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Bem-estar dos carros garantido

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Através da adição em sistemas específicos, os aditivos automotivos ajudam a manter o bom funcionamento e até mesmo prolongar a vida útil de várias peças do veículo

Se os carros pudessem falar, eles agradeceriam a cada vez que são abastecidos com os aditivos corretos. Alguns obrigatórios, outros opcionais, o fato é que todos os aditivos são fabricados para garantir que as peças internas trabalhem sob as condições mais adequadas quanto possível, mantendo a temperatura de trabalho do motor, reduzindo o atrito ou ainda melhorando a combustão da mistura. Nesta matéria, vamos abordar especificamente os aditivos que devem ser aplicados no sistema de arrefecimento do veículo, os aditivos de combustível e os aditivos para sistema de lubrificação do motor.

Aditivos de arrefecimento

Muita gente ainda acha que a água da torneira serve como líquido para o radiador. Errado: o mecânico deve acabar com esse tipo de pensamento e orientar o proprietário a consultar o manual do veículo para saber como abastecer o reservatório de líquido de arrefecimento. Lá está discriminada a proporção certa entre água (sempre desmineralizada, atenção!) e aditivo de arrefecimento, este, um elemento essencial para que o motor funcione perfeitamente. Cada fabricante de automóvel aponta uma marca ou especificação de aditivo para cada um de seus veículos, e que deve ser seguida à risca na manutenção preventiva.

“Ao projetar um motor, a engenharia mecânica e a engenharia de materiais estudam a temperatura de funcionamento, necessidade de troca de calor, ligas metálicas a serem utilizadas no projeto, e outros aspectos mais. Assim, definem a necessidade de uso do protetor de arrefecimento, ou seja, recomendam qual produto deve usar para preservação do motor”, explica o engenheiro de projetos da Radiex Produtos Automotivos, Graziano C. Oliveira. “Desta forma, é indispensável o uso de aditivo de arrefecimento dos motores, pois necessitam de proteção contra a oxidação provocada pelo contato direto da água com os metais do sistema, proteção contra a fervura do líquido, proteção contra a formação de bolhas e cavitação na bomba d’água e camisa úmida dos motores diesel. Em regiões frias, o aditivo também protege contra o congelamento”, enumera Graziano.

Aditivo Radiex

De acordo com Arley Barbosa Silva, engenheiro de aplicação da Bardahl, existem duas categorias de aditivos de arrefecimento: os coolants e os anticorrosivos. Sobre os coolants, Arley explica que se tratam de aditivos que em sua composição possuem monoetilenoglicol e um pacote anticorrosivo, sendo divididos em duas categorias: os orgânicos (vida estendida) e os inorgânicos. “As indicações de um ou outro variam de acordo com as recomendações das montadoras”, explica Arley. “No caso dos orgânicos, eles oferecem um intervalo maior entre as trocas, o que gera menos descarte de resíduo no meio ambiente. Os coolants devem atender algumas normas, como NBR 13705 (aditivos coolants inorgânicos concentrados) e a NBR 15297 (aditivos coolants orgânicos concentrados)”, descreve o especialista da Bardahl.

Aditivo Bardahl

Já os anticorrosivos são fluidos cuja principal função é prevenir a corrosão, geralmente usados em veículos pesados, de fabricação mais antiga, dotados de sistemas de refrigeração, nos quais o objetivo era retirar calor. “Nos veículos pesados mais modernos, são recomendados os coolants, porque são equipados com sistema de arrefecimento, esta, uma tecnologia que exige manter a temperatura ideal de trabalho. Para escolher corretamente um aditivo para radiador, deve-se sempre seguir as recomendações dos manuais dos fabricantes”, declara Arley.

Manutenção periódica

O período de troca dos aditivos para arrefecimento varia de produto para produto, mas, na dúvida, não ultrapasse os 12 meses de uso. Sem a troca periódica, segundo Graziano da Radiex, o aditivo perde suas funções protetivas. Já Arley aponta que o período de troca é informado no manual do veículo. “Hoje, conforme esses manuais, a primeira troca geralmente acontece em torno dos 30 mil km ou 1 ano, podendo chegar a até 120 mil km ou 5 anos, de acordo com o tipo de aditivo recomendado pelo fabricante e o cuidado nas reposições, de modo a não mudar a concentração do aditivo”, frisa o especialista da Bardahl. “Se for utilizado por tempo maior que o recomendado, o líquido poderá não oferecer a proteção necessária para o sistema contra ferrugem e corrosão”, adverte.

Na hora da compra, o mecânico deve verificar se o aditivo é concentrado ou diluído

Na hora da compra, o mecânico deve verificar se o aditivo é concentrado (ou seja, deve ser misturado com água antes de ser colocado no veículo) ou diluído (pronto para uso). A concentração do líquido deve seguir a recomendação do fabricante no manual do veículo, sempre. “Se usados na concentração correta (água aditivo), o nível do fluido de arrefecimento não deverá baixar, porque uma das funções dos aditivos coolant é aumentar o ponto de ebulição da água, evitando perda por evaporação”, afirma Arley. “Mas se o líquido baixar é bom rever a concentração do líquido ou verificar se há vazamentos. O ideal é fazer a troca no período recomendado pelo fabricante do veículo”.

Conforme o manual de cada veículo, a troca do líquido ocorre em torno dos 30 mil km ou 12 meses de uso

Dicas para o mecânico

A fabricante de aditivos automotivos Radnaq frisa que é importante que o mecânico primeiramente verifique o manual do veículo para saber a quantidade total do sistema de arrefecimento. Após isso, ele deve escolher o aditivo para radiador que melhor se adéqua em seu veículo para no passo seguinte abastecer o reservatório de arrefecimento com o produto de forma indicada no modo de usar.

Aditivo Radnaq

Graziano da Radiex explica que, antes da troca ou reposição do líquido de arrefecimento, o mecânico deve fazer um completo diagnóstico dos componentes do motor, observando se não há algum tipo de vazamento antes da troca utilizando um medidor de estanqueidade, e fazer qualquer reparo necessário antes de qualquer coisa. Apesar de parecer uma recomendação óbvia, o especialista afirma que é comum observar casos assim no mercado, onde defeitos são ignorados.

Também é papel do mecânico orientar o proprietário do veículo. “Quando o nível baixa, muitos motoristas têm o hábito de completar o nível com água, o que é extrememente prejudicial, pois a água vai diluir a concentração ideal do aditivo coolant. O nível deve ser completo pela mistura de água e aditivo na concentração indicada pelo fabricante, normalmente, de 30% a 50%”, afirma Arley, da Bardahl. Já Gustavo Souza, supervisor comercial da Orbi Química, lembra que o proprietário deve ser instruído a verificar o marcador de temperatura do painel com o carro em funcionamento e, pelo menos uma vez por semana, observar o nível do líquido no reservatório de expansão, neste caso, sempre com o motor frio.

Aditivo Orbi Química

Outro problema relatado é a mistura de aditivos de tipos de diferentes: coolants orgânicos com inorgânicos e vice-versa e o coolants orgânicos e inorgânicos com aditivos anticorrosivos. “Essa mistura diminui a vida útil do líquido de arrefecimento, diminuindo o intervalo de troca do fluido. Mas se o motorista não percebe a mistura errada, pode usar o fluido pelo tempo recomendado pela montadora e rodar com o veículo desprotegido”. O setor técnico da Radnaq diz que outro fator comum é diluir o aditivo para radiador em água não apropriada para este fim, excesso de minerais ou com excesso de cloro – em outras palavras, a famigerada água da torneira.

A proporção entre aditivo e água desmineralizada deve seguir a recomendação do manual do veículo

Se qualquer um desses fatores não for evitado, as consequências para o carro, o proprietário e também para o mecânico podem ser desastrosas. Segundo Arley, a negligência com o líquido de arrefecimento pode causar superaquecimento do motor, cujas consequências são o empenamento no cabeçote e queima da junta, o que pode fundir o motor. A Radnaq afirma que outros problemas que podem ocorrer são corrosão de peças metálicas do sistema de arrefecimento, cavitação, ressecamento das mangueiras do sistema, travamento na válvula termostática e calcificação dos sensores. Portanto, fique atento!

Completar o nível com água é extrememente prejudicial, pois vai diluir a concentração ideal do aditivo

Aditivos para combustíveis

Esse tipo de aditivo geralmente é mais direcionado ao proprietário do que ao mecânico – mas, mais uma vez é bom lembrar: o reparador é o grande conselheiro do dono do automóvel com relação aos cuidados que ele deve tomar com o veículo. “Garantir a redução dos níveis de emissão dos veículos novos é fator fundamental, mas é necessário garantir também que os veículos sejam mantidos ao longo de sua vida útil conforme as especificações do fabricante”, afirma Arley, da Bardahl. “Aí entram a melhoria das características dos combustíveis e o papel dos aditivos”.

Segundo Arley, os aditivos de combustíveis são desenvolvidos para serem adicionados à gasolina e o diesel e oferecer-lhes propriedades diferenciadas, como detergência e dispersância. Alguns deles ainda podem oferecer poder antioxidante e demulsificante, este último no caso dos aditivos para diesel.

“Ao serem queimados, os combustíveis transformam-se em energia de movimento, gases (principalmente CO2, nos casos de diesel e gasolina) e resíduos (carbonização)”, como explica o engenheiro da Bardahl. Esses resíduos podem se acumular, formando depósitos que causam obstrução dos injetores, carbonização nas válvulas e na câmara de combustão, assim, interferindo no processo de combustão, fazendo com que o veículo gaste mais combustível e, consequentemente, emita mais gases poluentes. “Esses aditivos vão trabalhar, principalmente, para eliminar os resíduos formados naturalmente na queima dos combustíveis, ou no caso dos carros mais novos com sistema limpo, para evitar que os resíduos se formem”, conclui o engenheiro.

Entre os benefícios do uso regular de aditivos estão a prevenção da formação de depósitos durante o processo de combustão, redução do consumo de combustível, mantêm o desempenho de injetores de gasolina e bombas (no caso do diesel), ou seja, a eficiência da pulverização, que é muito importante para a redução das emissões de poluentes. Ainda com relação ao diesel, os aditivos proporcionam o aumento do número de cetano.

Mas um erro de uso comum relatado por Arley é não observar a que tipo de combustível o aditivo é indicado. “Outro equívoco é quanto à função do aditivo, ou seja, se é de uso preventivo ou corretivo. A Bardahl indica o uso de seus produtos de forma preventiva. Os benefícios principais do produto estão estampados no rótulo dos frascos. Observar o rótulo e o contrarrótulo é sempre a melhor forma de evitar equívocos”.

