polia. Não esqueça de colocar as luvas, os óculos e os sapatos de biqueira. Tudo preparado: pode começar o serviço!

Desmontagem

1) A primeira parte do trabalho é feita com o carro no chão, por cima do capô, protegido adequadamente. Para dar início, desligue o terminal negativo da bateria.

2) Em seguida, solte a proteção do chicote elétrico das bobinas e, um de cada vez, desencaixe os quatro conectores da bobina, que não tem cabo, são encaixados diretamente nas velas.

3) Solte o cabo do acelerador e os chicotes das bobinas e do alternador. Depois, desaperte os parafusos da caixa do filtro de ar e os da caixa de ressonância.

4) Desencaixe as abraçadeiras restantes e algumas travas e, em seguida, remova as duas caixas com cuidado.

5) Faça a remoção da vareta que mede o nível do óleo e do chicote elétrico sobre a tampa de válvulas.

6) O próximo passo é retirar o suporte de fixação das tubulações do ar condicionado e os de fixação da bomba da direção hidráulica, para a retirada da correia da direção hidráulica. Na montagem, esses parafusos têm torque de 20Nm.

7) Desloque agora a bomba da direção hidráulica com cuidado, pois o conjunto sai juntamente com as tubulações. Deixe o conjunto apoiado próximo ao motor.

8) Agora, temos que remover a tampa de válvulas na sequência correta, ou seja, de fora para dentro e de forma cruzada. Na montagem use a sequência inversa, com torque de aperto de 10Nm.

9) Faça em seguida, a retirada do suporte de fixação do filtro de ar.

10) Desloque suavemente a tubulação do ar condicionado para a retirada da tampa de válvulas

11) Tire a tensão da correia do alternador. Para ter melhor acesso à correia, tire o suporte do reservatório da direção hidráulica e depois remova a correia.

12) Em seguida, remova o alternador soltando os dois parafusos de fixação. O torque na montagem é de 50Nm.

13) Depois que tirar o alternador, solte os três parafusos do suporte da bomba de direção hidráulica e retire a peça. Para montar o torque é de 45Nm.

14) Tire os três parafusos da capa de proteção superior da correia dentada e em seguida desconecte o sensor de fase, antes de tirar a capa. Agora sim, remova a capa de proteção superior com cuidado. Os parafusos têm torque de 10 Nm.

15) Agora, tem que soltar os três parafusos que prendem o coxim hidráulico do motor. Depois, coloque a travessa que sustenta o motor para terminar o serviço pela parte de baixo. Depois tire o suporte e o coxim.

16) Para finalizar essa etapa, desloque o suporte do alternador, presos por três parafusos. O torque desses parafusos é de 70 Nm.

Parte inferior

1) Suba o carro no elevador para efetuar as desmontagens da parte inferior que dão acesso à correia. Primeiro retire a roda dianteira esquerda, o protetor do para-lama e o defletor frontal.

2) Para travar o motor, use uma ferramenta adequada. Em seguida, force para soltar o parafuso da polia do virabrequim. O torque na montagem é de 195Nm.

3) O próximo passo é remover a polia do virabrequim, cujo acesso é bem difícil.

4) Desencaixe a capa protetora inferior da correia dentada. Solte os cinco parafusos que, na montagem, têm torque de 10Nm.

5) Antes de retirar a correia é necessário encontrar o ponto de sincronismo para que os ajustes sejam corretos na hora da colocação da nova peça. Com a ajuda de uma alavanca gire o motor até chegar no PMS (Ponto Morto Superior).

– Marcação UP na engrenagem do co- mando de válvulas com o motor em PMS
– Marcação do ponto morto superior no virabrequim

6) Com uma chave estrela de 14 mm afrouxe o parafuso do tensionador. Depois alivie a tensão da carga da correia dentada com uma chave allen de 6 mm para conseguir removê-la.

Obs.: Verifique o estado da correia removida, nesse caso estava com rachaduras

7) Em seguida, o técnico deve remover com muito cuidado o sensor de rotação.

