Verificar valores nos pinos de conexão e continuidade dos fios ajudam no diagnóstico
Para ajustar o tempo de injeção de combustível, a ECU do motor necessita saber a posição exata dos pistões e válvulas. Essas informações são obtidas através dos sensores de rotação e de fase do motor. Dessa forma, para ajudar a analisar o funcionamento desses sensores, a revista O Mecânico mostra os principais procedimentos de diagnóstico.
Os valores e numeração de pinos apresentados são válidos para os veículos equipados com motor 1.8 R18A1 de 2007 a 2011, que desenvolve 140 cv de potência máxima e 17,7 kgfm de torque.
Sensor de fase
Para iniciar o diagnóstico, verifique a tensão no pino 1 do sensor, que deve estar entre 11 e 14 V na condição de ignição ligada. O pino 2, por sua vez, não deve apresentar tensão. Já no pino 3, a medição feita é a da frequência do sinal, que deve ser próxima de 31 Hz em marcha lenta. Além de verificar os valores, é preciso verificar a continuidade dos fios que conectam os pinos do sensor à ECU e à bateria, conforme imagem abaixo.
Sensor de rotação
Comece verificando a tensão no pino 1 do sensor, que não deve apresentar nenhum valor. Em seguida, no pino 2, realize a medição da frequência do sinal, que deve ser aproximadamente 151 Hz em marcha lenta. Por fim, meça a tensão no pino 3, que deve estar entre 11 e 14 V com a ignição ligada. Além dessas verificações, também é fundamental testar a continuidade dos fios que conectam os pinos do sensor à ECU e à bateria, conforme ilustrado na imagem abaixo.
Dessa forma, seguir os procedimentos de diagnóstico garante a verificação precisa dos sensores de fase e rotação do motor 1.8 R18A1. A análise dos sinais e a continuidade dos fios são essenciais para identificar falhas e assegurar o bom funcionamento do motor e da injeção de combustível.
Motor 1.0 TSI que equipa o SUV compacto já está no país desde 2015, tem potência de até 128 cv e manutenção conhecida
textoFelipe Salomão fotos Revista O Mecânico / Divulgação VW
O Volkswagen T-Cross é o SUV compacto mais vendido do país, deixando para trás o Hyundai Creta e o Chevrolet Tracker, por exemplo. Certamente, o que faz do modelo ser líder de vendas é oferecer uma mecânica confiável, visto que vem equipado com o motor 1.0 TSI já conhecido dos brasileiros desde 2015, aliado com bons equipamentos, o que reflete nas vendas. Portanto, amigo mecânico, embora esse Raio X seja do novo T-Cross 2025, que recebeu mudanças visuais pontuais, não terá surpresas em relação às condições de manutenção, que já são conhecidas de todos.
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Todavia, é preciso informar o cliente sobre a recomendação da fabricante para a manutenção em alguns componentes, como diz o Consultor Técnico, Ulisses Miguel. “Esse motor da Volkswagen é confiável. Mas você tem que entender uma coisa, que para arrancar a potência desses modelos 1.0 turbo de três cilindros você trabalha no limite do motor. Por isso, é importante seguir as recomendações do fabricante referente a lubrificação, a correia de sincronismo, entre outros. Agora, se o dono do veículo não for cuidadoso ele terá problemas”, afirma.
O “coração” do Volkswagen T-Cross é o motor 1.0 TSI de três cilindros de até 128 cv e 20,4 kgfm de torque continua como a principal opção, oferecendo um equilíbrio entre desempenho e eficiência. Claro, é válido dizer que a marca oferece o motor 1.4 TSI, disponível em versões mais completas, que já foi avaliada por nós. Inclusive, no nosso canal do YouTube você consegue ver um comparativo completo entre a configuração topo de linha do T-Cross contra a opção topo de gama do Hyundai Creta.
Manutenção já conhecida
A revisão periódica do motor 1.0 TSI segue os padrões da Volkswagen, com trocas de óleo a cada 10.000 km ou 12 meses, conforme indicado no manual. A utilização do lubrificante correto é essencial para evitar desgaste prematuro dos componentes internos. Além disso, a correia dentada (1) tem um período específico a cada 120.000 km ou quatro anos e meio, variando conforme as condições de uso. “É fácil de fazer a manutenção dessa correia, mas é trabalhoso por conta do coxim do motor, visto que tem que removê-lo para ter acesso prático a correia”, afirma Miguel.
