Sistema reduz o esforço necessário para virar o volante através de pressão hidráulica
O sistema de direção hidráulica, embora venha sendo substituído pelo sistema de direção elétrica, ainda equipa grande parte da frota circulante de veículos atualmente. Pensando nisso, para ajudar na hora da manutenção, a revista O Mecânico mostra quais os principais problemas que podem ocorrer nesse sistema.
Uma das causas mais comuns de problemas no sistema de direção hidráulica é o fluido, visto que um fluido contaminado por partículas metálicas, oxidado por temperatura excessiva ou fora da especificação do fabricante pode reduzir a capacidade de lubrificação interna, acelerar o desgaste da bomba e provocar ruídos excessivos.
A bomba hidráulica é outro ponto de atenção, dado que desgaste interno das palhetas ou engrenagens, cavitação provocada por entrada de ar ou baixo nível de fluido e falhas no retentor do eixo são problemas comuns.
Vazamento no reservatório do fluido de direção hidráulica
Vazamentos também são causas comuns de defeitos e podem acontecer principalmente em mangueiras de alta e baixa pressão, conexões, retentores da bomba ou da própria caixa de direção.
Já a caixa de direção hidráulica também pode apresentar desgaste interno ao longo do tempo, como folgas excessivas, retentores danificados ou contaminação interna. Em alguns casos, o componente pode apresentar trancos, ruídos anormais e perda de resposta.
Por fim, o mecânico deve sempre realizar inspeções periódicas do nível e estado do fluido, verificação de vazamentos e análise de ruídos do conjunto, para evitar que problemas evoluam e causem danos mais severos e de custo elevado.
Elias Maluly também falou sobre prioridades na nova função, modelos de liderança, trajetória profissional, transição de liderança, além da transformação do aftermarket
por Felipe Salomão fotos SKF/Divulgação
O diretor comercial de Aftermarket Automotivo da SKF para a América Latina, Elias Maluly, afirmou que o foco da empresa está em um tripé estratégico formado por Comercial, Produtos e Logística, com o objetivo de fortalecer a oferta de valor em toda a cadeia do setor. Segundo o executivo, “a partir de três frentes prioritárias: primeiro, ampliar a relação com os canais de distribuição para garantir disponibilidade, rapidez e confiança. Segundo, avançar na digitalização, melhorando a experiência de compra e gestão para nossos parceiros. E terceiro, ampliar os investimentos em geração de demanda e suporte técnico, ajudando oficinas e profissionais a reconhecerem ainda mais o valor da marca SKF”. Maluly ainda destacou que esses pilares combinam eficiência operacional e competitividade sustentável no longo prazo.
Ademais, Elias Maluly também falou com a Revista O Mecânico sobre prioridades na nova função, modelos de liderança, trajetória profissional, transição de liderança, além da transformação do aftermarket. Veja a entrevista nas próximas páginas.
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O Mecânico: O senhor acaba de assumir a Diretoria Comercial de Aftermarket Automotivo da SKF para a América Latina. Quais são suas prioridades imediatas nessa nova fase e como pretende estruturar sua liderança na região?
Elias Maluly: A prioridade é manter o excelente trabalho já desenvolvido na região e impulsionar o crescimento da empresa. Estamos comprometidos em acelerar as iniciativas de digitalização, ampliar a geração de demanda em todo o ecossistema, garantindo que a eficiência operacional seja uma marca constante da nossa atuação. Em relação à liderança, acredito em um modelo colaborativo, próximo das equipes locais, respeitando as particularidades de cada mercado latino-americano e, ao mesmo tempo, alinhando todos ao propósito global da SKF.
O Mecânico:Quando o senhor assumiu, disse em um comunicado à imprensa que pretende fortalecer o compromisso da SKF com eficiência operacional e competitividade no mercado de reposição automotiva. Quais frentes o senhor pretende priorizar para transformar essa visão em resultados concretos?