Aditivos para óleo do motor

Os lubrificantes também podem ganhar uma forcinha na hora de reduzir o atrito das peças do motor. “O produto utilizado da forma correta (na proporção indicada e em todas as trocas de óleo) pode aumentar a vida útil das peças móveis do motor e até promover economia de combustível e de lubrificante”, afirma Arley, da Bardahl, que observa que é comum a utilização de aditivos para óleo de motor no mercado americano.

Mas para obter os benefícios do aditivo, a concentração deve ser a correta. Também não adianta colocar aditivo em olho velho. “O aditivo não aumenta a vida útil do óleo, nem recupera um óleo usado”, declara Arley. “Um dos problemas que vemos na prática, no caso do nosso aditivo Bardahl Prolonga, indicado para vedar anéis e juntas e controlar vazamentos, é seu uso como solução paliativa em situações de vazamento de óleo. O posicionamento deste produto não é esse, sua função é a formação de película vedadora, que ajuda na redução da queima de óleo e consequentemente na redução da fumaça e do vazamento, e nossa postura é recomendar a procura de um mecânico para solucionar o problema. Ainda em relação a este produto, é preciso ficar atento à sua aplicação, que requer o funcionamento do motor”, finaliza.

Undercar: Troca do catalisador do Uno

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201528 de janeiro de 2020

Acompanhe a manutenção completa, diagnóstico, dicas e substituição do conjunto de exaustão do modelo mais popular e mais vendido da Fiat no Brasil e mantenha a saúde do carro, a sua e a do meio ambiente

Um catalisador funcionando perfeitamente ultrapassa o benefício de manter um veículo em ordem no quesito da manutenção preventiva; a saúde de pessoas e do meio ambiente também agradecem, já que a emissão dos gases que fazem mal é reduzida pela ação do componente. Seu uso é obrigatório em veículos leves e pesados, como parte integrante do sistema de exaustão.

De acordo com a Umicore, o catalisador é formado por um núcleo cerâmico composto de metais preciosos, como o Ródio, Platina e Paládio. Esses elementos combinados com outros produtos químicos são os agentes ativadores das reações com oxigênio, conseguindo reduzir gases nocivos provenientes da queima de combustível – monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos – em substâncias não poluentes, como vapor d’água, gás carbônico e nitrogênio. Está localizado depois do coletor de gases de escape do motor.

Humberto Moreira Cescon, supervisor de engenharia da Scapex, fabricante de escapamento e catalisadores, afirma que a inspeção do catalisador é um item obrigatório no check list de manutenção preventiva do veículo. “Para saber a hora correta de trocar o catalisador ou constatar que seu funcionamento está sendo eficiente na conversão dos gases, é preciso verificar alguns fatores”, complementa.

O técnico orienta que se constatado alguma avaria no catalisador, a peça deve ser trocada. “Um catalisador original (genuíno) tem durabilidade mínima de 80 mil km ou 5 anos (o que ocorrer primeiro) e o catalisador para reposição tem durabilidade mínima de 40 mil km”.

Mas não se pode esquecer que essa vida útil depende da correta manutenção preventiva de outros componentes do motor, como:

• Velas e cabos de velas (faísca).
• Bobina de Ignição (carga elétrica).
• Ponto de ignição (marcha lenta).
• Sensor de temperatura do motor (óleo).
• Sensor de oxigênio (sonda lambda).
• Bicos Injetores (injeção eletrônica).
• Filtro de ar.
• Vazamento no sistema de escapamento anterior ao catalisador.

Outras dicas da Umicore são: manter a parte elétrica revisada, não usar aditivos no combustível ou no lubrificante que não sejam recomendados pela montadora, não deixar que entre água pelo escapamento, não fazer pegar no tranco e não instalar acessórios que não sejam recomendados.

Na hora da troca

Simples assim: todo catalisador deve ser comercializado com o selo do Inmetro, estampado tanto na embalagem quanto na peça. Portaria do Inmetro tem força de lei, portanto, se não constar a identificação, é porque sua venda não é permitida e você vai adquirir um produto ilegal.

“Usar um catalisador falso, com defeito ou oco, desencadeia problemas no veículo bastante prejudiciais, como aumento do consumo de combustível, perda de rendimento, desregulagem do sistema de injeção eletrônica, alteração da contrapressão do escapamento, além da grande quantidade de emissões que será jogada na atmosfera”, afirma Carlos Caetano, vendedor da Umicore. Também é totalmente proibido transitar sem a peça.

Humberto orienta que, além do selo do Inmetro, o aplicador deve estar atento a uma peça que atenda as especificações e a motorização do veiculo, mesmo que seja um catalisador universal, muito comum nos dia de hoje.

Não esqueça que o catalisador deve ser reciclado, e que isso deve ser realizado por empresas idôneas. A Umicore se coloca à disposição para mais orientações.

1) Catalisador de qualidade e procedência: com selo do Inmetro, cerâmica e manta que envolve a cerâmica.

2) Catalisador falso: possui um abafador e é oco, não tem nada dentro.

3) Catalisador derretido: quando combustível não queimado chega ao catalisador, (pegar no tranco), por exemplo, sistema de injeção mal regulado, sonda danificada e mistura rica do veículo.

4) Catalisador com cerâmica solta ou fragmentada: ocorre com batidas no catalisador, pelo derretimento também.

Ao que interessa

Nesta matéria fizemos a troca do catalisador do modelo mais popular da Fiat, o Uno Mille, nesse caso ano 2012/2013, que é do tipo closed couple, ou seja, está mais perto do motor, então aquece mais rápido. O procedimento contou com a ajuda do analista de desenvolvimento da Scapex, Ezequiel da Silva Games, que começa instruindo a colocação dos EPIs: sapato de biqueira, óculos e luvas.

O primeiro passo é passar um scanner automotivo e checar o estado de outros componentes, como filtros, velas, sensores de temperatura e de oxigênio etc. Detectado que o problema é do catalisador, vamos partir para a substituição da peça.

Obs.: Antes de começar, aplique um spray desingripante nos parafusos nas porcas da flange do catalisador, nos parafusos da capa de proteção, nas duas sondas lambda e na abraçadeira, e esperar por mais ou menos 5 minutos até que faça efeito.

1) Remova o suporte fixado na caixa de câmbio que une o catalisador e o abafador intermediário.

2) Agora é necessário soltar os coxins de todo sistema de exaustão, pois não tem espaço para retirar o catalisador pela frente. Assim, o sistema será arrastado para trás para poder remover o catalisador. Utilize uma ferramenta apropriada ou uma chave de fenda para remover os coxins.

3) Retire o defletor de calor do catalisador por meio dos cinco parafusos que foram desengripados. Use uma chave 10 mm com catraca para facilitar o trabalho. São três em cima e dois embaixo, por isso o carro deve estar no elevador.

4) O próximo passo é desparafusar as duas sondas lambda, a pré e a pós-catalisador.

5) Tire o parafuso da abraçadeira de fixação do abafador intermediário com o catalisador e solte a conexão.

6) Desça o elevador para soltar os parafusos da flange do coletor de escapamento com uma chave 12 mm. São oito parafusos e a dica é soltar apenas a pressão primeiramente e depois removê-los. Outra dica é apertar um pouco antes de soltar, para evitar espanamento da rosca. O local é bem apertado e dificulta a visualização com a câmera.

7) Suba o elevador para remover o catalisador por baixo do carro. Tem que ter jeito e paciência, pois por conta da barra estabilizadora, o catalisador demora a sair. Não é necessário remover a barra.

Obs.: Sempre que houver uma intervenção, trocar a junta entre o flange do coletor de escapamento e bloco do motor.

8) Coloque o catalisador novo e depois aperte os parafusos da flange gradativamente, após aplique o torque de 15 Nm.

9) Realize a montagem seguindo a ordem inversa da desmontagem. Aperte a sonda com a mão até que encoste na flange e depois dê o torque de 40 Nm.

10) Atenção para colocar o suporte fixado na caixa de câmbio para assegurar o catalisador e o abafador intermediário, que sofre muita vibração

11) Coloque o vedante na junção do abafador intermediário com o catalisador para evitar vazamentos.

Observações finais:

• Verifique se os coxins do escapamento estão em boas condições para serem reutilizados.

• Com o sistema montado, deixe o motor de 10 a 15 minutos funcionando em marcha lenta, para que a manta aqueça o suficiente para travar o monolito cerâmico.

• Cheque se não há vazamento no coletor do motor e no encaixe com o abafador intermediário.

• Preencha sempre o certificado de garantia na frente do consumidor.

• Os modelos Uno Fire com catalisador do tipo underfloor, que eram adotados até o ano de 2008, tendem a apresentar problema no sistema, pois trabalha com temperaturas menores e o catalisador demanda uma temperatura mínima de trabalho de 200º a 250ºC para converter os gases. Muitas vezes, na inspeção, o carro fica desligado ou andou pouco, e o catalisador não aquece suficientemente e acaba reprovando o veículo.

Retífica de motores pesados

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Acompanhe com detalhes as etapas de uma recuperação de motores para veículos pesados, nas quais são utilizadas máquinas de precisão e todas as especificações originais do fabricante do motor para perfeito desempenho do conjunto

Quanto dura um motor? É difícil dizer, haja vista que cada motorista dirige e cuida de maneira diferente do seu veículo, o que influi diretamente na durabilidade. Motores diesel, no entanto, são mais exigidos e rodam mais que os conjuntos para veículos leves, portanto são mais suscetíveis a um tempo mais curto de vida. Mas nada está perdido, esse mesmo motor pode receber um verdadeiro tratamento e voltar a ter as especificações que tinha quando novo, se passar por uma retífica de qualidade.

Mas como na cadeia automotiva cada um tem o seu papel, o melhor a fazer é deixar essa recuperação tão minuciosa a cargo de uma retífica especializada. “A recomendação é que o motor diagnosticado pela oficina seja encaminhado completo para uma retífica. Isso acontece pois a tecnologia dentro do motor se tornou muito complicada, mais complexas, e podemos dar suporte nesse sentido”, diz Ricardo Nonis, diretor da ABC Retífica de Motores Diesel, e diretor do Conarem (Conselho Nacional das Retíficas de Motores)

Ele acredita que isso facilita o trabalho da oficina, que tem a responsabilidade de explicar o defeito para a retífica, que recolhe o motor e faz o orçamento. “Como a oficina vai cobrar isso do cliente, fica por conta de cada uma”.