Contudo, Ulisses Miguel alerta que para fazer a manutenção de algumas peças é preciso ultrapassar desafios. “Esse motor é bastante prático para se mexer, mas o acesso para alguns componentes apresenta um desafio para o mecânicos, o que requer mais atenção e prática para fazer a manutenção”. Confirmando o que o Consultor Técnico da Revista O Mecânico disse, para fazer a troca dos amortecedores dianteiros (2) o mecânico terá um trabalho adicional, uma vez que é necessário retirar a famosa churrasqueira (3) para substituição desses componentes, o que requer prática do profissional, bem como cuidado para não quebrar a peça de plástico que cobre os parafusos desses componentes. A remoção da central do ABS (4) também exige desmontagem de algumas peças que estão ao redor para fazer a manutenção.
No entanto, o sistema de ar-condicionado (5) está posicionado de maneira para facilitar a manutenção. Lembrando, todos os outros componentes têm acesso prático para o mecânico, por exemplo, o fluído de freio e o reservatório de expansão.
Cuidados com o câmbio automático
O Volkswagen T-Cross vem equipado com uma transmissão automática de seis marchas (6), que requer troca periódica do fluido para evitar desgastes prematuros. “A recomendação varia conforme a utilização do veículo, porém, em média, o prazo é de três anos para veículos com uso moderado”, como afirma Miguel.
Suspensão e estrutura do veículo
A suspensão dianteira McPherson continua inalterada, com bieletas de material plástico (7), que ajudam a reduzir o peso sem comprometer a resistência estrutural. “A bieleta sendo de plástico tem uma vantagem por ser mais leve que a de metal. Em relação à resistência, eu já vi barra de metal quebrar. Agora, a de plástico pode quebrar dependendo de como o cliente passar em um buraco. Uma vantagem da bieleta de plástico é a leveza e a resistência”, diz o Consultor Técnico da Revista O Mecânico.
Na parte traseira, o sistema semi-independente (8) mantém a estabilidade do veículo, especialmente em curvas e frenagens mais exigentes. “A manutenção dos componentes da suspensão traseira são tranquilos de fazer sem nenhuma dificuldade para o mecânico soltar componentes”, diz Miguel.
O modelo também tem disco de freio ventilado na dianteira (9) e na traseira (10) tem disco sólido. O freio traseiro também conta com cabo, mas segundo o professor faltou uma barra estabilizadora traseira. “Uma coisa que eu sinto falta é ter uma barra estabilizadora traseira, que melhora a dirigibilidade, inclinando menos a carroceria, deixando o SUV compacto mais seguro”, pontuou Miguel.
A parte inferior do SUV compacto também conta com uma ampla proteção plástica (11), o que minimiza danos a componentes como cárter e tubulações. “No entanto, essa característica pode dificultar a identificação de vazamentos, exigindo inspeções mais detalhadas nas revisões preventivas, pois um vazamento de lubrificante irá escorrer para outro ponto do veículo, o que fará ao mecânico ter mais cuidado com o diagnóstico”, diz Miguel.
Cuidado é essencial no processo de retirada, para evitar danos e custos elevados
As velas de ignição são componentes que precisam de atenção quanto a sua manutenção. Quando ela não é feita, podem ocorrer problemas de funcionamento do motor e até o travamento delas no cabeçote. Pensando nisso, a revista O Mecânico traz dicas para ajudar a tirar as velas que estão com dificuldade de remoção.
Para iniciar o processo de remoção de velas travadas no cabeçote, um dos pontos fundamentais é utilizar as ferramentas adequadas, como um soquete próprio para velas de ignição, por exemplo. O primeiro passo consiste em limpar a superfície do alojamento das velas no cabeçote, removendo as sujeiras que se acumularam.
Depois, a recomendação é aplicar desengripante no alojamento das velas no cabeçote, de maneira que o fluido penetre entre os componentes. Para funcionar melhor, deixe o desengripante agir por cerca de 15 a 30 minutos. Após esse período, com o soquete adequado para velas, aplique força para removê-las. Também, se a resistência estiver muito grande, gire um pouco no sentido de aperto e depois volte a soltar. É possível fazer a aplicação de desengripante mais de uma vez, esperando algumas horas entre cada aplicação, para aumentar as chances de remover as velas sem quebrá-las.
