Substituição do filtro de cabine da Chevrolet Spin

 

Trocar o filtro de cabine, também chamado de filtro de ar-condicionado, é uma tarefa que parece simples, porém necessita muita atenção; veja todos os passos da troca em uma Chevrolet Spin LT 1.8 e saiba qual é a real importância desse procedimento

 

icone_texto_p F. Tavares

icone_fotos_p Alexandre Villela

 

Quem nunca entrou em um carro e sentiu aquele famoso cheiro de “pano molhado”? Ou teve uma irritação nos olhos e narinas assim que ligou o possante? Pois saiba que esse é apenas um dos problemas que podem ser encontrados em caso de filtros de cabine (ou ar-condicionado) velhos e em mal estado. E isso pode ser evitado com um procedimento rápido, porém muito cauteloso que é a troca desse filtro.

 

Entre todos os filtros existentes nos veículos que andam por aí, o de cabine é sempre o último a ser lembrado. Mas ele não pode ser deixado de lado, por uma questão de saúde, custo e manutenção do carro. Afinal, um filtro de ar desgastado deixa de exercer sua principal função, que é de purificar o ar e impedir a entrada de partículas, em muitos casos até orgânicas, como folhas e até penas. Além disso, se o cliente não solicitar a troca conforme o recomendado, ele pode ter problemas ainda maiores, como a perda de eficiência do ar condicionado.

 

Através desta reportagem passo a passo, o amigo mecânico verá quais os procedimentos para trocar o filtro e deixar o aroma e o ar do interior dos carros dos clientes muito mais agradáveis e, principalmente, saudáveis.
Para isso, contamos com a ajuda de Luciano Ponzio da Silva, responsável pela área de aftermarket da micronAir, marca do grupo alemão Freudenberg, que desenvolveu os filtros de cabine para o mercado automotivo e possui 40 anos de experiência no mercado. O veículo usado nessa reportagem foi uma Chevrolet Spin LT 1.8, ano 2013, com câmbio automático e 29 mil quilômetros rodados.

 

Antes de começar o procedimento, o técnico explica que no mercado existem filtros de cabine fabricados com materiais diferentes, como o de carvão ativado, utilizado para fazer esta matéria. Luciano salienta que a coloração desse filtro está correta: é cinza mesmo. Isso não indica que ele esteja sujo. Este componente em específico possui uma camada de carvão ativado, que além de filtrar as partículas sólidas como poeira, sujeira ou folhas, também filtra o odor do ar, fazendo com que o ar fique mais puro e limpo dentro do habitáculo do veículo.

 

O filtro de cabine usado nesta matéria possui dois lados, um mais claro e o outro mais escuro, além de uma seta que mostra o fluxo de ar. É importante também prestar atenção na posição do filtro. No caso do usado aqui, o componente possui uma seta indicando o “fluxo de ar”, direcionando que a parte mais escura deve ficar para baixo. Essa observação se deve pois, na parte mais clara do filtro, por onde o ar irá passar primeiro, existe uma película para segurar as partículas maiores, fazendo com o que o ar já chegue limpo na parte mais escura, onde se localiza o carvão ativado.

 

O especialista recomenda que o filtro seja trocado a cada 15 mil quilômetros, ou um ano. Esse período é estipulado pois é o tempo suficiente para acumular umidade, materiais orgânicos e poeira, o que pode gerar a proliferação de fungos e bactérias nocivas à saúde dos ocupantes do veículo, além de mau odor. Por isso, caso o carro não atinja 15 mil km em um ano, o filtro deve ser trocado do mesmo jeito.

 

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Vale lembrar que a Spin é um dos carros mais utilizados pelos taxistas. Por isso, é indispensável que o mecânico sempre recomende a manutenção dos filtros para os seus clientes. Afinal, se um motorista no uso comum já coloca sua saúde em risco ao não trocar o filtro, imagine para um profissional que vive dentro do carro, transporta passageiros o dia todo e deve priorizar o conforto e, obviamente, o bem-estar de seus passageiros – além de sua própria saúde. Se você tiver clientes taxistas, informe-os sobre a importância deste filtro.

 

Procedimento completo

 

1) O filtro de cabine da Spin, fica dentro da caixa de filtros, atrás do porta-luvas. Retire a lâmpada de iluminação do porta-luvas (1a) e desconecte o interruptor (1b). Cuidado para não queimar os dedos.

 

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2) Remova o porta-luvas. Neste caso, basta forçar um pouco e puxá-lo para fora. Tome cuidado com o conector da lâmpada e com as travas.

 

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3) Após a retirada do porta-luvas, remova a tampa da caixa de ar (3a) e, depois, tire o filtro de ar condicionado usado (3b).

 

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4) Coloque o filtro novo e fique atento à posição correta, conforme indica a seta estampada na lateral do filtro. Por ser de carvão ativado, a parte mais clara do filtro deve ficar para cima.

