Esses sensores são cruciais para garantir que o motor opere de maneira eficiente, mantendo a mistura na proporção correta para a condição de operação atual. Isso não apenas otimiza o desempenho do motor, mas também ajuda a reduzir as emissões de poluentes
artigo por Diego Riquero Tournier fotos Arquivo Bosch
Os motores a combustão de ciclo Otto estão cada vez mais eficazes na obtenção de uma combustão completa, principalmente por conta da maior precisão da mistura ar-combustível.
Com isso, podemos concluir que para a elaboração de uma mistura ideal é necessário contar com alguns sistemas ou métodos de medições para que o sistema defina a forma precisa da dosagem correta do combustível que se combine com a proporção certa do ar.
Nesse sentido, e agora falando especificamente da quantidade de ar admitido pelo motor, existem basicamente dois métodos para realizar essa tarefa: diretos e indiretos. A diferença entre eles define a capacidade que cada sistema tem de gerir o ar (Air management), para fornecer para a unidade de controle do motor (ECU), um valor já calculado pela massa de ar admitida pelo motor.
Reparem que estamos falando de um valor expressado em unidades representativas de massa (peso), sendo a unidade básica de medição a grama (g) e utilizando os múltiplos e submúltiplos para medir objetos de massas maiores ou menores.
Desta forma, para que a ECU consiga calcular de forma direta a quantidade de ar que está sendo admitida pelo motor, ela precisa, antes, receber a informação de massa de ar para uma determinada unidade de tempo; exemplo: 3g/seg. (3 gramas por segundo), valores que podem ser facilmente constatados com a utilização de um scanner em modo de leituras de parâmetros (para os veículos que incorporam sistemas de medição direta) e quando comparados com os valores de referência em função da situação de carga e giro do motor.
Nesta entrega, para compreender a lógica de funcionamento de um dos tipos de medição, vamos começar estudando o método de medição indireta – Speed Density.
Conceito Speed Density:
Trata-se de um método de medição da densidade do ar em um sistema de injeção de combustível que utiliza sensores para medir variáveis como a pressão absoluta do coletor de admissão, a temperatura do ar de admissão, a rotação do motor e outras informações relevantes para estimar a massa de ar que está entrando no motor em um determinado momento.
O termo “speed density” é usado em contraste com outro método de medição de ar, conhecido como “mass air flow” (MAF), que utiliza um sensor de fluxo de massa de ar para medir diretamente a quantidade de ar que entra no motor. Ambos os métodos têm suas vantagens e desvantagens, e a escolha entre eles depende das especificações do veículo e dos requisitos de engenharia.
Entre as magnitudes estão:
Velocidade; determinada pelo giro do motor RPM.
Densidade; determinada pelo conceito de carga do motor
Como mostra a representação da figura 1, o sensor de pressão do coletor de admissão MAP (manifold absolute pressure sensor) e o sensor de rotação (CKP) são os principais protagonistas dentro da estratégia Speed Density.
Para entender melhor o funcionamento é importante destacar o conceito de “carga do motor”; neste sentido, podemos considerar a “carga” como a capacidade de enchimento do volume do cilindro (eficiência volumétrica) e a capacidade de colocar a maior ou a menor quantidade de ar no cilindro, essa função pode variar em função de diversos fatores. Porém, os números mais relevantes para uma base de cálculo estão representados pela velocidade do deslocamento dos pistões (medida indiretamente medida pelo sensor de RPM) e a pressão reinante no coletor de admissão, valor mensurado pelo sensor MAP.
Justamente sobre a pressão do coletor de admissão podemos ressaltar que em um motor de ciclo Otto, normalmente aspirado (sem turbo), existem dois tipos de pressões que se combinam durante o funcionamento. Por um lado, no ambiente acima da borboleta de aceleração se encontra a pressão atmosférica, e por outro lado, abaixo da borboleta de aceleração se encontra uma pressão negativa (vácuo), gerada pelo movimento descendente dos pistões do motor durante o curso da admissão.
Esta pressão negativa (vácuo) é o que permite a entrada do ar no motor; só que, durante o funcionamento normal do motor, na medida que a velocidade dos pistões varia em harmonia com a posição da borboleta, ocorre uma mistura de pressões (positivas e negativas), dentro do coletor de admissão. O produto da entrada, pressão atmosférica, que se mistura com a depressão provocada pelos pistões fornece uma nova condição de pressão, denominada de pressão absoluta.
Esta pressão absoluta é uma informação de extrema importância para que a ECU do motor consiga calcular a condição de carga do motor.
Desta forma, a velocidade dos pistões (Sensor de RPM) e pressão absoluta do coletor de admissão (sensor MAP) são os sinais mais importantes para o cálculo da lógica do Speed Density. Porém, existem outras informações complementares como a temperatura do Ar admitido, posição da borboleta e o fator lambda, das quais serão levadas em consideração para a realização dos ajustes de cálculo do Ar admitido.
Na figura acima, é possível ver o comportamento das pressões dentro coletor de admissão, sendo estes valores obtidos a partir de leituras com scanners automotivos ou com o auxílio de um osciloscópio através do sinal do sensor MAP.
Na figura 2 estão representadas com a cor azul a pressão do coletor (sinal do sensor MAP) e com a vermelho, a posição da borboleta de aceleração.
Desta forma, é possível constatar o comportamento dinâmico do sensor MAP, conforme a variação da posição da borboleta de aceleração e a consequente mudança nas RPM do motor, fatores que incidem diretamente na pressão reinante no coletor de admissão.
Dessa forma, é possível obter referências das pressões do coletor de admissão para um veículo específico, em condições de aceleração, desaceleração e marcha lenta. Com relação ao diagnóstico, a figura abaixo mostra a forma de realizar as medições em sensores MAP.
