Em caso de uso severo do veículo a correia dentada tem que ser trocada com 30 mil km
Correias de sincronismo, que popularmente são chamadas de correias dentadas, ainda geram muitas dúvidas, como a de Diógenes Lucas, que enviou por e-mail uma longa pergunta para o Mecânico Responde.
“Tenho um Celta 2011 1.0L e está com 102.000 km atualmente, tenho ele desde 0km e faço a manutenção preventiva sempre. Porém, no final do ano, quebrou a correia dentada com 42.000 km de uso, como o manual recomenda a troca a cada 60.000 km, achei que estava tudo normal.
PRAZO de troca da correia e tensionador do CELTA | MECÂNICO RESPONDE
Levei no mecânico e ele trocou a correia dentada, a correia do alternador e os 8 balancins do cabeçote, pois tinha quebrado apenas o primeiro, mas ele optou por trocar todos. Ao ligar o carro, funcionou normalmente sem falhas ou perda de potência. O mecânico informou que se não falhasse na primeira partida ou não perdesse a potência, eu poderia ficar tranquilo e assim aconteceu, estou andando até hoje com ele dessa forma, já rodei 1000 km assim”, questionou Lucas.
Para respondê-lo, a Revista O Mecânico enviou a dúvida para o consultor técnico e, também, professor Fernando Landulfo, que informou sobre a importância do uso severo e dos tensionadores. “O manual diz a troca a 60 mil km no uso normal. Mas se você utiliza o veículo de maneira severa a troca cai pela metade. Portanto, ela deveria ter sido trocada aos 30 mil km. Tensionadores que travam costumam destruir rapidamente as correias dentadas, bem como vazamentos de óleo, que pode contaminar a correia e gerar mais problemas”, analisou.
Amortecedores bi tubulares contam com uma válvula de base
A Marelli Cofap Aftermarket anuncia uma linha de amortecedores código CR22635M, destinado às scooters Honda ADV 150, fabricadas a partir de 2021. Desenvolvidos de acordo com parâmetros e especificações dos produtos genuínos, os amortecedores Cofap estão disponíveis nas versões bi tubulares e mono tubulares para diversas aplicações.
Os amortecedores bi tubulares contam com uma válvula de base, que controla a passagem do óleo entre o tubo reservatório e o tubo de pressão. Com isso, o motociclista consegue rodar com mais estabilidade e conforto, tanto em alta como em baixa velocidade.
A tecnologia da linha de amortecedores bi-tubulares permite a circulação de uma quantidade maior de óleo com ganhos na dissipação do calor interno, o que se traduz em maior eficiência no desempenho e na durabilidade do amortecedor, graças à menor perda de óleo por evaporação e à manutenção do índice de viscosidade mais adequado ao projeto da motocicleta, informa a Marelli Cofap.
Com isso a marca reforça a presença de produtos específicos para uma das motos em um segmento de grande expansão no mercado nacional. De acordo com dados da Abraciclo – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares –, as scooters registraram alta de 8,2% nas vendas na comparação com o mesmo período de 2023.
Marca pretende alcançar 63.000 unidades da Ford Ranger produzidas
Lançada há um ano, a nova geração da Ford Ranger passará a ter os motores produzidos também na fábrica de General Pacheco, região de Buenos Aires, na Argentina. Fruto de um investimento de US$ 660 milhões (R$ 3,3 bilhões) somente na parte de motores foram investidos US$ 80 milhões (R$ 408 milhões), a nova Ranger recebia os motores importados da Inglaterra.
De acordo com sites locais, a nacionalização dos motores da Ranger irão permitir um aumento do volume de produção em 15% este ano. A marca pretende alcançar 63.000 unidades da Ford Ranger produzidas. No entanto, não sabemos como será a nacionalização dos motores 2.0 turbodiesel ou 3.0 V6 Lion usados na picape.
O anúncio da nacionalização de motores foi feito ainda em março de 2023. Agora, os novos motores serão feitos também na unidade de Pacheco junto com todos os componentes da picape seguindo conceitos de manufatura 4.0. Na ocasião do lançamento da nova Ranger a Ford mostrou partes do processo de manufatura como a estamparia e montagem.