Elias Maluly: Nosso foco de atuação está baseado em um tripé de vendas integrado por Comercial, Produtos e Logística, de modo a fortalecer a oferta de valor para toda a cadeia (distribuidores, varejistas e oficinas), a partir de três frentes prioritárias: primeiro, ampliar a relação com os canais de distribuição para garantir disponibilidade, rapidez e confiança. Segundo, avançar na digitalização, melhorando a experiência de compra e gestão para nossos parceiros. E terceiro, ampliar os investimentos em geração de demanda e suporte técnico, ajudando oficinas e profissionais a reconhecerem ainda mais o valor da marca SKF. Esses pilares combinam eficiência operacional com competitividade sustentável no longo prazo.
O Mecânico:Com mais de 19 anos de atuação nos setores de autopeças, varejo e energia, como essa trajetória contribui para sua visão do aftermarket automotivo e quais aprendizados o senhor leva para a SKF?
Elias Maluly: Minha trajetória me deu uma visão bastante ampla de diferentes elos da cadeia de negócios, desde a indústria e distribuição até o contato direto com o consumidor. Isso me ensinou a importância da integração: um negócio só é sustentável quando toda a cadeia cresce junto. Levo também aprendizados de gestão de equipes em ambientes competitivos e de transformação digital, que hoje são diferenciais fundamentais no aftermarket automotivo.
O Mecânico:O senhor mencionou também a importância de manter e ampliar a representatividade do Brasil nos negócios globais da companhia. Que caminhos enxerga para posicionar ainda mais o país como peça estratégica dentro da SKF?
Elias Maluly: O Brasil já é um dos três maiores mercados do Aftermarket Automotivo da SKF no mundo, o que mostra nossa relevância global. Para ampliar essa representatividade, precisamos seguir inovando, exportando boas práticas para outros mercados e consolidando o país como referência em eficiência industrial e desenvolvimento tecnológico. O fortalecimento da nossa fábrica em Cajamar, aliada a investimentos em digitalização e serviços de valor agregado, será decisivo nesse processo.
O Mecânico:A transição de liderança contou com o apoio de Michel Vences, que agora assume uma posição global na empresa. Como foi esse processo e que elementos da gestão anterior o senhor pretende preservar ou evoluir?
Elias Maluly: O Michel fez um trabalho notável na América Latina, ampliando a presença da SKF e fortalecendo nossos resultados. A transição foi muito estruturada e colaborativa, o que facilita minha chegada e continuidade das ações. Quero preservar o espírito de proximidade com o cliente e a disciplina nos processos, que são legados importantes dele. Ao mesmo tempo, minha missão é trazer uma visão renovada em digitalização, integração regional e inovação comercial para evoluir ainda mais essa gestão.
O Mecânico:O mercado de reposição tem passado por transformações importantes, com mudanças no comportamento do consumidor e avanços tecnológicos. Como o senhor enxerga a evolução desse ecossistema e de que forma a SKF pode liderar essa transformação na América Latina?
Elias Maluly: O consumidor final hoje é muito mais informado, exigente e digital. Isso exige que toda a cadeia se adapte, do distribuidor à oficina. Vejo o Aftermarket caminhando para um modelo mais conectado, em que dados, tecnologia e serviços de valor agregado serão determinantes. A SKF tem autoridade para liderar essa transformação, pois combina tradição e inovação: oferecemos um portfólio reconhecido globalmente, mas também investimos em soluções digitais, treinamentos técnicos e proximidade com o ecossistema. Nosso papel é ser parceiro estratégico para preparar toda a cadeia para o futuro.
A Bajaj do Brasil completou no dia 14 de dezembro três anos de operação no mercado brasileiro. Desde o início das vendas, em dezembro de 2022, a fabricante indiana já ultrapassou a marca de 42 mil motocicletas emplacadas no País e passou a ocupar a sexta posição no ranking nacional de vendas no segmento de duas rodas.
Em meio a um ciclo de investimentos de R$ 118 milhões a Bajaj vai ampliar a capacidade de produção para 48.000 unidades por ano.
A entrada da Bajaj no Brasil foi marcada pela adoção de um modelo de subsidiária própria, estratégia que garante maior controle operacional e proximidade com o mercado local. Em três anos, a marca acelerou a expansão da rede de concessionárias e deve encerrar 2025 com mais de 60 lojas em funcionamento em todo o País, o dobro do registrado no ano anterior.