Os sensores de pressão (exemplo sensor MAP), trabalham com o princípio piezo resistivo, onde um elemento sensor (semicondutor), modifica sua resistência elétrica quando sofre uma deformação produto das mudanças das pressões reinantes no coletor de admissão.
Os valores de leitura do sensor MAP são muito importantes durante o processo de diagnóstico, já que a partir deles, é possível identificar problemas mecânicos, como fugas de válvulas ou até motores fora do ponto de sincronismo.
Os sensores MAP são conhecidos como sensores conjugados, já os que estão dentro da mesma peça, o sensor de pressão e um sensor de temperatura do Ar, como na figura 3, com um conetor de 4 pinos (exemplo genérico), no qual é possível identificar os pontos para realizar medições com multímetros ou osciloscópios.
Confira como é a manutenção do coupé premium da Ford com motor V8 Coyote 5.0L; saiba como trabalha o sistema de injeção de combustível indireta e direta ao mesmo tempo
Texto Vitor Lima fotos Vinícius D’angio
O que você faria se um coupé esportivo aparecesse na sua oficina precisando de algum check-up rápido? Por onde você começaria? O Ford Mustang Mach 1, além de trazer as suas linhas agressivas e detalhes que remetem aos modelos Shelby GT350 e GT500, traz a sensação de um muscle car de impacto. E não é para menos, já que por baixo do capô está um motor 5,0 litros, de 8 cilindros em V, que proporciona 480 cv a 7.250 rpm e 56,73 kgfm a 4.900 rpm. Vale lembrar que toda essa potência é gerada pelo motor naturalmente aspirado.
As trocas de marchas ficam por conta da transmissão automática de 10 velocidades que possui uma nova calibração. Também é possível realizar as trocas de maneira manual por parte do condutor, já que atrás do volante estão posicionados os paddle shifts. Outro detalhe que chama atenção no Mustang é a existência de sete modos de condução, permitindo que o veículo se adapte as diferentes situações. O motorista pode escolher entre modo normal, esportivo, esportivo +, neve/molhado, pista, drag e o my mode, esse último permite a configuração de vários aspectos do carro como, por exemplo, o som emitido pelo sistema de escape, o comportamento da suspensão, entre outros.
Raio X: Ford Mustang Mach 1 – Cassio Yassaka, proprietário da oficina Cassio Serviços Automotivos, localizada em São Paulo/SP
Abordando a suspensão do V8 esportivo, a Ford optou pelo sistema eletrônico adaptativo, MagneRide. Para o Mach 1 2022, a fabricante realizou uma calibração diferente, fazendo com que o conjunto de amortecedores que, trabalham com fluido viscoso eletromagnético e sensores, realizem mais leituras por segundo, permitindo que seja feito o ajuste mais preciso do comportamento da suspensão nas situações de rodagem e modos de condução. Outro componente que auxilia a dinâmica esportiva do Mustang são as barras estabilizadoras mais rígidas, permitindo que o modelo mantenha o desempenho em curvas.
Na parte de dentro do veículo, o painel de instrumentos de 12 polegadas é totalmente digital e permite a alteração das cores e dos indicadores exibidos. A central multimídia de 8 polegadas possui o sistema da Ford SYNC 3, com conexão para Android Auto e Apple Car Play, além da possibilidade de receber comandos por voz evitando que o condutor retire umas das mãos do volante para manuseio da central.
Dentre os sistemas de auxílio a condução que estão presentes no Ford Mustang Mach 1, o assistente autônomo de detecção de pedestres informa a presença de pessoas a frente do carro e sinaliza de maneira visual no painel de instrumentos e por meio de sinais sonoros. Assistente de permanência em faixa e alerta de colisão, podendo acionar os freios automaticamente caso o sistema identifique um impacto iminente.
Para analisar as condições de manutenção do Ford Mustang Mach 1, que tem um valor sugerido de R$ 576.490, a Revista O Mecânico convidou Cássio Yassaka, proprietário da oficina Cassio Serviços Automotivos, em São Paulo/SP, especializada em veículos premium.
Por baixo do capô
Logo ao abrir a tampa do motor, Cassio Yassaka elogia o amplo espaço no cofre para mexer no motor: “Ele segue a linha de carros americanos, que geralmente contam com motor de maior volume e que buscam um cockpit grande. O mecânico as vezes pode ter um pouco de dificuldade por ter que se alongar mais para acessar um componente. Dependendo do componente, há necessidade de desmontar alguma peça superior para ter acesso”.
Um detalhe que chama atenção é a barra de reforço estrutural (1). Na cor prata, ela é fixada na estrutura onde ficam as torres dos amortecedores, ambos têm fixação superior e com acesso facilitado (2).
Próximo da torre dos amortecedores, está a caixa com a bateria de 12V do Mustang (3) que é do tipo EFB com 56Ah e 590A de CCA. Ainda do lado direito do veículo, é possível ver a caixa de fusíveis (4). Na maioria dos carros, ela fica localizada no lado esquerdo.
Ao citar o sistema de injeção de combustível para o Ford Mustang, Yassada informou que a alimentação é feita de forma direta e indireta. Ou seja, o motor Coyote faz utilização dos dois tipos de sistema: “O Ford usa a injeção indireta nos coletores, aproveitando essa parte de depressão do motor. Quando é necessário maior performance ou o torque imediato, a injeção direta atua. O processo é ao contrário de alguns modelos europeus que trabalham com injeção direta em marcha lenta, e em alta a indireta”.
Ainda sobre injeção de combustível, a bomba de alta pressão fica localizada do lado direito, acima da tampa de válvulas e logo abaixo da barra de reforço estrutural (5). Há também uma manta acústica para proteção do componente.
As bobinas de ignição são do tipo pencil coil e podem ser acessadas de maneira simples (6), com exceção das que ficam atrás dos cilindros e que para serem acessadas exigem a retirada de outros componentes que a cobrem. As velas de ignição devem ser substituídas a cada 60 mil km.