 

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5) Com o filtro na posição correta, feche novamente a caixa de ar com a tampa.

 

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6) Após finalizar a substituição do filtro de ar, encaixe novamente o porta-luvas em sua posição correta, tomando cuidado com o chicote da iluminação.

 

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7) Conecte a lâmpada interna do porta-luvas ao interruptor e encaixe no suporte. Faça o teste no botão de desligamento automático, para ver se não houve nenhum dano à lâmpada na hora da troca.

 

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Mais informações – micronAir (12) 3955-3519

Aplicação de silicones e travas químicas

 

 

Mau uso de produtos de vedação e travamento para reparos automotivos pode trazer riscos a peças móveis de motores e câmbios, além de vazamentos de óleo; saiba como utilizar corretamente os produtos em cada situação

 

icone_texto_p Fernando Lalli

icone_fotos_p Alexandre Villela 

 

Pode parecer simples. E é simples! A aplicação correta de vedantes automotivos como silicones e travas químicas no momento do reparo é primordial para o sucesso do serviço. Só que muita gente não sabe que existe uma maneira certa e um produto certo para cada ocasião.

 

Dentre os tipos de vedantes automotivos oferecidos no mercado, os mais comuns são os silicones veda-flanges e as travas químicas para roscas. Porém, a diversidade de marcas, tipos e modelos pode confundir o mecânico. O desenvolvedor de aplicações para a linha de reparação e manutenção veicular da Henkel, Paulo Siniscalco, conta que o principal problema de campo observado pela empresa é a utilização de produtos inadequados às aplicações em reparos automotivos.

 

Os silicones de vedação indicados para uso em serviços na oficina são os oxímicos (base neutra). Esse tipo de silicone é resistente a óleo de motor e câmbio, e suas aplicações, quando bem feitas, duram enquanto as especificações de temperatura e tração do material não forem ultrapassadas.

 

Mas existem os silicones de base ácida, cuja utilização em automóveis deve ser evitada. “Silicones com base de ácido acético absorvem o óleo e provocam vazamento”, explica o coordenador nacional da Henkel para a linha de reparação e manutenção veicular, José Valdir Sella, alertando que esse é um tipo de vedante muito comum no mercado.

 

“O solvente de base ácida tem dois problemas críticos. Primeiro: ele oxida a peça. Segundo: todo silicone de base ácida fica aerado por dentro. Ele absorve o óleo e a aplicação dura apenas alguns dias antes de provocar vazamento”, descreve o especialista. “O silicone oxímico é o único que resiste a óleo, por isso é o utilizado pelas montadoras. Nenhuma montadora usa silicone de base ácida”, declara.

 

Na prática

 

Para sanar as dúvidas, procuramos o SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”, no bairro do Ipiranga em São Paulo/SP, e fizemos dois tipos de aplicação diferentes, contando com o apoio do instrutor Jonhnatas Gomes Paraguassu.

 

O primeiro passo é preparar as superfícies de contato. Para qualquer aplicação de silicones ou travas é essencial que as superfícies estejam limpas. “Limpeza é fundamental, as superfícies devem estar isentas de óleo”, orienta José Valdir Sella. Apesar de o produto ser resistente a óleo, a aderência às superfícies metálicas só ocorre se não houver nenhuma interferência, nem mesmo de resto do silicone aplicado anteriormente.

 

Sella recomenda a utilização de lixa para a limpeza (A), mas, acima de tudo, a ferramenta mais importante é o bom senso. Na limpeza de uma superfície usinada, não utilize lixa grossa ou escova de aço, porque qualquer risco vai gerar folga. Prefira trabalhar com uma lâmina como a de barbear (B), ou uma lixa bem fina, e pacientemente remova os resíduos de vedação. “Tem que ter o bom senso para não fazer ranhuras na peça, porque, em uma superfície usinada, qualquer risco se torna folga. Se fizer um risco mais profundo, a junta não preenche esse risco. Nessa situação, se a junta umedecer de óleo, provoca o vazamento”.

 

Outro ponto importante é a utilização do aplicador, um bico de plástico para facilitar a formação do cordão. Corte a ponta com um estilete na espessura da faixa ideal, que a Henkel recomenda ser de aproximadamente 3 milímetros (C).

 

(A)
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(B)
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(C)
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Aplicação de vedantes combinando superfícies forjada e usinada

 

1) Aplique o silicone na superfície de contato fazendo o cordão ligeiramente posicionado para fora. Contorne os buracos dos parafusos para evitar vazamentos: passar o silicone só por fora dos buracos faz o óleo sair pela falta de vedação interna. Nesta operação, aplicamos o silicone Loctite Grey (5699), fabricado pela Henkel.