Se mesmo após a aplicação do desengripante as velas ainda apresentarem muita resistência para sua retirada, utilize, com muito cuidado, um soprador térmico direcionado no alojamento da vela no cabeçote. O calor fará com que os componentes se dilatem, possibilitando que o fluido penetre melhor e melhore a chance de remoção das velas.
Normalmente, os problemas de travamento das velas de ignição no cabeçote são causados por corrosão derivada de umidade e longos períodos sem remover as velas. Além disso, instalar as velas de ignição com torque excessivo, fora do especificado pelo fabricante, pode dificultar o processo de retirada. Embora menos frequente, um superaquecimento do motor também pode causar a degradação das roscas entre velas e cabeçote, dificultado sua remoção.
Para diminuir as chances de as velas travarem no cabeçote, algumas medidas podem ser tomadas, como aplicar uma pequena quantidade de graxa de alta temperatura do tipo anti-seize nas roscas das velas antes da instalação, sempre utilizar o torque recomendado na instalação, verificar as velas de ignição durante as manutenções de rotina e, também, usar componentes que sejam de qualidade. Seguindo essas práticas, haverá uma chance menor das velas de ignição apresentarem dificuldades na retirada.
Ação marca os 50 anos da empresa no país e é válida para produtos adquiridos com nota fiscal entre 1º de janeiro e 31 de dezembro de 2025
A BorgWarner anunciou a ampliação da garantia dos turbocompressores vendidos no mercado de reposição independente na América Latina. A partir de 2025, os turbos completos novos ou remanufaturados produzidos no Brasil terão garantia de dois anos, o dobro do período anterior. A ação marca os 50 anos da empresa no país e é válida para produtos adquiridos com nota fiscal entre 1º de janeiro e 31 de dezembro de 2025.
“Com essa ação, reforçamos para os nossos clientes a qualidade e durabilidade dos produtos BorgWarner”, afirma Guilherme Soares, Head de Aftermarket da BorgWarner na América Latina.
A iniciativa é exclusiva para turbos fabricados no Brasil e amplia a cobertura sem custo adicional para o mercado. Atualmente, 98% dos part numbers de turbos da BorgWarner no aftermarket da América Latina são produzidos no país.
Além disso, desde 2023, todos os turbos remanufaturados da BorgWarner possuem o selo “Remanufatura Fabricante Original”, certificado pelo IQA (Instituto de Qualidade Automotiva) e reconhecido pela Abipeças (Associação Brasileira da Indústria de Autopeças). Agora, esses produtos também passam a ter dois anos de garantia.
A BorgWarner também assegura um ano de garantia para suas peças no aftermarket, acima dos três meses exigidos pelo Código de Defesa do Consumidor. A ampliação para dois anos vale para turbos completos novos ou remanufaturados adquiridos em 2025.
A cobertura inclui a substituição de componentes com defeito de fabricação, desde que instalados corretamente e submetidos a manutenções preventivas. Em caso de problema, o cliente deve levar o produto à loja onde foi adquirido ou a um distribuidor autorizado, apresentando nota fiscal, certificado de garantia e registros de manutenção do veículo. O distribuidor encaminhará o item à BorgWarner, que emitirá um laudo em até 30 dias. Se confirmado o defeito, a empresa realizará a substituição do produto.
Ferramenta que utiliza AI para cruzar a base de clientes da empresa e os dados da Secretaria de Segurança Pública está disponível para população no app e site da empresa
Imagem: Site Ituran/reprodução
Com a finalidade de reduzir os riscos de roubos e furtos de veículos aos condutores, a Ituran Brasil lança o Mapa de Risco, um serviço de utilidade pública, agora disponível para a população em geral, que destaca as áreas com maior ocorrência de roubos e furtos de veículos no estado de São Paulo.
O Mapa de Risco pode ser acessado pelo site da Ituran e pelo aplicativo Ituran Digital BR. A ferramenta se atualiza diariamente e de forma dinâmica para analisar as ocorrências dos últimos 90 dias (aproximadamente 22 mil registros no período), permitindo que motoristas conheçam e consultem as regiões com alta incidência de roubos e furtos, tanto para carros, como para motos.
Os clientes Ituran também contam com os alertas de segurança, uma tecnologia gratuita integrada ao mapa de risco e ao dispositivo instalado no veículo, que envia notificações personalizadas via APP quando o mesmo estaciona em áreas de risco (desligando a ignição). Os alertas consideram automaticamente o modelo do veículo e os dados de criminalidade local.