“Existia no passado uma tendência em encaminhar apenas a parte de usinagem do motor. Não que esteja errado, mas quando é feito dessa maneira, a oficina retira o motor do veículo, faz a desmontagem e encaminha as peças que julga necessárias a reparação. As peças são pré-analisadas pela oficina, que faz a descrição do que pode ter acontecido. Depois da retífica, a montagem também é feita pela oficina, e qualquer dúvida técnica pode ser solucionada com a retífica que fez o reparo”, comenta Ricardo.

Porém, Ricardo faz uma recomendação essencial: “ficar atento às normas técnicas ABNT, que têm força de lei, e servem para executar a desmontagem e a reinstalação de motores em veículos. A montagem do motor implica em medições finais do bloco, virabrequim, do cabeçote e de folgas. Isso tudo faz parte da norma, do procedimento de montagem do motor. Essas normas precisam ser levadas em consideração, pois se houver algum problema, a oficina pode ser responsabilizada por ele, inclusive judicialmente”, diz.

O plano de manutenção do motor é determinado pela montadora para aquele modelo de veículo. As orientações gerais incluem troca de filtros, de óleo, etc.

Passo a passo da retífica

Vamos começar o processo da retífica do motor, considerando que ele já tenha chegado à retífica. Vale ressaltar que os operadores de cada setor usam obrigatoriamente EPIs (Equipamento de Proteção Individual) específicos, incluindo óculos de proteção, sapatos de biqueiria, protetores auriculares, luvas, etc.

1) O primeiro passo é o recebimento e a desmontagem do motor, que pode vir completo ou em partes – cabeçote, bloco, virabrequim. O motor é apoiado nas bancadas, onde começa a desmontagem das peças. Numa ordem de serviço, tudo é anotado, catalogado e fotografado. Ou seja, é registrado como o motor foi recebido para que na hora da entrega todas as partes sejam conferidas para não faltar nada e estar de acordo com o que o cliente mandou.

Obs: São utilizadas ferramentas adequadas, seguindo as recomendações do fabricante do motor. Como as retíficas lidam com motores pequenos e grandes são usadas talhas elétricas, guinchos, etc.

2) Sempre tome cuidado com o descarte das peças que sobram do motor – juntas, filtros, óleo – e com os resíduos do processo de lavagem. Tudo tem que ser descartado corretamente e encaminhado para empresas homologadas. Essa questão é levada muito a sério, pois implica em riscos ambientais.

3) Em seguida, é realizado o processo de lavagem com banho químico para tirar carvão, graxa, oleosidade etc. Depois é feita uma lavagem fina de todos os componentes do motor, muito importante antes da análise, para que estejam limpos para enxergar trincas e desgastes.

Obs: Todo material, tanto o produto químico quanto a água utilizada no processo, é reciclado ou destinado para incineração. Água é tratada e depois descartada para a rede de esgoto. É feita a separação do óleo e destinado para venda. É necessário que a retífica tenha uma autorização para fazer isso, assim como a empresa que faz a destinação.

4) Com as peças limpas, começa a ser feito o exame de cada uma delas e suas medições, para ver qual a necessidade de reparação dos desgastes que aconteceram no motor. Com a peça lavada, enxergam-se as trincas e faz-se a medição com aparelhos precisos. A análise dimensional e todos os testes são feitos para que seja elaborado o orçamento. Aí começa o trabalho de recuperação das peças.

Recuperação

5) O processo começa na sessão de bloco dos motores, para reparação dos locos e cilindros. Primeiro é feito o broqueamento do alojamento de camisas, usinando, abrindo o alojamento para o próximo grau de reparação para a medida da camisa. Depois é feito o brunimento e a instalação da camisa. Mesma coisa se repete depois de instalada. Faz o broqueamento e depois com o brunimento chega à especificação adequada.

6) Aqui é realizada a etapa do encamisamento do bloco, antes disso foi sacada a camisa anterior, ou aberto quando o bloco quando não é encamisado. Depois é feito o broqueamento, brunimento e colocada a camisa com a prensa. Em seguida, passa novamente pelo processo para finalizar completamente. Além da rugosidade, tem o ângulo que os riscos ficam no brunimento, para formar a camada de óleo na parede do cilindro.

7) Esse setor faz a usinagem dos mancais, alojamentos e bronzinas. É feita a verificação quando chega aqui, se o alinhamento está correto e se o diâmetro está correto. Qualquer coisa errada é feita a correção com a mandrilhadora de mancais.

8) Do mesmo jeito se faz para as buchas de comando de válvulas, substitui as buchas e é feita a usinagem com o mesmo processo.

Obs.: Cada motor pertence a um cliente, então mantemos identificado, com o número da ordem de serviço interna, para rastreabilidade para que não haja troca e não tenha problema de duvidas com o cliente. (A) Além disso, os armazenamentos são diferentes para cada peça. Neste caso, os virabrequins estão em pé, mas não apoiado no chão e sim sobre uma madeira. Um cuidado com o bem do cliente. (B)

9) Nessa área se faz a avaliação das peças externas, agregados do motor, o que precisa trocar de parafusos, molas, flexíveis etc.

10) Esse é o processo final da reparação do bloco, uma área sensível a pancada, a plaina da parte superior do bloco, visando retirar deformações da base de apoio do cabeçote e o acerto da rugosidade dessa superfície, onde vai acontecer a aderência da junta entre o cabeçote e o bloco, para garantir vedação.

Obs: Todas as medidas estão no manual técnico do motor, que tem que ser rigorosamente seguido, retirando-se o mínimo possível.
11) Depois é feito o procedimento de plaina do cabeçote para correção de deformações na base da peça e acerto da rugosidade, também para garantir a vedação da junta.

12) O próximo passo é o teste de trincas de materiais ferrosos para analisar peças de maior esforço do motor, como virabrequim, eixo comando e bielas. É feito numa máquina que passa uma corrente elétrica e cria um campo magnético, onde se faz a verificação das trincas.

Obs: Quando tem uma trinca, a peça é substituída, pois a tendência do movimento do motor é abrir a trinca até a quebra total. O teste é feito em luz escura e o operador usa uma luz negra.
13) Após o teste de trincas e a análise dimensional, se é identificado a necessidade de recuperação, é feita a retífica dos eixos, tanto para recuperar os polos de comando de válvulas quanto do eixo virabrequim. Nessa máquina é feita a retífica, passando para um novo grau de reparação. É como se fosse um afiador de facas, que vai retificando a peça e deixando na medida exata.

14) Depois, é feito o balanceamento dinâmico, que mede o desbalanceamento da peça, que caso ocorra, vai indicar onde tem que tirar peso e o quanto tem que tirar. Para não causar vibrações do motor durante o funcionamento, deve ficar dentro da tolerância indicado pelo fabricante.

15) Em seguida, se faz o polimento dos colos do virabrequim, depois da retífica, para deixar a rugosidade adequada da peça para trabalhar sobre a bronzina, também definida pelo fabricante do motor.

16) Teste de estaqueidade das câmaras de agua do cabeçote, onde trabalha o líquido de arrefecimento, para ver se não tem trincas ou vazamento que possa entrar no motor. Mesmo teste é feito no bloco de cilindro.

17) Agora é feito o processo para sacar a sede de válvulas por indução, no qual se aquece a sede, que retrai, permitindo sua retirada. No cabeçote, é verificado a estanqueidade, mediação de guias e sedes de válvulas. Havendo necessidade de substituição, é aplicado esse processo.

18) No próximo passo, é necessária a usinagem das sedes e guias, na máquina broqueadora de sedes. Para controle da usinagem, um dispositivo específico faz a medição da estanqueidade.

19) Agora é hora de executar a retífica do alojamento das bronzinas na biela. A própria biela tem que ser inteira medida: o o diâmetro do alojamento das bronzinas; a bucha onde prender o pino no pistão; empenamento da biela; o tamanho do parafuso – algumas bielas os parafusos são substituídos 100%. Tudo é medido em cima das necessidades, e o que está fora de especificação é reparado.

20) Esse processo é realizado antes da retífica do alojamento da bronzina: o rebaixamento da biela. Isso acontece porque para voltar com a medida certa do alojamento é preciso rebaixar a biela e a capa, diminuindo o diâmetro do alojamento da bronzina para depois retificar e deixar com o diâmetro original.

Obs: É importante que esse procedimento não seja feito com lima, que tira o material de modo imperfeito e pode fazer com que a biela fique torta e com deformação.

21) Um item importante é o controle de peso da biela, pois existe uma tolerância, a máxima diferença de peso que pode existir dentro do conjunto de bielas do motor, limitado pelo fabricante. É importante que seja controlado, para não existir muita diferença entre elas.

22) Em seguida, é efetuado o processo de mandrilhamento da bucha de biela, onde vai alojado o pino do pistão para colocar a bucha na especificação final.

23) Depois da usinagem dos componentes principais e antes da montagem do motor, é necessário realizar mais uma lavagem fina, para retirar cavaco, fazer a limpeza das galerias de óleo. Deixando a peça pronta e limpa para ser montada. É usado produto adequado, anti-ferrugem.

Obs: Certas galerias ainda são limpas com a ajuda dos técnicos, com uma escovinha, pois a maquina não tem capacidade de chegar lá dentro, garantindo que não tenha nenhum tipo de entupimento.
24) Depois de usinados e reparados todos os componentes e da lavagem fina, as peças estão prontas para ser montadas. Sempre com instrumentos calibrados, controlados, ferramentas adequadas, utilização das normas. Além disso, são utilizadas muitas peças novas: pistão, anéis, bronzinas, juntas, filtros.

Obs: Assim, a retífica consegue chegar nas mesmas características de um motor novo, pois todas as medidas e as peças novas aplicadas são iguais de um novo, logo, tem que ter a mesma durabilidade e rendimento do novo.
25) O teste final é feito do motor completo no dinamômetro, que faz a simulação num painel da operação do conjunto no veículo, medindo potencia, torque, pressão de óleo, fumaça etc. Testes para que o motor esteja pronto para ser instalado. Seguem-se tabelas de pré-amaciamento, testes de potencia que são definidos pelo fabricante do motor.

26) Para finalizar, é realizado o processo de pintura para depois ser entregue ao cliente, seja a oficina ou frotista.

Colaboração Técnica: ABC Retífica de Motores Diesel

Eletricidade: Esquema da injeção eletrônica da Chevrolet S-10 diesel

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201522 de janeiro de 2020

Veja a representação gráfica dos circuitos elétricos dos sistemas de Injeção Eletrônica e de Tração nas Quatro Rodas (4×4) da picape com Motor 2.8L Diesel

Serviços de auto elétrica demandam conhecimento básico e ter em mãos o esquema elétrico correto dos sistemas em questão, que vai mostrar precisamente onde começa e onde termina cada fio, mostrando se existem e quais são os fusíveis e relés no percurso da fiação. Ter o equipamento correto para fazer as medições e peças originais de reposição também é importante, garantindo assim a qualidade da manutenção.