 

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2) Em outros pontos do cárter, aplicamos de propósito o silicone de duas formas não indicadas para mostrar os efeitos da má aplicação: em um ponto (2a) o silicone foi colocado apenas dando a volta por fora; em outro ponto (2b) exageramos na aplicação do produto.

 

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3) Posicione o cárter no bloco e dê o torque correto nos parafusos.

 

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4) Ao aplicar o torque, uma pequena sobra para fora é normal (4a), mas já é perceptível o excesso de sobra de silicone no ponto onde aplicamos da forma não indicada (4b).

 

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5) Retirando inicialmente os parafusos torqueados, Paulo Siniscalco avaliou que havia pouco resíduo na rosca no local da aplicação não indicada por fora do furo, o que indica que o silicone não vedou o furo como deveria (5a). Já no ponto da aplicação correta, havia resíduo de silicone em volta do parafuso todo, vedando perfeitamente o furo (5b).

 

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6) Analisando o bloco após a retirada do cárter, o excesso de material na aplicação “exagerada” é visível (6a). Quando solidificada, essa quantidade é suficiente para causar problemas ao sistema de lubrificação.

 

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7) No lado da aplicação correta (7a), há uma pequena sobra, mas que Paulo e Sella avaliam como normal. Já no local da aplicação não indicada por fora do furo (7b), percebe-se como não há vedação pela parte de dentro, o que poderia causar vazamento de óleo por aquele ponto no futuro.

 

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8) Analisando o cárter, os resultados são os mesmos do bloco.

 

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9) Para guardar o silicone, os especialistas da Henkel recomendam que o mecânico faça uma “minhoquinha” espremendo um pouco do produto, que assim seca e protege o conteúdo interno sem precisar remover o aplicador.

 

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Obs: Em regiões de clima muito seco, como o Centro-Oeste brasileiro, Paulo Siniscalco dá uma dica para acelerar a cura do silicone aplicado: utilize um borrifador com água (spray) para umedecer e facilitar a secagem do silicone. Um vaporizador de água, o mesmo que se vende em farmácia, seria o ideal para essa situação.

 

Aplicação combinando duas superfícies usinadas

 

1) Neste procedimento, utilizamos dois produtos diferentes para comparação: o vedante anaeróbico 518 e o silicone Black 598. As fabricantes de automóveis utilizam o silicone Black 598 nessa situação de superfícies usinadas, mas sua aplicação é feita de forma muito fina, utilizando maquinário dedicado a essa função. Assim, quando é aplicado o torque final nos parafusos, não há excesso relevante de material. No entanto, essa precisão é difícil de ser alcançada na oficina.

 

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2) A aplicação correta dos dois produtos é a mesma do procedimento em superfície forjada, com o filete de aproximadamente 3 mm de espessura fazendo a volta nos furos dos parafusos.

 

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3) Após apertar os parafusos com o torque correto, perceba que mesmo com uma aplicação cuidadosa, o material do silicone sobra para fora. Isso indica que também haverá excesso de material internamente. Também há sobra do produto anaeróbico, o que é normal.

 

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4) Removendo o cárter, o silicone Black criou um “filme” de vedação na área de contato, que é o seu papel, mas percebe-se o leve excesso de material na borda interna. Essa quantidade de sobra não traria problemas para o motor, segundo os especialistas da Henkel, mas um pouco mais do que isso já seria o suficiente para gerar um resíduo seco que pudesse entrar no sistema de lubrificação.

 

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5) O vedante anaeróbico também criou o “filme” de vedação na área de contato e sobras nas bordas. Porém, como esse produto só seca na ausência de oxigênio, esse excesso se dissolve no óleo sem causar risco de contaminação ou de entupimento das galerias de lubrificação do motor. Por isso, Sella e Paulo recomendam a aplicação do vedante anaeróbico na oficina, que, segundo os especialistas da Henkel, possui a mesma eficiência de vedação do Ultra Black e não tem o risco de gerar resíduo seco que possa entupir as galerias de óleo.

 

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Trava química

 

Além dos silicones, travas químicas para roscas de parafusos são alvo de polêmica na reparação. “Travar os parafusos é parte da vedação também”, afirma José Valdir Sella, “porque a perda de torque pela vibração vai prejudicar a vedação”. Só que os casos de aplicação inadequada também afetam os profissionais na oficina.

 

A necessidade de uso da trava química, segundo Paulo Siniscalco, ocorre principalmente no uso de junta convencional, por causa da deformação que esta sofre no aperto. “A junta convencional é sólida e deforma com o aperto dos parafusos. Se o parafuso perder o torque, a tendência de vazar óleo é grande. Com a trava química, a tendência é bem menor porque é um produto flexível, pode acompanhar qualquer deformação”, garante Paulo.

