Por favor envie uma solução. Óleo de freio aquece tanto que o freio fica ruim e dá ar. Já sangrei várias vezes.
Josias Francisco Pinheiro Via Site O Mecânico
O superaquecimento do fluido geralmente está ligado a forma de condução do veículo. No entanto, o uso de fluido de classificação inferior a recomendada pelo fabricante (ponto de ebulição mais baixo) pode ocasionar esse problema, assim como contaminação por água do fluido.
A cada edição da Revista O Mecânico, respondemos dúvidas dos leitores sobre manutenção automotiva e cuidados com o veículo na seção Abílio Responde. Mande sua mensagem para: [email protected]
Uso obrigatório dos faróis em rodovias pode causar maior preocupação com a bateria, mas será que isso pode reduzir a sua vida útil?
Diante da obrigatoriedade de uso diurno dos faróis em rodovias, a preocupação com a vida útil das baterias aumentou. Contudo, é importante destacar que o uso prologando dos faróis não impacta no funcionamento das baterias desde que alternador e bateria esteja em bom estado de conservação.
Carlos Moura, Coordenador de Pesquisa e Desenvolvimento da Arteb, explica que o alternador garante a recarga da bateria durante o funcionamento do veículo, permitindo que todo o sistema seja alimentado sem problemas, inclusive na ignição. Com a função de converter a energia mecânica proveniente do motor em energia elétrica, o alternador atende todo o consumo elétrico do veículo com recarga simultânea.
Por isso, o que pode causar problemas no sistema elétrico por falta de carga na bateria seria deixar o farol ligado após desligar o veículo. Isso faria com que o farol consumisse a carga da bateria sem que o alternador possa efetuar a recarga.
Outros motivos incluem a instalação de equipamentos eletroeletrônicos que sobrecarreguem o sistema elétrico do veículo, o uso de lâmpadas de potência superior à especificada pelo fabricante e o uso de bateria e/ou de alternador fora da vida útil.
A recomendação é sempre verificar o estado de conservação do alternador e da bateria nas revisões periódicas. Por parte do motorista, é importante estar atento não só a ligar os faróis nas rodovias, mas também em desligá-los ao estacionar o veículo.
A VW Caminhões e Ônibus (VWCO) adiciona mais de 70 itens às linhas Economy, Volks Greenline, Kits Sob Medida e All Makes
A VW Caminhões e Ônibus anuncia a ampliação de seu portfólio de peças e acessórios com mais de 70 itens para as linhas Economy, Volks Greenline, Kits Sob Medida e All Makes. Além disso, a VWCO oferece mais de 300 itens para os caminhões VW e MAN e para os ônibus VW, de para-choque a para-choque, em sua loja virtual do Mercado Livre.
As linhas de Peças Originais e Economy incluem itens para reposição com o foco nos caminhões e ônibus acima de 3 anos. A empresa destaca que eles possuem a mesma garantia da peça original.
Já a linha Volks Greenline oferece peças remanufaturadas, enquanto a linha Kits Sob Medida permite a compra de componentes em conjunto. Vale reforçar que todos os produtos das linhas Economy, Volks Greeline e Kits Sob Medida têm garantia nacional de 12 meses sem limite de quilometragem. Há ainda a linha All Makes, focada no atendimento de veículos comerciais de todas as marcas, com garantia de seis meses.
“O resultado desse trabalho foi a operação ininterrupta dos envios de peças à rede, apesar de todos os obstáculos logísticos. Isso foi fundamental para a manutenção da operação dos nossos clientes, frotistas e motoristas de todo o Brasil, que mantiveram a distribuição num momento em que tudo parou”, diz Osmany Baptista, gerente executivo de Operações de Peças e Acessórios da VW Caminhões e Ônibus.
Tenho uma dúvida, dizem que se usar esta máquina de sangrias, ela pode forçar e danificar o cilindro mestre. Isto pode acontecer ou não?
