A INDYCAR anunciou recentemente uma extensão multianual do contrato com a Bridgestone Americas Tire Operations, LLC (BATO), dando continuidade à sua parceria com a Firestone como o fornecedor oficial de pneus da Verizon IndyCar Series. O comunicado amplia a participação da marca de pneus no mundo da corrida automobilística de monopostos, que começou com a vitória de Ray Harroun em seu veículo Marmon Wasp com pneus Firestone na edição inaugural das 500 Milhas de Indianápolis, em 1911.
“A Firestone é uma parte essencial da INDYCAR e tem demonstrado um compromisso extraordinário com a promoção da inovação e o aprimoramento do desempenho e da segurança na Verizon IndyCar Series”, afirma Jay Frye, Presidente de Competições e Operações da INDYCAR. “A marca Firestone faz parte do nosso esporte há mais de 100 anos e continua sendo um parceiro integral no desenvolvimento da INDYCAR, tanto dentro quanto fora da pista de corrida”.
“Por mais de um século, a marca Firestone vem usando a corrida como o palco ideal para demonstrar a confiabilidade dos nossos pneus”, comenta Lisa Boggs, Diretora de Automobilismo da Bridgestone Americas. “Essa parceria é uma parte integral das nossas iniciativas de marketing, uma vez que nos permite alcançar os fãs do esporte por meio de uma plataforma exclusiva e multifacetada: a Verizon IndyCar Series. Esperamos poder ampliar o legado comprovado da Firestone no mundo da corrida automobilística”.
A temporada de 2017 da Verizon IndyCar Series começará com o Firestone Grand Prix de São Petersburgo, no dia 12 de março.
Fabricante dos filtros micronAir, Freudenberg Filtration Technologies tem novo CEO
A Freudenberg Filtration Technologies, pertencente ao Grupo Freudenberg e fabricante de filtros de ar de cabine de veículos, nomeia seu novo CEO, o executivo Rodrigo Madeira, que até então ocupava o cargo de Gerente de Vendas na Klüber Lubrication. Segundo a empresa, Madeira chega com a missão de melhorar os processos da operação para ganhar mais eficiência e encontrar maneiras de crescer a participação em mercados que a FFT já atua e, principalmente, em novos segmentos.
Para Madeira, os principais desafios estão em manter o foco nos mercados atualmente mais consolidados, como automotivo, segmentos de Turbo Máquinas e Tratamento de Superfícies e, ao mesmo tempo, buscar outras áreas vitais para crescimento da participação. Entre elas, Aftermarket Automotivo, F&B (Food and Beverage), GPS (Gas Phase Filtration) e APC (Air Pollution Control) no mercado industrial.
“Toda mudança traz junto uma série de desafios, mas também muitas oportunidades. No meu caso, por exemplo, envolve lidar com uma estrutura já consolidada de serviços compartilhados em finanças, RH e TI. Nos negócios, também há diferenças, como os tipos de produtos e os projetos de engenharia, um campo novo para mim”, comenta Madeira.
Rodrigo Madeira é formado em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal de Minas Gerais (UF-MG), com Mestrado em Metalurgia pela mesma instituição. Com experiência de mais de 10 anos em vendas B2B, o executivo está há 8 anos no Grupo Freudenberg, atuando como Gerente de Mercado para a indústria do aço e, posteriormente, como Gerente de Vendas. Ele também foi membro do Board Regional Executivo da Klüber Lubrication na América do Sul, participando em decisões estratégicas e planejamento de longo prazo.
Renault faz recall do airbag em unidades de Sandero e Duster
A Renault do Brasil começa a convocar os proprietários dos veículos Sandero e Duster a comparecer à rede de concessionárias da marca para verificação do airbag do motorista e, se necessário, substituição desse componente. Em virtude de falha detectada no processo de fabricação do fornecedor, o airbag pode ter seu funcionamento comprometido no caso de uma colisão em que deva ser acionado.
O recall envolve um total de 3.820 unidades (3.083 Sandero e 737 Duster). Os chassis dos veículos Sandero envolvidos vão de EJ347159 até EJ396614, fabricados entre 7 e 19 de maio de 2014, nas versões Authentique, Expression e GT Line, com motores 1.0 e 1.6.
Os chassis dos veículos Duster que fazem parte do recall vão de FJ355167 atéFJ401184, produzidos entre 7 e 19 de maio de 2014 e de GJ928087 até GJ989889, produzidos entre 6 e 23 de junho de 2014, nas versões Expression e Dynamique, com motor 1.6.
A verificação e/ou reparo são feitos gratuitamente em uma das concessionárias Renault, em até uma hora. O serviço deve ser agendado. Caso o cliente tenha dúvidas, a Renault oferece seu Serviço de Atendimento ao Cliente (SAC), no telefone 0800 055 56 15 ou pelo site www.renault.com.br/servicos/recall
Toyota Etios ganha novo design desenvolvido no Brasil
A Toyota lança no mercado a linha Etios 2018 com design renovado, recentemente introduzido nas versões Ready e Platinum, desenvolvido pela fabricante no Brasil. Tanto o hatch quanto o sedã seguem com os mesmos propulsores 1.3L e 1.5L, ambos 16V Flexfuel e construídos com bloco e cabeçote de alumínio, produzidos na cidade de Porto Feliz/SP.