Instalação

1) Ao colocar a correia nova, observe que as marcações feitas antes da retirada devem seguir exatamente iguais, ou seja, no sincronismo do motor. Encaixe primeiro na engrenagem do virabrequim, depois passe pela bomba d’água, do tensor e, por último, pela engrenagem do comando.

Obs.: Se esse procedimento não foi atendido, o motor corre o risco de não pegar, de ficar com marcha lenta irregular, e dependendo das condições, pode até atropelas válvulas.

2) Retorne a mola do esticador, para poder encaixar corretamente a correia nas polias.

3) Aperte o tensor da correia e confira o ponto de sincronismo nas duas engrenagens, como marcado na desmontagem.

4) Depois, com a ajuda de uma ferramenta, gire o virabrequim no sentido anti-horário duas vezes e depois confira novamente se as marcações de referência da engrenagem do comando de válvulas e da árvore de manivelas estão alinhadas.

Obs.: Se os pontos não alinharem, faça o procedimento novamente.

5) Comece torqueando o tensor para esticar a correia. Ao final, trave o parafuso do tensionador com torque de 40 Nm.

6) A montagem é o processo inverso, com atenção aos torques e cuidados de sempre.

– Mais informações: Gates do Brasil (11) 3848-8103
Colaboração técnica: MMLM Serviços Automotivos

Manutenção do diferencial das picapes

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201516 de janeiro de 2020

Acompanhe nessa reportagem como fazer a manutenção correta e os ajustes de pré-carga e pré-folga do eixo diferencial 44.3, que equipa as principais picapes médias do Brasil, como a Chevrolet S10 e Blazer, Ford Ranger e Jipe Troller

Carolina Vilanova

O eixo diferencial é um componente muito importante no conjunto de uma picape, afinal é responsável por transmitir a potência do motor para as rodas de tração, mesmo em alta velocidade, fazendo girar mais rapidamente a roda externa em relação a interna em uma curva, compensando as diferentes distâncias percorridas por elas. Mas nada disso tem um bom resultado se o sistema apresenta avarias, por isso, oriente que seu cliente faça as manutenções necessárias.

Vamos efetuar nessa matéria, em parceria com a Affinia, os procedimentos de manutenção e os ajustes de pré-carga do pinhão, da caixa das satélites e de pré-folga entre dentes da coroa/pinhão do eixo diferencial da Nakata, adotado nas picapes médias Chevrolet S10 e Blazer, Ford Ranger e Jipe Troller.

Lembre-se de que é essencial usar as peças originais e ferramentas adequadas para executar o procedimento, que incluem sacadores de rolamentos, expansores de carcaça, base magnética, relógio comparador, paquímetro digital e micrômetro (de 0 a 25 mm). O lubrificante deve ser trocado a cada 50 mil Km, seguindo sempre as especificações Multiviscoso 85W-140 API GL 5.

O supervisor de Treinamento da Affinia, Eduardo Guimarães alerta: “antes de começar o serviço, certifique-se de que todos os equipamentos de proteção individual estão em ordem (sapato de biqueira, óculos e luvas). É necessário ainda usar um cavalete para a fixação do eixo, não apenas por segurança, mas para facilitar o processo”.

Ele comenta que se a plaqueta de identificação não estiver legível, ou não existir o técnico deve consultar os números presentes no pinhão, na coroa ou na caixa satélite para ter acesso aos dados necessários para a correta montagem, presentes no catálogo de serviços dos eixos diferenciais.

Desmontagem

1) O primeiro passo é retirar o eixo diferencial do veículo, para isso esgote o óleo do conjunto e remova as rodas. Solte depois os parafusos da tampa do diferencial de forma cruzada. Solte os parafusos de fixação e remova os mancais. Na montagem da tampa, é necessário aplicar a junta líquida para vedação adequada do componente.

Obs.: Não se esqueça de remover por completo a junta antiga, limpando a região de contato entre as peças.

