Sincronismo da família dos motores Volkswagen EA211 causa dúvidas no mercado; veja como fazer a substituição da correia dentada no modelo Polo 1.0 MPI. Atenção: a correia pode sofrer contaminação pelo uso

Uso severo é um conceito geralmente associado apenas a táxis, ambulâncias, viaturas policiais e demais veículos de frota. Porém, se carros de serviço trafegam em ambientes de muito trânsito, obviamente, é porque há veículos de uso comum em demasia ocupando as ruas. O uso diário de qualquer modelo em meio a forte trânsito, como na ida e volta do trabalho em grandes centros urbanos, já configura uso severo por si só. Assim como, circular por ruas e estradas não- -asfaltadas com frequência, mesmo que seja em trechos curtos.

O Volkswagen Polo 1.0 MPI 2019 desta reportagem, de uso pessoal para o trajeto “casa-trabalho-casa”, tinha 40 mil km rodados e circulava diariamente sobre piso de terra batida. Como os outros motores da família EA211 (que se tornou padrão em praticamente todos os modelos da VW), este possui correia de sincronismo teflonada – uma tecnologia parecida com a das correias embebidas em óleo, mas neste caso ela roda a seco. Ao contrário das correias que trabalham úmidas, porém, a dos motores EA211 não trabalha em ambiente estanque. Suas tampas não são feitas para vedar por completo a área de sincronismo.

Ao remover a tampa superior da correia de sincronismo no Polo, ficou evidente a quantidade de sujeira que o sistema acumulou em menos de dois anos de uso devido ao trajeto de rodagem. Resultado: tanto a correia quanto os rolamentos-guia e tensor foram contaminados com poeira e precisavam ser substituídos preventivamente, bem antes do prazo. Eis o uso severo.

PRECAUÇÕES COM A CORREIA

Em condições normais de uso, a previsão de troca preventiva desta correia é de 120 mil km ou 4 anos e meio. Juntamente com ela, devem ser substituídos obrigatoriamente o tensor e o rolamento-guia do sincronismo, os parafusos de fixação das polias dos eixos comandos de válvulas, a pequena correia dentada que move a bomba d’água, a correia de acessórios e seu respectivo tensor.

A Dayco, fabricante original da correia de sincronismo dos EA211 para a Volkswagen, recomenda fazer a inspeção visual no sistema, removendo a tampa superior, a cada 15 mil km. Constatado o uso severo, corte o período de troca previsto pela fabricante do motor pela metade: de 120 mil km para 60 mil km (ou de 4 anos e meio para 2 anos e 3 meses).

Neste caso do Polo, mesmo com apenas 40 mil km, a troca foi feita por questão de segurança, dado o nível de contaminação no ambiente de trabalho da correia e a coloração do próprio componente, totalmente impregnado de terra, o que denotava atrito constante de sujeira por muito tempo. Por sorte, as polias dos eixos comandos e do virabrequim não sofreram desgaste parecido e puderam seguir instaladas no veículo.

O procedimento a seguir foi executado pelo consultor técnico da Dayco, Nelson Morales, e já considera feitas as remoções do módulo do filtro de ar, velas, roda dianteira-direita, proteção da caixa de roda e desconexão do polo negativo da bateria. Nelson recomenda ao mecânico utilizar na operação o kit que é vendido para este motor com correia, tensor e rolamento-guia (código KTB 819).

REMOÇÃO DAS TAMPAS SUPERIORES

1) Para retirar a tampa superior da correia de sincronismo, que cobre as polias dos comandos de válvula, remova primeiro as tubulações do cânister e da mangueira de combustível, soltando as travas cuidadosamente.

2) Solte as travas laterais da tampa. Depois, retire o parafuso de fixação com soquete hexalobular (torx) T30. Remova a tampa.

3) Siga para a correia da bomba d’água, que fica do lado oposto do cabeçote, movimentada por uma polia ligada ao comando de exaustão. Para remover sua tampa, há dois parafusos e duas presilhas de apoio do chicote elétrico. Solte tudo e tire a tampa.

