A Purolator está lançando uma série de filtros e elementos filtrantes para caminhões, ônibus e outros veículos pesados. Os novos itens chegam para complementar o catálogo da marca, que foi adquirida totalmente pelo grupo Mann+Hummel em 2013. A empresa afirma que os produtos possuem tecnologia de filtragem de partículas como água, pó, ferrugem, sujeira e outros resíduos, garantindo qualidade até a próxima troca do filtro.
Entre os lançamentos está o filtro blindado do óleo hidráulico L1969, aplicado para compressores estacionários. Foi lançado também o filtro de separador d’água do diesel F2028, aplicado para carros Ford Cargo 816 – Cummins ISF 4.5 (03/12 – 11/03); 1319 e 1519 – Cummins ISB4.5 186 P7-1 (ano 2012 em diante).
Confira os lançamentos disponíveis para elementos filtrantes do ar:
Filtro: A1115 Aplicação: FORD (BD 7T 9601 B) / IVECO (714 0555) / MERCEDES BENZ (345 094 73 04) / VW (T15129620)
Filtro: A1742 Aplicação: SCANIA: K230 DC9, K270 DC9, K310 DC9, K340 DC11, K420 DSC12 (01/05-) – para referência original 1510905
Filtro: A1743 Aplicação: VOLVO: FH12400; FH12440; FH12480; FH12520 – D13A (11/10-); FH 420 e F 460 – D13C-460 (04/09-) – para referencia original 21115483
Filtro: A1744 Aplicação: SCANIA: F 94 – DSC9-11,DC9-01,9-03 (01/98-); K 114 e K 124 – DSC11,DSC12- 02,DSC12-01,DC12-01 (01/98-); K 94 – DSC 9-15 (01/98-); L 94 – DSC9-01 / DC9-02 (03/97-12/04)
A MWM Motores, fabricante independente de motores diesel, reforça parceria com o SENAI. A empresa disponibiliza para a entidade, nesta primeira etapa, motores que utilizam a tecnologia Euro V para unidades estratégicas do SENAI distribuídas pelo território nacional.
Os novos propulsores serão utilizados nos cursos técnicos oferecidos pela instituição. Além dos motores, a empresa disponibilizará literatura técnica, suporte técnico e capacitação dos instrutores das escolas SENAI, tornando-os aptos para ministrar os cursos MWM com certificação oficial, garantindo a propagação de conhecimento confiável.
A parceria possibilita o acesso a estrutura do SENAI, onde há um forte compromisso de prover benefícios tanto para alunos da instituição quanto para os representantes da rede.
Outra inovação didática da MWM é o sistema de treinamento autônomo chamado PROFORTE – Programa de Formação Técnica, que foi desenvolvido pela área de Serviços da companhia com o objetivo de difundir o conhecimento dos motores MWM de maneira confiável e realista. O PROFORTE é um pré-requisito para a realização do curso presencial com o intuito de reduzir o tempo do técnico fora do seu posto de trabalho, otimizando os resultados.
De acordo com Cristian Prates Malevic, diretor da Engenharia de Motores da MWM, a parceria com o SENAI é estratégica na proliferação de conhecimento, desta forma colaboramos de forma efetiva com a capacitação e formação de profissionais e estudantes brasileiros. “Ao longo destes 21 anos de relacionamento, contribuímos para o aprimoramento das novas tecnologias além de reafirmarmos nosso compromisso com esta instituição que utiliza os propulsores MWM nas aulas práticas, fornece, através de pessoal gabaritado e equipamentos de ponta, a formação necessária para os futuros profissionais da indústria.”, afirma Cristian.
Foi realizado no dia 11/08 a terceira edição do “Hyundai Brazil National Championship”, torneio anual da Hyundai de habilidades técnicas e funcionais, que tem como objetivo reconhecer os colaboradores da rede de concessionários que proporcionam a melhor experiência de compra e serviço e, assim, garantem o mais alto nível de satisfação entre os clientes da marca.
Os vencedores Natanael Torres (consultor de Serviços), Giovanni Pereira (técnico) e Rafael Ferreira (consultor de Vendas)
A competição reuniu profissionais de todas as concessionárias da Hyundai no Brasil, totalizando 42 finalistas, divididos em três categorias: Melhor Técnico, Melhor Consultor de Serviços e Melhor Consultor de Vendas de 2015.
Ao todo, 1.405 participantes se inscreveram para a seletiva online, o que representa um crescimento de 30% de adesão da rede em relação a 2014. Entre eles, os 14 melhores colocados de cada uma das três categorias foram selecionados para a final e avaliados por meio de prova teórica sobre os padrões de qualidade da Hyundai e etapas práticas, que testaram os conhecimentos específicos da atuação dos competidores. Os vencedores foram aqueles que somaram as mais altas pontuações entre todos os finalistas de suas categorias.
Segundo o gerente geral de Serviços da Hyundai Motor Brasil, Fernando do Espírito Santo, o torneio é uma importante etapa no desenvolvimento profissional de cada colaborador e reforça o compromisso da Hyundai com a qualidade do atendimento e dos serviços prestados em sua rede de concessionários. “Esta competição é uma das maneiras de incentivar o aprimoramento contínuo e de reconhecê-los pelo cuidado e respeito ao cliente, buscando sempre prover a melhor experiência de compra e serviço”.
Os três primeiros lugares de cada categoria receberam prêmios de reconhecimento e os grandes vencedores das categorias Melhor Técnico e Melhor Consultor de Vendas irão à Coreia do Sul para participar da edição mundial do torneio, como representantes da Hyundai no Brasil. A competição global, chamada Hyundai World Skill Olympics, acontecerá entre os dias 19 e 23 de outubro. Para os Melhores Consultores de Serviço, a final latino-americana ocorrerá na Costa Rica, no mês de setembro.
Confira os vencedores:
Melhor Técnico: Giovanni Pereira – Hyundai Atual Car – Campinas (SP)
Melhor Consultor de Serviços: Natanael Torres – Hyundai CAOA São José do Rio Preto (SP)
Melhor Consultor de Vendas: Rafael Ferreira – Hyundai Atual – Criciúma (SC)
Veja como é o procedimento de substituição dos amortecedores dianteiro e traseiro do VW Gol 1.0 2011, que requer atenção especial para a presença da barra estabilizadora antes de começar o serviço
O Volkswagen Gol é um dos automóveis mais vendidos na história da indústria automobilística brasileira e, por isso mesmo, um dos mais conhecidos pelas oficinas mecânicas. Há quem saiba de cor as qualidades e os defeitos do modelo desde a geração “quadrada”, passando pela “bolinha”, até a chamada sexta geração de 2012, mas mesmo um carro tão conhecido tem pequenos truques que, se forem ignorados, podem causar transtornos durante o serviço.
O procedimento desta reportagem foi feito em um VW Gol 1.0 2011 (modelo “G5”) pelo coordenador de treinamento da Monroe, Juliano Caretta. O veículo estava com 40.586 km rodados, portanto, considerando que a vida útil dos amortecedores é de 40 mil km, a substituição foi feita no prazo correto (veja box). No entanto, no caso do Gol “G5” 2011, há um detalhe muito importante que deve ser observado antes mesmo da compra das peças de reposição: se o veículo possui barra estabilizadora no eixo dianteiro ou não.
Juliano apontou que os modelos Gol 1.0 e 1.6 de ano/modelo 2011 equipados com direção hidráulica de fábrica possuem a barra estabilizadora na suspensão. Já os veículos sem direção hidráulica não possuem a barra estabilizadora. De acordo com o especialista, existem duas versões de acabamento com essa motorização (1.0 básico e 1.0 Trend). O modelo reparado nesta reportagem é o 1.0 básico, com direção hidráulica, e, automaticamente, com barra estabilizadora.