Binho Cleber Via YouTube O Mecâniconline
Nunca ouvimos falar nisso. Inclusive, existem linhas de pensamento que dizem o contrário, ou seja, sangrar sem a máquina é que pode danificar os reparos do cilindro-mestre.
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Confira os pontos de atenção na instalação dos amortecedores, incluindo escorvamento, posição de montagem e verificação das molas
A Nakata alerta para os cuidados necessários durante a instalação dos amortecedores. Entre os possíveis erros que podem acontecer está travar a haste com o alicate para aperto da porca superior. “Esta ação provoca danos irreversíveis ao amortecedor, pois a haste é polida e cromada para tornar o atrito com o vedador o mais suave possível”, explica Jair Silva, especialista da empresa.
A recomendação é usar apenas ferramentas adequadas para travar a haste: nunca utilizar o alicate ou qualquer outro tipo de ferramenta no corpo da haste, pois poderia provocar vazamento de óleo e perda da ação e da garantia.
Outra dica na instalação dos amortecedores é ter atenção ao fazer o escorvamento para eliminar a presença de ar no tubo interno. O correto é movimentar a haste em todo o seu curso por cinco vezes ou até notar que o deslocamento está uniforme, sem vazios. “Instalar a peça sem escorvar ocasiona funcionamento irregular, dando a impressão de que está sem ação”, diz.
A Nakata lembra que o kit de reparo para amortecedor vem com coifa, coxim e batente, e todos esses itens devem ser observados, pois sofrem desgaste e ressecamento com o tempo de uso. A coifa é responsável por proteger a haste, enquanto o batente de poliuretano funciona como mola auxiliar e o coxim ajuda a absorver impactos provocados pelas irregularidades do piso.
Não se esqueça ainda de conferir a posição de montagem. “Se montar invertido, pode criar uma série de divergências na geometria, danos ao amortecedor e ruídos”, alerta Silva.
Por fim, a última dica diz respeito à mola, que atua na sustentação da carroceria e, mesmo com o carro parado, está sob tensão. “Ela também absorve as irregularidades do solo e deve ser trocada quando há interferência de elo, muitas vezes, o carro fica até torto”, afirma.
Verifique seu estado geral, se os elos não estão marcados, se há trincas ou qualquer indicação de problema, pois a perda de eficiência, além de sobrecarregar o batente, compromete a estabilidade do veículo. “Ao verificar fadiga na mola será preciso substituí-la já que, caso a troca não seja efetuada ocasionaria comprometimento dos outros componentes, como o batente e o próprio amortecedor “, finaliza.
Novo Centro de Distribuição de Peças da Audi passa instalado na mesma área em que já estão as operações da Volkswagen e da MAN
A Audi do Brasil já iniciou as atividades de seu novo Centro de Distribuição de Peças e Acessórios, localizado em Vinhedo, no interior do Estado de São Paulo. Segundo a empresa, o objetivo da mudança é melhorar a eficiência nos processos logísticos de distribuição de peças para todo o País, dando maior autonomia de operação, além de aproveitamento conjunto de processos e serviços.
No local, com área total de 132 mil m², já operava desde 2004 o Centro de Distribuição de Peças do Grupo Volkswagen, o maior do gênero na América Latina, além das operações da MAN. A cidade de Vinhedo oferece uma boa localização, com fácil acesso logístico à fábrica da Audi em São José dos Pinhais/PR.
“A busca por sinergias entre as empresas do grupo é uma estratégia global que possibilita melhoria de competitividade e de eficiência nos processos. É exatamente isso que buscamos com esta iniciativa: otimizar recursos na operação logística e ganhar ainda mais agilidade na distribuição de peças e acessórios, com reflexos positivos para a Audi, concessionárias e, consequentemente, para o consumidor”, diz Johannes Roscheck, CEO e Presidente da Audi do Brasil.
“Ter em um só local reunidas as empresas do Grupo VW melhora os resultados operacionais para as marcas e proporciona otimização de custos”, reforça Ricardo Casagrande, Diretor de Vendas da Volkswagen Brasil.