Sobre a lubrificação do motor, a tampa do bocal para enchimento de óleo do motor está do lado direito do veículo (7) e a vareta para verificação de nível fica do lado esquerdo (8). O fluido lubrificante utilizado é o Motorcraft 5W-30 API SP com especificação WSS-M2C961-A1 e a substituição deve acontecer a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro. Para a quantidade de óleo utilizado, o sistema necessita de 9 litros sem o filtro e 9,5 litros contando o filtro de óleo.
O reservatório do líquido de arrefecimento possui acesso facilitado (9) e a sua tampa possui uma válvula para equalizar a pressão do sistema (10). O fluido de arrefecimento utilizado é o WSS-M97B57-A2 pré-diluído na proporção de 50% de água desmineralizada por 50% de aditivo. A capacidade do sistema está em torno de 14,4 litros e a primeira substituição ocorre com 322 mil km ou 10 anos. Após, as demais trocas devem acontecer a cada 160 mil km ou 5 anos.
Yassada pontua os cuidados para se ter com o fluído do radiador. “Eu recomendo que seja feito a parte de drenagem com o radiador para manter a água neutra ou alcalina, nunca ácida. Pois, a acidez é a maior causadora de problemas na válvula termostática, no radiador e trocadores de calor, criando a deterioração de termoplásticos, alumínios e componentes”.
O mecânico também informou que o sistema de frenagem do Mustang Mach 1 é forte. Ele elogiou o acesso facilitado ao módulo de ABS (11)e ao reservatório do fluído de freio. Este que possui recomendação para uso do DOT 4 LV com especificação WSS-M6C65-A2. A substituição ocorre a cada 36 meses, independente da quilometragem. O muscle car da Ford possui freio a disco nas 4 rodas com sistema de pinça de freio da Brembo com 6 pistões para o eixo dianteiro.
O profissional pontuou de maneira geral a facilidade de manutenção nesse tipo de motor: “Esse conjunto é muito simples, apesar de ser um V8 puro, ele possui um sistema eletrônico mais apurado na parte do comando variável, tendo recursos a mais. Porém, coletor variável não tem, a bomba d’água é mecânica, é muito tranquilo mexer nesse carro. O mecânico não vai ficar preocupado com muita tecnologia”.
Outro detalhe é que na parte da programação interna, com o câmbio automático de 10 velocidades conjugado com o torque, é possível que o profissional consiga maior elasticidade com o motor. “Você tem performance quando necessário e um motor em regime mais calmo quando está no trânsito. Você consegue mudar desde o som de escapamento, performance de suspensão, mas aqui na parte motriz, a mecânica não tem muita novidade, não há problemas de manutenção. É um motor com distribuição por corrente, não precisam ficar incomodados”, explica Yassada.
O Mach 1 possui mais de uma correia (12). Para a que faz o acionamento dos acessórios, a recomendação é de verificar a cada 10 mil km ou 12 meses e substituir se necessário. Já para a correia motriz dos acessórios, a substituição deve ocorrer a cada 150 mil km ou 6 anos, o que ocorrer primeiro.
Há muitos sensores para fazer o controle de diferentes parâmetros no Ford Mustang, porém, o especialista em carros premium salientou a existência do controle de detonação. “Ele tem uma taxa de compressão de 12:1. Quando há mudança do mapeamento, ocorre um controle mais apurado da detonação na câmara de combustão. Isso é importante, pois além de ser um componente que evita possíveis problemas, ele preserva as válvulas injetoras que são bem resistentes”.
Com relação a admissão de ar, o filtro de ar do motor está bem localizado (13), o mecânico não tem nenhuma dificuldade em substituir o componente quando necessário. O corpo de borboletas (TBI) também é fácil de ser visualizado e acessado (14). A recomendação para troca do componente é a cada 30 mil km, e em caso de uso severo ou situações de tráfego com o veículo em regiões com muita poeira, faça a substituição com maior frequência.
O profissional também fez uma recomendação importante para este tipo de veículo: “É necessário que o mecânico e motorista fiquem atentos as trocas de fluidos. Faça a troca de maneira geral, desde a água do radiador, fluido de freio, óleo de motor, diferencial, entre outros”.
Carro no elevador
Após subir o Mustang Mach 1 no elevador, o mecânico analisou as entradas de ar existentes no para-choque dianteiro, que direcionam o ar para locais específicos, ajudando na refrigeração dos componentes. “No para-choque existem várias tomadas de ar para fazer a refrigeração de freios, trocador de óleo do motor e óleo de câmbio”. O mecânico informa os problemas que podem ocorrer no caso de o para-choque ser danificado e não sofrer o reparo corretamente. “Caso haja batida, e seja esquecido de colocar algumas aletas, tal descuido pode provocar problemas sérios como perda de eficiência de freios, aquecimento do motor, inclusive do câmbio. Tem que levar a sério essas tomadas de ar, encaixadas corretamente no lugar”.
Destaque nas tomadas de ar destinadas para refrigeração dos freios (15) e para as laterais, que são destinadas aos dois radiadores existentes no Mustang (16). O radiador de óleo do câmbio fica localizado no lado direito do veículo, e no lado esquerdo serve para abaixar a temperatura do filtro de óleo do motor.
Ao fazer o caminho das tubulações do trocador de calor para o filtro de óleo, é capaz de perceber que elas são conectadas no filtro de óleo do motor. Este último precisa ser substituído a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro.
Na parte de suspensão há um sensor de altura (17). Os amortecedores possuem um conector elétrico em sua base (18), responsável por realizar a alteração entre os modos selecionados pelo condutor.