Mesmo com essa condição, o mecânico, antes de tudo, deve observar se o veículo está equipado com a barra estabilizadora antes de comprar o amortecedor. Para isso, basta observar pelas caixas das rodas dianteiras se o parafuso da bieleta está instalado, o que é um indício claro da presença da barra estabilizadora. Caso o mecânico vá encomendar a peça de reposição sem ver o carro primeiramente, ou em caso de dúvidas na aplicação, a recomendação é comprar o amortecedor dianteiro para o modelo com barra estabilizadora (código Monroe 27320), o que evita qualquer erro. Juliano afirma que, nesse caso, se o veículo não possuir a barra, o suporte da bieleta fica inutilizado, mas não atrapalha o trabalho da peça dentro da caixa de roda.
O especialista ainda ressalta que, por conta dessa orientação, os distribuidores têm comprado bem mais amortecedores dianteiros para o Gol com barra do que para o Gol sem barra. Os amortecedores para modelos com barra são os mesmos nas motorizações 1.0 e 1.6 tanto do Gol como do Voyage “G5”, assim como os amortecedores traseiros, estes absolutamente iguais nas duas motorizações e em todas as versões de acabamento do sedã e do hatch.
Troca do amortecedor traseiro
1) Comece afrouxando a roda, mas não suspenda o carro. Depois, retire o tampão do porta-malas e solte o encosto rebatível do banco traseiro, deixando as laterais travadas.
2) Ainda com o carro no chão, remova a tampa de borracha da fixação da torre de suspensão. Para afrouxar a fixação superior, é necessário uma ferramenta especial. Caso não possua, utilize uma chave 17 mm para o parafuso e uma chave 6 mm para segurar a haste do amortecedor, evitando que ela gire.
Obs: Lembre-se que, caso o amortecedor atual venha a ser reinstalado, a haste não pode girar em hipótese alguma. Isso danifica o mecanismo interno do amortecedor, inutilizando a peça. 3) Levante o veículo para remover as rodas. Para preservar o alinhamento e o balanceamento original na recolocação, deixe como referência no tambor o parafuso de roda que estiver mais próximo da válvula de ar do pneu. Isso garante que a roda será instalada na mesma posição.
4) Após levantar o carro no elevador, solte o parafuso e a porca da fixação inferior do amortecedor, utilizando chaves 16 mm (cabeça do parafuso) e 17 mm (porca). Não remova o parafuso.
5) Para não forçar o eixo, que ficará solto no ar com a remoção do amortecedor, utilize um cavalete como apoio. Isso também previne danos nas tubulações do sistema de freio.
6) Com o eixo apoiado, remova o parafuso inferior e termine a soltura da fixação superior. Remova o amortecedor com cuidado.
7) Leve o amortecedor para a bancada. Utilize um encolhedor de molas para comprimir a peça para a desmontagem do conjunto. Retire a mola do encolhedor para examinar suas condições de uso. Procure por descascamentos (a mola jamais pode estar descascada), trincas e outras deformações. Sinais de toque entre os elos é outro indicativo que a mola deve ser substituída.
Obs: A Monroe recomenda que, independentemente de seu estado aparente, a mola seja trocada juntamente com o amortecedor para manter a eficiência do conjunto.
8) Retire o restante dos componentes: coxim, arruela, coifa (ou guarda-pó), batente e suporte do batente. Observe o estado dos componentes e procure por marcas de desgaste anormal, como rupturas, que podem ser indícios de pancadas ou defeitos em outros itens da suspensão.
Obs: O kit de reparo do amortecedor traseiro do Gol inclui batente, suporte do batente e coifa. Mas a Monroe recomenda que, sempre que possível, o coxim seja substituído também, assim, mantendo a eficiência máxima do conjunto.
9) Pegue o amortecedor novo, retire a fita e faça o procedimento de sangria (ou escorvamento). A ação baseia-se em estender e contrair a haste do amortecedor até os limites do curso, por três ou quatro vezes. O procedimento elimina o ar ou o gás que esteja no tubo de pressão para que o óleo seja distribuído de forma homogênea no circuito e o amortecedor trabalhe com a calibração correta desde os primeiros momentos em que é instalado no carro.
Obs: Após o escorvamento de qualquer amortecedor, não volte a deitar a peça. Caso seja colocada novamente na horizontal, a equalização do óleo se perde.
10) Prenda o amortecedor novo na morsa pela fixação inferior, nunca pelo tubo. O amortecedor possui válvulas e câmaras internas que podem ser deformadas caso o tubo seja danificado por excesso de pressão na morsa. Portanto, é necessário cuidado nesse momento. A ferramenta utilizada no procedimento desta reportagem é a ideal para segurar um amortecedor, por exercer menos pressão que uma convencional.
11) Faça a montagem dos componentes novos, encaixando o guarda-pó e o suporte no batente. Observe os lados de montagem: a extremidade estriada do guarda-pó fica para baixo e a parte de cima é encaixada na ponta mais fina do batente. Na ponta mais larga do batente, instala-se seu suporte.
12) Para posicionar corretamente a coifa, é necessário “vesti-la” com a ponta dos dedos no tubo do amortecedor.(12a) É importante ressaltar que a má colocação da coifa acarreta acúmulo de sujeira na haste e pode causar danos à peça, reduzindo sua vida útil. Em seguida, coloque a arruela sobre o suporte do batente. (12b)
12a
12b
13) Faça o encaixe da mola no prato do amortecedor, observando o ressalto onde a ponta da mola deve ficar apoiada. Certifique-se de sua posição correta, que é com a espira de maior vão para baixo. (13a) Em seguida, posicione o coxim. (13b)
Obs: O calço superior da mola, que não sai juntamente com a torre de suspensão, também tem um ressalto de apoio da mola para sua ponta superior. Na hora da instalação, observe se a posição de encaixe está correta. O calço também deve estar em boas condições, sem rupturas, ou também deve ser substituído.
14) Ao instalar novamente a torre de suspensão no veículo, verifique o ressalto de apoio da mola no amortecedor. Ele sempre deve apontar para o lado direito de quem está montando. Isso deve acontecer nas duas rodas traseiras.
15) Na montagem, para subir a haste do amortecedor até a altura necessária para a fixação superior, desça o veículo até a altura do cavalete de apoio. A porca da fixação superior sempre deve ser trocada por uma nova, que vem com o amortecedor novo.
16) Com a roda recolocada, desça o veículo ao chão e balance a traseira do carro para acomodar as peças novas. O último aperto das fixações, tanto inferior quanto superior, sempre deve ser feito com o carro no chão.
Troca do amortecedor dianteiro
1) Para ter acesso à fixação superior do amortecedor dianteiro direito, é necessário remover o reservatório de gasolina da partida a frio. Remova o parafusos com chave Torx 30.
2) Assim como na suspensão traseira, a fixação superior dianteira também precisa de uma ferramenta especial para ser desrosqueada sem que a haste do amortecedor gire junto. Caso não possua a ferramenta, utilize uma chave Allen 7 para segurar a haste e chave 17 mm para soltar a porca de fixação. Não solte a fixação completamente, apenas dê uma afrouxada.
3) Em seguida, remova a roda e faça o procedimento de marcação da posição da roda pelo parafuso mais próximo à válvula de ar, assim como foi sugerido na roda traseira.
4) Solte o flexível de freio de sua fixação, puxando com as mãos para cima.(4a) Em seguida, solte a bieleta da barra estabilizadora, utilizando chave Torx 27 para segurar o pino esférico e chave 16 mm na porca. (4b)
5) Para facilitar a separação do amortecedor e da manga de eixo, remova o excesso de sujeira na região e aplique um desengripante.