4) A correia da bomba d’água não foi trocada neste procedimento porque, ao contrário da correia de sincronismo, estava em boas condições, sem qualquer sinal de contaminação (4a). Para fazer a sua substituição, esgote o sistema de arrefecimento e remova o corpo da bomba d’água. Na instalação, o tensionamento é feito por um sextavado no lado esquerdo inferior do corpo da bomba d’água, que deve ser torqueado com 20 Nm (4b). A vida útil prevista para essa pequena correia é a mesma do sincronismo: 120 mil km ou 4 ½ anos.

5) Ao lado da polia da correia da bomba d’água, fica a tampa de acesso à fasagem do comando de admissão, presa por um parafuso de cabeça hexalobular T30. Para ajudar a sacar a tampa, use com cuidado uma chave de fenda. A tampa possui vedação por o’ring, que pode ressecar. Troque o anel a cada remoção.

REMOÇÃO DA CORREIA DE ACESSÓRIOS E TRAVAMENTO DO VIRABREQUIM

6) Levante o carro e remova a proteção da caixa de roda para visualizar a área da correia de acessórios. Para quebrar o torque da polia do virabrequim, trave-a com ferramenta adequada (neste procedimento, foi usada uma Raven 121011) e solte o parafuso com soquete estriado 21 mm. O torque é bastante alto.

7) Para remover a correia de acessórios, primeiro, remova a tampa de proteção do tensor. Em seguida, use um soquete hexalobular T55 para movimentar o tensor em sentido anti-horário, liberando a correia de acessórios e permitindo sua retirada.

Obs: Como a correia não é elástica, ela pode ser reinstalada, desde que esteja sem marcas de desgaste. Mesmo trabalhando em ambiente exposto, curiosamente, ela se encontrava em condições bem melhores do que foi observado mais tarde na correia de sincronismo, o que permitiu sua reinstalação.

8) Use uma chave 16 mm para soltar o parafuso de fixação do tensor da polia de acessórios. Remova-o.

Obs: A vida útil tanto da correia de acessórios quanto a de seu tensor, neste motor, é a mesma da correia de sincronismo: 120 mil km ou 4 ½ anos.

9) Utilize uma ferramenta especial (equivalente a Raven código 111113) para travar o virabrequim. Solte o bujão lateral com chave 18 mm (9a) e a instale (9b). Gire o motor no sentido horário até o virabrequim encostar na ferramenta. Em alguns modelos, pode não haver espaço suficiente para a instalação do bujão por causa da interferência do semieixo; neste caso, o bujão deve ser acessado com o veículo ainda no chão. No Polo MPI, não houve esse problema. (9c).

Importante: Este passo não significa que o 1º cilindro esteja em PMS (ponto morto superior). Ele também pode estar em PMI (ponto morto inferior). Para ter certeza, verifique no cabeçote se os encaixes da ferramenta especial de travamento dos comandos estão na horizontal, o que atesta o PMS. Caso fiquem na diagonal, significa o 1º cilindro está em PMI, ou seja, é necessário remover a ferramenta do virabrequim, dar mais uma volta no motor e colocar a ferramenta de volta.

10) Com o virabrequim travado, remova a polia de acessórios com soquete estriado 21 mm (10a). Apesar de seu encaixe com a polia de sincronismo ter um estriado semelhante a pequenos gomos (10b), a polia de acessórios não é chavetada, mas possui referência da posição na capa plástica da correia de sincronismo. Lembre-se que a montagem correta de todas as polias é importantíssima, entre outros motivos, devido aos diferentes balanceamentos de peso de cada peça para compensar a vibração do número ímpar de cilindros.

11) Solte os cinco parafusos da capa plástica inferior da correia de sincronismo com soquete hexalobular T30.

REMOÇÃO DO SUPORTE DO COXIM

12) Desça o veículo para soltar o suporte do coxim lateral do motor, que também tem a função de proteger (cobrir) a capa da correia de sincronismo. Antes, calce o motor por baixo com um cavalete ou macaco.

13) Solte os parafusos do suporte do motor no coxim com soquete sextavado 18 mm.

14) Retire o parafuso de sustentação do alternador, que também é preso à tampa da correia sincronizadora, com chave 13 mm.

15) Depois, solte os três parafusos do suporte do coxim no motor com soquete sextavado 16 mm.

16) Removidos todos esses parafusos, o suporte estará solto. É mais fácil tirar o suporte do coxim pela caixa de roda, por baixo (16a).