Os motores trazem a tecnologia de duplo comando de válvulas variável Dual VVT-i da Toyota, que atua no gerenciamento dos sistemas de admissão e escape da câmara de combustão, otimizando a queima do combustível de maneira inteligente, refletindo em melhor desempenho e menor consumo.
O conjunto 1.3L Flexfuel, Dual VVT-i DOHC de 16 válvulas, rende 98 cv a 5.600 rpm, quando abastecido com etanol, e 88 cv, também a 5.600 giros, com gasolina. O torque máximo nesta configuração é de 12,8 kgfm (com etanol) e de 12,3 kgfm (com gasolina), sempre a 4.000 rpm.
Já o motor 1.5L Flexfuel, Dual VVT-i DOHC de 16 válvulas, rende 107 cv de potência a 5.600 rpm, quando abastecido com etanol, e 102 cv, também a 5.600 giros, com gasolina. O torque máximo nesta configuração, a 4.000 giros, é de 14,4 kgfm (com etanol) e de 14,0 kgfm (com gasolina).
A linha Etios 2018 continua sendo equipada com transmissão manual de seis velocidades e automática, de quatro marchas, porém somente as versões X e XS contam com as duas opções, enquanto a Ready, XLS, Cross e Platinum são oferecidas apenas com caixa automática.
O diferencial dessa transmissão automática, segundo a Toyota, é o software de gerenciamento AI Shift Control (Inteligência Artificial de Controle de Trocas, na tradução livre) que é capaz de analisar a condição de uso do veículo (ladeiras, trânsito etc.), a posição do pedal do acelerador e, assim, selecionar e manter a marcha mais adequada para cada situação de condução. Seu desenvolvimento teve como premissa privilegiar a dirigibilidade, desempenho, conforto e baixo consumo de combustível, dentro de um sistema altamente eficiente.
Para as versões manuais, a Toyota adotou o IMT – Monitor Inteligente de Aceleração -, que funciona como um auxiliar de arranque, evitando que o motor “apague” assim que o motorista tira o pé da embreagem para colocar o carro em movimento. Além disso, a caixa manual de seis velocidades possui acionamento hidráulico da embreagem.
Desde a versão de entrada X, a linha Etios 2018 traz de série itens como o Toyota Smart Screen, computador de bordo, antena externa do tipo short pole e banco traseiro com encosto rebatível. O modelo também possui direção eletroassistida progressiva (EPS); ar-condicionado; abertura interna do porta-malas e do tanque de combustível; chave com comando de abertura e fechamento das quatro portas; console central com dois porta-copos dianteiros e um traseiro; para-sol com espelho de cortesia para motorista e passageiro; alarme de advertência para portas abertas, chave na ignição e cinto de segurança; vidros dianteiros e traseiros com acionamento elétrico, sendo o do motorista com função auto-down; travas elétricas; entre outros itens de conforto, conveniência e segurança, além dos obrigatórios airbag duplo dianteiro e freios com sistema ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD).
Os preços sugeridos da linha 2018 do Etios são os seguintes:
Toyota Etios hatchback X 1.3L 16V manual: R$ 45.990,00
Toyota Etios hatchback X 1.3L 16V automático: R$ 50.890,00
Toyota Etios hatchback XS 1.5L 16V manual: R$ 51.190,00
Toyota Etios hatchback XS 1.5L 16V automático: R$ 56.090,00
Toyota Etios hatchback Ready 1.5L 16V automático: R$ 59.840,00
Toyota Etios hatchback XLS 1.5L 16V automático: R$ 61.390,00
Toyota Etios hatchback Cross 1.5L 16V automático: R$ 64.290,00
Toyota Etios hatchback Platinum 1.5L 16V automático: R$ 64.990,00
Toyota Etios sedã X 1.5L 16V manual: R$ 50.690,00
Toyota Etios sedã X 1.5L 16V automático: R$ 55.590,00
Toyota Etios sedã XS 1.5L 16V manual: R$ 53.990,00
Toyota Etios sedã XS 1.5L 16V automático: R$ 58.890,00
Toyota Etios sedã XLS 1.5L 16V automático: R$ 64.190,00
Toyota Etios sedã Platinum 1.5L 16V automático: R$ 68.390,00
Abílio em: Engatando o Ano Novo
Raio X – Volkswagen Tiguan 2.0 TSI
As condições de reparabilidade do VW Tiguan 2.0 TSI
Utilitário esportivo compacto da VW exige conhecimento técnico e equipamento de diagnóstico atualizado ao fazer as manutenções e reparos
Texto: Edison Ragassi
Fotos: Alexandre Villela
A atual geração do Volkswagen Tiguan com motor 2.0 TSI comercializada no Brasil chegou ao mercado em outubro de 2011. Ele recebeu a identidade global da marca, também foram incorporadas soluções de segurança e conforto para os ocupantes. O conjunto ótico ganhou LEDs de iluminação diurna, os faróis auxiliares atuam como luzes direcionais, acionadas em curvas fechadas, em baixa velocidade. O computador de bordo recebeu nova grafia também foi incorporado o detector de fadiga. Ele analisa a forma como o motorista dirige e compara com os 15 primeiros minutos de direção. Caso de tecte um desvio no comportamento ao volante, o equipamento emite um alerta, sugerindo ao condutor uma parada para descansar. A VW oferece para este SUV o sistema Park Assist II, que faz o carro estacionar sozinho em vagas paralelas e diagonais.