 

Entretanto, muitos mecânicos passam o produto cobrindo toda a rosca do parafuso, o que é errado. Sella descreve outro fenômeno que pode ocorrer: no caso de aperto em furo cego (em que não se enxerga o outro lado da rosca), o ar dentro do furo expulsa para fora o produto no momento em que o parafuso é rosqueado, devido a formação de um calço hidráulico.

 

O modo correto de aplicação é colocar a trava química na ponta da rosca do parafuso. Desta forma, enquanto o parafuso é rosqueado, o produto sobe pela rosca e preenche o espaço entre o macho e a fêmea, assim, podendo cumprir sua função de segurar o torque do aperto.

 

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No caso dos procedimentos de instalação do cárter, como fizemos com os silicones, o indicado pela Henkel é utilizar a trava química de torque médio (produto azul, 243), por manter o torque independentemente da vibração e possibilitar a desmontagem. “O produto com torque médio é o indicado para parafusos com até 16 mm de diâmetro e locais com temperatura de trabalho até 150°C. A trava química com torque alto (produto vermelho), deve ser usada em prisioneiros, parafusos que ele raramente vai remover, ou em regiões em que se exige um esforço muito grande” conclui Sella.

 

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Colaboração técnica – SENAI-Ipiranga
Mais informações – Henkel/Loctite: 0800-704-2334

Injeção: Bico injetor: limpar ou não limpar?

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Fabricantes de automóveis e autopeças desaconselham o procedimento, mas a realidade das ruas é bem diferente; saiba quais testes executar para comprovar o bom funcionamento da válvula injetora de combustível

 

icone_texto_p Fernando Lalli

icone_fotos_p Alexandre Villela

 

Limpeza de bicos injetores é um assunto pra lá de polêmico entre mecânicos, fabricantes de peças e automóveis. As válvulas injetoras de combustível (nome técnico correto), teoricamente, são “autolimpantes” e não precisam passar pelo processo. Mas como é impossível controlar a qualidade do combustível que sai das bombas dos postos para o tanque do veículo, o proprietário está sujeito a abastecer seu carro com misturas químicas perigosas para a saúde do motor. Daí para frente, os problemas vão se agravando, incluindo o acúmulo de sujeira na ponta da válvula injetora – e é exatamente aí que está o ruído de comunicação entre empresas do setor e profissionais da reparação. Afinal, limpar ou não limpar?

 

“O próprio combustível vai fazer a limpeza da parte interna da válvula injetora. Não há a necessidade de limpar a válvula internamente”, explica o mecânico Tedd Medeiros, proprietário da oficina Futura Imports em Guarulhos/SP. Portanto, quando falamos em “bico injetor sujo”, entendemos que a sujeira não se acumula dentro da válvula injetora.

 

Mas, externamente, na região que está em contato com a câmara de combustão, com o uso constante de combustível ruim, pode haver problema de carbonização, o que vai tampar os orifícios responsáveis pela pulverização de combustível. “Isso vai prejudicar a formação do leque e diminuir a quantidade de combustível injetado na câmara”, afirma Tedd, detalhando que esse acúmulo de sujeira prejudica o consumo e provoca falhas de aceleração no motor, entre outros problemas. Quando isso acontece, a limpeza da válvula injetora se faz necessária.

 

Por isso, a importância da qualidade do combustível é um conceito que deve ser repassado para o proprietário, já que veículos atuais de grande vendagem merecem tantos cuidados quanto os mais avançados importados. “Por exemplo, o MSI da Volkswagen, que equipa Gol, Fox, SpaceFox e Saveiro) é um motor tão complexo que, se caso um bico injetor entupir, e o motor detectar que a explosão está fora dos parâmetros, a injeção corta aquele bico injetor. Se cortar o bico injetor em uma estrada e o motorista insistir em andar, vai dar problema no motor, chegando ao derretimento do pistão por falta de combustível”, descreve o especialista.

 

Cuidado no diagnóstico!

 

Para saber se o componente está em condições ou não de ser reinstalado no veículo, existe uma série de testes além da limpeza em si, e que obrigatoriamente devem ser executados.

 

Mas antes de tudo, ao receber um veículo com sintomas de “bico injetor sujo”, passe o scanner no sistema e veja se há falhas em outros sensores ou atuadores antes de sair desmontando o motor. Além da utilização de combustível ruim, outros problemas, como o consumo elevado de óleo, também causam depósito de sujeira na ponta da válvula injetora. Ou seja, não adianta fazer a limpeza de bicos sem consertar o motor e eliminar o problema original. A sujeira pode ser sintoma de um defeito ainda maior, e não a causa em si. Fique atento!

 

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Faça um diagnóstico cuidadoso antes de limpar os bicos injetores

 

Ainda, independentemente de outros possíveis problemas, o mecânico deve ser capaz de diagnosticar se a válvula injetora em si está defeituosa, já que o acúmulo de sujeira pode fazer o componente trabalhar forçado e danificá-lo. Se isso acontecer, não adianta limpar: a válvula injetora deve ser substituída.