Outro ponto central da operação foi o início da produção nacional. Em junho de 2024, a Bajaj inaugurou sua fábrica em Manaus (AM), a primeira unidade produtiva da empresa fora da Índia. A planta opera no regime CKD (Completely Knock Down) e realiza internamente etapas como preparação de kits, montagem de motores e motocicletas, controle de qualidade, embalagem e expedição.
Desde o início das atividades industriais, mais de 40 mil motocicletas já foram produzidas no Brasil, sendo mais de 30 mil unidades somente em 2025. Após novos investimentos realizados neste ano, a fábrica passou a contar com capacidade instalada para até 48 mil motos por ano e é responsável pela geração de mais de 200 empregos diretos e indiretos. Atualmente, todos os seis modelos vendidos pela marca no País — Pulsar N150, Dominar NS160, Dominar NS200, Dominar 250, Dominar 400 e Dominar NS400Z — são montados na unidade de Manaus.
Os resultados refletem a rápida aceitação da Bajaj pelo consumidor brasileiro, com destaque para a família Dominar 400. As versões Dominar 400 e Dominar NS400Z somam, juntas, mais de 21 mil unidades emplacadas desde o início das vendas no Brasil.
Segundo Waldyr Ferreira, managing director da Bajaj do Brasil, o período foi marcado por crescimento acelerado. “Seguimos empenhados em honrar a confiança conquistada junto ao consumidor brasileiro, investindo continuamente em produção, vendas e atendimento, além de manter o compromisso de entregar produtos com bom custo-benefício”, afirmou o executivo.
Diesel HVO100 pode reduzir em até 90% as emissões de CO₂ no ciclo completo do combustível
A BMW apresentou uma nova iniciativa na Europa para que os veículos a diesel da marca sejam abastecidos apenas com o diesel renovável HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil – Óleo Vegetal Hidrotratado). A solução inclui um sistema que visa reduzir as emissões de poluentes através do uso desse combustível por grandes frotas de empresas.
Segundo a BMW, o sistema permite o monitoramento do combustível utilizado pelas empresas, para contabilização das emissões de poluentes. Desde janeiro de 2025, todos os modelos a diesel produzidos pela marca na Alemanha são abastecidos com HVO100 antes de serem entregues para as concessionárias.
O diesel HVO100 é produzido a partir de matérias-primas renováveis, com o número 100 indicando combustível puro sem mistura com diesel fóssil. De acordo com a empresa, o uso desse combustível pode permitir redução de até 90% nas emissões de CO₂ no ciclo completo “do poço à roda” (well-to-wheel), em comparação ao diesel convencional.
Em comparação ao biodiesel, cuja mistura obrigatória no Brasil é atualmente de 15%, o HVO apresenta vantagens técnicas relevantes, como maior compatibilidade com motores diesel modernos, elevada estabilidade química, ausência de absorção de umidade, melhor desempenho em baixas temperaturas e menor tendência à formação de depósitos no motor e nos sistemas de pós-tratamento de emissões. Entretanto, o HVO ainda tem custo de produção superior ao do diesel convencional e ao do biodiesel.
Mais de 1,6 mil componentes foram comercializados, incluindo peças multimarcas, com vendas em canais físicos e digitais
foto: Paulo Bareta
Inaugurado em agosto, o Centro de Desmontagem Veicular Circular AutoPeças, da Stellantis, concluiu seu primeiro balanço operacional. Em 100 dias, a unidade desmontou 370 veículos, média de 125 por mês e gerou mais de 6 mil peças usadas destinadas à comercialização.
Desse total, mais de 1,6 mil peças já foram vendidas em canais físicos e digitais, incluindo componentes multimarcas. A loja oficial da Circular AutoPeças no Mercado Livre concentrou 66% das vendas, enquanto 34% ocorreram na loja física do CDV, em Osasco (SP). A operação também permitiu a formação de um estoque inicial com mais de 4 mil peças disponíveis.