É equipado com um propulsor 2.0 TSI, turbo alimentado, a injeção de combustível é direta na câmara de combustão. Entrega potência de 200 cv a 5.100 rpm e 28,5 kgfm de torque a 1.800 rpm.
Este é um dos motores mais avançados que a fabricante alemã produz no mundo, por isso exige cuidados ao realizar manutenção e reparos. “Para trocar as velas, filtro de ar, o acesso é fácil. Para retirar as bobinas, não é necessário utilizar ferramenta, elas são encaixadas. O filtro de óleo está posicionado na parte superior, porém, ao retirá-lo, é preciso cuidado para não escorrer o óleo nas outras partes. Há um suporte que dependendo da maneira que o filtro é retirado, o suporte não sai, assim, não é possível colocar o filtro novo”, explica Claudio Marinho Guedes, diretor da Autotoki, Centro Automotivo localizado em São Paulo.
“O sistema de injeção direta é complexo, os bicos e a bomba de alta pressão são de difícil acesso. O corpo de borboleta está colocado em um lugar fácil, mas, para fazer o check-up e realizar a manutenção, o mecânico precisa ter conhecimento técnico e equipamento especifico. Outro item que o mecânico deve verificar nas revisões é o coletor de admissão, pois ele costuma apresentar carbonização”, comenta Cláudio.
Completa o trem de força do SUV VW o câmbio automático de 6 marchas com conversor de torque e comando Tiptronic. As trocas podem ser feitas manualmente de maneira sequencial na alavanca ou por meio de shift paddles junto ao volante. Também tem sistema auto-hold, que mantém o veículo parado em aclives.
Diferente do modelo anterior que, para acionar o 4×4, era necessário apertar um botão, este tem Tração Integral Permanente – 4Motion. A distribuição de torque é feita por uma embreagem eletro-hidráulica multidiscos integrada ao diferencial traseiro, e pode variar de forma constante, controlada eletronicamente. O sistema também evita que as rodas dianteiras girem em falso nas arrancadas e nas acelerações, ele pode transferir até 100% da força do motor para as rodas traseiras nessas circunstâncias, o que garante maior tração em pisos molhados, com lama ou areia.
De construção robusta, o Tiguan tem suspensão dianteira independente, tipo McPherson com mola integrada. “A barra estabilizadora dianteira tem buchas fundidas, para substituí-las é preciso trocar o conjunto completo, para isso é necessário abaixar o quadro. Já as bandejas, bieletas e pivôs são convencionais e não exigem ferramentas especiais. E os amortecedores dianteiros são mais trabalhosos, pois é preciso retirar os limpadores e a grade para ter acesso as torres”, fala o diretor da Autotoki.
Na parte traseira a suspensão é interdependente, com braço transversal e longitudinal. “Neste sistema é preciso fazer caster, alinhamento e cambagem, vale destacar que nos veículos com suspensão traseira independente o alinhamento começa na traseira, já os amortecedores e molas são simples para substituir”, afirma Cláudio.
Os freios são a discos de 312 mm na dianteira e de 282 mm na traseira, com auxilio dos sistemas ABS, ESP (Programa eletrônico de estabilidade), ASR, EDS e MSR, o freio de estacionamento é elétrico. “Ao substituir as pastilhas dianteiras o processo é o convencional, não exige ferramentas especiais, porém, na traseira para abrir as pinças sem o equipamento de diagnóstico é preciso deixar a alavanca das marchas na posição ‘N’ e o auto-hold desativado”, avalia Cláudio.
O carro traz 6 airbags (dois dianteiros, dois laterais e dois de cortina). O airbag do passageiro da frente pode ser desativado, a direção tem assistência elétrica. “Ao fazer a manutenção, tanto preventiva como corretiva no Tiguan, o mecânico necessita de conhecimento técnico e o equipamento de diagnose atualizado, o qual fará a leitura e correções necessárias que o sistema eletrônico exige”, finaliza.
O preço sugerido para venda do Tiguan 2.0 TSI é de R$ 153.440,00. O kit RLine (exterior e interior) sai por R$ 9.633,00.