O mecânico comenta sobre a suspensão dianteira ser do tipo McPherson, porém, com a existência de um braço superior e outro inferior: “É um pouco diferente, pois, provavelmente é para trazer maior esportividade na condução do veículo. Você percebe que há maior angulação, o cáster é bem pronunciado”.
A suspensão traseira do Mach 1 é bem construída e possui diferentes braços em sua arquitetura tanto inferiores (19), quanto superiores (20). A mola para o sistema de suspensão é localizada na bandeja inferior (21). “Isso tudo serve para fazer o ajuste ou a compensação dinâmica de alinhamentos, geometria de direção. Com certeza, para sair de traseira esse carro vai demorar mais. O carro é muito seguro e firme. A barra estabilizadora é mais grossa que os modelos anteriores, isso traz mais rigidez no eixo traseiro para não torcer tanto o eixo traseiro”, informa o profissional.
O motor elétrico da caixa de direção é acessível ao mecânico (22). “Possivelmente aqui você tem algum módulo para controlar a leveza e a rigidez da direção. No modo esportivo ela fica mais firme, no modo normal ela fica mais leve para o uso na cidade”, comenta o mecânico.
Ao analisar o cárter do motor, o profissional comentou que ele é composto por polímero plástico (23) e o bujão de dreno de óleo é de engate rápido. “Para drenar o óleo você não vai precisar de ferramenta. Basta puxar e virar. Talvez esse bujão deva ficar aqui apoiado no momento do escoamento do óleo”.
A caixa do câmbio automático também possui o cárter em polímero plástico. O fluido para transmissão é o Mercon ULV WSS-M2C949-A e possui recomendação para substituição a cada 240 mil km ou 15 anos. A capacidade do sistema é de 13,1 litros. Em cada lado da caixa é notável a existência de um catalisador, totalizando dois (24). Cada um, ao lado do câmbio, tem uma sonda lâmbda (25).
O filtro de combustível fica do lado esquerdo (26), próximo do silencioso intermediário. A troca deve ocorrer a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro.
Acima do sistema de exaustão, é possível ver o eixo cardã, que vai da caixa de câmbio para o diferencial no eixo traseiro (27). O diferencial traseiro deve passar por inspeções a cada 240 mil km e a substituição do lubrificante é feita apenas quando necessário (28).
Há um radiador de óleo para o diferencial traseiro em conjunto com uma bomba de circulação (29). Para que haja a troca de calor, o fluxo de ar para o componente parte pelas tomadas de ar e ficam na parte de baixo do veículo, na parte traseira (30).
No final do escapamento do veículo, as ponteiras possuem furações internas, servindo como pequenos abafadores de ruído (31). Os modos de seleção de sobre o ruído emitido pelo sistema de escape é modificado através de uma borboleta no sistema de exaustão (32). Elas são posicionadas apenas nas saídas internas de cada lado. Há um motor elétrico acima dessas saídas para que ocorra essa modificação.
Ao final da análise, Yassada aprovou a manutenção com o Ford Mustang Mach 1. “Na manutenção não há nada complicado, os sistemas possuem mais tecnologia. Problemas que tínhamos nos modelos anteriores foram sanados. Esse modelo está muito melhor. Adversidade na manutenção vocês não terão, porém, se ocorrer algum problema por falta de manutenção há necessidade de conhecimento dessa nova tecnologia. Os trocadores de calor do câmbio, óleo de motor, precisam de atenção ao fluido recomendado pela montadora. Quando for necessário substituir os fluidos de qualquer veículo, desde arrefecimento, caixa de câmbio, caixa de transferência, diferencial, fluido de freio, sempre atenda as normas do fabricante. Os fluidos não são iguais para todos os carros”.
Principal evento destinado ao mecânico automotivo prevê a presença de mais de 10 mil pessoas, que podem acompanhar as novidades, tendências e, também, buscarem conhecimento com especialistas do setor
Como tradição desde 2017, o Congresso Brasileiro do Mecânico – CBM 2023 chega à sexta edição com 11 horas de informações técnicas para os mecânicos profissionais. O evento, que é realizado pela Revista O Mecânico, prevê a presença de mais de 10 mil profissionais qualificados no dia 21 de outubro no pavilhão amarelo do Expo Center Norte, em São Paulo. Quem for ao evento irá acompanhar as novidades e tendências do mercado, além de poder trocar ideias com especialistas de mais de 40 empresas do setor.
Popularmente conhecido como CBM, o evento deste ano traz como novidade os Boxes Técnicos Práticos, que contará com a presença de especialistas de grandes empresas do segmento, realizando procedimentos técnicos na prática, em que o mecânico profissional poderá interagir de modo mais efetivo com a técnica apresentada.
Congresso Brasileiro do Mecânico reúne mais de 10 mil em busca se informações técnicas
Além desses conteúdos técnicos, outro destaque é a Programação de cursos: Evo Automotiva Especial, que foi desenvolvido exclusivamente para a sexta edição do CBM pelo Centro de Treinamento Automotivo da Bosch. Para participar das aulas técnicas o mecânico profissional terá que adquirir um pacote especial. Contudo, as vagas são limitadas e as inscrições já estão abertas no site do Congresso Brasileiro do Mecânico 2023.
Seguindo o histórico das edições anteriores, neste ano o Congresso Brasileiro do Mecânico 2023 manteve a Grande Arena de Conteúdo, em que todos os mecânicos poderão acompanhar troca de ideias com especialistas de montadoras, sistemistas e instituições de ensino com alto renome no setor automotivo. Para saber a programação, basta entrar no site do CBM. Assim como nos anos anteriores, também terão Boxes Técnicos Teóricos, permitindo uma melhor interação com os especialistas das empresas com o público. Os mecânicos também poderão na área de Teste Drive ter a experiência de pilotar veículos elétricos e híbridos.
Na área externa do pavilhão amarelo do Expo Center Norte, os mecânicos poderão ir à Loja do Mecânico, onde serão vendidos equipamentos e ferramentas com uma promoção especial e exclusiva para os participantes do CBM 2023.