6) Solte o parafuso e porca da manga de eixo, com uma chave 18 mm e outra Torx 60.
7) Após a remoção do parafuso da manga de eixo, utilize uma ferramenta especial para abrir a fenda da manga em alguns milímetros. De acordo com Juliano Caretta, o procedimento, se feito com cuidado, é mais indicado do que forçar a manga de eixo e toda a suspensão do carro até que ocorra a soltura do amortecedor.
8) Para abrir espaço para a retirada do amortecedor, encolha a mola diretamente no veículo. Para isso, escolha um encolhedor de molas adequado, que permita sua colocação por dentro da caixa de roda.
9) Afaste a manga de eixo aos poucos do amortecedor e termine de soltar a fixação superior, segurando o amortecedor por baixo, pelo tubo. Retire o amortecedor com cuidado e leve-o para a bancada.
10) Com o amortecedor na morsa, solte a porca superior com chave estrela 21 mm, segurando a haste com chave allen 7.
11) Remova o coxim, o rolamento e o prato de apoio. A recomendação é que o coxim e o rolamento devam ser substituídos juntamente com o amortecedor.
12) Retire a mola e o calço inferior. Assim como na suspensão traseira, a Monroe recomenda a substituição conjunta da mola com o amortecedor.
Obs: O calço deve ser substituído também, já que sua função é evitar o contato de metal com metal, que provoca desgaste das peças e, acima de tudo, ruído. Batente e coifa também devem ser novos. Também como na suspensão traseira, examine as peças descartadas atrás de sinais de desgaste anormal, que podem indicar batidas e problemas em outras peças da suspensão.
13) Faça o escorvamento do amortecedor novo a exemplo do que foi feito no procedimento da suspensão traseira. Repita os movimentos entre cinco e seis vezes desta vez. Em seguida, comece a montagem das peças novas pelo batente. Sua referência de posição é o tamanho dos furos: o furo maior sempre deve estar pra baixo.
14) Vista a coifa pela parte inferior, como no amortecedor traseiro. (14a) Depois, coloque o calço de mola e a mola em si (comprimida para a instalação no carro), observando o posicionamento do ressalto de apoio no calço. (14b)
14a
14b
15) Posicione o prato de apoio e faça a colocação do rolamento e do coxim. Ambos têm posição de montagem. O rolamento deve fica com sua face mais escura para baixo. Faça a substituição da porca de fixação do coxim.
16) Retorne a torre de suspensão ao carro, fazendo o encaixe das fixações superior e inferior e do parafuso da manga de eixo. Apenas depois disso, remova a ferramenta que expande a fenda da manga.
17) Antes de soltar o encolhedor, observe se a mola está em seu ponto correto de apoio. Ela pode sair do lugar na movimentação da bancada ao carro. O restante da montagem segue procedimento similar ao inverso da desmontagem.
Uma regra básica e fundamental que parece tão óbvia que não deveria ter que ser lembrada, mas os números não mentem, com mais de 50 mil mortes no trânsito por ano no Brasil, sempre é necessário lembrar do simples e direto: o uso correto do cinto de segurança pode evitar mortes em metade desses acidentes. Ou seja, “Cinto de Segurança Salva Vidas”.
A Colisão Humana: imagine-se correndo o mais rápido que você consegue em direção a uma parede. Você acha que consegue parar imediatamente se a parede simplesmente sumir e você estiver a 50 cm de bater? É exatamente o que acontece quando a frente do seu carro colide com alguma coisa a apenas 25 Km/h. O carro para em 1/10 segundo, mas você continua se movendo dentro do carro até algo te parar – o volante, o painel ou o para-brisas – se você não estiver utilizando o cinto de segurança. Ruim a 25 Km/h, mas a 50 Km/h você atinge a “parede” quatro vezes mais forte do que a 25. Posto de outra forma, atinge a “parede” com o mesmo impacto de uma queda do terceiro andar.
O uso correto do cinto de segurança significa que ambas as faixas (a abdominal e a transversal peitoral) estão muito bem ajustadas de forma a transferir o impacto da colisão para as partes do corpo que podem suportar esses esforços – os ossos do quadril e do ombro. Somente com a faixa no ombro, você poderá escorregar e ser enforcado pela própria faixa e com somente a abdominal seu rosto poderá atingir o volante ou o painel.
“Mas agora eu tenho o airbag, não preciso do cinto”. Sorte sua! O airbag aumenta a eficácia do cinto de segurança em 40%. Aliás, eles foram projetados para serem usados como um sistema de segurança que atua em conjunto, e é por isto que a partir de 2014 todos os veículos produzidos no Brasil virão com o airbag de fábrica obrigatoriamente.
Por que então você não utilizaria o cinto de segurança?
“Eu só vou até o shopping rapidinho”. Na realidade, é a melhor hora para se utilizar o cinto de segurança – 80% dos acidentes fatais ocorrem num raio de menos de 40 Km de casa e abaixo de 80 Km/h.
“Eu não vou me acidentar, sou um bom motorista”. Isso certamente te ajudará a evitar acidentes, mas, mesmo sendo um bom motorista, não impedirá que um mau motorista bata em você.
Na Fórmula 1, por incrível que pareça, o uso do cinto de segurança só se tornou obrigatório a partir de 1972, sendo que os capacetes, luvas e macacões de proteção já eram utilizados nos anos 50 e, principalmente, a partir dos anos 60 do século passado.
Os atuais cintos de segurança da F1 são chamados de seis pontos, pois fixam os pilotos ao cockpit através de seis pontos de ancoragem, dois nos ombros, dois no quadril e dois nas pernas na altura das coxas do piloto. O padrão adotado pela FIA, sob número 8853/98, prediz que cada uma das faixas do cinto deve suportar o equivalente a 1470 Kg de tração.
Colaboração: Octavio Guazzelli, ex-engenheiro de telemetria da F1 e consultor de tecnologia
Veja nessa edição o esquema elétrico do gerenciamento eletrônico do motor, sistema de partida e de geração de energia dos caminhões pesados Mercedes Benz 1938, 1938S e 1944S
Sabemos que para executar diagnóstico e reparos com qualidade, um técnico precisa ter capacitação, habilidade e informações técnicas, ainda mais quando se trata de manutenção da parte elétrica de um veículo. E mais importante ainda, ter em mãos o circuito elétrico, onde o profissional encontra todas as ligações elétricas, assegurando onde começa e onde termina cada fio, além de mostrar se existe algum relé ou fusível no percurso da fiação.
Nesta edição, mostramos o circuito elétrico do gerenciamento eletrônico do motor, sistema de partida e de geração de energia dos caminhões extrapesados Mercedes Benz 1938, 1938S e 1844S, desde o início de produção. São os módulos A, B e C da marca.
Os problemas de fiação podem ser determinados com a ajuda do esquema, afinal, saber onde está a avaria é o mais importante para encontrar uma solução eficaz. Para facilitar o seu trabalho, lembre-se de utilizar as ferramentas adequadas e peças originais. A tensão da instalação elétrica nesse caso é de 24 Volts.
Identificação dos cabos elétricos
Interpretação do esquema elétrico
O esquema elétrico da Mercedes-Benz está subdividido em vários módulos e dispostos em ordem alfabética. Na ilustração, a continuação dos circuitos elétricos é indicada por uma seta e orientada para um box, que informa em qual componente o respectivo cabo está conectado e o módulo onde o mesmo se localiza. O módulo apresentado nessa edição é o módulo A – sistema de partida e parada de motor, sistema de geração de energia e faróis.