Nesta edição, publicamos os esquemas elétricos do Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível e Sistema de Tração nas Quatro Rodas da picape Chevrolet S-10 com motor 2.8L a diesel, ano de fabricação 2007. Além do diagrama, confira também a nomenclatura utilizada nos circuitos, conectores e interconexões nos esquemas da Chevrole

Certo do diagnóstico, é hora de colocar a mão na massa, tomando sempre alguns cuidados para proteger os componentes elétricos e evitar incêndios. Algumas dicas são:o Antes de remover a bateria ou desconectar o cabo dos terminais, desligue a chave de ignição e todos os demais interruptores, evitando assim que o componente do semicondutor seja danificado.o Sempre solte os cabos na seguinte sequência: primeiro o terminal negativo (-) e depois o terminal positivo ( ). Na montagem, faça o processo inverso.o Nunca puxe as conexões pelo chicote elétrico, segure nos conectores para separá-los. Na montagem, um click vai garantir que estão corretamente travados.

o Não exponha conectores e componentes elétricos à água.

Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível – Motor Diesel 2.8 Y28 DTC (2007)

Sistema de Tração nas Quatro Rodas (4×4) – Motor Diesel 2.8 Y28 DTC (2007)

Qualidade em Série: Redução de custos e desperdícios

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Especialistas afirmam, porém, poucos acreditam que investimentos para reduzir gastos e desperdícios de uma empresa é muito mais efetivo do que economizar cortando despesas essenciais ou despedindo funcionários

Carolina Vilanova

Torneira pingando, luz acesa sem necessidade, embalagens jogadas fora antes de o produto ter acabado totalmente. Situações corriqueiras, não? Tanto na nossa casa quanto na empresa. E você sabe o que isso significa? Dinheiro jogado fora. Justamente dinheiro, que é tão difícil de ganhar, e que você faz de tudo para economizar, escorrendo pelos dedos sem que você perceba.

Isso mesmo, o desperdício custa caro. Por isso, temos que trabalhar sempre no intuito de evitar que os insumos sejam desperdiçados e para que custos desnecessários sejam reduzidos. Nesta matéria, produzida em parceria com o IQA (Instituto da Qualidade Automotiva), mostramos algumas situações e dicas de como reduzir os custos e os desperdícios da sua oficina e ganhar produtividade e melhorar os processos com essas ações.

José Palacio, coordenador de serviços automotivos da entidade, afirma: “muitos não sabem por onde começar quando assunto é reduzir os custos, mas ações simples e planejadas podem ajudar a indicar um rumo. Outros acham que vão ter que investir muito para colocá-las em prática, o que não é bem verdade, mesmo porque vai ter redução por outro lado, ou seja, o retorno é garantido”.

Instalações com áreas demarcadas, com as ferramentas necessárias e fluxograma de trabalho

Uma dica fácil é prestar atenção desde quando chega à empresa até quando sai, e observar o que você fez durante o dia, ou melhor, o que estava previsto e o que realmente fez. E o que não fez, por que não o fez? “Isso demonstra se você está ou não preparado e organizado, afinal, com base numa programação bem feita e eficaz você consegue realizar todas as suas atividades diárias”, analisa o coordenador.

Outro ponto importante é conseguir enxergar a desorganização, que é um indutor de prejuízo. “Quando eu não tenho nada organizado meu tempo de trabalho ou de retrabalho será maior do que o normal”, observa. Vamos ver alguns pontos simples que podem ajudar a melhorar a produtividade da sua oficina:

Tudo começa por um layout apropriado da empresa e fluxogramas por atividades, discriminando a disposição correta dos equipamentos e as áreas de trabalho bem sinalizadas. “Onde estão as bancadas, ferramentas e onde está o carro. Estão pertos um do outro? Organização, limpeza e praticidade são essenciais para não ficar rodando dentro da oficina”, comenta.

A área de trabalho deve ser bem delimitada para as atividades, onde vai ser feito cada tipo de operação e as ferramentas necessárias tem que estar naquele local de trabalho. Outra dica de Palacio é colocar a atividade seguinte próxima à anterior (adequação de layout).

É importante que a empresa tenha um fluxograma determinando quem faz o que, como vai fazer e quais materiais serão utilizados. “Por onde começar: conhecimento técnico, manuais, de que forma vai começar a desmontar o veículo, como reparar e depois como montar o que foi reparado. São etapas de um processo que deve ter um fluxograma. Isso bem detalhado e bem distribuído vai fazer com que todos os funcionários sejam treinados com base naquele fluxo. Além do mais, a ociosidade traz perda de dinheiro. Um funcionário sem nada pra fazer está perdendo dinheiro pra empresa”.

Seu Palacio acredita que organização proporciona agilidade no trabalho, redução de tempo e a certeza de que o trabalho foi feito na íntegra do começo a fim. E o fluxograma é a direção para que tudo seja feito corretamente. “Todos os trabalhos que estavam no cronograma foram feitos. A última operação é testar o veículo para ver se ficou bom, o que gera ganho de tempo na entrega do veículo para o cliente, ou seja, prometi para determinado prazo, o que foi atendido, isso é uma redução de tempo que evita desperdícios”, finaliza.

O que está por traz disso é o gestor se preocupar em fazer o processo dar um bom resultado. “Documentar tudo por uma questão de padronização, fazer treinamento do pessoal, afinal, um funcionário novo com fluxograma na mão vai estar apto a se encaixar no grupo e começar a produzir em menor tempo. Produzir mais em menor tempo melhora rentabilidade e consequentemente o lucro”.

Organização e ferramentas em mãos evitam a perda de tempo na execução dos serviços

A programação das peças começa a partir da hora da desmontagem, quando se faz o diagnóstico do problema para saber a relação de peças que vai precisar. Isso evita a compra de itens que não serão usados. Assim também é possível saber se tem a peça em estoque, se não, fazer a programação para comprá-las dentro do prazo.

O carro entrou para fazer o reparo, foi desmontado e nesse momento temos que saber se a peça vai chegar numa data hábil para entregar o veículo reparado ao cliente no prazo programado. “Ou seja, programar o trabalho, o reparo, a compra das peças necessárias e das ferramentas que vou precisar. Tudo tem que ser visto antes de dar o prazo para o cliente. Com isso, ganha-se em produtividade, evita custos desnecessários, de comprar uma peça errada, por exemplo, além do cumprimento do prazo e a fidelidade do cliente, com qualidade do serviço”, complementa Palacio.

Em relação ao ambiente de trabalho, também devemos pensar o que vamos fazer com as peças que foram trocadas, para deixar o local preparado para receber o próximo veículo. “Por isso é ideal reservar as peças num local adequado, separadamente. Papel, alumínio, lubrificante, filtros, eletrônicos… cada um tem o seu local preparado e bem localizado. Depois ainda posso negociar com empresas que retiram os resíduos, ou seja, ganho tempo e até dinheiro com peças que podem ser vendidas”, indica.

Os funcionários devem trabalhar em um ambiente apropriado, limpo e saudável, com os devidos treinamentos e as ferramentas específicas para o trabalho que vai fazer. “Dar incentivo e condições de trabalho é uma maneira de reduzir custos em função de aumento de produtividade. Uniforme, EPIs, ferramentas etc. Tudo isso pode ser considerado redução de custos em função da qualidade no serviço efetuado evitando retrabalho. Muita gente se preocupa com o que vai fazer, mas não se preocupa com qual a melhor maneira de fazer num período mais curto de tempo e com mais qualidade”.

Deixar sinalizações em determinados locais para relembrar os funcionários de como agir corretamente

Deve existir ainda a orientação e monitoração dos colaboradores, conscientizando-os na prática de ações que gerem redução de custos. Isso pode ser em relação a consumo de energia elétrica, de água, de materiais e insumos. Às vezes até precisa de um treinamento específico e de monitoramento.

“A substituição das torneiras convencionais por automáticas é um grande redutor de custos. Assim como a válvula de descarga com dois botões (dualflux), para sólidos e líquidos. Instalação de telhas translúcidas é outra ideia boa de redução de energia e o sensor de presença para as luzes de escadas, área de estoque, banheiros e áreas de pouco uso também diminui a conta de luz”. Outra vantagem desse treinamento é que os funcionários podem levar as boas práticas para dentro de casa e gerar economia para eles também.

Não deixa a situação chegar num ponto de desperdício, comece já a fazer as mudanças, inclusive nas áreas administrativas, como no uso de papel excessivo e de cartuchos de impressora. “Materiais baratos muitas vezes saem mais caros no final das contas, pois qualidade melhora o serviço. Materiais como sabonete líquido, papel higiênico, material de limpeza de valor muito baixo geralmente não são bons produtos, acabam gastando mais e acabam mais rápido”.

Palacio acredita que cortar custos pode ser enganoso em algumas situações. “Mandar embora um funcionário que recebe um salário mais alto pode custar mais, pelo trabalho que ele desempenha. Outros que ganhem menos podem não ter a mesma produtividade do primeiro”.

Controlar o estoque da oficina evita que peças desnecessárias sejam adquiridas, eliminando gastos

Em época de vacas gordas é onde o empresário se descuida e tem excesso de gastos. Um investimento inadequado, por exemplo, comprar equipamento que não vai usar só porque está com dinheiro sobrando. “Por outro lado, equipamentos modernos consomem menos energia, aproveitam melhor os insumos e aumentam a produtividade, sempre com manutenção preventiva adequada, claro”.

Quando os custos e desperdícios elevados afetam a competitividade da oficina, o negócio corre o risco de ter prejuízos ou faturar menos do que deveria. “Vou ter que cobrar mais para cobrir esses custos e muitas vezes, perder o serviço para outra oficina. Todo mundo quer ter o resultado melhor e o pensamento é ganhar mais, mas reduzindo custo gera o mesmo efeito”, diz Palacio.

A gestão da qualidade e a certificação ajudam na redução de custos e desperdícios, pois vão mostrar o melhor caminho para essas soluções que foram apresentadas e a melhor maneira de fazer isso. A finalidade é mostrar de que forma pode melhorar a qualidade do seu serviço com um custo melhor. A gestão da qualidade de maneira global cobre todos esses pontos, pois as empresas certificadas têm monitoramento dos seus custos e desperdícios de maneira sistemática e usa isso para melhorar seus resultados.