Ainda na sexta edição do Congresso Brasileiro do Mecânico 2023 o público poderá acompanhar a pré-estreia da segunda edição do Batalha do Mecânico, o único reality show em que os mecânicos são os protagonistas. Após o CBM, a exibição do programa será feita no canal do YouTube da Revista O Mecânico no dia 23 de outubro com um novo episódio a cada semana. Ao todo, 10 mecânicos batalharam para ver qual é o melhor mecânico do Brasil.
Vale lembrar que o Congresso Brasileiro do Mecânico é um espaço para que os mecânicos profissionais façam relacionamento diretamente com técnicos, acadêmicos e representantes da indústria automotiva brasileira, onde podem obter informações de qualidade.
Além disso, nas últimas cinco edições mais de 21.300 mecânicos participaram do evento, que teve mais de 80 palestras técnicas realizadas com grandes profissionais e das principais empresas do setor. O CBM simboliza a proposta da Revista O Mecânico, que nasceu há quase 40 anos com o intuito de capacitar o mecânico para que ele ofereça cada vez mais confiança, segurança e dinâmica para a mobilidade do Brasil.
Para mais informações sobre o Congresso do Mecânico, acesse:
Flex Automotive lança linha de tulipas – Imagem: Flex Automotive
A Flex Automotive System, empresa com mais de 20 anos no ramo de importação, está ampliando o portfólio com uma nova linha de tulipas. Agora, a linha vem com a própria tulipa, além da coifa, abraçadeiras, trizeta, graxa e a mola, responsável por acoplar a trizeta e garantir que ela transmita o torque do câmbio para o eixo homocinético dos veículos.
Além das tulipas, a empresa oferece produtos do sistema automotivo desde suspensão, direção e transmissão e cilindros. Dentre as novidades estão: Tulipa Corolla 1.8 manual, Tulipa Clio Novo 1.3 e Tulipa C3 Picasso 1.5/1.6.
A Flex estima lançar mais de 25 componentes de Tulipa, até o final deste ano de 2023, alcançando o total de mais de 200 referências em seu portfólio.
No segmento automotivo, a “tulipa” é comumente referida como “junta homocinética”. Ela desempenha um papel essencial na transmissão de torque do motor para as rodas, especialmente em veículos de tração dianteira. Ela permite a mobilidade necessária para as rodas enquanto mantém a integridade da transmissão, contribuindo para um funcionamento suave e seguro do veículo.
Nacionalização de coroa e pinhão do eixo premium MT-610 – Imagem: divulgação/Meritor
A Cummins Meritor anuncia a nacionalização do par de coroa e pinhão do eixo tandem premium MT-610, com a proposta de fortalecer a capacidade dos produtos fabricados no País, na planta de Osasco (SP). O sistema, com redutor nos cubos de roda, tem Capacidade Máxima de Tração (CMT) de 125 toneladas e foi desenvolvido para aplicações com carga elevada e de grande impacto, como operações fora de estrada.
“O projeto, que começou com efetividade em fevereiro deste ano, teve como objetivo ampliar nosso portfólio para atender às demandas dos nossos clientes com as vantagens de compra nacional, aumento de conteúdo local que contribui para Finame, além de redução de complexidade de importação, melhorias nos prazos de entrega para suportar o mercado sul-americano e maior velocidade de reação para atender a nossa região”, informa o gerente de engenharia do produto da Cummins Meritor para a América do Sul, Adriano Esperidião.
A planta de Osasco (SP) passou por investimentos na ordem de R$ 2 milhões para atualizações de dispositivos como cortadores de engrenagem, ferramentais de usinagem e calibradores. Vale reforçar que o par de coroa e pinhão do sistema é desenvolvido por meio de corte a seco.
Com redução nas extremidades e montado na versão de carcaça fundida, o eixo da Cummins Meritor MT-610 foi lançado no Brasil em 2020 com o diferencial DS 70 já produzido no País para completar o portfólio de diferenciais posteriores da marca.
A Dayco promoveu uma imersão de toda a sua equipe brasileira de Vendas, Produtos, Assistência Técnica e Marketing, em seu processo produtivo de correias, na planta de Córdoba, Argentina.
O evento aconteceu na semana de 25 a 29 de setembro de 2023 e contou também com a Convenção Semestral, que ocorreu em Buenos Aires, com o time local, para alinhamento das metas do ano fiscal.
A equipe teve acesso aos processos de todos os produtos fabricados em Córdoba: correias dentadas tradicionais, tecnologia High Tenacity, Belt in Oil e Poly-V, passando por todas as fases de produção até a embalagem. A fábrica é uma das principais fornecedoras de correias da empresa para todas as plantas e mercados do mundo, para as marcas Dayco e Nytron.
O Diretor Executivo de Aftermarket para a América Latina, Marcelo Sanches, celebra a realização do evento: “Esta convenção já era algo planejado desde 2019, mas com a pandemia e outros acontecimentos do mercado, tivemos que adiá-la. Para nós este é um momento muito especial, pois nossa equipe agora tem acesso ao DNA de nossos produtos, para levar informações cada vez mais completas aos nossos clientes. Treinamentos similares já haviam acontecido na fábrica de tensionadores, em Indaiatuba – SP”.
Diagnósticos de câmbios podem ser facilitados com uma análise antecipada mais cautelosa. Veja a dica valiosa passada por um especialista com mais de 50 anos de experiência na área
texto & fotos Rodrigo Samy
Que a automatização dos carros é uma tendência, isso não há como negar. Dos modelos zero quilômetro vendidos atualmente, 12% são equipados com câmbio manual, cenário totalmente adverso de 10 anos atrás, quando os veículos com pedal de embreagem representavam 70% das opções. Antes, os modelos que facilitavam o dia a dia do motorista não eram tão bem aceitos pelos condutores brasileiros. Criou-se um preconceito sobre a manutenção menos acessível e uma associação à utilização dos automóveis desse tipo por pessoas com pouca mobilidade. Ou seja, não havia uma popularidade dos automáticos, e o item ficava restrito aos importados ou opcionais de alto custo.