Exemplo 1:
Este exemplo indica que o cabo 0,75 gr/ge está conectado no seguinte componente: Reostato R19, terminal 58a, disposto no módulo J.
Exemplo 2:
Este exemplo indica que o cabo 2,5 rt esta conectado no seguinte componente:
Gerenciamento eletrônico veículo-motor (FR) – Sistema de partida do motor – Sistema de geração de energia
Muita gente pensa que algumas peças precisam chegar ao limite para serem trocadas, mas isso pode causar uma quebra inesperada e danificar ainda outros itens do sistema, além de colocar em risco a segurança. Oriente seu cliente a revisar também itens como correias, bomba de combustível e embreagem
Você, mecânico, sabe o prejuízo que é quando uma correia sincronizadora quebra com o motor em movimento, mas será que seu cliente sabe? Está na hora de abrir os olhos dele, afinal, não apenas a correia, mas outros itens vitais para o funcionamento do veículo precisam de revisão e troca preventiva antes de danificarem outros componentes que trabalham em conjunto, deixando o serviço bem mais caro.
Convencer o cliente de que ele tem que trocar uma peça que ainda não está quebrada não é das tarefas mais fáceis. Ele pode até pensar que você está querendo enganá-lo para tirar mais dinheiro dele, uma situação que você, que trabalha com ética e transparência, jamais gostaria que acontecesse.
Então, a melhor maneira é mostrar para ele com fatos técnicos as verdades da mecânica automotiva, explicar como funciona o sistema e a sua importância para o funcionamento do veículo. Confiança e conhecimento são as ferramentas que devem ser usadas nessa hora e não adianta tentar enrolar o motorista, os números estão aí para provar: a estimativa é que a manutenção preventiva seja 30% mais barata que a corretiva, de acordo com dados do Programa Carro 100%.
E o principal, evitam acidentes! Dados do Instituto Scaringella Trânsito apontam que 27% dos acidentes urbanos e rodoviários no Brasil estão relacionados com a falta de manutenção preventiva do veículo. Isso acontece pois peças com defeitos deixam os veículos mais vulneráveis a panes, além de causar congestionamentos e prejudicar o trânsito. Então, vamos lá, para orientar o cliente, temos algumas dicas, que elaboramos com a ajuda do técnico de ensino do SENAI-Vila Leopoldina, Fernando Landulfo:
” Correia sincronizadora: o cliente deve saber que esse componente é vital para o funcionamento do motor, pois tem a função de sincronizar o movimento das válvulas com a posição dos pistões e de fazer com que as válvulas de admissão e de escapamento se abram e fechem no momento exato. É uma peça que requer manutenção preventiva de acordo com o manual do proprietário, sendo que esse período varia entre 30 e 100 mil km.
Explique que o risco de quebra com o carro em movimento é o que pode causar mais danos, pois a falta de sincronia de trabalho é afetada e as válvulas e os pistões começam a se movimentar de forma descoordenada, podendo se chocar, ocasionando o empenamento das válvulas, danos ao cabeçote, aos pistões e, até mesmo, empenar uma ou mais bielas. Em situações extremas, pode haver danos às paredes dos cilindros. Isso pode custar ao seu cliente desde uma retífica na parte superior do motor até um reparo de grande porte, que exigirá a desmontagem completa do conjunto, por um valor muito mais caro do que simplesmente trocar a peça. Isso sem falar no aborrecimento de ter o carro imobilizado.
Numa inspeção visual, você deve procurar por trincas e desgaste dos dentes,e verificar se a correia está muito tensionada. Ruídos também podem indicar tensionamento incorreto e desalinhamento da correia, além do desgaste excessivo do seu tensionador. Logo, na presença dos mesmos, o conjunto deve ser examinado com cuidado: nada de “abafar” o ruído com sprays milagrosos. Muitos fabricantes recomendam a troca do tensionador no mesmo momento em que se troca a correia para evitar que funcione um componente novo e outro velho, prejudicando os dois. E a razão é simples: um tensionador que trava por desgaste, desgastará prematuramente a correia sendo que, em casos extremos, pode haver quebra da mesma.
Veículos muito velhos precisam de uma atenção especial: por vezes, as polias dentadas, que tracionam ou são tracionadas pelas correias, apresentam danos nos dentes, que danificam seriamente ou diminuem bastante a via útil das correias. Logo, devem ser observadas com atenção. Afinal de contas, o que adianta trocar as correias e os sincronizadores se essas correias serão “comidas” rapidamente por polias danificadas? Prejuízo na certa!
No entanto, não se deve confiar apenas na inspeção visual. O que define a hora da troca é a quilometragem de uso do componente. Uma correia “aparentemente boa” pode estar fadigada internamente e “prontinha” para quebrar a qualquer momento, sobretudo, se a quilometragem recomendada para a troca já passou há algum tempo.
“Correia de acessórios: Seu cliente conhece a importância desse componente, que tem a função de movimentar dispositivos ligados ao motor, como o alternador e a bomba d’água, compressor do ar-condicionado e direção hidráulica. Algumas correias são projetadas para movimentar todos esses itens, enquanto outros veículos equipados com mais itens de conforto podem ter correias de acessórios adicionais.
A quebra dessa correia pode provocar prejuízos tão grandes quanto da correia sincronizadora. Afinal de contas, se a bomba d’água não funcionar, o motor vai superaquecer e, no mínimo, queimar a junta de cabeçote. Em situações mais extremas, pode ocorrer o engripamento do pistão contra as paredes dos cilindros, ou mesmo, a trinca do cabeçote. Resultado: um reparo de grande porte que vai exigir a desmontagem parcial ou completa do motor (retífica da parte superior ou total).
Risco de acidentes? Com certeza! Imagine uma direção hidráulica ficar repentinamente dura durante uma curva ou uma ultrapassagem numa estrada. Ou o veículo ficar totalmente imobilizado, sem aviso prévio, por que a bateria descarregou completamente por falta da atuação do alternador.
A troca preventiva é determinada pelo fabricante do carro, mas deve-se fazer uma verificação visual a cada 50 mil km, dependendo do veículo. Observe se há trincas, desprendimento das partículas, desgaste irregular ou se o dorso está brilhante ou vitrificado. Esses sintomas determinam a troca da peça.
No entanto, como a peça também está submetida à fadiga e suas consequências, a troca deve ser realizada dentro da quilometragem recomendada pelo fabricante. No que diz respeito à troca dos tensionadores e apoiadores, valem as mesmas observações feitas para a correia sincronizadora.
” Sonda lambda: integrante essencial do sistema de gerenciamento eletrônico do motor, a peça, também conhecida como sensor de oxigénio, ou sensor EGO (do inglês “Exhaust Gas Oxygen”), envia o sinal elétrico ao módulo de injeção eletrônica do veículo, indicando a presença de oxigênio nos gases de escape, possibilitando o controle da quantidade de combustível a ser enviada para o motor.
Fica localizada depois do coletor de escape e antes do catalisador, justamente onde passam os gases de escape do motor. Veículos fabricados a partir de 2012 têm duas sondas lambdas, uma antes e outra depois do conversor catalítico, com o objetivo de controlar a emissão de poluentes e a eficiência do catalisador.
Fale para o seu cliente ficar atento aos sintomas que podem indicar problemas na sonda lambda, como oscilação da marcha lenta, perda repentina de potência e alto consumo de combustível por conta da mistura errada de ar/combustível. Utilização de combustível de má qualidade pode influenciar no funcionamento e na vida útil da sonda.
Sempre que a lâmpada de advertência no painel de instrumentos acender, o técnico deve passar um scanner para ver se o problema está na sonda ou em outro item do sistema. É interessante fazer os testes de resistência e tensão da sonda com um multímetro para ver se a parte elétrica está funcionando perfeitamente.