A presença digital da Circular AutoPeças também avançou. Nos primeiros 100 dias, foram registradas mais de 6,5 mil interações no Google. A empresa é a primeira fabricante da América do Sul a estruturar uma planta dedicada ao reaproveitamento de veículos de perda total ou em fim de vida útil, transformando resíduos automotivos em soluções sustentáveis, eficientes e economicamente viáveis.
“Em apenas 100 dias, mostramos que é possível unir eficiência operacional, oferta de peças certificadas e impacto ambiental positivo. Estamos ampliando o acesso a componentes de origem controlada e contribuindo para um consumo mais responsável”, afirma Paulo Solti, vice-presidente Sênior de Peças e Serviços da Stellantis para a América do Sul.
Foram 246 toneladas de aço e alumínio reciclados, 16 toneladas de plástico reaproveitadas e 1 tonelada de cobre recuperada no período.
“O CDV integra o ecossistema de iniciativas sustentáveis da Stellantis na América do Sul. Hoje, 100% dos materiais dos veículos desmontados são reaproveitados, incluindo fluidos, combustíveis e metais. Esse balanço inicial confirma a evolução da demanda e o avanço rumo a um consumo mais consciente”, destaca Alexandre Aquino, vice-presidente de Economia Circular para a América do Sul.
Certificação e rastreabilidade das peças
Os veículos destinados ao Centro de Desmontagem passam por um processo industrial regulamentado, que assegura a destinação ambientalmente correta de todos os componentes. Após a desmontagem, as peças são avaliadas e classificadas para reuso, remanufatura ou reciclagem.
As peças aptas ao reuso são limpas com produtos biodegradáveis, identificadas individualmente e recebem etiqueta de rastreamento emitida pelo Detran, com informações sobre classificação e valor de mercado.
Cada veículo desmontado gera uma carteira de desmonte, com até 49 grupos de peças rastreadas, incluindo dados do veículo de origem, responsáveis pelo desmonte e histórico de cada componente. Além das exigências regulatórias, a Stellantis utiliza um sistema próprio de controle e codificação.
As peças recuperadas são disponibilizadas em canais físicos e digitais. Em breve, a Circular AutoPeças contará também com e-commerce próprio, ampliando o acesso a peças certificadas e de origem controlada.
Armor Max MSA Light, MSA e MSA XT são destinados a uso misto
A Goodyear apresenta ao mercado brasileiro as novas bandas de rodagem Armor Max MSA Light, MSA e MSA XT, reforçando sua atuação no segmento de recapagem. Desenvolvidas para aplicações mistas, a Goodyear buscou melhorar desempenho, durabilidade e reduzir o custo por quilômetro rodado.
Os lançamentos fazem parte da estratégia Total Solution da companhia, que contempla soluções para todas as etapas do ciclo de vida do pneu, incluindo produtos, monitoramento, suporte técnico às frotas e recapagem, com foco em eficiência operacional e segurança.
A linha Armor Max é indicada para o segmento misto all position, com uso em estradas pavimentadas e não pavimentadas, em velocidades médias e baixas.
A Armor Max MSA Light é uma banda ultraleve, indicada para carcaças em fase final de vida útil. A Armor Max MSA é uma banda leve, desenvolvida para carcaças que já apresentam sinais de fadiga. Já a Armor Max MSA XT é posicionada como Premium Performance, voltada a carcaças íntegras e de primeiro recape.
As bandas de rodagem Goodyear podem ser aplicadas em carcaças de diferentes marcas, desde que aprovadas na inspeção técnica realizada pelos Recapadores Autorizados Goodyear (RAGs).
“Atualizamos nosso portfólio para atender aos diferentes estágios de vida das carcaças, com compostos que reduzem a geração de calor e aumentam o rendimento por quilômetro, contribuindo para a redução dos custos operacionais”, afirma Fábio Garcia, gerente sênior do negócio de Recapagem e Revenda de Pneus da Goodyear no Brasil.
Atualmente, o portfólio de bandas de rodagem da Goodyear conta com mais de 20 modelos, organizados por nível de performance, premium, leve e ultraleve, e por tipo de aplicação, como rodoviário, regional, urbano, misto e fora de estrada, atendendo diferentes demandas de frotas e motoristas autônomos.
