Decisão da empresa de encerrar a produção de veículos no Brasil tem implicações negativas de curto prazo. Mas não deve levar a um cenário de desindustrialização do setor automobilístico. Existem alguns aspectos históricos a ressaltar. Em 1986 a Ford esteve perto de sair do País em meio à conhecida década econômica perdida. As importações de veículos estavam proibidas, não existiam alternativas. Contudo, a união com a Volkswagen, na Autolatina, deu-lhe fôlego para continuar nove anos depois do “divórcio”.

Na Argentina houve desistência industrial da GM, que anos depois retornou. Fiat e Peugeot se fundiram, se separaram e voltaram cada uma para seu lado. Renault da mesma forma: entrou, saiu e voltou. No Brasil há os casos da Alfa Romeo, Audi, Chrysler, Jeep, Renault e Mercedes-Benz.

A Ford ainda produz automóveis na Europa, Índia e China, mas na América do Norte e agora do Sul, nada. Não há um prazo para focar apenas em SUVs, crossovers e picapes, conforme anunciou em 2018. Estes são bem mais lucrativos e os compradores americanos mantêm confiança nas marcas domésticas, em especial nos modelos maiores.

Um aspecto pouco observado é que a empresa decidiu manter o centro de desenvolvimento, na Bahia e o campo de provas, em São Paulo. Exportará serviços e alguns empregos qualificados serão salvos. Porém, terá que devolver incentivos fiscais e indenizar empregados e concessionárias, além de outras despesas. Para tanto alocou US$ 4,5 bilhões (R$ 24 bilhões). A GM, ao contrário, enviou grande parte dos engenheiros brasileiros para a China e EUA, mas descongelou agora R$ 10 bilhões de investimentos nos próximos cinco anos para novos produtos.

Obviamente a participação de mercado da Ford vai cair para um patamar bem inferior ao qual terminou em 2020. O tíquete médio dos carros que venderá será muito mais alto, mas a empresa quer garantir a rentabilidade que garantirá sua sobrevivência não só aqui, mas no mundo. Isso, no entanto, não deve afetar a recuperação do mercado brasileiro este ano (leia abaixo).

O Brasil é um país dos compactos. Hatches e sedãs representam cerca de 45% das vendas totais. Com o avanço das novas tecnologias, ainda caras, fica bastante mais difícil diluir os custos em modelos menores e de lucratividade limitada. A saída natural seria importar componentes e aumentar a exportação. Para tanto o País teria de investir muito em infraestrutura, além de uma reforma tributária que realmente melhorasse a eficiência econômica e desonerasse os produtos exportados, como os outros países fazem. Esse mau hábito de gerar créditos tributários e nunca restituí-los ou compensá-los, realmente não funciona.

Por suas dimensões continentais e densidade de habitantes por veículo ainda inferior à da Argentina e do México, por exemplo, o Brasil ainda tem o que avançar. De 2010 a 2014 o País figurou como quarto maior mercado interno do mundo, atrás de China, EUA e Japão. Por sua imensa população a Índia vai se consolidar à nossa frente. Mesmo assim, uma quinta colocação no ranking mundial continuará sendo atraente. Como produtor de veículos já fomos o sétimo (hoje, o nono), mas existe potencial de ser o sexto colocado.

O que esperar do mercado em 2021

A economia brasileira foi fortemente atingida pela pandemia do covid-19, em 2020. Ainda assim a queda do PIB (em torno de 4,5%) ficou em patamar bem menor que o previsto até pelo FMI. Na indústria automobilística não foi diferente. Contra números previstos de até mais de 40% de redução do mercado interno de veículos leves e pesados, o tombo ficou em 26%. Em 2015, mesmo sem pandemia, as vendas já haviam caído nessa mesma magnitude. Nada comparável a 1981, quando as vendas derreteram 40% frente a 1980.

Na produção que inclui os números de exportação, principalmente para a Argentina, a queda atingiu 31%. O total de empregados na indústria sofreu uma contração de 4% (5.000 funcionários a menos). Os estoques nas fábricas e concessionárias caíram para apenas 12 dias (um terço do habitual), o menor em toda a séria histórica da indústria.

Para este ano a Anfavea demonstrou cautela na recuperação das vendas (15%), exportações (9%) e produção (25%). A Fenabrave também projetou os mesmo 15% de avanço na comercialização, uma coincidência que não é tão comum. Nesse ritmo a volta aos níveis de 2019 (ano sem efeito da pandemia) só ocorreria em 2023. Para complicar ainda há o desastrado aumento do ICMS no Estado de São Paulo, tanto para veículos novos quanto para usados. Deverá impactar as vendas, embora ainda não seja possível avaliar os estragos.

Por outro lado, apesar dos percalços políticos em Brasília, a economia brasileira crescerá este ano no mínimo 3,5% até por uma base comparativa baixa em relação a 2020. A vacinação de parte da população deve ajudar como reação positiva. O dinheiro retido no ano passado pelo cancelamento de viagens e outros gastos entre os que podem comprar automóveis, deve ser aplicado para este fim.

Então, há um potencial de voltar aos números de 2019 já em 2021, o que significaria um incremento nas vendas em torno de 35%. Otimismo exagerado? É o que vamos conferir em 31 de dezembro deste ano.

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