No entanto, é preciso ficar atento a um detalhe importante e orientar devidamente o seu cliente quando necessário: a sonda lâmbda é também um componente reativo. Ou seja, reage de acordo com o funcionamento do sistema. Por exemplo: se um regulador de pressão apresentar vazamento e alimentar o motor com combustível não “calculado”, o sistema de diagnóstico poderá acusar indevidamente a sonda lâmbda. Entradas falsas de ar, velas e cabos de velas desgastados e motores sem compressão também provocam “falso testemunho” contra a sonda lâmbda.
Geralmente, a quebra da sonda não implica na imobilização do veículo. No entanto, como descrito anteriormente, os sintomas são bastante incômodos. Mas isso não quer dizer que não há ocorrência de prejuízos. Catalisadores que operam com sondas lâmbda inoperantes ou deficientes, por trabalharem com excesso de combustível, têm sua vida útil bastante reduzida, além de trabalharem superaquecidos.
“Bomba de combustível: Mais uma peça fundamental para o motor, sua função é levar combustível sob pressão e vazão suficientes do tanque para a linha de alimentação do motor, atuando em conjunto com outros componentes do sistema de injeção. Geralmente é instalada dentro do reservatório de combustível, onde fica submersa. Mas existem veículos cuja bomba é instalada na parte externa ao tanque. Atenção: existe bombas específicas para carros gasolina, álcool e bicombustível.
Não existe uma manutenção da bomba propriamente dita. É necessário, porém, fazer uma verificação periódica da sua vazão e pressão de trabalho, além da substituição do filtro de combustível e pré-filtro nos prazos determinados pela montadora.
Bombas com avarias não geram vazão e pressão suficientes, fazendo com que o motor perca potência e regularidade de funcionamento. Em casos extremos (pane) tem-se a imobilização do veículo.
É importante fazer uma revisão completa no sistema de alimentação antes de instalar uma nova bomba, substituindo também o filtro de combustível e as mangueiras.
É importante saber que filtro de combustível entupido e uso de combustível adulterado provocam a quebra da bomba. Da mesma forma, é preciso verificar o estado do regulador de pressão.
Não ofereça nem aceite a sugestão do cliente para aplicação de um produto recondicionado que, apesar de ser mais barato, não garante o mesmo funcionamento e durabilidade, colocando o veículo em risco. Alerte o motorista que rodar com o carro constantemente na reserva também pode comprometer o bom funcionamento da bomba de combustível, pois é refrigerada pelo combustível. Combustível de má qualidade pode deteriorar os componentes internos da bomba, assim como, gerar depósitos no interior da mesma, provocando mau funcionamento.
“Embreagem: Explique ao seu cliente que o conjunto tem como papel proporcionar o acoplamento entre motor e câmbio de forma para que haja um desligamento e um religamento suave entre eles. A embreagem deve ainda absorver as variações bruscas de torque do motor, visando o conforto para o motorista durante a troca de marchas.
A manutenção é feita de acordo com o manual do proprietário, mas avise o motorista que a maneira de dirigir influi diretamente na durabilidade da embreagem. Alguns sintomas como patinação, trepidação, ruídos ou dificuldades no engate podem levar a avarias no sistema.
Para testar se a embreagem está com tendência a patinar tente subir uma ladeira com uma marcha menos reduzida e o acelerador mais comprimido. Se a rotação do motor subir repentinamente e não houver aumento de velocidade do veículo, o conjunto está patinando.
Cheque ainda se a embreagem está com trepidações, engate a 1ª marcha e com o motor girando com cerca do dobro da marcha lenta saia devagar e sem solavancos, assim como na subida. Para checar se há dificuldade de engate, puxe o freio de mão e pise no pedal da embreagem por 4 segundos, e, em seguida, engate a marcha ré. Continue movimentando a alavanca do câmbio para as outras marchas, se houver dificuldades, o problema está na embreagem, que deve ser trocada. Fique longe das peças recondicionadas, que ainda têm qualidade duvidosa.
Embreagem quebrada imobiliza o veí-culo. Logo, tão importante quanto testar o funcionamento do conjunto da embreagem, é revisar o seu mecanismo de acionamento. Seja mecânico (cabos ou barras) ou hidráulico, se o acionador falhar, a embreagem não vai funcionar. Consequência: veículo imobilizado.
Explique ao seu cliente que cabos de acionamento, assim como catracas de regulagem e buchas de pedal, têm vida útil, podendo quebrar a qualquer momento. O ideal é substituir esses componentes nos períodos recomendados nos planos de manutenção preventiva do veículo. Se não for especificado, 80 mil é um prazo razoável. No caso dos sistemas hidráulicos, se houver diminuição do nível de fluido, a verificação deve ser imediata, pois se o vazamento for no atuador, que fica junto ao disco e platô, o fluido poderá contaminar o disco e comprometer sua vida útil.
Marcus Vinicius P. da Silva, diretor de Aftermarket da Sabó, afirma que a empresa tem o mercado de reposição como o principal negócio do grupo, com fábrica e desenvolvimento exclusivos de produtos para esse setor. Além disso, acredita que é com o aplicador que aprendem e aperfeiçoam seus produtos
O Mecânico: A Sabó é uma empresa de origem brasileira com mais de 70 anos e que hoje é atuante no mundo inteiro. Qual a estrutura da empresa no Brasil e no mundo? Marcus Vinicius P. da Silva: Criatividade, qualidade e inovação são os pilares da Tecnologia do Grupo Sabó. Como um dos líderes mundiais no desenvolvimento de soluções em vedação e condução para a indústria automobilística mundial, é uma multinacional brasileira com plantas e escritórios distribuídos estrategicamente juntos aos principais centros de desenvolvimento de tecnologia e um dos maiores fornecedores de vedação para as mais importantes montadoras do mundo, exportando seus produtos para mais de 40 países. Com atuação global e integrada através de suas plantas no Brasil, Argentina, Estados Unidos, Alemanha, Áustria, China e Hungria, além dos escritórios técnico-comercias na França, Inglaterra e Japão, o intercâmbio dinâmico de informações garante o conhecimento pleno das demandas e necessidades dos clientes, do projeto ao serviço.
O Mecânico: Qual a capacidade produtiva da fábrica no Brasil e o que é destinado ao mercado de reposição? Marcus Vinicius: Nossa capacidade produtiva é dimensionada para atender os planos de operações anuais para todos os mercados, com adicional de 20% para atender possíveis variações de demandas. Além disso, temos as políticas de estoques, principalmente para o mercado de reposição, onde a produção é make to stock.
O Mecânico: Qual a penetração como equipamento original nas montadoras?
Marcus Vinicius: Fornecemos para todas as principais montadoras instaladas no país.
O Mecânico: O fato de participar do desenvolvimento de novos produtos junto às montadoras auxilia na fabricação de peças para a reposição? Existe diferença entre esses dois produtos? Marcus Vinicius: Sim, o fato de participar no projeto original diminui significativamente os custos e tempo de desenvolvimento. Nos ajuda ainda a colocar o produto no aftermarket, e com relação à produção não existem diferenças, pois os produtos que lançamos para o mercado de reposição seguem rigorosamente as especificações originais.
O Mecânico: Como se controla a garantia na fabricação de juntas e retentores, tanto para OEM quanto aftermarket? Marcus Vinicius: Nos parâmetros de processo, a empresa tem todos os pontos importantes de controle do processo, de tal forma que a produção dos itens sejam garantidas dentro do padrão de qualidade exigido. Além disso, também temos os controles dimensionais.