Com os motores feitos na Argentina a fábrica irá completar um ciclo de investimentos na região. Hoje, 70% da produção da Ford Ranger é destinada a exportação para os países da América do Sul incluindo o Brasil.
Hatchback da Chevrolet tem motor 1.0 turbo de três cilindros, que entrega 116 cv, e uma correia de sincronismo conhecida por ter uma manutenção difícil de ser feita
texto Felipe Salomão fotos Vitor Lima & Vinícius D’Angio
Lançado em novembro de 2019, a segunda geração do Chevrolet Onix trouxe algumas inovações como a nova plataforma GEM, desenho moderno, multimídia com conexão com Android Auto e Apple CarPlay sem fio e, também, um novo motor 1.0 turbo de três cilindros de até 116 cv com uma correia de sincronismo banhada em óleo, que tecnicamente tem o nome em inglês de Belt in Oil. De acordo com o manual do veículo, é recomendado fazer a troca somente após 240 mil km rodados ou 15 anos. Contudo, a prática do chão da oficina tem mostrado uma história um pouco diferente, uma vez que há relatos do componente não durar 50 mil km. Portanto, a Revista O Mecânico, que sempre procura informar o amigo mecânico e, também, o proprietário do veículo, traz o passo a passo da troca da correia sincronizadora banhada em óleo do Chevrolet Onix 1.0 litro turbo de três cilindros. Claro, para ajudar a fazer esse procedimento técnico contamos com o auxílio da Dayco, fornecedora original do componente para o hatchback.
Lubrificante correto
Mas antes de começarmos o passo a passo é preciso ficar atento com o lubrificante correto para esse motor, devido ao óleo do conjunto motriz ser imprescindível para o bom funcionamento do sistema e, para que também, não prejudique a vida útil da correia. Em vista disso, não adianta ser “pão duro” e colocar um óleo mais barato, pois pode sair muito mais caro no futuro. Além disso, é preciso ficar atento aos períodos de substituição do óleo, que tem previsão para a cada 10 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro. Já o lubrificante correto é o AcDelco 5W-30 Dexos 1 Gen 3 API/SP. Já para as versões aspiradas com o correto é usar o óleo AcDelco 0W-20 Dexos 1 Gen 3 API/SP.
Kit original Dayco
Para fazer a troca da correia sincronizadora banhada em óleo do Chevrolet Onix 1.0 litro turbo é preciso usar o Kit Dayco KBIO 10, que traz rolamento guia, tensionador e a correia sincronizadora, que segundo Davi Cruz, Supervisor do Departamento Técnico da Dayco, tem composição diferente das “normais”. “A correia sincronizadora desse carro é uma correia diferenciada, que traz compostos diferentes da correia convencional utilizada em diversos veículos, que não foram desenvolvidas para trabalhar no óleo. Já essa correia foi projetada com aramida líquida, tecido protetivo em teflon e algodão. Por isso, o lubrificante correto vai fazer com que ela chegue na durabilidade indicada no manual do veículo”, ressaltou Cruz.
Romário Teixeira, que é Consultor Técnico da Dayco, também faz ressalvas sobre os materiais dessa correia. “Um dos principais diferenciais são os componentes dela, como o Kevlar que vai tanto na borracha quanto nos cordonéis de fibra de vidro e, também, tem uma camada de teflon. Por isso, ela trabalha imersa no óleo”, analisou.
De acordo com Cruz, essa correia banhada no óleo faz o motor trabalhar melhor. “Quando falamos em correia embebida no óleo o motor fica mais leve e diminui o ruído do motor e aspereza. Desta forma, o motor fica mais leve consome menos combustível, teoricamente gerando menos poluição para o meio ambiente”, afirma. Já Teixeira informa sobre a importância de utilizar o óleo correto. “Uma das principais perguntas é sobre o óleo do motor. Por isso, o correto é seguir sempre a especificação indicada no manual do proprietário, colocando o óleo na viscosidade e classificação correta e, também, trocar lubrificante na quilometragem correta”, destacou.