Hoje, os preconceitos foram derrubados, e a indústria enxerga com bons olhos essa automatização, uma vez que os componentes que compõem a estrutura são menores em tamanho, custos e quantidades. Até os caminhões e ônibus aderiram à automatização. Com isso, é muito comum que nos próximo cinco anos chegue à oficina um desses modelos equipados com câmbio automático, CVT ou automatizado.
Pensando na tendência da indústria, a Revista O Mecânico foi conversar com o proprietário da PRADOMATIC, Marcus Prado. Com mais de 50 anos no mercado de transmissões automáticas, o mecânico, que começou a trabalhar com o pai, mostra um procedimento interessante para diagnosticar previamente possíveis avarias em transmissões, e de uma maneira fácil e assertiva.
Na ocasião, acompanhamos na PRADOMATIC um diagnóstico feito para um Nissan Sentra 2008, equipado com motor de 2,0 litros a gasolina. De acordo com o proprietário, o veículo parecia “patinar” quando arrancava, elevando a rotação sem que o carro deslanchasse. Também era possível ouvir ruídos metálicos, geralmente um tipo de “zunido” partindo do componente.
Todas as vezes que um cliente chega à oficina, Prado tem como procedimento realizar dois tipos de diagnósticos para antecipar o serviço a ser feito ou para conseguir avaliar as causas e as possibilidades de uma solução eficaz na restauração do funcionamento do sistema, desde que a corrente e as polias se mantenham em condições de trabalho e de operacionalidade. O primeiro passo é retirar amostras do óleo de câmbio e verificar cor, viscosidade, odor, transparência, entre outros procedimentos.
Diagnóstico câmbio CVT Nissan
Ele explica: “As orientações técnicas de engenharia dos lubrificantes mundialmente renomados indicam a troca do óleo da transmissão a cada quatro anos, independentemente de quilometragem, uma vez que cientificamente é comprovada a condição de degradação de lubrificantes com base de petróleo, pois a sua origem é biológica e orgânica”. Acrescenta que, de toda forma, existe uma tendência da indústria automotiva, principalmente da categoria premium, de aumentar os intervalos de manutenção com o objetivo de reduzir artificialmente os custos de manutenção. “Intervalos acima do indicado mostram-se prejudiciais para a confiabilidade e longevidade da vida útil das transmissões”.
A grande questão apontada pelo mecânico é que, para que isso ocorresse, seria necessária a criação de um novo tipo de lubrificante inorgânico, algo totalmente impossível. “A teoria da degradação dos fluidos à base de petróleo, por serem de ‘base orgânica’, mostra a oxidação por exposição ao meio ambiente e consequente degradação com o tempo”, acrescenta.
TIPOS DE FLUIDOS
O CVT depende de fluidos de baixa viscosidade e de alta tecnologia. Atualmente, existem lubrificantes para esse tipo de trabalho com a denominação ULV (Ultra-Low Viscosity – Viscosidade Ultrabaixa na tradução livre), que é um tipo de óleo para ter uma com viscosidade extremamente baixa porque contribui para com a finalidade de reduzir o atrito interno. Outra questão é que os ULV são projetados para operar em uma ampla faixa de temperaturas, o que é importante para veículos que podem ser usados em condições climáticas variadas.
O especialista tem uma bancada com tubos de ensaio com várias amostras. Há tudo quanto é tipo de situação, lubrificantes com odor de plástico, óleo com cheiro de queimado ou com água misturada e, no caso do Nissan, produto envelhecido, escuro e sem viscosidade.
O procedimento para retirar uma mostra de óleo é bem simples: acesse o reservatório, que varia de acordo com cada tipo de veículo. No caso do Nissan Sentra 2008, o reservatório fica próximo da roda dianteira. Para melhor manuseio, eleve o veículo e retire a roda para facilitar o acesso ao componente. Para retirar a amostra, utilize uma seringa com uma pequena mangueira. Atenção: muito cuidado para que ela não se solte e acabe caindo dentro do orifício. Após a coleta, use uma quantidade mínima no tubo de ensaio. Ali já estão as primeiras pistas da possível resolução do problema.
Retirada do sensor
No sedã da marca japonesa, o próprio lubrificante decantado no tubo de ensaio mostrou resíduos de fluido degradado (pó cinza) em consequência do atraso do período da troca. É extremamente importante trocar o óleo de câmbio a cada quatro anos, pois, uma vez utilizado por mais de quatro anos, o lubrificante passa por “interferências físicas por atrito e alterações químicas”, explica o especialista, acrescentando que a mesma regra serve para os modelos mais novos, para os quais a indústria sugere um maior intervalo com a ideia de passar artificialmente uma maior longevidade e, ao mesmo tempo, visando a um menor custo de manutenção dentro da revisão obrigatória. O “preenchimento Vitalício” ou “LIFETIME” (nunca trocar o fluido) na realidade não coincide com a indicação dos próprios fabricantes e desenvolvedores dos câmbios.
Após a inspeção do lubrificante e a identificação do odor, aspecto e coloração do fluido e a presença dos resíduos, o próximo passo é acessar o coração do câmbio CVT. Mas, como fazer isso sem desmontá-lo logo de primeira? De acordo com Prado, a melhor forma de fazer uma avaliação assertiva e sem precisar consumir muitas horas trabalhadas está no uso de um endoscópio colocado no mesmo local em que fica o sensor de rotação das polias.