O Mecânico: Como a Sabó entende a importância do mercado de reposição no Brasil? Quais produtos são mais vendidos nesse mercado? Marcus Vinicius: A Sabó respira aftermarket, sendo que esse é o principal negócio do grupo. Temos fábricas exclusivas para esse mercado, bem como Engenharia de Desenvolvimento, Marketing, Logística, Consultoria Técnica, Promotores, além da Célula Comercial, ou seja, temos uma grande estrutura para atender as necessidades de todos os elos da cadeia do aftermarket. Somos fortes em vedação e os produtos mais vendidos são juntas e retentores para segmento leve, pesado, agrícola, moto e indústrial.
O Mecânico: Qual a participação dos produtos da marca na linha de veículos pesados? E na reposição? Marcus Vinicius: 68% em veículos pesados e 72% no geral na reposição.
O Mecânico: Como é a relação entre a Sabó e os mecânicos independentes? Existem programas voltados especialmente para esse público? Marcus Vinicius: A Sabó mantém um cotidiano com os aplicadores, eles representam a nossa marca, promovemos treinamentos, nossas participações em feiras são voltadas para o aplicador, sempre abrimos um canal de comunicação com esse público. Criamos há mais de 10 anos o Caderninho Sabó, hoje uma importante ferramenta de comunicação, temos 0800, Consultoria Técnica, Arrastão Sabó, as redes sociais etc, ou seja, é com o aplicador que aprendemos e aperfeiçoamos os nossos produtos.
O Mecânico: Qual o principal compromisso da Sabó com o aplicador? Marcus Vinicius: O principal compromisso da Sabó com o aplicador é fornecer produtos com alta tecnologia e qualidade, evitando retornos de garantia. O consumidor, quando entrega um veículo para ser reparado, exige do aplicador rapidez e a garantia de que não precisará retornar para corrigir algum problema. Nossos índices de defeitos são extremamente baixos, isso é um diferencial para o aplicador e seus clientes.
O Mecânico: Que tipo de ações são promovidas para incentivar o uso da marca junto aos mecânicos? Marcus Vinicius: Ações diversas como blitz nos mecânicos com divulgação de lançamentos, blitz para divulgação de ações promocionais realizadas nos varejos, campanhas e promoções dedicadas aos Associados do Caderninho Sabó, envio de e-mail marketing, concursos culturais, participação em feiras e eventos.
O Mecânico: E quanto a treinamentos e cursos para os mecânicos independentes? Como eles podem participar? Marcus Vinicius: As solicitações acontecem de diversas maneiras, como pela nossa Central de Relacionamento – 0800 77 12 155 ou através da nossa rede de distribuição e varejos parceiros.
O Mecânico: A Sabó participa de campanhas contra o uso de peças falsificadas, como funciona? Marcus Vinicius: Sim, anunciamos, enviamos informativos ao mercado, release à imprensa segmentada e contamos com o apoio de toda nossa equipe indicando nossa Rede de Distribuição. Para os lojistas, vale sempre o alerta de peças com procedência duvidosa, sem nota fiscal ou até mesmo fora da embalagem original. Para os reparadores, vale lembrar que peças com preços muito abaixo do praticado pelo mercado, também devem ser contestadas.
Todas as peças fabricadas pela Sabó passam por um rigoroso teste de qualidade e correspondem a padrões de manufatura exigidos mundialmente pelas montadoras. Toda a alta tecnologia aplicada na confecção dessas peças é certificada e atestada.
O Mecânico: Em relação à tecnologia, o que há de mais avançado em juntas e retentores nos dia de hoje? Isso já se aplica no nosso mercado e está disponível para a reposição? Marcus Vinicius: Juntas de alumínio com borracha para transmissão automática e bonded piston Seal também para transmissão automática. Estes itens não estão liberados para a reposição, porém, caso haja solicitação do mercado, podemos liberar de imediato. Em retentores, temos as vedações em PTFE para aplicação em motores, que já estão liberados para a reposição.
O Mecânico: Quais são as ações da marca em relação à sustentabilidade e à preservação do meio ambiente? Marcus Vinicius: Apoiamos a comunidade em torno de nossa empresa através da Coleta Seletiva de Lixo, nossas embalagens são recicláveis e somos certificados com ISO 14001.
Confira o procedimento de troca do compressor e manutenção do ar-condicionado de um Chevrolet Celta 1.4 Super, abordando também a importância do exame de outros componentes do sistema
Venhamos e convenhamos: todo mundo quer um carro com ar-condicionado. Ar-condicionado significa conforto e privacidade para os ocupantes do veículo, e ainda confere alguma valorização na hora da revenda. Ninguém suporta passar o calor de um verão como este nas estradas com a janela fechada, daí a importância de um sistema bem revisado nesse período de férias.
Como qualquer outro sistema do veículo, a eficiência do ar-condicionado está diretamente ligada a uma manutenção cuidadosa. Não esqueça que ele influi diretamente no desempenho e no consumo, por isso, merece tanta atenção quanto qualquer outro item do carro.
Mas quem trabalha em oficinas especializadas em reparação de ar-condicionado sabe que não é barato ter equipamentos e material para fazer uma manutenção correta no sistema. Fluido refrigerante de má qualidade ou aplicado em excesso causa superaquecimento no compressor, assim como uma limpeza mal feita ou rastros de umidade, pode prejudicar todo o sistema.
E estar corretamente preparado para esse tipo de operação não influencia apenas na qualidade do serviço, mas também na saúde e na segurança. O uso de equipamentos adequados para recolher e armazenar o fluido refrigerante que circula no sistema é importantíssimo, já que o contato do fluido com a pele pode causar queimaduras e, em contato com os olhos, pode congelar a retina. A liberação do fluido diretamente na atmosfera também é extremamente prejudicial ao meio ambiente, colaborando com o efeito estufa.
O carro no qual foi feita a diagnose e a manutenção do compressor do ar-condicionado nesta reportagem é um Chevrolet Celta 1.4 Super, ano/modelo 2006/2007. O procedimento ficou a cargo do coordenador de atendimento ao cliente da Delphi, Pedro José Valêncio Júnior, e do técnico da empresa, Rubens de Jesus.
Os especialistas da Delphi explicam que a vida útil do compressor depende muito da manutenção do sistema, das trocas corretas e, se necessárias, do fluido refrigerante e da verificação do estado do óleo no sistema. Há uma média estipulada de 4 anos para a peça, mas os periféricos do sistema, como o eletroventilador, tubulações e, principalmente, o condensador, influem diretamente nesse prazo.
“Às vezes, o compressor estraga por culpa de uma falha no sistema que não foi corrigida. Troca-se o compressor, mas ele volta a quebrar pelo mesmo motivo, que não está na peça”, alerta Rubens. “É um ponto no qual sofremos muito”, lamenta Pedro, que convive com reclamações de problemas em compressores que, na verdade, apareceram por sobrecarga de um condensador sujo ou de má procedência. Por isso, o passo a passo da diagnose é tão importante quanto a qualidade do reparo em si.
Diagnose do sistema
1) Utilize um termômetro para medir a diferença de temperatura entre o habitáculo, com o ar-condicionado ligado, e o ambiente externo. De acordo com os especialistas da Delphi, o sistema de climatização é projetado para proporcionar sempre uma zona de conforto para o ser humano, onde a diferença de temperatura pode chegar a 15° C dependendo das condições de umidade do ar externo (conforme tabela abaixo).
Obs: Todos os valores passíveis de aferição, como diferença de temperatura e pressão, estão sujeitos a variações de acordo com o clima da região onde o veículo se encontra. Em cidades quentes, como Cuiabá, um ar-condicionado com perfeito funcionamento pode, por exemplo, atingir apenas 8ºC de diferença entre as temperaturas interna e externa. Antes de emitir qualquer diagnóstico de mal funcionamento do sistema, leve esta informação em conta.