Ferramentas
Para fazer o passo a passo completo da troca da correia embebida no óleo do Chevrolet Onix 1.0 Turbo é fundamental utilizar uma ferramenta correta para fazer o sincronismo perfeito do motor. Deste modo, utilizamos o
Kit Raven 131502.
Desmontagem
1) O primeiro passo é retirar o conector negativo da bateria, pois será necessário retirar diversos componentes elétricos deste sistema. Inclusive, o motor de partida, evitando curto-circuito no sistema. Utilize uma chave de 10 mm para retirar o conector negativo da bateria.
2) Com as mãos retire o conector da solenoide com um auxílio de uma chave de fenda.
3) Com o auxílio de uma chave de fenda retire o conector da bobina.
4) Retire os conectores dos bicos injetores também com o auxílio de uma chave de fenda. Observação, tenha cuidado com a trava de segurança do conector dos bicos injetores.
5) Retire os aterramentos do motor com uma chave de boca.
6) Retire o conector do fluxo tirando a trava segurando o chicote utilizando uma chave de fenda.
7) Retire o conector do alternador com as mãos e com um alicate do tipo pinça desconecte todas as travas.
8) Retire o sensor de vácuo com o auxílio de uma chave de fenda.
9) Retire o conector da sonda lambda com o auxílio de uma chave de fenda.
10) Retire com as mãos a trava da mangueira do conector do bico injetor.
11) Retire a mangueira de pressurização do intercooler com uma chave de 13 mm e depois retire as travas.
12) Retire os dois parafusos da válvula de recirculação dos gases com uma chave de 10 mm.
13) Após retirar a peça do veículo desconecte as mangueiras que estão ligadas nela com as mãos.
14) Retire a válvula do cânister com o auxílio de uma chave de fenda.
15) Retire as três bobinas de ignição com uma chave de 8 mm.
16) Retire a mangueira do respiro do motor com o auxílio de um alicate.
17) Retire o cano de água que sai do reservatório de expansão com uma chave de 8 mm.
18) Retire a correia de acessórios com uma chave de 16 mm e um pino trava para facilitar na instalação da correia.
19) Retire o tensionador com uma chave de catraca.
20) Retire a mangueira do intercooler com uma chave de fenda para ter acesso ao motor de partida.
21) Retire a trava da conexão da mangueira com o intercooler com as mãos.
22) Retire os cinco parafusos do coletor de admissão com uma chave de 10 mm para facilitar a retirada do motor de partida.
23) Retire o conector da TBI com o auxílio de uma chave de fenda.
24) Retire o conector do sensor de detonação com o auxílio de uma chave de fenda.
25) Retire o conector do sensor de pressão de óleo com as mãos.
26) Retire o conector do motor de partida com auxílio de uma chave de 13 mm.
27) Retire a porca que fixa o suporte do motor de partida com uma chave de 13 mm.
28) Retire o parafuso que fixa o suporte com uma chave de 15 mm.
29) Retire o parafuso que fixa o motor de partida no bloco do motor com uma chave de 15 mm.
30) Retire o parafuso inferior do motor de partida com uma chave de 15 mm para retirá-lo do veículo.
Instalação da ferramenta de fasagem
31) Após a retirada do motor de partida é preciso coincidir o PMS do motor para a instalação da ferramenta de fasagem na cremalheira do volante do motor. O primeiro passo é a verificação do Pino e a posição dele. Para isso, vire o virabrequim até coincidir. Instale a ferramenta certificando que o furo coincide com o pino de fixação da ferramenta. Depois de posicionar a ferramenta de fasagem, verifique se o pino está na posição correta. Com o pino no lugar é necessário travar a cremalheira e depois retirar o pino novamente para quebrar o torque da polia do virabrequim. Com a ferramenta posicionada trave a cremalheira, retirando o pino novamente, pois ele não pode ficar no lugar no momento do torque final. Após travar a cremalheira do motor para soltar a polia do virabrequim é necessário retirar o pino trava do volante do motor. Retirado solte a polia do virabrequim.