 

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“Uma válvula injetora que travou aberta ou fechada não pode mais ser aproveitada porque já está com problema interno, e esse problema interno não tem limpeza que resolva. Se a válvula travar aberta, pode causar um calço hidráulico, e se ela travar fechada, pode causar até o derretimento do pistão”, adverte Tedd.

 

Vale lembrar que válvulas injetoras não possuem reparo. Se uma válvula for reprovada em qualquer um dos testes a seguir, substitua o componente. “Mesmo que se limpe na máquina e volte a funcionar, eu aconselho a não reutilizá-las, porque elas foram danificadas internamente e isso é perigoso para o motor”, reforça o especialista.

 

Procedimentos

 

Todos os procedimentos devem ser feitos com equipamentos e produtos adequados. Orlando de Siqueira Mello é gerente Técnico da Radnaq, fabricante de produtos químicos automotivos, e esclarece que existem diversos tipos de produtos no mercado, com funções distintas. No caso do produto Ultra Clean RQ 8070, utilizado nesta reportagem, ele serve tanto para a limpeza na cuba do ultrassom quanto nos testes de vazão.

 

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“Na cuba de ultrassom, o produto pode ser diluído na proporção de 1 para 10, mas se quiser usá-lo puro, não tem problema nenhum. No momento de fazer o aferimento, aí sim, é necessário diluir na proporção de uma parte de produto para 10 de água para que não haja efeito de espuma e se tenha a leitura correta do aferimento”, esclarece Orlando.

 

1) Teste de resistência – Antes de fazer a limpeza com o ultrassom, é necessário medir a resistência interna das válvulas injetoras com um multímetro. Os bicos injetores de alta impedância, que são os mais comuns do mercado, possuem resistência entre 12 e 16 ?. A variação de valor pode acontecer dependendo da temperatura ambiente, mas, segundo Tedd, se estiver dentro desses valores, pode se dizer que a bobina elétrica dela está perfeita. Neste exemplo, o especialista utilizou duas válvulas: uma em bom estado (1a) e outra travada (1b). A válvula travada apresentou circuito aberto, ou seja, possui dano e não tem reparo. Já a válvula em bom estado apresentou valor de 14,7 ?.

 

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2) Limpeza via ultrassom – O sistema varia de aparelho para aparelho, mas basicamente segue a mesma lógica. Com a adição de produto na proporção indicada, os injetores devem ser ligados e posicionados corretamente (2a). No caso dos aparelhos que utilizamos nesta matéria (Supersonic A25 e Superjet A6), no momento da limpeza, o sistema aproveita para simular regimes de rotação do motor, de forma aproximada, para acionar as válvulas e verificar se os componentes não travam em rotações altas (2b). “Às vezes pode haver a reclamação de que em alta rotação carro está ‘dando para trás’, o que pode significar que as válvulas não estão funcionando perfeitamente. Por isso o teste é necessário”, explica Tedd. Após o tempo de limpeza, que pode variar de 5 a 15 minutos, é necessário remover o produto da limpeza de dentro das válvulas através de uma retro-lavagem (2c). Esta etapa é feita com as válvulas encaixadas no suporte e instaladas na bancada de testes de vazão.

 

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3) Teste de estanqueidade – Este teste verifica se o injetor não possui vazamento. Após instalar os injetores e configurar o aparelho de teste, quando iniciado, o procedimento irá aplicar a pressão nominal de trabalho nos injetores, os quais devem ficar constantemente fechados durante 1 minuto (3a). Neste caso de injetores de sistemas multiponto, cada válvula trabalha com 3 bar de pressão (3b). Injetores de sistemas monoponto, por sua vez, trabalham com 1 bar ou até menos. “Não faça o teste com pressão menor do que a de trabalho da válvula injetora”, avisa Tedd.

 

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4) Teste de leque – Também chamado de “teste de jato”, o teste analisa como está a pulverização do combustível pela válvula injetora. A formação do leque pode ser prejudicada se um dos orifícios da válvula estiver obstruído. As válvulas de um mesmo conjunto devem estar injetando a mesma quantidade de combustível e formando leques de combustível semelhantes (4a). Não há uma medida exata; o resultado deve vir da observação do mecânico. “Não é um tipo de teste de que se tenha um padrão para todas as válvulas de injeção. Cada tipo de válvula de injeção tem um padrão de leque”, explica Tedd. (4b)

 

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5) Teste de equalização – Este teste mede a vazão e a velocidade de abertura e fechamento da válvula injetora, também de acordo com a simulação do regime de rotação do motor. No teste do aparelho utilizado, as simulações são de 1000 rpm (5a), 4000 rpm e 6500 rpm, o que permite ver possíveis falhas em rotações altas (5b). O resultado final da vazão deve ser comparado de acordo com a medição das escalas em mililitros (ml). A variação máxima entre as válvulas pode ser de até 10% – tolerância que deve ser considerada mesmo em válvulas novas em razão da temperatura ambiente. No procedimento feito para esta reportagem, a válvula com maior vazão atingiu 21 ml e a com menor vazão, 19 ml. Isso significa que estão dentro da variação aceitável (5c).