Agora fabricado na Argentina em nova plataforma, hatch compacto premium mantém câmbio AT6 Aisin e motor 1.6 EC5 de aspiração natural, mas com calibração de injeção diferente
Há pouco em comum entre o primeiro Peugeot 208, apresentado em 2013, e a nova geração lançada no segundo semestre de 2020 no Brasil. Algumas soluções características do modelo permaneceram, como o interior com conceito de cockpit, com painel de instrumentos posicionado visualmente acima do volante de aro reduzido. Mas a plataforma é totalmente nova (CMP), o que mudou as dimensões do ha-tch e trouxe muita eletrônica embarcada.
O novo Peugeot 208 cresceu 80 mm no comprimento (4.055 mm) e 36 mm na largura (1.738), mas ficou 19 mm mais baixo (1.453). A distância entre eixos diminuiu 3 mm (2.538). O visual é marcado pelas luzes de rodagem diurna nos faróis principais, em forma de “garras de leão”, com extensão no para-choque. Na traseira, as lanternas usam lâmpadas halógenas, unidas por uma barra em preto brilhante.
Graças à câmera de vídeo multifunções no para-brisa, o novo Peugeot 208 em sua versão Griffe (R$ 95.990) tem pacote de tecnologias de condução semiautônoma, com alerta de colisão frontal, frenagem automática de emergência, alerta de saída involuntária de faixa com correção ativa do volante, reconhecimento de placas de velocidade, detector de fadiga do motorista e farol alto automático. Além disso, também traz controle de estabilidade, além de controle de tração e assistente de saída em aclive.
No trem de força, aparecem velhos conhecidos. No sistema de transmissão, enquanto as versões menos equipadas (Like e Like Pack) têm câmbio manual de 5 marchas (caixa MA), o 208 possui caixa automática epicicloidal de 6 marchas fabricada pela Aisin (AT6) nas versões Active, Active Pack, Allure e Griffe. Todas as versões mencionadas trazem o mesmo motor: 1.6 EC5 com aspiração natural na admissão. Sai de cena nas versões de entrada o motor 1.2 Puretech 3-cilindros, lançado em 2016. Já o esportivo Peugeot 208 GT com motor THP (1.6 turbo), que foi previamente descontinuado em 2019, terá um substituto em 2021: o Peugeot 208 e-GT, 100% elétrico, importado da Europa.
Para avaliar em primeira mão o que o Peugeot 208 Griffe traz de novidades para o mecânico na hora dos reparos básicos, contamos com a ajuda do mecânico Bruno Tinoco, proprietário da oficina Motorfast em São Paulo/SP, especializada na linha francesa desde 1995.
Bruno Tinoco, mecânico proprietário da oicina Motorfast em São Paulo/SP
DEBAIXO DO CAPÔ
O mecânico considera que o espaço para o trabalho debaixo do capô do novo 208 é satisfatório (1). “O espaço já era bom no 208 de primeira geração e eu acho que até melhorou na segunda geração”, afirma. “Dessa história de Peugeot e Citroën, desde o 206 e 207, eu só vejo melhorias no motor e nas peças aplicadas nesse carro. A qualidade de material de peças vem evoluindo, que eram problemas crônicos do passo que foram corrigidos nesse”, declarou.
O motor EC5 1.6 16v Flex é uma evolução do TU5JP4 lançado por aqui em 1999 a bordo do Peugeot 206. “A gente já conhece esse motor desde o C3 e do 208 de primeira geração. As maiores diferenças são o comando de válvulas variável e o sistema flex start, que é o modelo sem a partida a frio aqui no cofre do motor”, afirma Bruno.
Apesar da idade, o EC5 traz outros recursos condizentes com a atual geração de motores no mercado brasileiro: pistões, anéis e brunimento de cilindro com tratamentos para diminuir atrito; bielas forjadas e fraturadas; bomba de óleo variável e tuchos hidráulicos para o acionamento de válvulas. Em relação ao EC5 utilizado no 208 anteriormente, há uma ligeira modificação: a calibração da injeção, que retirou 0,6 kgfm do pico de torque com etanol: 15,5 kgfm a 4.000 rpm (com ambos os combustíveis) e potência de 118/115 cv (etanol/gasolina) a 5.750 rpm.