Ficha técnica
| Novo Tiguan 2.0 TSI |
| Motor Tipo: 2.0 TSI Disposição: Transversal Número de cilindros: 4 em linha Cilindrada: 1.984 cc Válvulas: 4 por cilindro Taxa de compressão: 9,8:1 Alimentação: Injeção eletrônica direta de combustível (Multiponto Bosch MED) Potência máxima líquida: 200 cv a 5.100 rpm Torque máximo líquido: 28,5 kgfm a 1.800rpm Óleo especificado: Castrol Magnatec Stop-Start 5W-40 (aprovação VW 502 00)
Transmissão
Suspensões
Direção
Freios
Rodas
Dimensões
Capacidades |
Qualidade em Série: Controle os números da sua oficina
Levantamento de dados é essencial para gerir o negócio: muitas empresas de reparação ainda não consolidam informações básicas e perdem oportunidades de se manterem saudáveis em meio à crise
Texto: Fernando Lalli
Fotos: Arquivo
Oficina mecânica é uma empresa de serviços que, como qualquer outra, tem que ficar atenta aos movimentos do mercado. A queda na venda de carros novos não se reflete necessariamente de forma negativa no setor de reparação, pelo contrário: quanto maior a venda de carros usados fora da garantia de fábrica, maior será a demanda por reparos na rede independente. Por outro lado, a crise econômica afeta o setor quando os clientes deixam de fazer a manutenção de seus veículos para cortar gastos pessoais.
Mas não basta ao proprietário de oficina apenas “intuir” os altos e baixos do negócio. O gestor deve ter os dados da empresa consolidados para apontar onde o negócio vai mal e quais são as oportunidades de melhoria.
“A gestão de dados é o calcanhar de Aquiles não só das oficinas, como das empresas em geral”, declara o gerente de Serviços do IQA, Sérgio Ricardo Fabiano. “As oficinas têm que manter um controle grande dos dados. Sem informação, você não consegue gerir o seu negócio. Os dados dão maior controle de onde é necessário atuar para ampliar serviços, melhorar rendimento interno, diminuir custos, melhorar processos”, detalha o especialista.
No contato com oficinas de vários Estados brasileiros, Sérgio relata que, por causa da situação atual de crise econômica prolongada, o valor médio de gasto nos reparos está caindo, enquanto o número de passagens tem aumentado. Entretanto, ele percebe que muitos empresários ainda não fazem o controle de alguns dados básicos, como a quantidade de carros por mês que passa pela oficina. “Para saber qual é a capacidade de trabalho da oficina, o proprietário tem que saber quantas horas de trabalho ele tem disponível para vender”, aponta.
Planejamento estratégico é a chave
A consolidação dos conceitos de missão, visão, valores e política de qualidade também são importantes para o planejamento da empresa, independentemente de seu tamanho. Ter uma visão bem definida é o ponto de partida para traçar o futuro dos negócios.
Trabalhar com planejamento estratégico é a chave para que a empresa se mantenha no mercado: estabelecer metas para o crescimento da empresa a curto prazo (1 ano), médio prazo (2 anos) e longo prazo (3 anos). No planejamento, o gestor deve analisar o mercado traçando as Forças, Oportunidades, Fraquezas e Ameaças em relação à empresa – em inglês, esse tipo de análise atende pela sigla SWOT.
Segundo Sérgio, o proprietário da oficina deve identificar quais são as necessidades e as oportunidades que existem no mercado da região em que está inserido. Por exemplo, se especializar numa marca que rode mais naquela região ou oferecer um serviço cuja demanda é alta, mas a oferta é baixa.
“Vamos supor que eu vá abrir uma nova área na oficina para atuar. Isso pode me trazer mais clientes, mas para abrir essa área eu preciso fazer uma análise do mercado. Será que o mercado tem essa demanda? O quanto eu vou ter que investir em equipamentos? Que pessoal eu vou ter que ter? Esta mão de obra esta disponível na minha região? Por quanto tempo eu vou precisar treinar esse pessoal? Quanto tempo eu tenho para implementar isso?”, questiona Sérgio.
Um estudo mais cuidadoso pode comprovar que algum tipo de serviço é mais lucrativo à oficina do que outros, independentemente do tempo que leva o procedimento, ou mesmo, o ticket médio. Por isso, é tão importante ter informação em mãos.
Levantamento de dados
Basicamente, a oficina deve ter sete bases de dados apurados para conseguir um panorama de sua atividade.
1) Capacidade produtiva: com base na quantidade de funcionários e o tipo de serviço que ele faz, ele vai calcular as horas e vai ver a capacidade de
veículos que pode atender com qualidade. Ter um controle de quantos veículos passou e quanto tempo esse veículo ficou na empresa.
2) Passagem de veículos: quantos veículos ele atende por mês em média; calcular períodos de baixa e de alta, a oscilação durante o ano.
3) Ticket médio: o custo médio dos reparos feitos na oficina, separando por peças e mão de obra.