“A certificação ajuda no controle disso, por conta das auditorias que são feitas na empresa, que vem checar se as reduções estão sendo feitas e orientam o melhor método de trabalho, como mudar para ter mais lucro. Ela monitora através de indicadores solicitados que mostram a quanto está andando no processo de evolução que está passando. Não basta mudar tem que manter a continuidade no desenvolvimento. Todo esse esforço não pode ser uma ação única, tem que estar dentro da empresa, uma sistemática de sempre monitorar, orientar e ter a consciência sempre”, finaliza Palacio.

Principais itens desperdiçados na oficina mecânica:

• Água: Para limpeza do estabelecimento, banheiros, lavagem das peças e veículos;
• Oxigênio, argônio e acetileno: Uso em excesso ou má conservação de equipamentos para solda;
• Ar comprimido: Falta de manutenção e vazamentos na linha de ar;
• Materiais de limpeza: Uso em excesso ou mal aplicado;
• Peças: Danificadas pela montagem, compra errada ou sem qualidade;
• Ferramentas: Perdidas, quebradas ou em falta;
• Luzes: Acesas durante o dia ou excesso de iluminação;
• Energia elétrica: Máquinas ligadas sem produção;
• Instalação elétrica: Fiação elétrica mal dimensionada;
• Mão de obra: Retorno de serviços mal executados, retrabalho;
• Tempo: Falta de programação de serviços causando ociosidade nos funcionários;
• Procedimentos, logística: Ferramentaria e estoques de peças longe dos locais de trabalho;
• Financeiro: Excesso de peças, óleos, pneus, e outras peças encalhadas nos estoques, erro na compra.

*fonte: SEBRAE
FLUXOGRAMA

Entrevista: O cliente confia no mecânico e acata o que ele fala

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Newton Rosset, gerente de Marketing e Vendas das Molas Fabrini, fala sobre a trajetória da empresa e sobre o relacionamento importante que com os mercados de equipamentos originais e de reposição, além de orientar o mecânico a procurar produtos de procedência

Revista O Mecânico: A Fabrini é uma empresa multinacional que completa 82 anos em 2014. Como é a estrutura da empresa hoje, em termos de unidades fabris, centros de desenvolvimentos?
Newton Rosset: Tudo começou em 1932 com a família Fabrini, em São Paulo, que fazia peças para reposição. Paralelamente, a Cimebra se firmava no Rio de Janeiro nos anos 60 e foi incorporada em 1975 pelo grupo NHK-Spring, do Japão. Em 1996, a Fabrini foi incorporada pelo grupo San Luis Rassini, uma empresa Mexicana. Ainda em 1996 aconteceu a decisão de unir a os dois grupos, fundando a RNA, Rassini – NHK Automotive. No Brasil, o grupo conta com duas plantas, uma na Rodovia Anchieta, em São Bernardo do Campo/SP, e outra na Rodovia Dutra, em Nova Iguaçu/RJ. Na fábrica de São Bernardo são produzidos itens para as linhas leve e pesada – é a antiga Fabrini, com capacidade produtiva de 36 mil toneladas/ano de feixes e de 5 milhões de peças/ano de molas helicoidais. Já na fábrica de Nova Iguaçu são produzidos apenas feixes de molas para veículos comerciais, com o total de 54 mil toneladas/ano. Temos um centro de desenvolvimento em São Bernardo e contamos com a colaboração da Rassini mexicana e da NHK no Japão.

O Mecânico: Quais linhas de produtos dispõem para o mercado? Desses produtos como são divididos os mercados de reposição e original? Qual a situação da marca em relação à exportação de produtos?
Newton: Genericamente, 80% de faturamento do grupo vêm das montadoras, 15% da reposição e 5% da exportação. Isso falando de todas as linhas: feixe de molas, molas helicoidais e acessórios, algumas placas de apoio e grampos de molas.

O Mecânico: Qual a participação da marca no mercado de reposição? Qual a importância que vocês dão para esse público?
Newton: Divide em 48% do mercado na linha leve e 28% na linha pesada. Enxergamos o mercado de reposição como de suma importância para o negócio, apesar de hoje não ter uma fatia grande dentro do faturamento. A produção para montadora cresceu de forma maior do que o mercado de reposição, já chegamos com 25% de mercado de reposição, hoje temos 15% não porque o mercado diminuiu, mas porque o mercado original cresceu muito. Somos líderes nos dois mercados, e temos a marca Fabrini como Top of Mind, uma marca nacional e com imagem muito boa. Uma das únicas empresas que é mono-produto com estrutura para atender a cadeia como todo.

O Mecânico: Como é a relação das Molas Fabrini com os mecânicos independentes? Existem ações voltadas para esse público?
Newton: Nosso foco é muito mais voltado para a ponta da cadeia, onde a demanda é gerada, ou seja, no varejo e no mecânico. Temos nas maiores praças agentes de mercado que visitam esses pontos e temos um programa de treinamentos voltado para esse público. Esses treinamentos são feitos através da loja de autopeças parceira, fazemos com que ela convide os principais clientes, mecânicos, e às vezes, isso acontece via entidades de classe ou associações também. Temos ainda um pessoal de campo que visita o ponto de venda, buscando verificar as necessidades e levar soluções para o varejo e para o mecânico.

O Mecânico: O que você oferece ao seu cliente além da peça, como diferencial de mercado?
Newton: Isso acontece mais na linha pesada, no qual há operação em muitos segmentos – garagem de ônibus, mineradoras, coleta de lixo. Em função dessa operação ser demasiadamente severa, acabamos oferecendo um pacote de soluções. Um pacote de adequação da suspensão, por exemplo, que visa otimizar a produtividade e satisfazer as necessidades de cada um deles. Um reforço no produto, ou seja, acabamos customizando os feixes de molas.

O Mecânico: Em sua opinião, o mecânico é um formador de opinião? Ele influi na escolha da peça? Qual dica para o mecânico na aquisição da peça?
Newton: Sim, totalmente. Porque, na verdade, componentes como molas são algo que o proprietário do veículo terceiriza nesse profissional. É diferente de um telefone, que o dono quer saber como faz etc… Nesse caso, o cliente confia no mecânico e acaba acatando o que ele fala. Também influi muito na escolha da peça. A dica para o mecânico é procurar um produto que tenha procedência, que, equipe veículos como peça original e que consequentemente, vai ter tecnologia, certificado de qualidade e vai poder dar respaldo a ele. Um produto que tenha garantia e suporte de fábrica.

O Mecânico: O mercado nacional está sofrendo com a entrada de peças piratas e de procedência duvidosa. Como alertar o mecânico para fugir dessa armadilha?
Newton: Temos esse problema sim, em proporção menor, mas temos. São as dicas da resposta anterior. Ficar atento nessas questões.

O Mecânico: Uma mola de suspensão pode ser recondicionada ou reparada?
Newton: De maneira alguma. Até o momento não existe um processo técnico comprovado para remanufatura ou recondicionamento de molas. O material da peça é de aço nobre com um tratamento mais nobre ainda. No mercado paralelo tem gente que faz isso, recondiciona a mola que foi descartada. Eles retemperam o aço, mas segundo nossa engenharia, isso é impossível, se fosse possível a própria fábrica faria o procedimento. Logo, não é possível reparar ou recondicionar uma mola, nem a helicoidal e nem o feixe. Para se evitar ou acabar com esses mercados, recomendamos aos mecânicos a inutilização das molas usadas, esmerilhando os elos centrais antes do descarte correto.

O Mecânico: Como o mecânico deve orientar o seu cliente em relação a carros rebaixados?
Newton: A Molas Fabrini desenvolve um produto que rebaixa o carro, mas não é nada radical e muitas vezes leva o carro para a altura que tinha no seu país de origem. Essas molas esportivas rebaixam o veículo entre 20 e 50 mm apenas, dependendo do modelo. Os rebaixamentos que são feitos no mercado paralelo alteram as especificações do veículo e são ilegais junto às leis de trânsito, além de danificar outros componentes do veículo, logo não devem ser incentivados pelos mecânicos.

O Mecânico: Existe uma rede de oficinas especializada na aplicação de produtos das Molas Fabrini?
Newton: Temos redes nas grandes capitais com apoio técnico para agilizar a garantia, que são os PATs (Ponto de Apoio técnico). Estão atualizados para realizar uma fazer análises e fazer uma troca se necessário.

O Mecânico: O que há de mais avançado em termos de tecnologia nas molas?
Newton: Com a necessidade de redução de massa, consequentemente peso, em novos projetos de veículos, são utilizadas tecnologias de alta resistência à fadiga e alta resistência à corrosão. Existem as molas sendo desenvolvidas em fibra de vidro ou tubular.

Flex Start: Agora é sem tanquinho

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Conheça e confira as dicas para manutenção do sistema Flex Start, a evolução da injeção bicombustível, que agora funciona sem o tanquinho de gasolina para partida a frio

A injeção eletrônica revolucionou a indústria automotiva, ainda nos anos 80, quando alguns modelos da Chevrolet e o famoso VW Gol GTi se transformaram em verdadeiros desejos de consumo dos mais apaixonados por carros. Mais adiante viria outra inovação tecnológica de suma importância no nosso segmento: a criação do sistema bicombustível. E aí, nós podemos nos gabar, pois foi um grupo de engenheiros brasileiros da Bosch, que no final da década de 80 foi atrás de uma solução para a falta de etanol nos postos de combustível.

Pioneiros da injeção eletrônica em série: VW Gol GTi e Chevrolet Monza eram sonhos de consumo dos motoristas e despertavam a curiosidade dos mecânicos devido a nova tecnologia

Quando começou a ser utilizada, a injeção eletrônica ainda era do tipo analógica, ou seja, usava a vazão de ar que o motor aspirava como parâmetro de controle da mistura de injeção. Quando passou a ser digital, ganhou o nome de Motronic na Bosch e era composta por um sistema de injeção closed loop, com sensor de oxigênio, nossa famosa sonda lambda, o que possibilitaria a viabilização do Flex Fuel.

A história da Bosch coloca o primeiro carro a álcool com injeção eletrônica no ano de 1993, justamente o projeto usado para aplicar a tecnologia Flex, o que aconteceu em 1994, com a apresentação do primeiro protótipo Flex Fuel, um Chevrolet Omega 2.0L com taxa de compressão 12:1, desenvolvido na sede da empresa em Campinas/SP. A engenharia da marca testou o carro por mais de 200 mil quilômetros, comprovando a eficácia da tecnologia.

Mas tudo ficou na gaveta até 2002, quando a reclassificação de IPI definiu que veículos bicombustíveis teriam o mesmo tratamento fiscal que os veículos movidos a álcool, de acordo com a Bosch, deixando as montadoras interessadas na tecnologia. Assim, em 2003, a Bosch lançou o sistema Flex Fuel nos veículos compactos da Volkswagen e da Chevrolet, e em 2004 passou a oferecer também para outras montadoras.