Importante: É possível fazer o procedimento sem a remoção do suporte. Porém, como se trata de uma correia de sincronismo menos flexível que a convencional (16b), ao ser manipulada para passar por trás do suporte, ela pode vincar e sofrer o rompimento dos cordonéis de sua estrutura, o que inutiliza a peça. Se for colocada em uso mesmo assim, vai quebrar e causar danos extensos ao motor. “Os cordonéis são feitos de fibra de vidro. Por esse motivo, a correia aguenta tração, só que não pode ser dobrada”, explica Nelson. Outro problema no procedimento sem remoção da tampa é a necessidade de usar um torquímetro especial para aplicar o torque do tensor e do rolamento-guia. Aqui, a demonstração segue o procedimento mais adequado e seguro (16c).

REMOÇÃO DA CORREIA DE SINCRONISMO

17) Para inserir a ferramenta de fasagem dos eixos comandos de válvulas (equivalente a Raven código 111112), observe o encaixe excêntrico na extremidade do comando de admissão. O semicírculo menor sempre deve estar voltado para cima (17a). Veja também os orifícios próximos ao centro da polia da bomba d’água (comando de exaustão). Na instalação, tome cuidado com tubulações e chicotes na área, que podem ficar bem justos com a ferramenta (17b).

Obs: Existem duas ferramentas diferentes no mercado para fasagem dos comandos: uma para o EA211 1.0 de aspiração natural (base reta, acima) e outra para o TSI (base curvada, abaixo, equivalente a Raven código 111115) (17c).

18) Solte o tensor com chave 13 mm para folgar a correia.

19) Remova a correia de sincronismo. Mesmo sem a ação do tensor, ela ainda estará um pouco justa pela característica do projeto (19a). Análise: Basta colocar a correia retirada do veículo ao lado da correia nova para perceber a diferença de coloração entre ambas (19b). O aspecto escuro e empoeirado da correia velha foi causado pela contaminação por terra. O pó se estendia por todas as polias, mas havia a necessidade apenas de trocar o rolamento-guia de apoio e o tensor.

20) Remova o tensor (20a) e solte o rolamento-guia (20b) com chave 16 mm.

21) Limpe o ambiente de trabalho da correia antes de dar sequência.

FASAGEM DAS POLIAS DOS COMANDOS

22) Para colocar o motor EA211 no ponto correto a cada troca de correia, é obrigatório soltar as polias de comando, tanto de admissão quanto escape. As polias são triovais para que, em funcionamento, a polia estabilize a correia, esticando-a na hora da abertura das válvulas. O posicionamento correto de trabalho das polias também respeita o correto balanceamento de peso para compensar o número ímpar de cilindros e evitar vibrações. “Por isso, não adianta nada fasar o virabrequim e os comandos, mas não soltar as polias para colocá-las no ponto”, afirma Nelson Morales.

23) A polia da admissão possui um tampão, que deve ser removido com soquete hexalobular T55 (23a). Como o sistema variador de fase trabalha com câmaras de óleo dentro da polia, pode vazar lubrificante pela região. Observe e limpe (23b).

24) Solte as polias de admissão e escape com soquete multiestriado M12. No momento da soltura, trave cada polia com a ferramenta adequada (na foto: Raven 121011). Nunca utilize somente a ferramenta de fasagem para segurar os comandos ao soltar ou apertar os parafusos das polias.

Importante: Como é necessário soltar as polias para colocá-las no ponto correto na instalação, torna-se obrigatório trocar os parafusos, uma vez que são elásticos e sofrem alto torque com etapa angular no aperto.

25) Para obter o ponto correto das polias dos eixos comandos, observe alguns pontos de referência. O primeiro é o ressalto na tampa dos comandos de válvulas, que possui um ressalto vertical que deve coincidir entre dois pontos da polia de admissão (25a). Há um terceiro ponto à esquerda, que deve coincidir com outro ponto na polia de exaustão. Uma ferramenta especial (equivalente a Raven código 111114) é responsável pela marcação correta. Observe que ela possui um pino que deve se encaixar em um ressalto na polia de exaustão (25b e 25c).