São 19 códigos para os veículos das montadoras BYD, Honda, Hyundai, Renault e Toyota
A Cofap ampliou seu catálogo de bandejas de suspensão com o lançamento de 19 códigos para veículos das montadoras BYD, Honda, Hyundai, Renault e Toyota.
Essencial para a estabilidade do veículo, a bandeja de suspensão conecta as rodas ao sistema de suspensão e ajuda a absorver impactos durante a condução.
A marca reforça a importância da manutenção preventiva, já que o componente sofre desgaste natural com o uso. Sinais como folgas, ruídos, vibrações, instabilidade na direção e desgaste irregular dos pneus indicam possível avaria e necessidade de substituição.
Segundo os técnicos da Cofap, ignorar esses sintomas pode comprometer outros componentes da suspensão, aumentar o custo de manutenção e colocar em risco a segurança do veículo e dos ocupantes, por isso, a recomendação é realizar inspeções periódicas.
Motor pode apresentar falhas de funcionamento quando há problemas no sincronismo
Sentra SL – Motor
O correto sincronismo do motor é fundamental para que as válvulas de admissão e escape abram no tempo exato. Assim, a revista O Mecânico mostra como analisar os sinais elétricos dos sensores de fase e rotação, para auxiliar na verificação do sincronismo do Nissan Sentra.
O motor 2.0 MR20DE que equipa o sedã da fabricante japonesa é aspirado e tem quatro cilindros, entregando 140 cv de potência e 20 kgfm de torque. Os valores de referência apresentados são válidos para os veículos de 2018 em diante, equipados com a ECU ME 17.9.55
Para realizar o diagnóstico, é preciso comparar os sinais obtidos nos sensores de fase e rotação do veículo testado com os valores de referência, analisando o formato de onda. Na imagem de referência, o sinal do sensor de rotação é mostrado em azul, enquanto o sinal do sensor de fase está em vermelho.
Confira dicas práticas para a manutenção segura e eficiente
texto Vitor Lima fotosDiego Cesilio
Presente em todos os veículos com transmissão manual, a embreagem desempenha um papel essencial na condução: é ela quem faz a ligação entre o motor e a caixa de câmbio. Em outras palavras, é o componente responsável por conectar e desconectar o motor da transmissão, permitindo que as trocas de marcha ocorram de forma suave e sem danos aos componentes.
TROCA DE EMBREAGEM VW UP! Passo a passo e as melhores dicas! VEJA O VÍDEO!
Sem o sistema de embreagem, seria impossível parar o veículo sem desligar o motor ou realizar trocas de marcha com precisão, o que tornaria a condução impraticável. Mas quais são as principais funções da embreagem?
A embreagem possui duas funções principais. A primeira é a parada do veículo, que ao desacoplar o motor da transmissão, evita que o motor “morra” quando o veículo está parado, mas ainda ligado. Já a segunda é a troca de marchas, pois, ao interromper momentaneamente a transmissão de torque, permite que o câmbio realize as mudanças de marcha sem trancos ou desgaste excessivo.
Principais Componentes do Sistema
O kit de embreagem é o conjunto principal responsável pela transmissão e interrupção do torque do motor para a caixa de câmbio. Ele é composto por três elementos fundamentais:
Disco de embreagem (ou disco de fricção)
É o componente que fica entre o volante do motor e o platô.Possui revestimentos de material de atrito (lona) e estrias no centro que se encaixam no eixo piloto da transmissão. Sua função é transmitir o torque do motor para o câmbio por meio do atrito quando o sistema está engatado.
Platô (ou placa de pressão)
Fixado ao volante do motor, o platô é formado por uma mola-diafragma (ou mola membrana) e uma placa de pressão.Sua função é pressionar o disco de embreagem contra o volante, garantindo o acoplamento e a transmissão de potência.Quando o pedal é acionado, o platô alivia essa pressão, permitindo o desacoplamento.
Rolamento de encosto
É o elemento móvel que atua diretamente sobre o platô. Ao pressionar o pedal, o rolamento é empurrado contra o centro da mola-diafragma, reduzindo a pressão sobre o disco e interrompendo a transmissão de torque.