Onze anos se passaram e hoje 90% dos veículos produzidos são bicombustíveis, inclusive com tecnologias de outras marcas, mas o que não se pode negar é que a tecnologia revolucionou o mundo. Hoje já bastante difundida entre os mecânicos brasileiros, a tecnologia Flex Fuel vem passando por evoluções durante todo esse tempo.

Hoje já temos carros equipados com a tecnologia Flex Start da Bosch, que elimina a necessidade do reservatório de gasolina para dar a partida no motor em dias mais frios. Veículos como Volkswagen Polo e Fox Bluemotion, Citroen C3 e Peugeot 208 já rodam sem o tanquinho por aí.

Mas como assim?

Basicamente, a tecnologia Flex Start permite a partida do motor em baixas temperaturas mesmo se abastecido com etanol em proporções acima de 85%. O conceito do sistema consiste em aquecer o etanol na própria galeria de combustível, antes de se ser injetado. Para isso, foram incorporadas velas aquecedoras, uma para cada bico injetor. “Essa tecnologia é derivada do motor a diesel, com resistência PTC (Positive Temperature Coeficient, inglês para: coeficiente de temperatura positiva). Quando recebe corrente elétrica, a vela aquece e o combustível está pronto para ser injetado na partida a frio”, comenta o técnico.

As velas aquecedoras são acionadas e monitoradas por uma exclusiva unidade de controle de aquecimento. Dessa forma, o combustível é injetado de forma pulverizada, melhorando a combustão e assegurando uma melhor resposta na partida a frio. “O interessante é que não somente aquece para a partida a frio, mas para os primeiros momentos de funcionamento do carro, para evitar os solavancos, mau funcionamento”, observa.

Ele continua: “a estratégia de aquecimento não é sempre igual. Por exemplo, a central vai ter uma programação dizendo a partir de qual temperatura é necessário aquecer a galeria, em função do clima e quanto tempo vai ficar aquecido. Além disso, regula o aquecimento por pulsos elétricos, modula o tempo e a temperatura com base nos pulsos elétricos. Tem muitas estratégias em relação a isso, determinando a temperatura que vai aquecer o etanol. Diferente do diesel, que sempre aquece com a potência máxima”, diz.

Outro ponto importantíssimo é a redução de emissão de poluentes que o sistema proporciona: em carros abastecidos 100% com etanol, o índice de poluentes é reduzido em até 40%, pois de acordo com a engenharia é no momento da partida que ocorre a maior liberação de gases.

Como é possível

Chefe do Centro de Treinamento Automotivo da Bosch, Diego Riquero, conta que o Flex Start só se tornou possível por conta da evolução de alguns componentes. “A ECU (unidade de comando eletrônica), a bomba de combustível e a sonda lambda foram aprimorados, e os injetores e todos os itens da linha de combustível ganharam tratamento de materiais para suportar o etanol. Ainda tiveram modificações mecânicas e eletrônicas”, explica.

A evolução na velocidade do processador da ECU permitiu fazer os cálculos para se adaptar a diferentes proporções de combustíveis, mudaram os mapas de injeção, ou seja, a calibração que suportassem diferentes misturas – a gasolina tem um único mapa de injeção, os sistemas flex precisam de inúmeros mapas de injeção.

“Aí vem a inteligência do sistema: a sonda mede a quantidade de oxigênio que sobra no escapamento e é referência da composição da mistura, se está rica ou pobre. Então, a ECU muda o mapa. Com base na informação a unidade, determina o mapa ideal de trabalho. Isso é conhecido como o aprendizado da unidade de comando”, esclarece Diego.

Coletor de admissão ao lado da unidade eletrônica e corpo de borboleta do motor (acima). Bomba de combustível (abaixo)

A sonda lambda também mudou e agora oferece um tempo de resposta mais rápido e uma maior precisão nas medições. “Sempre aconselhamos os mecânicos a passar o scanner para comprovar o funcionamento correto da peça”.

Simples assim: os motoristas não precisam mais se preocupar em abastecer tanquinho de gasolina. E parece bobagem, mas é como calibrar os pneus, é necessário mas todo mundo esquece.

Houve a evolução

No sistema antigo, mesmo fazendo injeção a frio, com gasolina, os primeiros momentos de funcionamento motor eram de trancos, com motor quase morrendo. Sem falar nos efeitos de emissões. “A partida a frio não era controlada por ninguém, pois a sonda lambda leva uns segundos para começar a funcionar então, não tem controle, além do que a primeira partida a frio contamina muito mais”, explica.

Nova sonda lambda oferece melhor tempo de resposta e precisão nas medições

“Temos dois benefícios diretos no Flex Start: partida com baixa emissão totalmente controlada pela ECU, e conforto para o motorista, com o motor funcionando regularmente sem solavancos. Ele não precisa mais lembrar que precisa abastecer o tanquinho e ainda vai economizar combustível, pois o sistema está fazendo a mistura adequada, procurando uma queima completa”.
No Flex Start foi integrado um diferencial: o “Wake up”, que faz com que o sistema comece o pré-aquecimento do etanol quando a porta do motorista é aberta, eliminando o tempo de espera de 6 segundos quando a temperatura ambiente é de 5ºC. Segundo a Bosch, caso a chave de ignição seja inserida no contato antes do completo aquecimento do etanol, uma luz no painel ficará acesa, indicando que o sistema está em aquecimento. A partida só é permitida após a luz indicadora se apagar.

Conjunto do Flex Start: módulo de injeção eletrônica, bicos injetores e unidade de controle de aquecimento

De olho na manutenção

Ricardo Felippe, instrutor do centro de treinamento da Bosch, nos ajudou a comparar os principais pontos na manutenção de um veículo equipado com o Flex Fuel e outro com Flex Start. “Em primeiro lugar, em ambos os casos, é importante executar os procedimentos de manutenção previstos no manual do proprietário, como troca de filtros e de lubrificante”, comenta.

1) Corpo de borboleta no Flex Fuel: o furinho é a chegada do combustível do tanquinho para o sistema no momento de partida a frio. Cada carro tem uma estratégia, alguns realizam a adição de gasolina a 18º ou menos, outros de 15º a 16º, isso varia, mas todos têm uma temperatura de corte. Menos que isso, injeta gasolina somente para dar a partida.

2) Tanquinho no Flex Fuel: como tem poucos dias frios no Brasil, a gasolina acaba ficando no reservatório por muito tempo e depois de três meses inicia um processo de decomposição, ou seja, começa a formar borra. Essa situação gera entupimento dos componentes do sistema a frio, inclusive da eletro-válvula de partida a frio. Além disso, o corpo de borboleta sofre com a carbonização, então, se estiver sujo, pode afetar o sistema. Nesses casos, tem que fazer a limpeza no sistema.

3) Bomba de combustível para os dois sistemas: além de ter a estrutura modificada por conta do etanol, todas as vezes em que há um incremento no nível de combustível, o sensor de nível passa a informação para a ECU, pois tem que começar a identificar qual o combustível foi abastecido, assim, dispara todo processo de aprendizado, estudando a sonda lambda.

Protagonistas e testes do Flex Start

4) Sensor de temperatura do motor: fica acoplado na carcaça da válvula termostática, dispara todo funcionamento do Flexstart. A unidade de injeção vai acionar então, a unidade de controle do Flexstart (a caixinha preta), que na verdade é um atuador do sistema.

5) Vela aquecedora: contém uma resistência interna que aquece o combustível por meio de uma corrente elétrica, na hora da partida antes de entrar no bico injetor, fazendo com que o etanol realize a combustão dentro da câmara de combustão. São quatro velas no sistema, uma para cada bico injetor.

Obs: A vela aquecedora ainda não está na reposição, deve chegar em breve, de acordo com a Bosch. Em casos de danos, o sistema ainda está na garantia, apenas tire uma vela e troque por outra nova.

6) O que pode acontecer com o tempo de uso é uma vela aquecedora queimar, apesar de ter vida útil está projetada para no mínimo cinco anos, pois não trabalha em potência máxima. O sistema está em comunicação com a ECU, logo, consegue observar a falha com o scanner. Um aviso de painel que o Flex Start está com defeito, faz com que o técnico acople o aparelho para fazer a leitura e checar a memória de erros.

7) Com o scanner, o técnico consegue ver os parâmetros da atuação do sistema, se o status está ativo, mostrando que está com a estratégia de Wake up, além do porcentual de etanol que está trabalhando (98%).

8) Numa simulação de temperatura mais baixa, podemos ver a atuação do sistema em dias frios com o scanner.

9) “É possível realizar medições eletrônicas com utilização de scanner de diagnóstico identificando falhas do sistema Flex Start gravadas na memória da unidade de mando assim como parâmetros de funcionamento”, diz o técnico.

10) Também é possível realizar medições de consumo elétrico individual das velas aquecedoras com o auxilio de equipamentos de teste com pinças amperimétricas e mediante a variação das temperaturas é possível identificar as diferentes estratégias de funcionamento do sistema.

Dica: a peça chave é a sonda lambda, por isso, tem que funcionar corretamente, de acordo com os seus parâmetros, para que o sistema inteiro funcione com sucesso.

11) Oscilação do comportamento da sonda lambda representa o reflexo do comportamento do sistema. Na foto, podemos ver a amplitude do sinal a mais ou menos de 200 a 800 milivolts. E a frequência, quantas vezes temos a oscilação, 10 segundos nesse caso. Amplitude entre esses valores é normal: deve apresentar uma frequência em um intervalo de 10s de no mínimo quatro oscilações.

12) Lendo a sonda lambda podemos ter uma orientação de que o sistema está em ordem, fazendo as correções necessárias e ao mesmo tempo em que a sonda está funcionando normalmente. Quando fica lenta, baixa oscilação e gera problema de funcionamento no veículo, aumento de consumo de combustível. E não necessariamente vai aparecer como erro no scanner. Vale pra todos os carros, inclusive os flex.

Mais informações: (19) 2103-1419 – [email protected]

Embreagem na medida

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

Tão exigido pelo motorista, o conjunto de embreagem deve ser sempre monitorado para que possa ter durabilidade e eficiência no funcionamento

Motor ligado, agora pisa no pedal da embreagem, engata primeira no câmbio e solta o pé devagarinho até o carro se movimentar. Oras, todo motorista já passou por isso, e quem não tem carro automático passa por isso sempre. Bom, depois de tirar o carro da inércia, a embreagem ainda é acionada inúmeras vezes, mesmo num percurso curto: passa a marcha de primeira para segunda, de segunda para terceira, aí vem um semáforo e você tem que reduzir para ponto morto. Abriu o sinal, e começa tudo novamente. E por aí afora. Imagina num desses trânsitos que a gente enfrenta nas cidades grandes?
Ou seja, dá pra perceber o quanto o conjunto de embreagem é exigido e o quanto é importante para, simplesmente, fazer o carro rodar. É por isso que seu cliente deve estar sempre estar com o sistema em ordem e fazer bom uso dele, afinal, a operação do veículo é crucial para a durabilidade das peças envolvidas.