As duas ferramentas são alimentadas por inteligência artificial (IA) e Big Data, com base em dados dos mais de 700 mil veículos monitorados pela empresa e também com as informações das Secretarias de Segurança Pública dos Estados (SSP) para mapear as zonas de risco, horários e modelos de carros com mais índice de roubo ou furto.
No ano passado, o estado de São Paulo registrou 72.255 roubos e furtos de veículos de passeio e utilitários, o que representa em média, 221 ocorrências por dia. Somadas as motos, com 48.143 no ano passado, o número de roubos e furtos de veículos totaliza 120.398, ou 330 ocorrências por dia, uma queda de 13% em relação a 2023, segundo dados da SSP.
Novos controladores virtuais possibilitam melhorias na integração entre os equipamentos fabris
A Audi, em parceria com a Siemens, anunciou a implementação de controladores lógicos programáveis virtuais em sua fábrica de carrocerias de Böllinger Höfe em Heilbronn, na Alemanha. Os novos controladores virtuais utilizam a tecnologia Edge Cloud 4 Production (EC4P) da Siemens, atendendo aos padrões de certificação do TÜV, que são as normas regulamentadoras alemãs.
O sistema EC4P já estava sendo testado de maneira local na fábrica da Audi na produção do e-tron GT. Agora, a implantação do sistema baseado em nuvem auxilia na integração das máquinas e processos de produção, aumentando a eficiência e diminuindo o tempo gasto na fabricação dos veículos.
Esse sistema substitui os controladores lógicos programáveis baseados em hardware por versões virtuais, permitindo o monitoramento e controle remoto da produção em tempo real. A tecnologia também é utilizada na fabricação da carroceria de um modelo da Lamborghini nessa fábrica, que pertence à Audi Sport.
“Os controladores são os ‘cérebros’ das máquinas e fábricas. Agora estamos virtualizando esses cérebros e trazendo-os para a nuvem. Isso acelera a transformação digital na Audi e aumenta a agilidade, eficiência e segurança na produção – para uma fabricação mais flexível e à prova do futuro.”, disse Cedrik Neike, CEO da Digital Industries e membro do Conselho de Administração da Siemens AG.
Após testes bem-sucedidos dos novos controladores lógicos programáveis virtuais na fábrica de carroceria de Böllinger Höfe, a Audi está planejando introduzir a tecnologia também em sua fábrica de Neckarsulm, Alemanha. Dessa forma, o uso da nova tecnologia será implementado no processo de fabricação da carroceria do novo Audi A6.
Custos e tipo de utilização do veículo são fatores principais na hora da escolha pela fabricante
textoMurilo Marciano Santos fotos Arquivo O Mecânico
Atualmente todos os veículos de passeio utilizam freios a disco no sistema de frenagem como padrão há mais de 40 anos no Brasil. Mas nos veículos de entrada e picapes, é comum o uso de freios a tambor no eixo traseiro, combinado com disco dianteiro. No entanto esse tema gera dúvidas nos consumidores acerca das vantagens e desvantagens de cada sistema. Pensando nisso, a Revista O Mecânico traz uma comparação completa entre os dois tipos de tecnologia.
Começando com o freio a tambor, foi o primeiro método de frenagem apropriado para os veículos, inventado em 1902 por Louis Renault. O seu funcionamento consiste no fato de que ao se pressionar o pedal de freio, o fluído de freio percorre as tubulações, chegando no cilindro de roda que irá pressionar as sapatas, componente esse que possui material de atrito que em contato com o tambor de freio irá desacelerar o veículo, visto que o tambor gira junto da roda. Além desses componentes principais, ainda estão presentes rolamentos e demais peças auxiliares.
As principais vantagens do freio a tambor são o menor custo, visto que são mais baratos de produzir, Neste a caso a peça também requer menor esforço de acionamento, diminuindo a pressão hidráulica requerida para gerar a força de atrito necessária, e ainda tem um custo de manutenção menor, uma vez que costumam durar mais tempo do que os freios a disco. Entretanto, o freio a tambor é mais suscetível a um sobreaquecimento, dado que o fluxo de ar é muito menor devido ao estilo de construção fechado. Além disso, embora a força necessária de acionamento seja menor, o curso do pedal de freio é maior para o seu acionamento. Também, em veículos mais antigos o sistema de tambor pode ficar agarrado devido à ferrugem ou perder ação devido à infiltração de líquidos. Por fim, embora a manutenção seja menos frequente, ela costuma ser mais complexa.