4) Tipo de cliente: percentual de cada tipo de cliente (particulares, órgãos públicos ou empresas/frotistas) que entra na oficina. Sérgio conta que é muito corriqueiro em cidades com grandes obras as oficinas fazerem parcerias com as empresas responsáveis por esses empreendimentos e deixarem de lado os clientes comuns – o que nem sempre é vantajoso, pois, são clientes momentâneos. Com os números exatos, o gestor da oficina poderá avaliar qual o melhor caminho a se tomar. “Tem que mesclar os clientes temporários e os clientes cativos”, aconselha Sérgio.
5) Custos de processo: levantar os custos de peças, mão de obra, investimento em equipamentos e ferramental que serão necessários e custo de treinamento para atender ao planejamento da oficina.
6) Pós-venda: fazer pesquisas de satisfação com os clientes após o serviço, algo que muitas empresas ainda negligenciam. Medir qualidade do atendimento, tempo médio e qualidade do serviço de acordo com a percepção do cliente. Fique atento também às redes sociais e aos sites de reclamação, que hoje são um grande canal de consulta e influenciam a escolha de novos clientes. “O gestor tem que usar a internet a seu favor para saber se a sua empresa está bem colocada ou não”, diz Sérgio.
7) Retrabalho: levantar a quantidade de carros reparados que retornam à oficina, quais os motivos e o custo médio desses retornos. “Muitas empresas não sabem qual é o seu índice de retrabalho ou mesmo a raiz desse problema, se é falta de treinamento de mão de obra, ou se alguma peça constantemente apresenta defeito depois da instalação, ou se foi problema de mau uso”, atesta o gerente de serviços do IQA. O acompanhamento desses casos deve ser feito de perto, com formulário específico, para evitar que se ocupe espaço da oficina e mão de obra com outro serviço que poderia estar gerando lucro para a empresa.
O que fazer com esse panorama de informações?
Muitos dos dados necessários pela oficina podem ser obtidos diretamente pelo software de gestão, dependendo do tipo e versão utilizado, que pode transformar os números em gráficos. As planilhas com os dados devem ser divulgadas em quadros de gestão a cada um dos níveis que se pretendem atingir. Há os dados pertinentes aos gestores, aos colaboradores em geral, aos colaboradores da produção (mecânicos) e aos clientes (a estes, no caso, a pesquisa de satisfação). “São informações imprescindíveis para a continuidade e a melhoria do negócio”, declara Sérgio.
“Quando um empresário avalia o negócio, e acha que o negócio está muito ruim, ou que a situação está boa, ou que diminuiu o número de clientes e veículos, que dados ele tem?”, pondera. “O que ele pode mexer dentro da empresa para diminuir custos, sem pensar em diminuir o número de pessoas? É o que faz toda empresa que tem controle: primeiro vai atuar nas ‘gorduras’ para depois cortar pessoas. Porque cortar pessoas tem custo: além do custo efetivo de desligamento, tem o custo de recontratar, treinar e adequar aquela pessoa à sua atividade e a cultura da empresa”.
“Se o gestor não tiver informação do mercado – qual o cliente, que tipo, o que a oficina produz e o que conseguirá produzir – ele não consegue crescer nem dar perenidade ao negócio”, finaliza o especialista do IQA.
Artigo – ABS e Airbag: Eles chegaram… E agora?
Eles chegaram…E agora?
Texto: Fernando Landulfo
Fotos: Fernando Landulfo
Já estava previsto. E por sinal, foi bastante divulgado. Desde 2014, a produção de veículos obrigatoriamente equipados com ABS e airbag faz parte da
nossa realidade.
Sim, demorou e gerou bastante polêmica. Mas, finalmente, aquilo que era quase que uma exclusividade dos modelos mais luxuosos agora está presente nos modelos mais baratos.
E não se trata de perfumaria. Esses equipamentos de segurança não só ajudam reduzir a quantidade de acidentes como diminuem as lesões provocadas por estes (sempre dentro das devidas limitações). O ABS pode evitar colisões, principalmente em pisos escorregadios. Quem já precisou e usou, sabe que unciona. E o airbag, então! Inúmeras vidas já foram salvas por essas benditas bolsas de gás, que evitam o choque direto da pessoa contra superfícies duras. Para os céticos, a internet está repleta de vídeos demonstrativos da eficiência dos mesmos.
Mas é preciso lembrar: os equipamentos não fazem milagres. E nem foram projetados para isso. Se o veículo for mal utilizado (velocidades extremas), os dispositivos pouco podem fazer. Afinal de contas, eles funcionam a partir das leis da física e não podem mudá-las.
No entanto, existe um outro fator que influencia diretamente o desempenho do ABS e do airbag: manutenção. Sim, eles necessitam de manutenção. Tanto preventiva como corretiva.