A função da embreagem é transmitir a rotação do motor para o câmbio e daí para as rodas. Além de possibilitar acoplamentos suaves e também permitir a mudança de marchas através da interrupção da transmissão da rotação. O conjunto tem ainda a responsabilidade de proteger o propulsor e o sistema de transmissão contra sobrecargas, além de interromper o fluxo da força entre o motor e a caixa de mudanças (caixa de cambio) durante as trocas de marchas. A embreagem também filtra as vibrações torcionais do motor.

Patinação e trepidação são causadas por desgastes nos componentes do conjunto…

isso serve também para embreagem de veículos pesados e interfere na durabilidade

O sistema de embreagem é composto por três componentes básicos: platô, disco e mancal de acionamento. Outros itens como rolamento, eixo piloto, pedal, cilindros mestre e auxiliar, fluido de freio e sua tubulação completam o conjunto. São três tipos de acionamento: mecânico, acionado por cabo ou varão; hidráulico, que utiliza os cilindros mestre e auxiliar; e o hidropneumático, que atua através de servo e cilindro.

Diagnóstico e falhas

“Como a durabilidade da embreagem depende de variáveis como tipo de utilização do veículo, topografia do terreno onde trafega, carga etc., não podemos precisar sua durabilidade em quilômetros”, afirma Milton Kubota, supervisor de Assistência Técnica da ZF Services, explica que a.

Embreagem ZF Sachs

Segundo a Valeo, o pedal de embreagem é um dos principais indicadores sobre o estado de conservação e desgaste do conjunto e do seu acionamento. “Ele afirma que antes de dar indícios de trepidação ou ‘patinação’, a embreagem sinaliza os desgastes nos componentes e na própria peça, deixando o sistema de acionamento “pesado”, exigindo esforço no pedal. Isso pode indicar o período ideal da troca da embreagem, ou seja, o intervalo de manutenção preventiva, antes da corretiva”, diz Fernando Silva, Gerente de Mar-keting Produtos da Valeo.

Embreagem Valeo

Com experiência em veículos pesados, João Gardin, da Platodiesel, afirma que por se tratar de um item de desgaste natural, a manutenção se resume à troca dos componentes avariados quando necessário. “Cada empresa, independente se for Transporte Urbano, Rodoviário, Mineração estipula sua media de durabilidade para efetuar a manutenção do conjunto de embreagem”, esclarece.

Embreagem Platodiesel

Já no cilindro mestre, se o anel de vedação estiver deformado não permitirá o retorno do fluido ao reservatório deixando o sistema pressurizado (enforcado) causando a patinação. “É recomendado que em toda troca dos cilindros mestre ou escravo (atuadores) seja feita uma limpeza geral em todo compartimento hidráulico e a substituição do fluido”, garante Airton do Prado, gerente de Assistência Técnica do Grupo Schaeffler.

Embreagem Luk

De acordo com a ZF Sachs, o principal vestígio da necessidade de substituição do kit de embreagem é a patinação. “Porém, trepidações, dificuldades de engate e ponto de saída do pedal da embreagem muito alto também são indícios de necessidade de troca”, diz Milton. A equipe técnica da Valeo complementa: “patinação, ruído e pedal duro também são indícios de que deve ser trocado o conjunto de embreagem”. João aconselha a entender bem a reclamação do cliente, pois cada eventual situação gera um tipo de diagnóstico. Airton alerta para questão da sangria: “a dificuldade de engate ocorre pela presença de ar no sistema, o qual impossibilita ou dificulta o engate das marchas, sendo de suma importância que a sangria seja feita de maneira correta, deixando a mínima folga no pedal da embreagem. Caso contrario, irá faltar curso no sistema de acionamento, o que impossibilitará o engate das marchas”.

Disco de embreagem desgastado até o rebite pode causar danos no platô e no volante

A recomendação é que, além do conjunto de embreagem, sejam substituídos todos os componentes do sistema de acionamento, como garfo e buchas, cabo, cilindros, etc. Também é essencial que o fluido hidráulico seja verificado e que o volante do motor seja retificado ou trocado por um novo.

“Outros componentes do sistema de acionamento, como garfo ou cilindros e até o volante do motor podem ser danificados se o conjunto não for substituído na hora certa”, explica o técnico da ZF. Itens de sistema de transmissão, tais como, eixos, semi-eixos e homocinéticas e a própria caixa de câmbio também podem ser prejudicados, de acordo com a Valeo.

João acrescenta que pode ocorrer um desgaste excessivo no volante do motor se o disco de embreagem trabalhar e desgastar até o rebite. “No caso de barulho no rolamento, o guia do eixo primário, se persistir em trabalhar nesta situação, pode causar o travamento e com isso causar danos no eixo piloto e até na caixa de câmbio”, completa.

“O volante que pode ser danificado pelos rebites de revestimentos desgastados, o calor gerado numa embreagem patinando poderia ocasionar a centrifugação da embreagem, provocando a destruição da caixa seca e bloco do motor”, diz Airton.

Aplicação

* fonte ZF do Brasil / SACHS

Sistema de embreagem

1 Volante do Motor
2 Disco
3 Platô
4 Mancal de Embreagem

Sistema de acionamento

5 Garfo de Embreagem
6 Cilindro Escravo
7 Tubulação
8 Cilindro Mestre
9 Pedal de Embreagem

Entre as dicas de aplicação, a primeira é quando o produto ainda nem está na oficina. “Até chegar às mãos do aplicador, a embreagem é transportada e manuseada por vários intermediários, podendo sofrer impactos e eventuais danos. Por isso, o profissional deve verificar e testar a embreagem, antes da instalação, prevenindo assim várias inconveniências”, diz Milton.

Também é preciso evitar impregnação com óleo ou graxa, por isso, as mãos devem estar limpas ao manusear o platô e o disco. “Verifique ainda as condições do retentor do volante e do retentor do eixo piloto, trocando essas peças se for necessário. O volante deve estar isento de empenamento, trincas e espelhamento. Caso contrário, exige uma usinagem”, afirma.

Ele diz que outro dado importante é não colocar o platô com as molas de retrocesso deformadas ou quebradas. As molas de retrocesso afixam a placa de pressão na carcaça do platô; se estiverem deformadas, podem gerar inúmeros defeitos. A embreagem deve ser testada antes da montagem, colocando o volante sob uma prensa ou balancim, e depois colocando o disco sobre o volante e o platô sobre o disco.

O platô deve ser acionado até deixar a mola membrana na posição plana. Aperte os parafusos de fixação do platô no volante. Em seguida libere o platô. Você perceberá que os dedos da mola membrana se alinharão e que o disco ficará preso devido à carga exercida pelo platô. Acione novamente o platô e verifique se o disco é liberado. (Para os platôs da linha leve, recomenda-se o curso de acionamento de 7 a 9 mm).

Se o disco estiver livre, significa que o conjunto está em perfeito funcionamento. Com o platô acionado, insira o cabo metálico entre a carcaça e a mola membrana. Retire o platô da prensa e desparafuse do volante. Após essa etapa, monta-se o conjunto no veículo e, depois de afixado, retira-se o cabo metálico do platô. Jamais devem ser feitas adaptações. E a troca deve ser de todo o conjunto de embreagem, substituindo-se também o platô, disco e rolamento para garantir um desempenho melhor de todo o sistema.

Além disso, antes de aplicar o conjunto de embreagem, o mecânico deve fazer uma limpeza geral no compartimento (caixa seca), verificar se todos os componentes estão em perfeitas condições de uso e lubrificar todos os pontos de articulações para que se tenha uma embreagem confortável e de vida prolongada, segundo as orientações da Schaeffler.

Ideal é substituir embreagem, platô e rolamento, além de fazer a retífica do volante do motor

Dicas de aplicação:

•Verifique as vedações do virabrequim / retentor do volante do motor, o estado da sua superfície e a fixação do mesmo.

•Substituir periodicamente o fluido do sistema de acionamento hidráulico.

•Verifique o rolamento ou a bucha da ponta do eixo piloto e a sua vedação.

•Verifique a condição, das estrias e da extremidade do eixo piloto.

•Verifique a condição da caixa seca. É recomendado sempre lavar a peça, além de realizar a verificação do alinhamento da caixa e o motor, com atenção especial aos pinos-guias.

•Verifique a altura dos parafusos de fixação do platô após a retifica do volante do motor.

•Verifique o estado do garfo de acionamento, suas buchas, tubo-guia do seu rolamento, o pino de articulação e os rolamentos ou juntas esféricas.

•Verifique o acoplamento externo, o cabo, as buchas, a alavanca da embreagem, os conjuntos, os pesos, o sistema de auto-ajuste, a mola de pré-carregamento, a barra transversal, o reforçador, o cilindro mestre, o cilindro receptor, os dutos, o fluido da embreagem e os ajustes e, finalmente, sempre apertar os parafusos do platô com o torque especificado e em forma cruz.

•Não manuseie o conjunto com as mãos ou luvas contaminadas por óleo ou graxa.

•Verifique se os coxins do motor a câmbio estão soltos, quebrados ou arreados.

•Substitua o rolamento guia do eixo piloto todas as vezes em que trocar a embreagem.

•Efetue torque de forma cruzada e progressiva nos parafusos de fixação do platô.

•Efetue um correto alinhamento da caixa de câmbio ao motor, para que não ocorram danos no disco de embreagem.

•Verifique condições do sistema de acionamento, ou seja, no cilindro emissor e servo.
* fonte Valeo e Platodiesel

Conjunto de embreagem para veículos pesados: mais exigido, portanto merece o dobro da atenção

Reman ou Recon

Recondicionamento e remanufatura são assuntos delicados quando o produto em questão é embreagem. A Valeo recomenda apenas o uso de embreagens novas, enquanto a Sachs abre as opções com o uso de embreagens remanufaturadas. “O ideal é optar por uma embreagem nova ou remanufaturada pelo fabricante original. Pois assim, são aproveitados somente os componentes estruturais dos produtos, substituindo todos os demais por novos, fabricados com o mesmo padrão que as peças novas”, garante Milton. Airton comenta que somente o fabricante pode remanufaturar um conjunto de embreagem, pois somente ele tem o conhecimento e seus parâmetros funcionais para substituir os componentes desgastados por um com todas as características das peças originais.