2) Caso a diferença de temperatura não atinja nível satisfatório, verifique se o compressor está funcionando corretamente. Isso pode ser examinado por um barulho metálico (uma espécie de “clique”) que acontece no momento em que o sistema é acionado. O som vem do acoplamento da embreagem da polia do compressor.Se o “clique” não for percebido, significa que o compressor não foi acionado. Nesta situação, o problema pode estar na bobina que provoca o contato entre a embreagem e a polia, para os quais existe o reparo à venda no mercado.
3) Para verificar as pressões nas linhas de alta e de baixa neste procedimento, os técnicos da Delphi utilizaram uma máquina recicladora de óleo e fluido refrigerante do sistema, de código AT41608. (3a) A tubulação azul corresponde à linha de baixa pressão e a tubulação avermelhada à de alta pressão. (3b) Para fazer a medição, mantenha o veículo ligado de 3 a 5 minutos com o ar-condicionado ligado, de forma que as pressões se estabilizem no sistema. Após esse período, verifique as pressões relacionando-as com a temperatura externa (conforme tabela abaixo).
Obs: Falhas em componentes do sistema ou excesso de fluido refrigerante provocam alterações das pressões. 4) Durante o funcionamento do veículo no passo anterior, verifique se o eletroventilador está atuando corretamente. De acordo com os técnicos da Delphi, o mal funcionamento do eletroventilador provoca grandes alterações nas pressões do sistema do ar condicionado e pode danificar o compressor. “É de extrema importância a verificação dos estágios de funcionamento destes componentes, assim como a verificação da ventilação de ar forçado e filtro de cabine”, avisa Pedro.
5) Verifique a limpeza do condensador, que pode estar sujo por acúmulo de pedaços de papel, plástico, barro e até insetos, no caso de veículos que viajem muito. A sujeira impede que a troca de calor entre a peça e o ar externo aconteça corretamente e forçará o compressor até o ponto de sua quebra.
Manutenção e troca do compressor
Caso todos os indícios de problemas em outras peças sejam eliminados, proceda a retirada do compressor para a sua troca.
1) Recolha o fluido refrigerante R134A da tubulação do sistema. No procedimento da reportagem, o processo foi feito pela máquina recicladora da Delphi, e levou aproximadamente 5 minutos. Existem no mercado equipamentos máquinas de outras marcas que executam as mesmas funções. O processo também remove parcialmente o óleo contido no sistema para a sua lubrificação, chamado PAG.
2) Para ter acesso ao compressor, é necessário elevar o carro e remover a roda direita, o protetor de cárter e a barra de suspensão.
3) Desloque a correia de acessórios da polia do compressor. Para isso, solte o seu tensionador logo acima. Aproveite para observar o estado da correia, o que também influencia no funcionamento do sistema.
Obs: Não tire a chave de boca do parafuso do tensionador. Isso facilita sua recolocação posterior.
4) Solte os três parafusos de fixação do compressor: um no lado oposto da polia, outro em cima e o terceiro embaixo do corpo da peça. Observe e afaste a tubulação ao redor para facilitar a retirada do compressor.
5) Para soltar as mangueiras flexíveis conectadas ao compressor, utilize uma chave soquete dodecagonal 8, semelhante à chave torx.
6) A troca condensador e do filtro secador é recomendada a cada manutenção do compressor. A limpeza externa para a remoção da sujeira acumulada pode não ser suficiente para recuperar a eficiência da peça. Por isso, a fabricante recomenda que a peça sempre seja substituída, ao invés de apenas limpa.
Atenção: A qualidade do condensador é fundamental para a eficiência do sistema e, principalmente, do compressor. São peças que influenciam diretamente uma no trabalho da outra. Fique atento com a procedência da peça, já que um condensador pirata é capaz de forçar o compressor e causar sua quebra, tanto quanto uma peça suja.
Uma das maneiras de verificar a necessidade de troca da peça é a condição do óleo lubrificante PAG do compressor. Caso esteja escuro, com aparência de óleo de motor queimado, significa que o circuito está sujo e o condensador deve ser trocado. Neste caso, o óleo tinha coloração de guaraná e misturada a tons esverdeados, causada pela aplicação de contraste para identificação de possíveis pontos de vazamento.
Bujão de óleo PAG do compressor do ar condicionado
7) A limpeza do sistema de ar condicionado deve ser feita com equipamento especial para a função. O fluido de limpeza utilizado é o 141B, colocado em um recipiente especial e pressurizado com nitrogênio. (7a) Esse gás é utilizado justamente por não provocar umidade, que é altamente prejudicial ao sistema. O ideal é limpar peça por peça separadamente, incluindo peças como o evaporador, que estão dentro do painel do veículo. (7b)
7a
7b
Obs: Por segurança, os especialistas da Delphi colocaram dois manômetros no circuito da pressurização com nitrogênio para garantir que a pressão exercida não ultrapasse os 5 bar. Acima disso, a linha de baixa pressão do sistema pode ser danificada.
Exemplos de corrosão no compressor causada por umidade no sistema de ar condicionado
8) Juntamente com o compressor, substitua os aneis de vedação das mangueiras de alta e baixa pressão. Os aneis devem ser trocados a cada remoção do compressor.
9) Como os compressores novos já vêm com a quantidade de óleo lubrificante PAG correta para todo o sistema – no caso deste Celta, de 150 ml – não é necessário adicionar mais óleo no compressor caso o sistema passe pela limpeza.
Obs: Se o sistema não precisa passar pela limpeza, é importante fazer a equalização, ou seja, retirar óleo do compressor novo de acordo com o que já está no sistema. Neste caso, segundo a Delphi, o compressor novo deve conter a mesma carga que estava no compressor antigo – ou, no máximo, 60 ml se o compressor antigo tiver menos de 35 ml. Excesso de óleo no sistema pode danificar o compressor.
10) Faça a instalação do novo compressor prendendo inicialmente o parafuso das mangueiras com as mãos e, em seguida, aplicando o aperto final de 17,5 Nm. Cuidado com o aperto desse parafuso, já que, como tanto as mangueiras quanto a carcaça do compressor são de alumínio, o excesso de torque pode deformar as peças e causar vazamentos.
11) Em seguida, faça a recolocação dos três parafusos de fixação no compressor antes de posicionar a peça novamente. O torque desses parafusos é de 45,5 Nm. Proceda o restante da montagem de acordo com o processo inverso da montagem.
12) Troque as válvulas de serviço antes da aplicação de vácuo no sistema.
13) Para remover a umidade do circuito, é necessário criar vácuo no sistema através do equipamento especial. O trabalho deve durar, no mínimo, 30 minutos, nunca menos que isso.
Obs: Observe se os ponteiros permanecerão em posição negativa durante o processo de vácuo. Caso permaneçam em marcação zero, é indício de vazamento no sistema.
14) A máquina recicladora da Delphi faz, após à criação de vácuo, a aplicação de contraste e do fluido refrigerante R134A. Existe um selo indicativo no cofre do motor do Celta que informa a quantidade de fluido que deve ser adicionada ao sistema, neste caso, de 400g.
15) Com o aparelho ainda ligado ao veículo, faça o teste do funcionamento do ar condicionado. Deixe o veículo ligado entre 5 e 10 minutos com o motor entre 1500 e 2000 rpm e o ar-condicionado ligado. Comprove a eficiência do sistema seguindo novamente o passo nº1 descrito na diagnose do sistema, observando as diferenças de temperaturas na tabela. Verifique também as pressões de trabalho conforme a tabela no passo nº3 da diagnose.