Freios ABS
Continuam funcionando com base no atrito (pastilha x disco e lona x tambor), na hidráulica (veículos leves) e na pneumática (veículos pesados). Logo, todos aqueles procedimentos clássicos de manutenção (troca de fluido, secagem do ar, troca de pastilhas, discos, lonas e tambores etc.) continuam valendo. No entanto, a modernidade exige cuidados extras. Exemplos:
– “Sangria” feita em uma determinada sequência, com a ajuda do equipamento de diagnóstico (scanner);
– Relês de alimentação cujo mau contato pode levar a uma falsa condenação da caríssima unidade hidráulica;
– Sensores de roda que devem ser montados na posição correta em relação às respectivas rodas fônicas e cujos cabos não toleram emendas e conectores que não podem ter mau contato;
– Unidades de comando conectadas em rede de comunicação, que exigem treinamento específico;
– Circuitos complexos que exigem literatura técnica exclusiva e não toleram acessórios pendurados nos mesmos;
– Unidades hidráulicas dotadas de bomba(s) cujos testes exigem instrumentos especiais.
Airbag
Segue a mesma linha dos freios ABS, porém obedecendo as suas particularidades:
– Validade das bolsas;
– Sensores de impacto mal posicionados;
– Mola-Relógio quebrada.
Para um profissional treinado e bem equipado, os procedimentos de manutenção são bastante “tranquilos”, haja vista que já existe no mercado uma larga gama de equipamentos e literatura técnica. Isso sem falar nos diversos cursos de formação e atualização no assunto, disponibilizados por montadoras, sistemistas e escolas técnicas.
Tentar reparar um sistema desses a olho é perigoso. Um erro pode deixar o sistema inoperante. Sistema esse que pode ser necessário a qualquer momento. Ao se liberar o veículo, é preciso ter certeza que o sistema opera e opera corretamente.
Ou seja, antes de se colocar a mão em um sistema de segurança, seja ativo (aquele que ajuda a evitar o acidente) ou passivo (aquele que minimiza os efeitos do acidente), é preciso saber o que fazer e estar devidamente equipado.
Existem casos onde “falsos profissionais”, dependendo do grau de sofisticação do painel de instrumentos do veículo, fazem com que as luzes de advertência acendam no momento da partida, estando o sistema totalmente inoperante. Um verdadeiro crime. Até mesmo um verdadeiro “Guerreiro das Oficinas” pode ser enganado por essa “gambiarra”. É preciso estar atento.
Não se pode economizar com equipamentos e informações na hora de se adentrar nesse ramo da reparação. Um erro pode ser fatal.
Além do mais, quanto mais equipado e informado está o mecânico, mais rápido é feito o diagnóstico e o reparo. Ou seja: maior é o “giro” da oficina.
Mas o que comprar?
– Scanner: o que proporcionar maior abrangência e o melhor suporte técnico (esclarecimento de duvidas, atualizações etc.)
– Literatura técnica: A mais abrangente e detalhada possível.
– Treinamentos: Todos os disponíveis.
– Equipamentos de teste (manômetros etc.): Aqueles recomendados pelos sistemistas em seus treinamentos.
Motor Puretech da PSA sem segredos – Parte 2
Montado em bloco de alumínio, os pistões, mancais e sedes de válvulas foram reforçados. O comando é variável na admissão e escape
Texto: Edison Ragassi
Fotos: Alexandre Villela
Na edição da Revista O Mecânico nº 272 (Dez/2016), mostramos os sensores, calculadores e atuadores do novo propulsor 1.2L Puretech de 3 cilindros utilizado no Peugeot 208 e Citroën C3 desde abril de 2016. Este mês, trazemos a estrutura do motor, peças moveis, sincronismo da correia sincronizadora banhada em óleo, entre outros detalhes.
Ele é fabricado na França, montado no bloco de alumínio com sistema de injeção Flex. Trabalha com taxa de compressão de 12,5:1, os pistões foram reforçados, assim como os mancais e sedes de válvulas. Incluíram aquecimento dos bicos injetores para a partida a frio. O comando é variável na admissão e escape, tem duplo sistema de arrefecimento para bloco e cabeçote.
Estrutura do motor
Montado em bloco de alumínio, com 3 cilindros e 12 válvulas, incorporou uma série de inovações tecnológicas para redução de atrito. Reforçaram os pistões, mancais e sedes de válvulas. Tem duplo sistema de arrefecimento para bloco e cabeçote. O coletor de escapamento é integrado ao cabeçote e a correia sincronizadora banhada em óleo.
A desmontagem é feita com ferramentas comuns e específicas deste propulsor.
1. Cabeçote em alumínio, na mesma peça está o suporte do motor e a caixa de saída da válvula termostática.
2. Válvula termostática dupla, uma trabalha com a parte superior e a outra, com a inferior do motor.
3. Coletor de escapamento integrado ao motor.
4. Correia sincronizadora, ela trabalha em atmosfera oleosa, por isso, recebe uma camada para resistir a estas condições e diminuir o atrito. A recomendação é de substituí-la a cada 80 mil km.