O freio a disco foi inventado no período próximo do freio a tambor, mas devido às limitações técnicas da época e aos elevados custos ele só se popularizou a partir da segunda metade do século XX. Esse sistema contém um disco ou rotor, uma pinça que segura as pastilhas de freio e um pistão. Quando o pedal do freio é pressionado, o sistema hidráulico força o pistão na pinça para empurrar a pastilha do freio de um lado, enquanto a força para trás do pistão é usada para puxar a pastilha do freio do outro lado do rotor. Isto produz um movimento de compressão que aperta o disco com força, gerando atrito e parando o veículo.
Sua popularização nos veículos atuais se deve principalmente ao fato de que possuem uma excelente dissipação de calor, devido à grande área do disco e ao melhor fluxo de ar nos componentes, fazendo com que o freio conserve a capacidade de frenagem por períodos muito superiores a um freio a tambor. Além disso, a manutenção e ajuste do sistema é mais simples, facilitando os reparos. Porém, quando comparado com o freio a tambor, o sistema a disco é mais caro para produzir. Também, o desgaste com as pastilhas de freio aumenta o custo geral de manutenção, além de ter uma frequência maior de trocas quando comparado com as sapatas. Por fim, eles são menos eficientes como freio de estacionamento, o que faz com que alguns modelos que contam com freio a disco nas quatro rodas necessitem de um tambor adicional para o sistema.
Dessa maneira, a escolha sobre qual tipo de sistema de frenagem usar pela fabricante depende principalmente do custo final do produto e a sua utilização.
Para o motorista, as situações em que o freio a disco é mais necessário são descidas de serra com o veículo carregado, por exemplo, além de frenagens em alta velocidade consecutivas, como estradas sinuosas ou em pista, e, também, para o proprietário que gosta de acelerar o seu carro consistentemente. Para um consumidor que irá utilizar o veículo de maneira comum, o freio a tambor atenderá normalmente as situações cotidianas.
Unidades serão inauguradas no município de Aparecida de Goiânia (GO) em março, na cidade de Gravataí (RS) em abril, em Contagem (MG) em maio e em Maringá (PR)
A AutoZone Brasil segue com seu plano de expansão no mercado nacional e anuncia a abertura de quatro novas lojas no primeiro semestre de 2025.
As unidades serão inauguradas no município de Aparecida de Goiânia (GO) em março, na cidade de Gravataí (RS) em abril, em Contagem (MG) em maio e em Maringá (PR) no mês de junho.
“As novas unidades fazem parte da estratégia da AutoZone para ampliar sua capilaridade no mercado brasileiro, garantindo acesso a produtos e serviços de excelência para nossos clientes. Estamos entusiasmados com essa expansão e em poder gerar novas oportunidades de emprego em diversas regiões do país”, destaca Murillo Reis, Diretor de Operações e Vendas da AutoZone no Brasil.
Veículo doado fará parte do curso de Formação em Eletromobilidade
A GWM Brasil fez a doação de um carro elétrico ORA 03 Skin ao Senai ES, que será utilizado em cursos de formação profissionalizante e no desenvolvimento de projetos técnicos da entidade.
A doação ocorreu no último dia 21 de março, durante o evento “O Futuro da Mobilidade Elétrica no Brasil”, no Senai ES, por meio da Findes (Federação das Indústrias do Espírito Santo), que lançou os primeiros cursos voltados para Eletromobilidade.
Com 125 vagas disponíveis na Trilha de Formação em Eletromobilidade, que será ministrada no Centro de Excelência em Mobilidade do Senai Vitória, os alunos terão a oportunidade de se especializar em áreas como manutenção de veículos eletrificados, segurança em alta tensão e sistemas de propulsão elétrica.
Os lançamentos são voltados aos veículos da Lexus e para o Chevrolet Silverado
A Fras-le amplia o seu portfólio de componentes para o sistema de freio com o lança depastilhas de freio para a Chevrolet Silverado, fabricadas a partir de 2023, e para os modelos da marca Lexus RX350, NX200T e NX300H, de 2010 a 2015.
De acordo com a fabricante, as pastilhas de freio são livres de amianto e metais pesados, além de serem desenvolvidas com foco na resistência, durabilidade, redução de ruídos e vibrações.
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