Como a Embreagem Funciona?
O funcionamento da embreagem pode ser dividido em três estágios principais:
Embreagem engatada (pedal solto)
Com o pedal solto, o platô pressiona o disco contra o volante.
O atrito faz o disco girar na mesma velocidade do motor, transmitindo o torque integralmente para o câmbio.
Embreagem desengatada (pedal pressionado)
Ao pressionar o pedal, o rolamento atua sobre a mola-diafragma, afastando a placa de pressão do disco.
O atrito é interrompido, o disco deixa de girar junto com o volante e o torque não é mais transmitido.
Nesse momento, o câmbio pode trocar de marcha sem esforço ou o veículo pode parar sem desligar o motor.
Acoplamento (soltar o pedal gradualmente)
Ao soltar o pedal de forma progressiva, a pressão sobre o disco é restabelecida lentamente.
Esse processo permite um acoplamento suave entre o motor e a transmissão, garantindo uma saída controlada e sem trancos. Isso é fundamental para a durabilidade do sistema e o conforto do condutor.
A substituição da embreagem em um veículo compacto, como o Volkswagen uo! MPI desta reportagem, não é díficil, porém, exige atenção. O pequeno espaço no cofre do motor e o layout do conjunto tornam o serviço mais trabalhoso que o habitual.
Nós acompanhamos o procedimento completo de substituição do kit de embreagem em um Volkswagen up! 1.0 MPI com 212 mil km rodados, cuja última troca havia ocorrido aos 100 mil km. A durabilidade foi considerada excelente para uso urbano.
Antes da substituição, o sistema já apresentava sinais claros de fim de vida útil. Entre os principais sintomas observados estão o ponto de engate alto, quando o carro começa a se mover apenas quando o pedal é quase totalmente solto; ruídos metálicos que são geralmente provocados por molas de disco quebradas ou rolamento desgastado; patinação, sintoma de que o motor sobe de rotação sem ganho proporcional de velocidade; dificuldade no engate das marchas, significando que a embreagem não desacopla completamente, mantendo o eixo primário em rotação.
Esses sinais indicam o momento ideal para a troca preventiva, evitando danos ao câmbio e perda de desempenho.
Desmontagem na parte superior
1)Desconecte a bateria, começando sempre pelo terminal negativo. Utilize uma soquete 10 mm para soltar o parafuso que prende o terminal.
2)Após, remova o parafuso que fixa a bateria em um suporte abaixo dela.
3)Remova a bandeja da bateria (3a) para ter espaço quando for retirar o parafuso do câmbio e, na sequência, retire o a caixa do filtro de ar (3b).
4)Remova as duas travas de fixação do reservatório do líquido de arrefecimento e desloque-o para o lado, assim, criando mais espaço para execução do serviço.
5)Sustente o motor com um suporte adequado antes de soltar o coxim do câmbio.
6)Solte as rodas dianteiras para ter acesso as porcas da junta homocinética.
7)Retire totalmente a porca da homocinética de 30 mm.
8)Remova os parafusos de fixação da bandeja de suspensão com a manga de eixo.
9)Use uma chave 15mm para retirar a porca inferior da bieleta.
10)Remova o coxim da transmissão.
11)Solte a caixa de direção e mantenha presa para não forçar os terminais.
12)Remova os parafusos do quadro de suspensão e retire o quadro de suspensão.
13)Solte o motor de partida ainda na parte de baixo do veículo, mas, retire-o por cima, no cofre do motor.
14)Desconectar o atuador hidráulico da embreagem (cilindro escravo) sem remover a linha de fluido.
15)Retire os parafusos em volta da caixa de câmbio para separá-lo do motor.
16)O motor de partida deve ser removido para acesso ao parafuso oculto que prende o câmbio ao bloco.
Análise do conjunto removido
17)Após a remoção da transmissão, inspecione o conjunto de embreagem. “Evite dar passe no volante sem necessidade. Cada usinagem reduz massa e energia de inércia, comprometendo o torque de saída”, alerta Ulisses. Obs: O disco apresentava desgaste até os rebites, com leve marca no platô, o volante não chegou a ser danificado, dispensando retífica e o rolamento encontrava-se em bom estado, sem ruídos.