2) De acordo com as marcas na carcaça e no mancal de fixação, identifique a correta posição de montagem do diferencial, que não deve ser invertida para não comprometer as regulagens. Caso não existam marcas, faça as marcações de referência durante a desmontagem. Solte os parafusos de fixação e remova os mancais.

3) Utilize um quadro expansor para auxiliar na remoção dos rolamentos cônicos fixados com pré-carga. Fixe a ferramenta e instale um relógio comparador com base magnética para checar a expansão nas extremidades da carcaça do diferencial. Aplique a pressão no quadro expansor até atingir, no máximo, 20 centésimos de mm, o suficiente para o alívio da pré-carga aplicada na fixação dos rolamentos. Use duas alavancas para auxiliar a remoção do diferencial, apoiando no quadro expansor e forçando o conjunto para cima(3a).

4) Agora, com o quadro expansor removido, gire o eixo no cavalete para remover a porca do pinhão. Use a ferramenta bloqueadora do terminal e com a chave adequada, solte a porca, que é do tipo autotravante e deve ser substituída por uma nova sempre que for removida (4a). Instale o sacador do terminal do pinhão e, com a ajuda de um colega, solte o componente.

5) Faça a remoção do retentor, do defletor e do rolamento da carcaça do diferencial. Verifique sempre o ajuste de pré-carga do pinhão. Caso seja preciso trocar o pinhão, utilize o valor obtido no pacote de ajuste como pré-carga no novo componente. Ainda se necessário, troque os calços por novos, mas respeite a medida obtida de pré-carga.

Obs.: Os ajustes são feitos inserindo ou removendo os calços de ajuste, até que o torque de giro do pinhão atenda às especificações recomendadas de pré-carga (5a).

6) Em seguida, acople a ferramenta que vai remover a capa maior do rolamento. Atrás desta capa estão localizados os calços de regulagem de altura do pinhão, que podem estar também entre a engrenagem e o rolamento do pinhão (6a).

7) Com a ajuda de um sacador universal com os suportes adequados apóie os roletes do rolamento (castanhas). Insira uma chapa circular para reforçar a região de apoio central do rolamento. Com o sacador fixado, prenda o conjunto em uma morsa e aplique a pressão no eixo central do sacador para remover o rolamento.

Obs.: na hora de aplicar a pressão no sacador, chame um colega para ajudar. Após a remoção do rolamento, verifique os calços que regulam o ajuste da caixa satélite. Repita o procedimento na outra extremidade para remover o outro rolamento e os calços de ajuste.

8) O próximo passo é desapertar os parafusos de fixação da coroa para remoção. Utilize um toca-pinos para retirar o pino elástico e o eixo das satélites. Gire as satélites até os orifícios laterais e removas as peças. Depois, desloque as planetárias.

Montagem da caixa satélite

1) Encaixe as satélites e as planetárias (com as arruelas) na caixa e gire os componentes até a posição para colocar o eixo das satélites. Utilize o óleo lubrificante recomendado para diferenciais.

2) Para inserir o eixo, gire a caixa para que as arruelas não saiam de posição. Com um guia, encontre a posição de montagem do pino elástico, casando os orifícios da caixa e do eixo das satélites. Agora, coloque o pino elástico para travar o eixo das satélites. Recrave a extremidade do pino elástico para que ele não saia do alojamento (2a).

3) Com a coroa em sua posição de trabalho, fixe a peça na caixa satélite. Se for reutilizada, encaixe na mesma posição de antes da desmontagem, verificando antes o estado de conservação dos seus parafusos de fixação, que são do tipo autotravantes. É recomendável a substituição por parafusos por novos para garantir a fixação corretamente. O torque na fixação é de 115 a 122 Nm e deve ser aplicado de forma cruzada.

Ajuste das folgas

1) Ao iniciar os procedimentos de ajuste, o técnico deve verificar a folga lateral da caixa satélite na carcaça do diferencial sem o pinhão. Deve ser feito antes de instalar os rolamentos para facilitar a utilização de ferramentas especiais, ou seja, rolamentos falsos que imitam todas as medidas do componente comum, exceto no diâmetro da pista interna, que é maior para permitir a colocação e remoção sem interferência, ou seja, sem a necessidade de usar a prensa ou um sacador. Instale os rolamentos, coloque a caixa satélite na carcaça e, utilizando uma base magnética com um relógio comparador, verifique o valor da folga. Nesse caso, a medida obtida é de 2 mm (1a).