SensorEndoscópio
Com a imagem transmitida pelo endoscópio, é possível ver se a avaria está nas polias, na corrente ou, até mesmo, saber qual foi a causa do problema ocorrido. No caso do sedã da Nissan, é possível verificar as ranhuras nos componentes.
Nos carros equipados com transmissão CVT, a corrente possui dureza menor do que a polia, para que possa ter aderência combinada com as características do fluido específico. Os fluidos especiais para esses mecanismos, denominados CVTF, têm a capacidade de oferecer alto atrito para sistemas que trabalham aço em contato com o aço, permitindo que os câmbios possam ser usados em diversas situações de demanda e sem oferecer desgaste entre polias e corrente.
PoliaPolia riscada
Devido às bombas de alta pressão usadas nessas transmissões, algo em torno de 780 libras contra 180 dos automáticos convencionais, a estabilidade e o controle da qualidade do óleo e do filtro implicam a máxima eficiência do sistema. Além desses requisitos específicos, o fluido CVTF também deve oferecer proteção avançada contra desgaste, principalmente para controlar a fadiga e o desgaste por deslizamento entre as polias e corrente.
A alta pressão é aplicada nas câmaras hidráulicas das duas polias, reduzindo ao mínimo a largura do canal e transferindo ao máximo do diâmetro. Simultaneamente, a pressão na câmara da polia primária é regulada para aumentar a largura do compartimento e diminuir o diâmetro, mantendo, assim, a tensão da correia em todos os níveis que permitam a transmissão do torque necessário.
Os requisitos dos fluidos não param por aí, além da estabilidade à oxidação, capacidade de liberação de ar e atrito do elemento de fricção sem reduzir o atrito, ele também fornece durabilidade das polias.
SALVANDO CVT CONDENADO
O Nissan Sentra 2008 ganhou uma vida nova. A solução encontrada por Prado foi esgotar o compartimento do óleo do câmbio, retirar o cárter e fazer as devidas limpezas. “Quando o fluido perde muito o tempo de vida, ele acaba tendo os seus aditivos desagregados, e esses acabam danificando todos os componentes da transmissão”, explica o especialista. O filtro é um dos elementos que “sofre” com o descuido, pois acaba ficando ineficiente, congestionando o fluxo por reter elementos estranhos para o sistema ou fora do comum.
Outra opção pensada para o Nissan foi o “transmission flush” (ou, em português, uma “limpeza da transmissão”), procedimento de manutenção que envolve a substituição de todo o fluido por um novo. Esse processo é realizado para remover detritos, sujeira, vernizes e resíduos acumulados no sistema de transmissão, bem como para substituir o fluido antigo, degradado ao longo do tempo devido ao desgaste normal.
O procedimento de “transmission flush” geralmente envolve o uso de uma máquina especializada que bombeia fluido novo através do sistema de transmissão, com o motor em movimento, enquanto ao mesmo tempo drena o fluido antigo. Esse processo é mais completo do que uma simples troca de óleo da transmissão, pois remove de forma mais eficaz os resíduos acumulados no sistema.
Correia CVT
No entanto, é importante notar que nem todos os veículos necessitam de um “transmission flush”. A manutenção adequada da transmissão pode variar dependendo do fabricante e do modelo do veículo, portanto, é recomendável consultar o manual do proprietário para determinar quando e se essa manutenção é necessária.
Conclusão: Após a retirada e a limpeza de todos os componentes e a troca do filtro, o Nissan voltou a funcionar sem que fosse necessária a substituição de peças ou de serviços de desmontagem que encarecessem a operação como um todo e a mão de obra. As polias permaneceram riscadas, e a eficiência do CVT já não é mais 100%. A questão é que com uma análise certa e com um baixo valor de reparo, o sedã voltou a rodar, e com a garantia de que irá circular por muito mais tempo.
NOVA GERAÇÃO CÂMBIO CVT DA NISSAN
A Nissan é pioneira na tecnologia de transmissão continuamente variável, e seus modelos mais recentes estão agora equipados com a transmissão XTRONIC de terceira geração com controle lógico D-Step, um software de computador que utiliza dados dinâmicos, como velocidade do veículo e posição do pedal do acelerador para determinar a relação de transmissão ideal. A caixa da transmissão tem ainda o modo “Sport”, que, acionado por um botão no câmbio, eleva as rotações para proporcionar respostas rápidas quando o pedal do acelerador é pressionado. O sistema é ideal para situações que necessitam de respostas ainda mais rápidas.
O D-Step Logic Control é encontrado nos novos Nissan Versa e Sentra 2024, que foram lançados recentemente no país. A relação é de 7,3:1, que é mais ampla do que a encontrada em um modelo com conjunto automático, que é, em média, superior aos 6,0:1. O CVT também é mais simplificado, pois é 13% mais leve e 10% menor.
O conjunto motriz do novo Nissan Versa é formado pelo motor 1,6 16V Flex de 113 cv e 15,3 kgfm quando abastecido com etanol. Já o novo Sentra tem propulsor 2,0 litros a gasolina, que rende 151 cv e 20 kgfm.
CONCEITO DO CÂMBIO CVT
Um câmbio CVT (Transmissão Continuamente Variável) utiliza dois “conjuntos” de polias cônicas e uma corrente metálica para criar um infinito número de relação de marcha variável, proporcionando uma aceleração suave e uma eficiência de combustível aprimorada.
Polias variáveis: a transmissão CVT possui duas polias – uma polia de entrada ligada ao motor e uma polia de saída ligada ao diferencial. Essas polias têm diâmetros variáveis.
O par de cones funciona como sistema de polias variáveis. Quando os cones se aproximam simultaneamente, criam uma polia de diâmetro grande, e uma de diâmetro menor quando se afastam em sentido contrário. As polias podem ter qualquer diâmetro uma em relação à outra, criando um infinito número de relações.