Montagem da nova embreagem
18)Faça a limpeza da caixa de câmbio.
19)Coloque o garfo de embreagem no lugar.
20)Insira o rolamento na caixa. Tenha atenção, pois, o rolamento possui lado certo para montagem.
21)Coloque o platô no volante do motor. Realize a fixação com os parafusos de 9 mm e aplique o torque recomendado pelo fabricante. Obs: Não esqueça de realizar a centralização do disco de embreagem com a ferramenta específica.
22)Instale a caixa de câmbio ao conjunto e realize o processo inverso da desmontagem para montagem.
Teste final e resultado
Com tudo montado, o motor foi acionado e o sistema testado. A embreagem apresentou funcionamento leve e preciso, sem ruídos, com engates limpos e pedal macio. De acordo com Ulisses, o procedimento não de substituição não é complicado, mas a falta de espaço torna o serviço mais demorado. “O serviço não é difícil, mas é trabalhoso. Com o espaço apertado do up!, o segredo é paciência e método. Seguindo o passo a passo, é possível realizar a troca em um dia de oficina”.
A Volkswagen confirmou o encerramento da produção em uma de suas fábricas na Alemanha, um acontecimento inédito nos 88 anos de história da montadora. Pela primeira vez desde sua fundação, o grupo fecha uma unidade industrial em seu país de origem, em uma decisão que evidencia o atual processo de reestruturação da empresa e os desafios enfrentados pela indústria automotiva europeia. A medida atinge a planta de Dresden, conhecida como “fábrica de vidro”, e está inserida em um plano que prevê a redução de até 35 mil postos de trabalho na Alemanha até o fim da década.
Inaugurada em 2002, a fábrica de Dresden sempre teve um papel diferenciado dentro do Grupo Volkswagen. Mais voltada à imagem institucional e ao desenvolvimento tecnológico do que à produção em grande escala, a unidade foi concebida como uma vitrine da marca, com processos de montagem abertos ao público e foco em inovação. Ao longo de sua história, produziu modelos de maior conteúdo tecnológico, como o Volkswagen Phaeton e o e-Golf, além de, mais recentemente, o ID.3, um dos principais veículos elétricos da marca no mercado europeu.
Apesar do simbolismo e da importância estratégica, o volume acumulado da planta permaneceu limitado. Em mais de duas décadas de operação, a produção total ficou abaixo de 200 mil veículos, número considerado baixo para os padrões da indústria automotiva alemã e distante da escala de outras fábricas do grupo no país e na Europa.
O fechamento da unidade ocorre em um momento de forte pressão financeira sobre a Volkswagen. A montadora vem enfrentando queda de vendas em mercados-chave, especialmente na China, onde o avanço acelerado de fabricantes locais no segmento de veículos elétricos e híbridos reduziu o espaço das marcas tradicionais. Na Europa, o cenário também é desafiador, com desaceleração da demanda, custos elevados de energia e produção e um ritmo de eletrificação inferior ao inicialmente projetado em alguns países, o que tem afetado a rentabilidade do setor.
Diante desse contexto, a Volkswagen revisou seus planos de investimento e adotou uma política mais rígida de controle de custos. Como parte da reestruturação, a empresa firmou acordos com sindicatos alemães para reduzir gradualmente o número de funcionários, evitando demissões imediatas em larga escala. O plano prevê a eliminação de cerca de 35 mil postos de trabalho até 2030, principalmente por meio de aposentadorias antecipadas, programas de desligamento voluntário e realocação interna. Ainda assim, o impacto social é relevante, considerando o peso da indústria automotiva na economia alemã.
Mesmo com o fim da produção de veículos, o complexo de Dresden não será totalmente desativado. A Volkswagen planeja transformar o espaço em um centro de pesquisa e desenvolvimento, em parceria com a Universidade Técnica de Dresden, com foco em áreas como inteligência artificial, robótica e novas tecnologias aplicadas à mobilidade.
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