Diagnósticos de câmbios podem ser facilitados com uma análise antecipada mais cautelosa. Veja a dica valiosa passada por um especialista com mais de 50 anos de experiência na área

 

texto & fotos Rodrigo Samy

Que a automatização dos carros é uma tendência, isso não há como negar. Dos modelos zero quilômetro vendidos atualmente, 12% são equipados com câmbio manual, cenário totalmente adverso de 10 anos atrás, quando os veículos com pedal de embreagem representavam 70% das opções. Antes, os modelos que facilitavam o dia a dia do motorista não eram tão bem aceitos pelos condutores brasileiros. Criou-se um preconceito sobre a manutenção menos acessível e uma associação à utilização dos automóveis desse tipo por pessoas com pouca mobilidade. Ou seja, não havia uma popularidade dos automáticos, e o item ficava restrito aos importados ou opcionais de alto custo.

Hoje, os preconceitos foram derrubados, e a indústria enxerga com bons olhos essa automatização, uma vez que os componentes que compõem a estrutura são menores em tamanho, custos e quantidades. Até os caminhões e ônibus aderiram à automatização. Com isso, é muito comum que nos próximo cinco anos chegue à oficina um desses modelos equipados com câmbio automático, CVT ou automatizado.

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Pensando na tendência da indústria, a Revista O Mecânico foi conversar com o proprietário da PRADOMATIC, Marcus Prado. Com mais de 50 anos no mercado de transmissões automáticas, o mecânico, que começou a trabalhar com o pai, mostra um procedimento interessante para diagnosticar previamente possíveis avarias em transmissões, e de uma maneira fácil e assertiva.

Na ocasião, acompanhamos na PRADOMATIC um diagnóstico feito para um Nissan Sentra 2008, equipado com motor de 2,0 litros a gasolina. De acordo com o proprietário, o veículo parecia “patinar” quando arrancava, elevando a rotação sem que o carro deslanchasse. Também era possível ouvir ruídos metálicos, geralmente um tipo de “zunido” partindo do componente.

Todas as vezes que um cliente chega à oficina, Prado tem como procedimento realizar dois tipos de diagnósticos para antecipar o serviço a ser feito ou para conseguir avaliar as causas e as possibilidades de uma solução eficaz na restauração do funcionamento do sistema, desde que a corrente e as polias se mantenham em condições de trabalho e de operacionalidade. O primeiro passo é retirar amostras do óleo de câmbio e verificar cor, viscosidade, odor, transparência, entre outros procedimentos.

Ele explica: “As orientações técnicas de engenharia dos lubrificantes mundialmente renomados indicam a troca do óleo da transmissão a cada quatro anos, independentemente de quilometragem, uma vez que cientificamente é comprovada a condição de degradação de lubrificantes com base de petróleo, pois a sua origem é biológica e orgânica”. Acrescenta que, de toda forma, existe uma tendência da indústria automotiva, principalmente da categoria premium, de aumentar os intervalos de manutenção com o objetivo de reduzir artificialmente os custos de manutenção. “Intervalos acima do indicado mostram-se prejudiciais para a confiabilidade e longevidade da vida útil das transmissões”.

A grande questão apontada pelo mecânico é que, para que isso ocorresse, seria necessária a criação de um novo tipo de lubrificante inorgânico, algo totalmente impossível. “A teoria da degradação dos fluidos à base de petróleo, por serem de ‘base orgânica’, mostra a oxidação por exposição ao meio ambiente e consequente degradação com o tempo”, acrescenta.

TIPOS DE FLUIDOS 

O CVT depende de fluidos de baixa viscosidade e de alta tecnologia. Atualmente, existem lubrificantes para esse tipo de trabalho com a denominação ULV (Ultra-Low Viscosity – Viscosidade Ultrabaixa na tradução livre), que é um tipo de óleo para ter uma com viscosidade extremamente baixa porque contribui para com a finalidade de reduzir o atrito interno. Outra questão é que os ULV são projetados para operar em uma ampla faixa de temperaturas, o que é importante para veículos que podem ser usados em condições climáticas variadas.

O especialista tem uma bancada com tubos de ensaio com várias amostras. Há tudo quanto é tipo de situação, lubrificantes com odor de plástico, óleo com cheiro de queimado ou com água misturada e, no caso do Nissan, produto envelhecido, escuro e sem viscosidade.