“Não vejo grandes dificuldades de manutenção neste motor ou acesso para correia dentada como para parte de injeção, sonda lambda, TBI”, disse (2). “O que é um pouco mais chato, talvez, é o coletor de admissão. Para soltar os inje-tores, eu preciso soltar o coletor de ad-missão e aí eu consigo retirar do carro”.
A ignição tem uma capa sobre a região das bobinas fixada por 6 parafusos. Basta removê-la para acessar as quatro bobinas individuais, fixadas por um suporte preso por dois parafusos. Nas versões anteriores, a bobina era formada por corpo só com quatro conectores do tipo lápis para se ligarem às velas (troca a cada 40 mil km ou 4 anos) (3).
“A bobina já é diferente também da 1ª geração do 208 com EC5 e diferente também da usada no 206 e no 207. Agora tem um conector individual para cada cilindro. Isso inclusive facilita na identificação de um possível problema de falha de ignição se é bobina mesmo e em qual cilindro está a falha. Ao se remover as bobinas, tem-se acesso às velas. Única coisa na remoção é que tem que soltar a mangueira de respiro de óleo da tampa de válvulas: é só clicar a trava e puxar, simples também”, descreveu Bruno. Sondas lambda pré e pós-catalisador também possuem fácil acesso, opina o mecânico.
O sincronismo continua sendo feito por correia dentada convencional, e seu período de troca é 80 mil km ou 6 anos, o que ocorrer primeiro – curiosamente, é a mesma quilometragem preconizada pela PSA para a correia em óleo do descontinuado Puretech. Sobre a troca da correia, Bruno observou que “é a mesma coisa das gerações anteriores desse motor. Em questão de espaço, é tranquilo. Basta soltar o coxim, apoiar o motor e retirar a capa: é fácil de trocar. A diferença está no comando de válvulas variável. Na troca, tem que ficar atento e usar a ferramenta adequada para isso”. A correia de acessórios se troca com 80 mil km, mas o período por tempo é mais curto: 4 anos.
O sistema de arrefecimento contém poucos segredos. O reservatório de expansão (4) mudou em formato, mas não em posição ou acesso. O líquido é Supracoolant Diluído e o período de troca é 80 mil km ou 3 anos. Para acessar o radiador, além de soltar as mangueiras, é necessário soltar o quadro de ventoinhas, conectores da resistência e a parte superior do para-choque (que “invade” o capô sob a proteção plástica). “Lembrando que o que dá muito problema de arrefecimento, e o pessoal se mata bastante procurando o problema, é na resistência da ventoinha do radiador. São dois conectores no lado do motorista”, disse o especialista.
O óleo preconizado para este motor é o Total Quartz Ineo First 0W-30. A capacidade do sistema é de 3,25 litros (considerando o filtro) e a periodicidade de troca é 10 mil km ou 1 ano, juntamente com o filtro e o anel do bujão do cárter do motor (corte o período pela metade se o veículo sofrer uso severo). O filtro de óleo, do tipo ecológico (troca-se apenas o elemento filtrante refil) é acessível por cima (5). “É importante, se possível, usar um original por conta do fluxo de óleo. Já peguei muitos casos de entupimento do filtro por conta de o elemento filtrante esfarelar. A qualidade dele é bastante importante”, afirmou Bruno.
No entanto, ele aponta que a base do suporte do filtro de óleo é um problema tanto no motor EC5 como nas outras versões derivadas do TU5 (6). “Vazamento de óleo entre o bloco do motor e o suporte do filtro é um problema crônico desses motores depois de alguma quilometragem”, comentou Bruno. “Não sei se isso melhorou ou não, mas é o mesmo sistema de outros motores. Quem já mexeu na linha Peugeot e Citroën no passado vai se lembrar disso”.