 

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Obs: Tedd Medeiros declara que, no entanto, o fato de as válvulas serem aprovadas em todos os testes não exime o componente de falhas. “Este é um procedimento paliativo”, ressalta o especialista. “A limpeza não garante que o bico vai durar mais 15 anos. A limpeza garante que, no momento em que foi feita, as válvulas estão perfeitas. Pode ser que daqui a 10 mil quilômetros a gente tire essas válvulas injetoras e elas já não sirvam mais para uso”, conclui. Portanto, cabe sempre o bom senso do mecânico no momento do diagnóstico.

 

Colaboração técnica – Oficina Futura Imports: (11) 2485-8324
Mais informações – Radnaq: (11) 2488-2200

VDO oferece linha Rastrear Evolution com sistema de comodato

A VDO, marca do Grupo Continental, irá lançar uma nova modalidade para aquisição de produtos da linha Rastrear Evolution, composta por rastreadores com sistemas antifurto e telemetria. Segundo a fabricante, a partir de agora, os clientes não precisarão mais investir na aquisição dos aparelhos, pois poderão optar pela opção de obter os equipamentos por meio de um contrato de comodato, o que confere ao serviço uma melhor relação custo-benefício.

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Destinada ao aftermarket, a linha Rastrear Evolution conta com equipamentos que podem ser instalados para dois tipos de serviço: sistema antifurto e sistema telemetria, com este último disponibilizando em tempo real informações como rota percorrida, controle de velocidade, entre outros.

Antes de chegar ao mercado, o aparelho passou por diversos e rigorosos testes em empresas de auditoria e certificação, seguindo os mesmos padrões mundiais da Continental e das montadoras de veículos.

Com o equipamento desenvolvido no Brasil e agora fabricado na planta da Continental em Guarulhos/SP, o Rastrear Evolution atende ao mercado nacional com incentivo de PPB e linhas de crédito como FINAME e cartão BNDES e, adicionalmente, também conta com homologação para ser comercializado na Europa.

Outro diferencial do produto são as possibilidades de atualizações e configurações Over the Air, que permitem a atualização automática do software utilizado no equipamento e a configuração eletrônica à distância, sem que um técnico necessite ir até o veículo. Vale ressaltar que a linha de equipamentos de rastreamento tem em seu hardware o protocolo aberto, possibilitando que empresas de monitoramento apliquem em seus softwares de gestão a comunicação com os equipamentos da VDO.

Sindirepa-MG lança alerta para a falta de manutenção após Pit Stop em BH

Cerca de 139 carros passaram pelo Pit Stop anual promovido pelo Sindirepa-MG em Belo Horizonte/MG. De acordo com a entidade, a análise dos resultados mostra dados importantes com relação às condições dos veículos.

– 31% dos veículos estavam emitindo poluentes acima do limite permitido;
– 25% apresentaram desgaste irregular dos pneus;
– 10% com defeito leve nos eixos e 4% tinham defeitos graves;
– 10% estavam com sistema de iluminação e parte elétrica com problemas;
– 5% tinham amortecedores irregulares e 1% foi considerado ruim.

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A entidade ressalta que 81% dos veículos checados tinham entre 5 e 15 anos de idade, justamente período que exige cuidados com a manutenção para garantir o bom funcionamento.

O evento, que visa checar vários itens do veículo, foi realizado em setembro no Senai e contou com o apoio da Câmara Automotiva Fiemg (Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais), que reúne várias entidades do setor de reposição, além de fabricantes de autopeças, do Niesa (Núcleo Integrado das Empresas do Setor Automotivo) e do programa Carro 100%, criado pelo GMA (Grupo de Manutenção Automotiva).

Remoção do catalisador prejudica o rendimento do motor, afirma Umicore

Um dos mitos mais comuns sobre desempenho veicular é que o catalisador reduz a potência do automóvel. A Umicore, fabricante de catalisadores automotivos, alerta que a retirada da peça altera as condições do carro e é uma infração grave passível de multa e  apreensão do veículo. Segundo Cláudio Furlan, gerente Comercial da Umicore, os veículos foram projetados considerando a existência do componente. A sua remoção desregula o sistema de injeção eletrônica e a contrapressão do sistema de escapamento. Poderá haver perda de rendimento do motor, desgaste prematuro de peças e excesso de ruídos.

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“É necessário manter a configuração do veículo. A retirada do catalisador é extremamente prejudicial ao automóvel, podendo gerar custos altos ao proprietário”, comenta Furlan.