Acompanhe a troca dos componentes de atrito do modelo popular da Fiat, que por conta de uma mudança nas molas de retorno podem causar confusão na aplicação
Quem pensa que pastilha de freio é um componente simples e sem importância está redondamente enganado. Uma pastilha de freio é composta de uma plaqueta metálica que prensa o material de atrito e um composto específico que tem mais de 25 ingredientes diferentes, como grafite, cobre, latão, palha de aço, óxido de alumínio, etc. O que não pode mais ser misturado na fórmula da pastilha é o amianto, e também alguns metais pesados, como o chumbo e o cádmio elemento perigoso para a saúde.
Esses são apenas alguns dos ingredientes que compõem uma pastilha, mas que somados têm uma função primordial para a segurança no trânsito: parar o carro de forma controlada e segura. Por isso, na hora da troca todo cuidado é pouco, ao começar pela escolha do produto, sempre original e de fabricantes renomados, nunca utilize produtos de origem desconhecida, falsificados ou recondicionados, lembre-se: a segurança do seu cliente está em suas mãos.
“O mecânico deve ficar atento à qualidade do produto, se o preço estiver muito baixo, ele deve desconfiar, pois existem muitos fabricantes de origem duvidosa, inclusive, brasileiros e chineses”, alerta Josué dos Santos, Coordenador de Produtos da TDM Friction do Brasil, que produz as pastilhas com a marca Cobreq. Vale lembrar que em breve todas as pastilhas terão que ter a certificação do Inmetro.
Utilizar pastilha de baixa qualidade traz desvantagens como precisar de mais tempo ou distância de parada maior na hora da frenagem, isso porque o torque de frenagem de certos produtos é muito baixo. Além disso, pode gerar retrabalho para o mecânico, pois o cliente pode voltar e dizer que a pastilha não está freando corretamente.
“A durabilidade também é reduzida e estraga o disco ou causa seu desgaste mais rápido também, então o custo benefício não compensa. E não podemos deixar de ressaltar que a pastilha é um componente de segurança e que pode colocar uma família em risco. Além do atrito, tem a parte de resistência mecânica da peça, uma resistência baixa pode soltar a plaqueta do material de atrito. Um bom produto requer testes e controles internos para evitar esse descolamento”, diz.
Manutenção
Manutenção depende da aplicação, do motorista e das condições nas quais o veículo trafega. “Para veículos que pegam muita estrada, o ideal é trocar o par de pastilhas em média a cada 20 mil km, já os que rodam na cidade sofrem mais desgaste e precisam trocar a cada 10 mil km rodados”, explica Josué, que nos ajudou com essa matéria que mostra o procedimento de substituição num Fiat Palio 2009.
Ele esclarece ainda que alguns modelos têm um sensor mecânico de desgaste que, em contato com o disco, gera um ruído quando a pastilha está com a espessura menor do que o especificado. Outro sensor é o eletrônico, que indica no painel do carro o desgaste da peça. “Veículos sem o sensor devem passar por uma checagem preventiva a cada 5 mil km ou quando recomendado pela montadora. Quando faz o rodízio de pneus, por exemplo, é indicado olhar a pastilha e o disco também”, comenta.
O sistema de freios do Palio é composto pelas pastilhas e discos na dianteira, fluido, flexíveis de freios, tambores e lonas na traseira, cilindro mestre, servo-freio, pedal e etc. “Na maioria dos casos, a cada duas trocas de pastilhas, troca-se ou retifica-se o disco. Se a manutenção na pastilha não for feita adequadamente, o disco vai acabar comprometido, pois vai ficar em contato direto com a plaqueta e não com o material de atrito, ou seja, ferro com ferro, o que danifica o disco prematuramente”, acrescenta.
Molas de retorno
Existe uma mola que prende a pastilha no pistão e tem como principal objetivo retornar a pastilha junto com o pistão, depois que o freio for acionado. Se o pistão voltar sem a mola, a pastilha fica em contato com o disco, provocando desgaste precoce, ruído e aquecimento. Mas existe uma pegadinha que muitos mecânicos não conhecem a respeito desse pequeno item que faz parte da pastilha.
Depois de 2009, os veículos começaram a sair da fábrica com uma mola diferenciada por conta de uma evolução na construção do pistão do freio, que mudou de ferro fundido para aço. Por isso foi incorporado na pastilha o novo sistema de molas de retorno do pistão, que garante maior durabilidade e mais resistência a deformações e a corrosão. Essa mola está presente apenas do lado do pistão, a outra pastilha do par não tem molas. “Seu papel é garantir o correto posicionamento e o melhor ajuste dos componentes do sistema, reduzindo as vibrações, batimentos e ruídos”, explica Josué.
“Por isso é importante orientar o mecânico em relação à montagem dessa pastilha com a mola diferente. Se for aplicada a pastilha antiga, o carro vai ter problemas de ruídos e a pastilha não vai retornar junto com o pistão. Aí o cliente vai reclamar de garantia, mas não é problema do produto e sim de uma aplicação incorreta, pois a pastilha pode ser montada normalmente, só não vai funcionar perfeitamente”, avalia.
É de suma importância ressaltar que quando for desmontar o carro com esse tipo de pastilha, tem que trocar por novas com o mesmo sistema. “Tem que prestar atenção no produto que tirou do carro, pois às vezes acontece de no mesmo ano de fabricação ter os dois tipos de molas”.
Hora da troca
Apesar de ser um procedimento relativamente simples, o mecânico deve estar bem preparado para fazer a substituição das pastilhas, além de usar sempre um par de luvas e utilizar as ferramentas adequadas, como chaves de fenda, chaves allen e o aparato especial para recuar o pistão.
1) Coloque o carro num elevador e remova a roda.
2) Retire agora a mola de fixação do cáliber.
3) Com a chave allen, remova os dois pinos de fixação do cáliber.
4) Para recuar o pistão, abra o sangrador e faça a drenagem do fluído sujo que está no freio. Se recuar o pistão e estiver fechado o sangrador, o fluido sujo contamina o óleo que está no cilindro mestre.
5) Tire a pinça de freio, que sai com o conjunto de pastilhas junto.
6) Remova a pastilha do lado do pistão e retorne a pinça para o disco.
7) Com a ferramenta específica de retorno do pistão, encaixada entre o pistão e o disco, faça o sangramento do fluido dessa roda.
8) Desencaixe a pinça e tire a outra pastilha com a ajuda de uma chave de fenda.
Obs: O máximo de desgaste da pastilha é de atingir 2 mm da plaqueta.
9) No pistão, cheque se a coifa está rasgada, se estiver, substitua-a.
Obs: Verifique ainda se o disco não está desgastado. Com a mão, sinta se apresenta rebarbas e, com o micrometro, meça a espessura para ver se está dentro da especificação do fabricante, que neste caso é 18mm. Todo disco pode desgastar apenas 2 mm, esse tem 20mm quando novo, ou seja, pode desgastar até 18mm.
Obs: Aproveite e verifique os flexíveis se estão em ordem e se não há vazamento. Aproveite e olhe a bucha de suspensão e o amortecedor.
10) Na hora de montar, veja se é a peça certa, e comece encaixando as molas dentro do pistão.
11) Monte a outra pastilha diretamente no encaixe junto ao disco.
12) Encaixe a pinça e, em seguida, aperte os pinos de fixação com torque de 25 – 30 Nm. Em seguida coloque a mola de fixação.
Faça o mesmo procedimento dos dois lados e faça a sangria das duas rodas. Dê uma volta com o carro para checar se tem ruído. Oriente o motorista para frenar devagar sem muita pressão nas primeiras vezes.
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Mais informações: TDM / Cobreq – (19) 3844-9772
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