5. Tampa de válvula com galeria que também serve para fechar o acesso a correia.
6. Comando de válvulas variável na admissão e escape e válvula de atuação.
7. Correia elástica da bomba d´água sem esticador, deve ser substituída a cada remoção.
8. Correia de acessórios clássica que atua no alternador e compressor do ar condicionado.
9. Comandos de válvulas tubulares com os cames prensados.
10. Alvos dos sensores de fase de admissão e escapamento.
11. Identificação do motor.
12. Polia damper com amortecimento e massa descentralizada, ela auxilia no equilíbrio dinâmico do conjunto virabrequim para reduzir vibrações. Os parafusos são distribuídos a 120º, um dos furos deve coincidir com o do virabrequim. Atenção para não montar errado, pois, o motor irá trabalhar desbalanceado.
13. Tampa de proteção do motor.
14. Rolamento tensor da correia sincronizadora e rolamento de apoio.
Sincronismo da correia sincronizadora
15. Ferramenta de sincronismo para ser colocada no comando de admissão e escapamento
16. Parte arredondada voltada para baixo. Ao girar o motor, o movimento deve ser feito no sentido horário.
17. Ferramenta encaixada com parafusos para garantir a fixação.
18. Polia de escape com chaveta é identificada pela denominação EX.
19. Ferramenta para o travamento do virabrequim, ela deve ser colocada na parte inferior do motor.
20. Polia com chaveta do comando de admissão identifica pela denominação IN, o miolo permite adiantar ou atrasar, os orifícios servem para comunicar a pressão do óleo pela eletroválvula.
21. Cubo que deve ser retirado para remover a correia, sempre que substituir a correia, trocar o retentor do virabrequim.
22. Engrenagem e cubo do virabrequim com chaveta ligada ao virabrequim.
23. A correia não possui seta, o recomendado é montar com a indicação do fabricante voltada para parte dianteira do motor.
24. Mancais, são 7 no total. Ao montar, o furo oblongo deve ser voltado para a vela.
25. Comando de escapamento identificado pela inscrição EX.
26. Comando de admissão identificado pela inscrição IN.
27. Eletroválvula de admissão.
28. Eletroválvula de escape, elas são intercambiáveis, porém, é recomendado recolocar na posição em que estavam.
29. Tuchos mecânicos, cada um tem uma espessura identificada na peça, assim é necessário fazer a marcação para recoloca-los. Eles regulam as válvulas. O tratamento para a redução de atrito deixa a peça com a cor escura.
30. Parafusos de fixação do cabeçote, os dianteiros são diferentes dos traseiros, as arruelas devem ser removidas após a retirada dos parafusos.
31. Junta de cabeçote, a qual deve ser trocada a cada intervenção.
32. Válvulas de admissão e escapamento com diâmetros diferentes, eles têm cor escura por causa do tratamento para redução de atrito.
33. Molas comuns intercambiáveis.
Bloco do motor
34. Brunimento fino dos cilindros para a redução de atrito.
35. Sensor de rotação que trabalha com uma polia rodafônica de superfície magnética. Ela é montada entre a flange do virabrequim e o volante. Não deixar cair ou sofrer pancadas, o que pode danificar a parte imantada.
36. Filtro do óleo convencional.
37. Flange e retentor do virabrequim forma uma peça só há uma posição de montagem.
38. Cárter dividido em duas partes, uma de ferro e outra de alumínio.
39. Parafusos de fixação.
40. Retentor de teflon e flange formam uma só peça.
41. Ao remover o cárter, substituir o anel de vedação e todas as juntas do motor.
42. Bomba de óleo pilotada mecanicamente.
43. Defletor de óleo encaixado e travado pelo cárter.
44. Fixações da bomba de óleo.
45. Corrente de ligação da bomba com o virabrequim.
46. Bomba de óleo.
47. Virabrequim com as bielas.
48. Mancais do virabrequim em aço sinterizado com marcações nos mancais. O primeiro está no lado do volante. No total são quatro.
49. Capas de biela codificadas.
50. Primeiro cilindro do lado do volante.
51. Biela de fundição normal, elas possuem o mesmo código da capa. Na montagem, os números devem ficar na mesma posição.
52. Pistão com pequena área de atrito com diferentes tamanhos de saia. A seta indica a frente do motor.
53. Anéis finos com 1 mm de espessura.
54. Marcações das capas, elas devem ser voltadas para as setas do pistão
55. Injetores de óleo posicionados na parte inferior, o correto alinhamento de cada injetor é necessário para o resfriamento da parte inferior do pistão.
56. Mancal de aço sinterizado. No segundo mancal estão os calços de encosto do virabrequim.
57. Virabrequim, para redução de atrito os dianteiros do munhão e do moente são iguais.
Arrefecimento: Troca do radiador no Chevrolet Celta
Troca do radiador no Chevrolet Celta
Veja a substituição do elemento do sistema de arrefecimento após a colisão frontal de um Celta 1.0 2010
Texto: Edison Ragassi
Fotos: Alexandre Villela
Quando o indicador de temperatura acusar alguma anomalia, ou seja, se a luz ou o ponteiro de advertência de temperatura do motor acender ou marcar e passar acima dos 90°C, o ideal é parar o veiculo imediatamente e desligar o motor. “Se isso acontece, é porque o sistema está com mau funcionamento, não está refrigerando corretamente o sistema. Se o motorista não desligar o motor, a temperatura vai subir a ponto de causar danos ao motor, como, por exemplo, a queima da junta do cabeçote”, explica Gerson Nerath da Valeo.