Correia ou corrente metálica: entre as duas polias, há uma correia ou uma corrente metálica que conecta as duas polias.
Variação da relação de velocidade: o princípio de funcionamento de um CVT é a capacidade de variar continuamente o tamanho efetivo das polias de entrada e saída. Isso é feito por meio de um sistema hidráulico ou eletrônico, dependendo da configuração da transmissão.
Monitoramento: um controlador eletrônico inteligente monitora constantemente as condições de condução, carga imposta pelas solicitações do motorista. Com base nesses dados, o sistema de controle ajusta a distância entre as polias cônicas para criar uma relação de marcha ideal para cada situação imposta pelo motorista, alterando a relação de redução ou multiplicação final.
Desvantagens: apesar de suas vantagens, algumas pessoas não gostam da sensação de condução de um CVT, pois ele pode fazer o motor soar monótono, especialmente quando se acelera rapidamente. Além disso, em veículos de alto desempenho, os motoristas podem preferir uma transmissão com marchas fixas para uma sensação de controle mais direta sobre a potência do motor.
Componentes podem ser aplicados no Volvo XC60 e Ford Fusion lançados em 2010
Foto: Cobreq/Divulgação
A Cobreq informa que já começou a adequar o portfólio para atender veículos eletrificados como o Volvo XC60 e Ford Fusion, lançados em 2010. Com isso, a empresa passa a contar com um portfólio com mais de 90 aplicações entre pastilhas, lonas e cilindros mestre para veículos leves.
De acordo com a Cobreq, que foi fundada no Brasil há mais de 60 anos, as pastilhas de freio podem equipar os modelos da Toyota, Volvo, Mitsubishi, BMW, Ford, Volkswagen, Lexus, Subaru, Renault, entre outros.
A empresa, que pertence ao grupo TMD Friction, orienta aos mecânicos cuidados na hora da manutenção de veículos eletrificados, mesmo que o sistema de freios não faça parte do sistema elétrico dos modelos híbridos ou elétricos.
São 17 novos códigos de retificadores e seis de reguladores de voltagem
Magneti Marelli amplia linha elétrica automotiva – Foto: divulgação/Magneti Marelli
A Marelli Cofap Aftermarket amplia sua linha elétrica automotiva com a marca Magneti Marelli. São 17 novos códigos de retificadores e seis de reguladores de voltagem que atendem veículos de passeio, pesados e agrícolas das montadoras Caterpillar, Citroën, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, John Deere, Mitsubishi, New Holland, Peugeot, Renault, Toyota, Volvo e Volkswagen.
Retificadores e reguladores de voltagem são componentes fundamentais para assegurar o equilíbrio do sistema elétrico do veículo. O retificador estabiliza a corrente gerada pelo alternador, transformando-a em contínua. Já o regulador de voltagem, também chamado de regulador de tensão, tem a função de ajustar a tensão de saída da energia que é enviada pelo alternador para a bateria. Dessa forma, ele garante o envio da voltagem adequada para a bateria, evitando cargas baixas ou altas demais, assegurando sua vida útil.
A Magneti Marelli ressalta que o retificador e o regulador de voltagem podem apresentar problemas devido a grande quantidade de acessórios elétricos existentes nos modelos atuais. Luz da bateria no painel que não apaga, dificuldade para dar partida no motor, luzes mais intensas do que o normal, dispositivos elétricos com funcionamento irregular e cheiro de queimado na parte elétrica são sinais de problemas nos componentes.
Grupo apresenta espaço voltado para pessoas físicas na internet. São itens para atender a linha Chery, Hyundai, Ford e Subaru
CAOA atualizou site de venda de peças. Com a inclusão do modelo de negócio B2C (Business-to-Consumer), a empresa expande oferta para atender também aos consumidores pessoa física, fortalecendo ainda mais sua posição no mercado automotivo e privilegiando também o consumidor final.
Hyundai HB20 1.0 2022
Com a simplicidade e a conveniência de uma interface de usuário intuitiva, os clientes podem filtrar os produtos por nome, categoria e código. A plataforma abrange todas as marcas do grupo: Chery, Subaru, Ford e Hyundai.
Um dos aspectos a se destacar do CAOA Peças Online é a atenção e qualidade no atendimento ao cliente. “A CAOA se orgulha de oferecer um atendimento excelente e humanizado, com uma equipe especializada e preparada para auxiliar os clientes nas mais diversificadas demandas. Os consumidores podem contar com orientação técnica, suporte personalizado e uma experiência de compra satisfatória”, conta o Diretor de Pós-Venda da CAOA, Iran Gallo.
O executivo completa que a inclusão do modelo de negócio B2C na plataforma é um marco importante para a empresa. “Agora, com o CAOA Peças Online, oferecemos a comodidade de adquirir peças automotivas de qualidade, no conforto de suas casas, com uma interface simples e eficiente.”
O CAOA Peças Online se torna, assim, a opção ideal para os consumidores pessoa física que buscam peças automotivas genuínas e com procedência certificada. Com uma ampla gama de opções disponíveis e uma experiência de compra descomplicada, o site se destaca como uma solução completa para atender as necessidades dos clientes em todo o Brasil.
O pagamento pode ser realizado em até 3x no Cartão de crédito e a comodidade se estende a entrega das peças: com frete, os itens são entregues, em média, entre 3 e 5 dias, dependendo do CEP do destinatário. Em São Paulo, os clientes têm ainda a opção de retirada imediata nas lojas CAOA, sem custo adicional.
Posts Relacionados
Nós utilizamos cookies e outras tecnologias semelhantes para melhorar a sua experiência em nossos serviços, personalizar publicidade e recomendar conteúdo de seu interesse. Ao navegar em nossos site, você aceita a política de monitoramento de cookies. Para mais informações, consulte nossa Política de Privacidade.ConcordoPolítica de Privacidade