Além dos danos para o carro, a retirada da peça prejudica a qualidade do ar, principalmente em grandes centros urbanos, onde há grande movimentação de veículos. Montado dentro de uma cápsula de aço inox, o catalisador é composto por uma colmeia cerâmica que, por meio de uma reação química, transforma os gases tóxicos provenientes da queima do combustível em gases inofensivos.

De acordo com informações da Umicore, do ponto de vista físico, a peça pode ter a mesma durabilidade do veículo, desde que seja realizada a correta manutenção, conforme descrito no manual do fabricante. No caso de catalisadores posicionados no assoalho do veículo, o impacto, comum em estradas de terra ou mal conservadas, pode prejudicar o seu funcionamento. O abastecimento com combustível adulterado e substâncias presentes em óleos lubrificantes inadequados ou de má procedência também podem comprometer a sua eficiência e durabilidade.

Foton fecha parcerias para fabricar caminhão de 10 toneladas no Brasil

A Foton Caminhões, após fechar acordos com grandes fornecedores que atuam no Brasil, está em fase final dos testes de rodagem de seus protótipos de 10 toneladas, o Foton 10 – 16DT. De acordo com a fabricante, o caminhão nacional de 10 toneladas da Foton contabiliza 34 fornecedores locais já nomeados: a Cummins como fornecedora de motores; a ZF, que irá fornecer as transmissões; Sachs, para embreagens; Knorr-Bremse, para conjunto de freios; Maxion, para chassis e rodas; Dana, para eixos e cardan; Voss, para conexões; Pirelli, para pneus; Monroe, para amortecedores; Bepo, para tanque de combustível; Rassini, para feixes de mola; Heliar, para baterias e ThyssenKrupp, para as barras estabilizadoras, entre outras.

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Este será o primeiro modelo da marca a ser produzido no País em 2016 e sairá da linha de produção com mais de 65% de conteúdo nacional, atendendo aos requisitos do programa Inovar Auto, do governo federal, além do FINAME.

Protótipos equipados com estes componentes nacionais estão em avaliações técnicas pela engenharia da Foton circulando em diversas regiões do Brasil, enfrentando diferenças de temperatura, relevo e pavimentações boas, ruins, além de estradas de terra batida, detalha a empresa. De acordo com Leandro Lucki Gedanken, Gerente de Engenharia e Desenvolvimento da empresa, esta é a fase mais importante para validarem o modelo como o mais adequado para operações em grandes centros urbanos por todo o País. “Os veículos já rodaram em diversas condições como urbana, rodoviária, além de trechos off roads, com todas as configurações de cargas sendo vazio, meia carga e carregado”.

Segundo Gedanken, foram realizadas alterações técnicas no projeto original chinês. “São sempre feitas melhorias quando da nacionalização de um produto. Neste caso, por conta do tipo de pista e terreno do Brasil e dos perfis de carga, a Foton Caminhões realizou alterações para melhorar a performance da suspensão, oferecendo mais resistência, flexibilidade e conforto”.

O desempenho dos caminhões está totalmente de acordo com os objetivos estabelecidos pelos times de engenharia da Foton Brasil e Foton China, garante a empresa. “O comportamento dos primeiros caminhões nacionais da Foton ficaram acima das expectativas. A nova suspensão realmente demonstrou ser muito mais adequada às condições encontradas no Brasil. O consumo de combustível ficou dentro do especificado pela fabricante de motor Cummins. O motor também foi validado e homologado pela Cummins (P7), garantindo a redução de emissão de poluentes”, conta Gedanken.

Todo processo de nacionalização do Foton 10 – 16DT foi concebido de acordo com o Sistema Modular de Desenvolvimento – Codesign. “Este sistema corresponde à estratégia da Foton Caminhões em utilizar a expertise de engenharia dos fornecedores locais para a montagem e validação do caminhão de 10 toneladas, o qual foi nacionalizado em tempo recorde, cerca de um ano”, finaliza Gedanken.

O modelo Foton de 10 toneladas é voltado para uso em grandes centros urbanos, e pode receber terceiro eixo e se transformar em um caminhão de 13 toneladas. O Foton 10-16 DT terá motor Cummins de 3.8 I, com 156 cv de potência e torque de 500 Nm. Esse caminhão oferece a transmissão ZF 6 S 500 de seis marchas, com Overdrive.

O modelo ainda terá diversos itens de série, que são opcionais na concorrência, tais como ar-condicionado, vidros e travas elétricas, MP3, volante regulável, acelerador manual eletrônico, sensor sonoro de ré, defletor de ar, cabine basculante, freios ABS, barras estabilizadoras dianteira e traseira, direção e embreagem hidráulicas.