O radiador é um dos componentes que faz parte do sistema de arrefecimento de qualquer tipo de veículo, sendo que sua principal função é controlar a temperatura do motor. Dentro do sistema de arrefecimento, o líquido tem uma função importante, já que trabalha com pressão e temperatura controlada. A bomba d’água tem a função de fazer o líquido circular pelas galerias do bloco do motor e outros componentes. No radiador esta fixado o letroventilador (ventoinha), que admite o ar de fora do veículo e empurra pelas aletas do radiador para realizar a troca térmica, principalmente com o veículo parado. A manutenção correta dos radiadores deve acontecer conforme descrito no manual de manutenção do veiculo. Quando a troca do líquido de arrefecimento for necessária, sempre deve ser usado um aditivo de procedência adequado.
“O aditivo deve ser trocado, pois, ao longo do tempo, o líquido perde suas principais funcionalidades, inclusive a principal, de aumentar o tempo de ervura do líquido de arrefecimento. Não é indicado colocar água comum ou fazer misturas de diferentes marcas de aditivos, porque isso pode causar ou acelerar a degradação do sistema, conhecido como reação química. Além disso, o líquido deve ser usado na proporção correta, respeitando o manual do proprietário. Vale lembrar que alguns aditivos são concentrados, ou seja, necessitam a mistura de água desmineralizada, e outros já vêm pronto para uso” afirma Gerson. A troca do radiador é necessária em caso de colisão frontal; em caso de quebra do suporte de fixação; ou tem a tubulação interna interrompida; ou em caso de vazamentos, o que impede a performance do produto, causando superaquecimento.
Caso não seja feita a manutenção adequada, pode acontecer o entupimento das tubulações, pois, ao longo do tempo, resíduos vão se acumulando dentro do sistema. Outro detalhe importante é o controle da condutividade elétrica no aditivo, evitando a eletrólise.
Desmontagem do radiador
1. Espere o motor resfriar e retire a tampa da válvula pressostática para despressurizar o sistema. Esvazie o líquido do circuito de arrefecimento. Para isso, coloque um recipiente embaixo do carro, o qual recebe o líquido a ser descartado e solte a mangueira inferior do radiador. No Chevrolet Celta, o total é de 5 litros. O líquido não pode ser descartado no sistema de esgoto público.
2. Com uma chave torx, retire os parafusos de fixação do para-choque. Dica: Utilize uma bandeja imantada para colocar os parafusos, ela auxilia para não perder os itens.
3. Retire as travas plásticas pelo pino central. Em seguida retire o para-choque. Este procedimento é necessário para ter acesso aos parafusos do condensador do ar condicionado que estão presos ao radiador.
4. Com uma chave tipo canhão, solte os parafusos do suporte do condensador do ar condicionado e do radiador. Neste processo, o condensador não foi removido.
5. Retire o reservatório de expansão. Para isso, utilize um alicate de trava para soltar a trava da mangueira.
6. Solte o chicote preso no radiador, retire o interruptor da parte superior e inferior do eletroventilador. Retire as cintas plásticas (enforca-gato) superiores e inferiores.
7. Como o suporte superior do radiador está avariado, é necessário substitui-lo. Para retirá-lo, utilize uma chave torx.
8. Com uma chave de fenda, solte a abraçadeira da mangueira superior que está conectada na bomba d’água e retire-a.
9. Retire com cuidado o eletroventilador, pois, o suporte de fixação é feito de material plástico. São quatro os pontos de fixação. Retire o radiador.
Instalação do novo radiador
10. Antes de instalar o radiador novo, verifique se ele é o especificado. Confira as dimensões a tecnologia (brasado ou mecânico) e se tem o suporte para acoplar o condensador do ar-condicionado.
11. Coloque com cuidado o novo radiador, pois trata-se de uma peça sensível. Na parte inferior há dois coxins, encaixe da maneira correta.
12. Instale o suporte do eletroventilador. Cuidado com o tubo do ar condicionado, que se torna um obstáculo na instalação e fixar os quatro parafusos.
13. Coloque a mangueira superior e o suporte superior do lado direito e esquerdo. Faça a fixação dos quatro parafusos do condensador do ar-condicionado.
14. Coloque o reservatório de expansão e fixe-o. Ligue os conectores do eletroventilador e da resistência. Certifique-se que está bem travado.
15. Abasteça o reservatório de expansão com o líquido de arrefecimento nas especificações recomendadas pela fabricante do veículo. Respeite a marcação de mínimo e máximo
16. Retire possível ar no sistema (sangre o sistema). Ligue o motor e espere eletroventilador ser acionado.