O procedimento para retirar uma mostra de óleo é bem simples: acesse o reservatório, que varia de acordo com cada tipo de veículo. No caso do Nissan Sentra 2008, o reservatório fica próximo da roda dianteira. Para melhor manuseio, eleve o veículo e retire a roda para facilitar o acesso ao componente. Para retirar a amostra, utilize uma seringa com uma pequena mangueira. Atenção: muito cuidado para que ela não se solte e acabe caindo dentro do orifício. Após a coleta, use uma quantidade mínima no tubo de ensaio. Ali já estão as primeiras pistas da possível resolução do problema.

No sedã da marca japonesa, o próprio lubrificante decantado no tubo de ensaio mostrou resíduos de fluido degradado (pó cinza) em consequência do atraso do período da troca. É extremamente importante trocar o óleo de câmbio a cada quatro anos, pois, uma vez utilizado por mais de quatro anos, o lubrificante passa por “interferências físicas por atrito e alterações químicas”, explica o especialista, acrescentando que a mesma regra serve para os modelos mais novos, para os quais a indústria sugere um maior intervalo com a ideia de passar artificialmente uma maior longevidade e, ao mesmo tempo, visando a um menor custo de manutenção dentro da revisão obrigatória. O “preenchimento Vitalício” ou “LIFETIME” (nunca trocar o fluido) na realidade não coincide com a indicação dos próprios fabricantes e desenvolvedores dos câmbios.

Após a inspeção do lubrificante e a identificação do odor, aspecto e coloração do fluido e a presença dos resíduos, o próximo passo é acessar o coração do câmbio CVT. Mas, como fazer isso sem desmontá-lo logo de primeira? De acordo com Prado, a melhor forma de fazer uma avaliação assertiva e sem precisar consumir muitas horas trabalhadas está no uso de um endoscópio colocado no mesmo local em que fica o sensor de rotação das polias.

Com a imagem transmitida pelo endoscópio, é possível ver se a avaria está nas polias, na corrente ou, até mesmo, saber qual foi a causa do problema ocorrido. No caso do sedã da Nissan, é possível verificar as ranhuras nos componentes.

Nos carros equipados com transmissão CVT, a corrente possui dureza menor do que a polia, para que possa ter aderência combinada com as características do fluido específico. Os fluidos especiais para esses mecanismos, denominados CVTF, têm a capacidade de oferecer alto atrito para sistemas que trabalham aço em contato com o aço, permitindo que os câmbios possam ser usados em diversas situações de demanda e sem oferecer desgaste entre polias e corrente.

Devido às bombas de alta pressão usadas nessas transmissões, algo em torno de 780 libras contra 180 dos automáticos convencionais, a estabilidade e o controle da qualidade do óleo e do filtro implicam a máxima eficiência do sistema. Além desses requisitos específicos, o fluido CVTF também deve oferecer proteção avançada contra desgaste, principalmente para controlar a fadiga e o desgaste por deslizamento entre as polias e corrente.

A alta pressão é aplicada nas câmaras hidráulicas das duas polias, reduzindo ao mínimo a largura do canal e transferindo ao máximo do diâmetro. Simultaneamente, a pressão na câmara da polia primária é regulada para aumentar a largura do compartimento e diminuir o diâmetro, mantendo, assim, a tensão da correia em todos os níveis que permitam a transmissão do torque necessário.

Os requisitos dos fluidos não param por aí, além da estabilidade à oxidação, capacidade de liberação de ar e atrito do elemento de fricção sem reduzir o atrito, ele também fornece durabilidade das polias.

SALVANDO CVT CONDENADO

O Nissan Sentra 2008 ganhou uma vida nova. A solução encontrada por Prado foi esgotar o compartimento do óleo do câmbio, retirar o cárter e fazer as devidas limpezas. “Quando o fluido perde muito o tempo de vida, ele acaba tendo os seus aditivos desagregados, e esses acabam danificando todos os componentes da transmissão”, explica o especialista. O filtro é um dos elementos que “sofre” com o descuido, pois acaba ficando ineficiente, congestionando o fluxo por reter elementos estranhos para o sistema ou fora do comum.

Outra opção pensada para o Nissan foi o “transmission flush” (ou, em português, uma “limpeza da transmissão”), procedimento de manutenção que envolve a substituição de todo o fluido por um novo. Esse processo é realizado para remover detritos, sujeira, vernizes e resíduos acumulados no sistema de transmissão, bem como para substituir o fluido antigo, degradado ao longo do tempo devido ao desgaste normal.