 

Randon Implementos em São Paulo completa 50 anos

Em comemoração às suas cinco décadas de operação, a serem completadas no dia 1º de outubro, a unidade industrial da Randon em Guarulhos/SP está concentrando esforços no segmento de carrocerias sobre chassi e na evolução de seus produtos. Recentemente, a empresa promoveu a melhoria de processos internos e linhas de produção, com o intuito de realizar também a montagem das carrocerias na fábrica para os clientes da Grande São Paulo.

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As linhas de Carrocerias Furgão Carga Geral, Sider e Carga Seca foram renovadas, o que resultou na redução de tara e em outros ganhos ao transportador. As modificações também estão sendo realizadas na linha de Carrocerias para Transporte de Bebidas e serão estendidas a outras linhas de produtos da empresa, como é o caso das Carrocerias Basculantes e Frigoríficas.

Estrategicamente posicionada no centro do País, desde que se estabeleceu em Guarulhos, em 1965, a unidade industrial da Randon passou por constantes processos de modernização, desenvolvimento tecnológico e expansões produtivas, antecipando-se, inclusive, às exigências legais e às necessidades do cliente.

MWM Motores se destaca em simpósio internacional de engenharia

A MWM Motores, fabricante independente de motores diesel, esteve presente no 23º Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva, que aconteceu em São Paulo, por meio da publicação e apresentação dos trabalhos técnicos realizados por colaboradores da companhia.

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“Tecnologia e Conectividade Melhorando a Mobilidade” foi o tema do XXIII Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva, que teve o desafio de debater o presente com as atenções direcionadas para o futuro. A edição deste ano baseou-se em três pilares: Interação e Conectividade do Veículo Visando a Segurança, Facilitadores de Mobilidade: Conectividade e Infotainment, e Choque de Realidade – o que se espera do veículo como produto.

A MWM por sua vez apresentou três trabalhos técnicos: Otimização da Combustão Através do Modelamento Estatístico dos Parâmetros de Combustão Visando Minimizar o Consumo de Combustível para Aplicações MAR-I, Otimização de Sistemas de Pós-Tratamento de Gases de Escape do Tipo Catalisadores Seletivos em Motores Diesel e O Desafio do Desenvolvimento de Motores Diesel Utilizando Fontes Globais de Fornecimento no Mercado Competitivo, foram os temas que levaram a MWM a 4º colocação geral, em número de trabalhos aprovados e apresentados no Congresso, entre os 60 melhores do Simpósio de Engenharia.

A MWM Motores conta com a maior e mais completa estrutura de engenharia própria, entre todos os fabricantes de propulsores a diesel do Brasil, mais de 4,2 milhões de motores produzidos em 62 anos de história, com exportações para mais de 30 países, além de uma extensa rede de serviços que possui mais de 500 pontos instalados em todo o território nacional.

Mercedes-Benz prepara motor-gerador para ônibus híbrido inédito no Brasil

A Mercedes-Benz atendeu a solicitação da parceira Eletra, empresa especializada na produção de veículos com tração elétrica, e desenvolveu um motor-gerador de seis cilindros no chassi superarticulado O 500 UDA de 23 metros, com 4º eixo direcional, especialmente para um ônibus elétrico híbrido inédito no Brasil.

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Chamado de Dual Bus e com tecnologia Eletra, o veículo é considerado híbrido e, quando utiliza apenas as baterias, a versão é elétrico puro. Mas também pode ser usado como trólebus, operando em áreas com rede aérea, quando necessário.  O modelo híbrido reduz significativamente a emissão de poluentes e pode chegar à zero na operação com o motor-gerador desligado.

“Esta parceria com a Eletra reafirma que a Mercedes-Benz apoia o desenvolvimento de tecnologias sustentáveis, a contribuição à mobilidade urbana e a sustentabilidade.”, afirma Curt Axthelm, gerente sênior de Marketing de Produto Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. “Além disso, a escolha pelo superarticulado O 500 UDA proporciona maior facilidade de operação, aspecto especialmente importante nas estações e terminais de passageiros”.

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A Mercedes-Benz está presente nos principais BRTs do Brasil: São Paulo, Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Curitiba. Além dessas capitais, os sistemas troncais da Colômbia, Chile, México, Turquia e África do Sul também possuem modelos de ônibus Mercedes-Benz.

Esses sistemas caracterizam-se entre os que têm maior número de passageiros.
Outro grande diferencial dos superaticulados é que eles são operacionalmente rentáveis durante todo o período de sua utilização e não apenas nos horários de pico, aumentando assim as vantagens para os operadores, gestores e planejadores dos sistemas de transporte urbano de passageiros.

Além dos desenvolvimentos de motores para combustíveis alternativos, a Mercedes-Benz também está presente, como parceira, em experiências da Eletra com veículos de tração elétrica. Esta empresa está no mercado há mais de 30 anos e produz veículos elétricos nas versões trólebus (rede aérea), híbrido (grupo motor gerador + baterias) e elétrico puro (baterias).

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