João, da Platodiesel, complementa: “os processos de remanufatura e recondicionamento estão interligados pelo conceito de desmontagem do produto usado, na limpeza de seus peças, na reparação ou substituição de peças danificadas, remontagem do produto e testes de qualidade. Garantindo as perfeitas condições de funcionamento do produto, igual ao novo. Mas todos recomendam cautela ao adquirir produtos de recondicionadores, pois são comercializadas peças “recuperadas”, como remanufaturada ou até como novas.

Remanufaturada de fábrica: aproveita somente componentes estruturais…

substituindo os demais por novos fabricados com o mesmo padrão das peças novas

Em relação ao reparo das peças, a ZF Sachs afirma que o único item do sistema de embreagem que deve ser reparado (usinado) é o volante do motor, não é recomendado o recondicionamento de platô, disco ou rolamento. Já a Valeo indica a substituição total do kit de embreagem quando danificada. A Platodiesel também aconselha a substituição.

Em relação à pirataria, a Schaeffler acredita que esse é realmente um fator de preocupação. “É muito importante os fabricantes fazerem um trabalho de conscientização de sua cadeia de distribuição. A Schaeffler, que reúne as marcas INA, FAG e LuK, desenvolve um trabalho muito próximo à sua distribuição, de forma a oferecer capacitação, treinamentos e toda a assistência necessária para que nossos produtos sejam aplicados da maneira correta, garantindo toda a qualidade e serviços de original de fábrica”, complementa.

Última moda

Em termos de tecnologia, a Sachs destaca que para caminhões a ZF já utiliza revestimentos de ponta, como o Kevlar, material excepcionalmente rígido. “O Kevlar está presente tanto nos foguetes da NASA quanto nos carros de Fórmula 1 e nos coletes à prova de bala. Ele é um plástico reforçado com fibra de aramida – e a aramida é um dos muitos materiais empregados em revestimentos de embreagens produzidos pela ZF”, complementa Milton.

O Kevlar é um material utilizado no disco de embreagem da ZF Sachs por ser mais rígido

Outra tecnologia do futuro é o módulo do sistema de embreagem Valeo Dry Double, que segundo a marca, está associado a atuadores eletro-mecânicos de eficiência energética, resultando em uma redução de consumo de combustível e emissões de CO2 de 6% para 10%, em comparação com uma transmissão automática com o mesmo número de engrenagens, e uma redução de 4 % em relação ao uma embreagem dupla molhado.

Quando o assunto é veículos pesados, João acredita que o principio de funcionamento do platô de embreagem, independente de sua construção estrutural, é o mesmo, não havendo diferença. “O que houve de moderno foi a chegada dos motores eletrônicos que geram uma vibração torcional maior, que se não for filtrada pode acarretar sérios danos na caixa de cambio. Por isso, foi necessário projetar discos de embreagem com pré-amortecimento torcional, que tem como função filtrar esta vibração para que não ocorra um desgaste progressivo na caixa de transmissão”, completa.

Embreagem dupla já está em uso e é mais precisa e mais rápida do que a convencional

Airton explica que a Schaeffler está sempre buscando novidades para o setor, seguindo as tendências de mercado, a fim de oferecer os melhores produtos e serviços a seus clientes. “Podemos citar as embreagens de ajuste automático, os volantes bi-massa e as embreagens dupla. Todos são equipamentos de altíssima tecnologia e usados nos veículos de concepção moderna”, finaliza.

Volkswagen e SENAI oferecem curso de mecatrônica com padrão internacional

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

A Volkswagen do Brasil informa que será a primeira empresa do País a oferecer curso de Mecatrônica em padrão de ensino alemão em seu Centro de Formação Profissional Volkswagen SENAI (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial), localizado na fábrica Anchieta da Volkswagen do Brasil, em São Bernardo do Campo/SP.

De acordo com a montadora, para equiparar o ensino ao nível de qualificação dos cursos ministrados na Alemanha, o curso oferecido na fábrica Anchieta será ampliado para três anos (atualmente são dois), terá novas aulas práticas a serem realizadas com o aluno atuando diretamente no processo produtivo da empresa, subordinado a um tutor, além de incluir um novo conteúdo aprofundado de eletroeletrônica.

Ainda segundo a VW, ao concluir a nova formação com excelência, o aluno terá direito ao diploma de Mecatrônico reconhecido pelo Governo da Alemanha (parceria com a AHK – Câmara Brasil – Alemanha) e estará qualificado para atuar em qualquer empresa de origem alemã no mundo; além do diploma alemão, o aluno recebe outros três diplomas oferecidos pelo SENAI. A primeira turma tem início previsto para fevereiro de 2016, com 20 alunos, sendo dez da Volkswagen do Brasil e dez de empresas parceiras.

A montadora já prospecta fornecedores que queiram participar do projeto, indicando seus empregados e estendendo, dessa forma, a oportunidade a jovens de diversas comunidades; entre as parceiras já confirmadas está a empresa Grob, com sede na Alemanha e uma das filiais em São Bernardo do Campo, que oferece soluções em linhas de usinagem e sistemas de automação.

Para implantar o modelo alemão de formação profissional, a Volkswagen do Brasil conta com uma parceria com o Governo da Alemanha por meio do Ministério para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico da Alemanha (Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung – BMZ).

“A Volkswagen sempre investiu em treinamento e capacitação da mão de obra no Brasil. A exemplo disso, oferece mais de 300 oportunidades de primeiro emprego para jovens por meio de diversos programas que proporcionam possibilidade de iniciar na carreira profissional. Os cursos do Centro de Formação Profissional Volkswagen SENAI estão entre essas iniciativas.

Agora, com a nova formação de Mecatrônica em padrão de ensino alemão, esses jovens estarão preparados para atuarem com excelência como funcionários da Volkswagen do Brasil e das empresas parceiras, contribuindo com o elevado nível de inovação, tecnologia e qualidade dos produtos”, afirmou o gerente executivo de Academia e Gestão de Competências Corporativas da Volkswagen do Brasil, Raimundo Ramos.

Randon anuncia os resultados do 1º semestre de 2015

Por Revista O Mecânico | 18 de agosto de 201516 de janeiro de 2020

A Randon S.A Implementos e Participações, detentora das marcas Fras-le, Suspensys, Jost, Master e Castertech, divulgou seus resultados do primeiro semestre de 2015 com uma receita líquida consolidada de R$ R$ 1,4 bilhão, queda de 27,7% em relação a igual período de 2014, após ter experimentado, no segundo trimestre deste ano queda semelhante de 27,6% (R$ 734,7 milhões), comparativamente a abril/junho do ano passado.

Comportamento semelhante teve a receita bruta total, incluindo as vendas entre empresas, que somou R$ 1,0 bilhão no segundo trimestre de 2015 ou queda de 29,4% em relação ao mesmo período de 2014 para alcançar R$ 2,0 bilhões neste primeiro semestre de 2015, 30,5% inferior quando comparado a igual período de 2014. O lucro líquido consolidado de janeiro a junho de 2015 ficou em R$ 832 mil, o que representa uma margem líquida de 0,1% contra R$ 129,7 milhões no primeiro semestre de 2014.

Para o diretor Financeiro e de Relações com Investidores, Geraldo Santa Catharina, além do rigor na gestão de custos, a estratégia para enfrentar com menores perdas o atual momento está na diversidade entre portfólio de produtos, mercados de atuação e geografia. “Afetados pela dinâmica do mercado de veículos comerciais, os negócios ganham impulso adicional em linhas menos tradicionais, como os equipamentos ferroviários, exportações e serviços financeiros”, ilustra. Ele lembra que todos os processos de adequação e busca de competitividade já implementados ao longo de 2014 e no primeiro semestre deste ano sinalizam reforço nos indicadores de rentabilidade e resultado.

Por conta da deterioração do mercado, a Companhia revisou suas projeções de desempenho para o exercício, quando prevê uma receita bruta total de R$ 4,2 bilhões e uma receita líquida consolidada de R$ 3,0 bilhões. As receitas no exterior reprojetadas deverão ficar em US$ 265 milhões. Impulsionados pelo dólar valorizado, os negócios externos da Randon encerraram o segundo trimestre com desempenho relativo melhor que as vendas totais. As vendas consolidadas para o mercado externo, no segundo trimestre de 2015, totalizaram US$ 37,9 milhões ou queda de 22,1% em relação ao mesmo trimestre de 2014. Nas operações instaladas no exterior, a receita bruta total, sem eliminações das vendas entre as empresas no primeiro semestre, totalizou US$ 71,7 milhões ante os U$ 56,9 milhões do primeiro semestre de 2014. O fato se explica pela participação significativa dos países do Nafta nas exportações da Randon que responderam por 33% das vendas graças ao desempenho da economia americana.

Confira o desempenho por segmento

Veículos e Implementos – Uma pequena melhora nos níveis de faturamento de veículos rebocados foi observada no trimestre. Contudo, ainda insuficiente para representar mudanças no difícil cenário presente. Convém destacar, inclusive, que a Unidade Brantech, em Chapecó (SC), dedicada ao segmento frigorífico, não necessitou utilizar o instrumento da flexibilização de jornada que se estenderá até setembro em algumas empresas do grupo. A fraca condição do mercado impactou as condições comerciais e por consequência as receitas e margens. Contam a favor a diversificação no portfólio de produtos e boa condição financeira da Companhia, diferenciais importantes que minimizam as dificuldades resultantes da baixa demanda.

Vagões Ferroviários – Por conta da possibilidade de conversão das linhas de fabricação de equipamentos rodoviários, a empresa está apta e com capacidade instalada suficiente para garantir o fornecimento de vagões ferroviários para um mercado que está demandante. No segundo trimestre de 2015 foram entregues 382 vagões, totalizando 786 produtos no semestre (uma queda de 5,8% em relação ao primeiro semestre de 2014). Apesar da queda, o ano de 2015 se configura como o melhor ano da Randon nas vendas de vagões, com entrega prevista de volumes mais elevados para o segundo semestre e com cotações para 2016 em andamento.

Autopeças – Impactadas diretamente pela queda de produção dos veículos comerciais, as linhas de autopeças seguem focadas na adequação de capacidade ao novo patamar de mercado com ênfase na diminuição dos custos, ampliação da produtividade e redução da necessidade de capital de giro. Destaque para a Fras-le, que segue beneficiada pelo ambiente favorável em exportações e aftermarket. As empresas Master e JOST Brasil, mesmo mais focadas no mercado de OEM´s, foram menos afetadas, resultado do mix de produtos mais abrangente e da diversificação de clientes e mercados.

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