2) O valor de profundidade do pinhão é encontrado com a ajuda do medidor de profundidade, uma ferramenta composta por um eixo e dois rolamentos falsos. No centro do eixo existe uma cavidade com um orifício obilongo, por onde será inserido um paquímetro digital. A ferramenta montada permite obter a medida do centro da coroa até a base da capa do rolamento. Vamos chamar essa medida de valor “H”. No nosso caso, o valor de H é = 140,11 mm, ou seja, essa é a altura obtida do centro da coroa até a base da capa do rolamento.

Obs.: para que o valor obtido pelo paquímetro não sofra distorções, é importante colocá-lo bem perpendicular em relação ao eixo. A ponta do paquímetro deve apoiar na base da capa do rolamento. Logo, a capa não deve estar instalada e a região de apoio deve estar limpa.

3) O valor H (140,11 mm) será subtraído de um valor “constante” desse modelo de diferencial, que é de 138,89 mm. Essa constante varia de acordo com o modelo do eixo diferencial, conforme tabela DM (distância de montagem) ao lado.

Obs.: Caso seja necessário encontrar outras constantes para outros modelos de diferencial, consulte a bula técnica que vem nas embalagens dos kits coroa/pinhão de cada modelo.

4) A diferença entre o valor obtido de H = 140,11 mm e o DM (constante da distância de montagem) = 138,89 mm é de 1,22 mm. Esse valor é o do pacote de calços de profundidade do pinhão. Após obter o valor de profundidade, instale os calços e a capa do rolamento (4a).

5) Em seguida, instale os calços de pré-carga do rolamento do pinhão. Vale lembrar que no momento em que o pinhão foi retirado, o valor do calço era de 2,04 mm. Esse valor deve ser respeitado na montagem. Coloque os calços e monte o pinhão sem o retentor (5a), pois para verificar a pré-carga vamos realizar um teste de torque de giro.

Obs.: É necessário remover alguns calços caso o pinhão esteja muito solto. Caso esteja muito preso, é necessário acrescentar calços. A especificação de torque de giro é de 20 a 40 libras ou de 250 a 300 gramas. O torque de giro do pinhão evita que o componente fique muito preso, possibilitando desgaste prematuro nos rolamentos.

6) Na hora de instalar o pinhão, o torque a ser aplicado na porca de fixação é de 240 Nm. Substitua a porca por uma nova.

7) Com o auxílio dos rolamentos falsos, meça a folga lateral da caixa satélites com o pinhão instalado. Instale a base magnética e o relógio comparador e faça a medição, que é de 1 mm. Como o valor obtido sem o pinhão foi de 2 mm, vamos partir com o resultado da subtração dos dois valores, mais o valor de pré-carga, para obter o pacote de calços (2 mm – 1 mm = 1 mm pré-carga de 0,10 mm = 1,10 mm de calços).

Obs.: É importante observar que valores baixos de pré-carga (menos que 0,15 mm) podem gerar uma folga entre os dentes da coroa e do pinhão muito pequena. Para evitar esse problema, “empreste” calços do lado da coroa e coloque no lado oposto.

1) Agora é o momento de encaixar os calços e os rolamentos. Instale o expansor de carcaça para liberar a colocação da caixa satélite, que deve ter a expansão máxima de 0,20 mm. As capas dos mancais devem obedecer às marcações de referência para a montagem (1a). O torque dos parafusos dos mancais fica entre 110 e 120 Nm (1b).

2) Instale a base magnética e o relógio comparador para obter o valor da folga entre os dentes da coroa e pinhão. No nosso caso, a folga é aproximadamente 0,15 mm.