Já o óleo do câmbio é o AW-1 e não tem período de troca preconizado, somente controle de nível necessário. A capacidade do sistema (em litros) é 5,5 litros (7).
O filtro de cabine possui substituição a cada 20 mil km. Já filtro de ar (troca a cada 20 mil km) e corpo de borboleta são de fácil acesso, assim como as duas caixas de fusíveis (BSM, ao lado da bateria, e BSI, dentro do veículo) (8), módulo da injeção (9) e o reservatório de fluido de freio (preconizado: Total Fluide Peugeot HBF – DOT 4 –, troca a cada 2 anos) (10). A exemplo de outros modelos Peugeot/Citroën, o módulo do ABS está localizado atrás do para-choque dianteiro, por baixo à esquerda (11). Com a ausência de proteções, o módulo tem fácil acesso, mas fica bastante exposto em caso de colisões frontais. Os freios dianteiros são a disco e os traseiros, tambor.
COXINS E UNDERCAR
O mecânico opina que o ponto fraco do Peugeot 208 “sempre foram os coxins”. No caso do coxim principal do motor, ele continua sendo hidráulico e, segundo o mecânico, a fixação é a mesma do 208 de primeira geração, mas ele é de plástico ao invés de alumínio. “Isso torna a peça mais em conta e a durabilidade aparenta ser um pouco melhor do que a anterior”, avaliou (12). Por sua vez, o novo coxim inferior foi um grande avanço em reparabilidade (13). Bruno explicou que, na geração anterior do 208 e também no modelo 207, o coxim era um suporte atrás do bloco do motor com uma bucha. “Para substituir essa bucha, era necessário soltar a suspensão, soltar o semieixo e aí sim conseguir substituir a bucha desse suporte. E aí, consequentemente, tinha vazamento de óleo de câmbio porque, se soltasse o semieixo sem esgotar o óleo, vazava”. O novo coxim é sustentado por dois parafusos – um no quadro de suspensão e outro no suporte do câmbio – de acesso bastante fácil.
A suspensão inteira, aliás, é totalmente nova, sem semelhanças com o restante da linha. “Todos os elementos devem ser novos”, apontou Bruno (14). Se o coxim inferior melhorou, o acesso à bucha da barra estabilizadora ficou um pouco mais complicado, agora posicionado em cima do quadro da suspensão dianteira. “Para substituí-la, precisa descer o conjunto e soltar os dois parafusos em volta da braçadeira para conseguir retirar a bucha velha e colocar uma nova. Acho que é no único ponto negativo sobre manutenção nesse novo conceito de suspensão”, analisou (15).
Já a suspensão de traseira é por eixo de torção (16). Um detalhe interessante a que Bruno chama a atenção é a bieleta da altura da suspensão (17), que serve como referência para a regulagem da altura dos faróis, que são full LED, para manter o facho de luz sem ofuscar os motoristas no sentido contrário. Tanto o filtro de combustível (18) quanto o cânister (19) estão bem acessíveis na mesma região.
Em avaliação final, Bruno considerou que o novo Peugeot 208 não traz dificuldades desconhecidas para os mecânicos. Ele destaca principalmente o motor já conhecido pela maioria dos mecânicos como o aspecto mais amigável no reparo deste modelo. “A tecnologia chegou no carro inteiro, interior, plataforma, parte eletrônica. No motor, ficou a desejar para os consumidores, mas para nós, mecânicos, é bom porque é fácil. Não tem bico de injeção direta, nem três bombas de combustível, nenhuma ‘trapizonga’ para dar problema e dificultar nossa reparação”, comenta. “Não vejo dificuldade no acesso a peças no mercado, tanto em concessionária quanto no mercado independente, porque é um motor que está em linha há bastante tempo”. Por isso mesmo, Bruno afirmou ser fácil o acesso à mão de obra, mesmo considerando que se trata de um veículo quase totalmente novo. “No 208, não há nenhuma surpresa de manutenção. Só tem aspectos que melhoram e facilitam a manutenção desse modelo”, concluiu.