Obs: Os motores da família EA211 que possuem variador de fase em ambos os comandos (1.0 TSI e 1.4 TSI) têm marcação vertical para as duas polias. Já os 1.0 e 1.6 de aspiração natural, não (25d).

INSTALAÇÃO DA CORREIA E CONFERÊNCIA DO PONTO DO MOTOR

26) O tensor possui um ponto de ancoragem no bloco (26a) no qual deve ser encaixado (26b). Apenas encoste o parafuso de fixação neste momento.

27) Instale o novo rolamento-guia, também apenas encostando o parafuso.

28) Instale a correia de sincronismo. Vista os componentes na ordem: polia do virabrequim, rolamento-guia, tensor, polia de exaustão e polia de admissão. A acomodação é bastante justa e requer cuidado.

Obs: A correia de sincronismo não tem lado de montagem, exceto na reinstalação de uma correia que já estiver em uso: neste caso, a correia deve ser montada no mesmo sentido de rotação em que estava trabalhando antes.

 

29) Antes de tensionar a correia, remova a ferramenta de ponto das polias.

30) Com uma chave especial (equivalente a Raven código 111116), gire a chapa reguladora de tensão do tensor no sentido horário (30a), até o ponteiro atingir a marca do tensionamento ideal: uma fenda próxima a seu encaixe no bloco (30b). Ainda não aplique o torque de fixação do tensor. Os pontos das polias vão se desencontrar um pouco, o que é normal.

31) Tire as ferramentas de fasagem dos eixos comandos de válvula e do virabrequim e dê duas voltas no motor. Depois, verifique o ponto por essas mesmas ferramentas dos comandos e do virabrequim. Não tome como base os pontos das polias de comando, pois, eles não se casarão mais.

32) Faça novamente o tensionamento da correia. Desta vez, aplique o torque de aperto definitivo no parafuso de fixação do tensor: 25 Nm.

33) Siga para o rolamento-guia e aplique o torque de aperto no parafuso de fixação em 45 Nm. Obs: Tire de novo as ferramentas de fasagem antes de dar sequência ao procedimento.

34) Por segurança, monte o suporte do coxim/tampa da correia para apertar as polias de comando e do virabrequim. Remova o cavalete que estava sustentando o motor até agora.

35) Aplique o torque de ambas as polias dos eixos comandos de válvulas utilizando torquímetro adequado e ferramenta de travamento de polias. São duas etapas: 50 Nm + angular 90°. Obs: Nunca utilize as ferramentas de fasagem como único travamento dos componentes para a aplicação de torque. O aperto é tão alto que pode causar danos às ferramentas.

36) Não se esqueça de reinstalar a tampa do variador de fase da admissão.

37) Suba o carro novamente e reinstale o bujão da fasagem do virabrequim. Ele será necessário para manter o ponto do virabrequim no restante da montagem, mas, como comentado anteriormente, nunca o utilize como único travamento no momento da aplicação do torque do parafuso de fixação da polia de acessórios.

38) Reinstale a tampa de proteção da correia de sincronismo. Observe a marca “OT”, que será a referência de montagem da polia da correia de acessórios.

39) A posição de montagem da polia de acessórios segue as estrias (39a), que se encaixam com a polia dentada do virabrequim, e a marcação “OT”. Perceba que a polia possui um pequeno rasgo e uma seta, que devem coincidir com a marca na tampa (39b). Obs: Se as marcações não baterem, confira novamente o ponto com as ferramentas de fasagem.

40) O torque na polia da correia do virabrequim deve ser aplicado em duas etapas: 150 Nm + angular 180°. Como não havia espaço para aplicar o torque angular em apenas um movimento, ele foi dividido em duas etapas (90° + 90°).

41) Instale novamente o tensor da correia de acessórios e a correia na sequência. Para encaixar a correia, gire o tensor no sentido anti-horário. Depois, gire o tensor no sentido horário até o ponto de tensão e aperte o parafuso de fixação. A folga de trabalho da correia não pode ultrapassar 1 mm entre os lados.

42) Reinstale as capas da correia de sincronismo e da correia da bomba d’água.

43) Ao reinstalar as velas de ignição, o torque de aperto é 23 Nm.

Mais informações – Dayco: 0800-772-0033

Texto: Fernando Lalli
Fotos: Fernando Lalli e Lucas Porto