3) O próximo procedimento é realizar o teste de contato entre os dentes da coroa e o pinhão, para isso, misture um pouco de corante (pó xadrez) no óleo do diferencial e aplique nos dentes da coroa.

Utilize uma alavanca para gerar uma pré-carga na coroa e um soquete com cabo para girar o pinhão. As marcas que os dentes do pinhão vão criar na área pintada nos dentes da coroa apontam se os procedimentos usados estão corretos, ou seja, se a folga entre dentes está correta e se a colocação do pinhão está na profundidade adequada (3a).

4) Por último, aplique o selante para instalar a tampa do diferencial, aperte os parafusos de fixação com torque de 35 Nm de forma cruzada.

Eduardo recomenda que o técnico faça a análise dos dentes do pinhão e da coroa ao remover os componentes do veículo. “Desgate excessivo pode ser um indicativo de montagem inadequada, na qual o pinhão pode estar com a profundidade errada. Na cabeça do pinhão encontramos uma marcação que indica a região de melhor contato entre coroa e pinhão no momento da lapidação. Outra marcação, com duas letras e três números, identifica o ‘casal’ coroa e pinhão. Essa identificação deve sempre ser igual para as duas peças. Caso não coincidam, solicite a troca do conjunto”, complementa.

Mais informações Affinia: (11) 3602-8081

MWM organiza workshop com fornecedores internacionais

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201516 de janeiro de 2020

A MWM Motores, fabricante independente de motores diesel, realizou no dia 23/07, um workshop com seus principais fornecedores globais de componentes. O evento ocorreu na unidade industrial da companhia, em São Paulo/SP.

De acordo com a companhia, este encontro teve como objetivo o alinhamento das metas e o fortalecimento das parcerias, além de apresentar a performance de cada empresa e criar planos para alcançar as metas estabelecidas. A agenda foi composta por pautas técnicas, operacionais e estratégicas.

O workshop contou com a presença de executivos das companhias, além do diretor de Compras, Paulo Rolin, o gerente de Qualidade Marco Antonio, o gerente de Logística, Eduardo Villaboa, o gerente de SQE Alexandre Tavares, o gerente de Operações D08 Marcelo Rabelo e demais executivos ligados à área comercial e técnica da MWM Motores Diesel.

Para o diretor de Compras, Paulo Rolin, o workshop com os fornecedores de motores é uma ferramenta fundamental para o alinhamento da estratégia e da melhoria contínua em um âmbito global. “No evento, apresentamos um panorama dos mercados em que atuamos, nosso posicionamento e as expectativas para 2016. Uma rica troca de informações entendendo as necessidades de cada um, traçando planos de ação para os produtos correntes, identificando oportunidades de novos negócios e ratificando o compromisso deste relacionamento”.

Posts Relacionados

Fazer a manutenção preventiva da correia dentada de um veículo é muito mais simples e barato do que deixar o componente quebrar. Acompanhe o procedimento de como trocar a correia dentada do motor 1.6 l 8V Hi-Torque da Renault

Desmontagem

Montagem

Posts Relacionados

Confira o processo de troca da embreagem do minibus Agrale, um veículo urbano que trabalha diariamente enfrentando o trânsito de São Paulo

Desmontagem

<img decoding="async" class=" size-full wp-image-21868 aligncenter" src="https://omecanico.com.br/wp-content/uploads/2015/07/6959.jpg" alt="6959" width="230" height="173" data-eio="l" /> De olho nas peças

Dicas de montagem

Posts Relacionados

Posts Relacionados

Posts Relacionados

Posts Relacionados

Posts Relacionados

Acompanhe o procedimento para efetuar a troca da correia sincronizadora dentada do motor 1.7l VTEC de 16V presente em veículos Honda

Desmontagem

<img decoding="async" class=" size-full wp-image-21715 aligncenter" src="https://omecanico.com.br/wp-content/uploads/2015/07/6669.jpg" alt="6669" width="220" height="147" data-eio="l" /> Parte inferior

Instalação

Posts Relacionados

Posts Relacionados

Posts Relacionados

De olho nas peças

Parte inferior