Se fizer a sangria com o carro ligado não seria 100% de troca?! Ou seja, abriria as válvulas sem ser preciso o auxílio do scanner
Nascimento Almeida YouTube O Mecâniconline
Muitos sistemas de freio ABS exigem o scanner para abertura de todas as válvulas da unidade hidráulica. Na dúvida, utilize um conjunto com a máquina de sangria (evite bombear pelo pedal) e siga as instruções que aparecem no scanner durante o procedimento.
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Os lubrificantes da Promax Long Life 15W-40 e Sinteconomy 10W-40 agora adotam a classificação API SN PLUS
A Promax Bardahl atualizou os lubrificantes Sinteconomy e Long Life, que agora terão a classificação API SN PLUS. Segundo a empresa, os produtos oferecem proteção contra a ocorrência de pré-ignição na queima do combustível mesmo quando operando em baixas rotações.
A classificação API (American Petroleum Institute) é usada para indicar a qualidade dos óleos lubrificantes em termos de aditivação, proteção do motor e capacidade de evitar a formação de resíduos que podem entupir as galerias de circulação, conhecidos como borra.
O Promax Long Life 15W-40 é um lubrificante semissintético multiviscoso. A empresa ressalta que ele possui óleos básicos sintéticos e minerais, obtidos por hidroprocessamento (uso de hidrogênio), o que confere grande estabilidade às variações de viscosidade. Além disso, há menor teor de enxofre, o que auxilia no atendimento às novas demandas de emissões de poluentes.
A Promax destaca que seu alto índice de viscosidade permite que o motor trabalhe em altas e baixas temperaturas, mantendo uma variação mínima de viscosidade. O produto é indicado para veículos que solicitem o grau de viscosidade SAE 15W-40 como os fabricados pela Alfa Romeo, Chrysler, Daewoo, Daihatsu, Fiat, Ford, GM, Hyundai, Jac, Kia, Mazda, Peugeot e Volkswagen, sendo oferecido nas embalagens de 1 litro e tambor de 60 e 200 litros.
Já o Promax Sinteconomy 10W-40 é um lubrificante sintético multiviscoso que proporciona maior fluidez nas partidas, com menor perda de energia por atrito levando à redução no consumo de combustível e no desgaste das peças. Ele é indicado para veículos que solicitem o grau de viscosidade SAE 10W-40, como os fabricados pela Alfa Romeo, Audi, BMW, Chery, Chrysler, Citroën, Daewoo, Daihatsu, Fiat, Ford, GM, Hyundai, Kia, Land Rover, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Seat, Ssangyoung, Subaru, Suzuki e Volkswagen. Pode ser encontrado em frascos de 1 litro ou tambor de 60 e 200 litros.
A Promax lembra que os benefícios desses lubrificantes incluem ação detergente e dispersante que limpa as superfícies do motor, além da suspensão de fuligem e partículas, evitando que se depositem e acumulem nas peças. Há também aditivos antioxidantes que aumentam a resistência do óleo à oxidação, controlando o aumento de viscosidade e a consequente formação da borra.
Com seu portfólio de amortecedores, a Cofap atende 98% da frota circulante no país, incluindo veículos de passeio, comerciais e motocicletas
A Cofap celebra o marco de 1.529 códigos ativos de amortecedores automotivos, atingido em dezembro de 2020, atendendo dessa forma 98% da frota circulante no Brasil. Segundo a empresa, esse marco reflete o seu objetivo de oferecer o maior e melhor portfólio de amortecedores no mercado brasileiro de reposição.
O portfólio inclui modelos para veículos de passeio, comerciais (caminhões e ônibus) e motocicletas, além de implementos agrícolas e industriais. Entre os códigos da Cofap estão amortecedores de suspensão, amortecedores de direção, amortecedores de cabine, amortecedores para bancos e molas a gás para tampa de porta malas, entre outras aplicações específicas.
A empresa ressalta ainda que seus amortecedores entregam as mesmas características de qualidade e desempenho do produto original, com certificado do Inmetro conforme prevê a legislação.
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