O procedimento de “transmission flush” geralmente envolve o uso de uma máquina especializada que bombeia fluido novo através do sistema de transmissão, com o motor em movimento, enquanto ao mesmo tempo drena o fluido antigo. Esse processo é mais completo do que uma simples troca de óleo da transmissão, pois remove de forma mais eficaz os resíduos acumulados no sistema.

No entanto, é importante notar que nem todos os veículos necessitam de um “transmission flush”. A manutenção adequada da transmissão pode variar dependendo do fabricante e do modelo do veículo, portanto, é recomendável consultar o manual do proprietário para determinar quando e se essa manutenção é necessária.

Conclusão: Após a retirada e a limpeza de todos os componentes e a troca do filtro, o Nissan voltou a funcionar sem que fosse necessária a substituição de peças ou de serviços de desmontagem que encarecessem a operação como um todo e a mão de obra. As polias permaneceram riscadas, e a eficiência do CVT já não é mais 100%. A questão é que com uma análise certa e com um baixo valor de reparo, o sedã voltou a rodar, e com a garantia de que irá circular por muito mais tempo.

NOVA GERAÇÃO CÂMBIO CVT DA NISSAN

A Nissan é pioneira na tecnologia de transmissão continuamente variável, e seus modelos mais recentes estão agora equipados com a transmissão XTRONIC de terceira geração com controle lógico D-Step, um software de computador que utiliza dados dinâmicos, como velocidade do veículo e posição do pedal do acelerador para determinar a relação de transmissão ideal. A caixa da transmissão tem ainda o modo “Sport”, que, acionado por um botão no câmbio, eleva as rotações para proporcionar respostas rápidas quando o pedal do acelerador é pressionado. O sistema é ideal para situações que necessitam de respostas ainda mais rápidas.

O D-Step Logic Control é encontrado nos novos Nissan Versa e Sentra 2024, que foram lançados recentemente no país. A relação é de 7,3:1, que é mais ampla do que a encontrada em um modelo com conjunto automático, que é, em média, superior aos 6,0:1. O CVT também é mais simplificado, pois é 13% mais leve e 10% menor.

O conjunto motriz do novo Nissan Versa é formado pelo motor 1,6 16V Flex de 113 cv e 15,3 kgfm quando abastecido com etanol.  Já o novo Sentra tem propulsor 2,0 litros a gasolina, que rende 151 cv e 20 kgfm.

CONCEITO DO CÂMBIO CVT

Um câmbio CVT (Transmissão Continuamente Variável) utiliza dois “conjuntos” de polias cônicas e uma corrente metálica para criar um infinito número de relação de marcha variável, proporcionando uma aceleração suave e uma eficiência de combustível aprimorada.

Polias variáveis: a transmissão CVT possui duas polias – uma polia de entrada ligada ao motor e uma polia de saída ligada ao diferencial. Essas polias têm diâmetros variáveis.

O par de cones funciona como sistema de polias variáveis. Quando os cones se aproximam simultaneamente, criam uma polia de diâmetro grande, e uma de diâmetro menor quando se afastam em sentido contrário. As polias podem ter qualquer diâmetro uma em relação à outra, criando um infinito número de relações.

Correia ou corrente metálica: entre as duas polias, há uma correia ou uma corrente metálica que conecta as duas polias.

Variação da relação de velocidade: o princípio de funcionamento de um CVT é a capacidade de variar continuamente o tamanho efetivo das polias de entrada e saída. Isso é feito por meio de um sistema hidráulico ou eletrônico, dependendo da configuração da transmissão.

Monitoramento: um controlador eletrônico inteligente monitora constantemente as condições de condução, carga imposta pelas solicitações do motorista. Com base nesses dados, o sistema de controle ajusta a distância entre as polias cônicas para criar uma relação de marcha ideal para cada situação imposta pelo motorista, alterando a relação de redução ou multiplicação final.

Desvantagens: apesar de suas vantagens, algumas pessoas não gostam da sensação de condução de um CVT, pois ele pode fazer o motor soar monótono, especialmente quando se acelera rapidamente. Além disso, em veículos de alto desempenho, os motoristas podem preferir uma transmissão com marchas fixas para uma sensação de controle mais direta sobre a potência do motor.