32) Solte o parafuso central do virabrequim quebrando primeiro o torque. Após quebrar o torque, é necessário encostar novamente para verificar a fasagem do ponto morto superior desse motor.
33) Posicione o pino central em PMS.
34) Retire a tampa de válvula soltando os parafusos do meio fazendo um X para não empenar, sempre utilizando uma chave de 8 mm.
35) Retire com as mãos a tampa de válvula, mas antes desligue a conexão da tampa e uma mangueira com o auxílio de uma ferramenta especial para tirar a trava.
36) Retire os dois solenoides com uma chave de 8 mm Observação: retire as peças com as mãos com atenção para não rasgar o retentor, lembrando que as peças têm numerações diferentes.
37) Retire a polia do virabrequim, a polia damper e a tampa inferior da correia sincronizadora.
38) Após retirar a polia damper, com uma chave de 8 mm retire todos os parafusos da proteção da correia.
39) Com o auxílio de uma espátula solte com cuidado toda a capa de proteção da correia.
40) Depois de retirar a tampa inferior e o damper, verifique a ferramenta de fasagem 111 021 00D Raven e a ferramenta da cremalheira 13101800D.
41) Com uma chave 32 mm e uma 22 mm solte o comando variável antes de posicionar a ferramenta de fasagem, pois pode ocasionar quebra da ferramenta. Portanto, solte o comando e a polia variável, lembrando que elas são semelhantes, mas deve ser colocada na mesma posição que estava antes.
42) Primeiro posicione a ferramenta 131 017 00C da Raven no comando de admissão e na sequência instale no comando de escape a ferramenta 131 017 00B da Raven para que o motor fique em sincronismo.
43) Retire o parafuso central do tensionador com uma chave de 10 mm.
44) Retire o rolamento guia com uma chave de 13 mm.
45) Marque a polia para ela ficar na mesma posição que estava e, depois, solte o parafuso 22 de mm e retire as polias e, por fim, tire a correia sincronizadora do motor.
Acompanhe a continuação dos procedimentos com a correia dentada embebida em óleo do Chevrolet Onix 1.0 Turbo e os processos montagem na próxima edição da Revista O Mecânico.
SUV compacto também traz visual arrojado, interior com equipamentos já conhecidos e tem preços entre R$ 112.790 e R$ 132.790
texto Felipe Salomão fotos Lucas Porto
A história do Kardian começa logo após a marca anunciar em janeiro de 2021, o Renaulution, que é um plano de estratégia e investimentos do grupo Renault para até 2027. Ao todo, a montadora francesa investiu 3 bilhões de euros para fazer novos produtos, como o novo Kardian, que irá abrir as portas na América do Sul para outras sete novidades, sendo que os próximos lançamentos devem ser um SUV médio e uma nova picape. Com esse movimento de capital, a Renault começa a se distanciar aos poucos da linha Dacia, ou seja, dos famosos Sandero, Stepway, Duster e Oroch, que usam a plataforma B0.
Em vista disso, o Renault Kardian traz uma nova plataforma, uma motorização turbo 1.0 derivada do propulsor 1.3 turbo, um câmbio de dupla embreagem e um visual arrojado para se afastar do que foi o Sandero e do que é o Duster. O SUV compacto, que foi lançado em março, é vendido em três versões com preços entre R$ 112.790 e R$ 132.790.
Mas quais sãos as características dessa nova plataforma? O novo motor 1.0 turbo de três cilindros será fácil de mexer? A transmissão de dupla embreagem é igual à de outras montadoras? Pois bem, para responder essas perguntas a Revista O Mecânico traz o Raio X completo do novo Renault Kardian.
Renault Group Modular Platform
O Renault Kardian utiliza a nova plataforma chamada pela marca de Renault Group Modular Platform – RGMP, tendo como característica a capacidade de mudar o entre-eixos e balanço traseiro, podendo ser utilizada por modelos que medem entre 4 e 5 metros comprimento e com entre-eixos de 2,60 e 3 metros. Além disso, a RGMP pode receber alguns níveis de eletrificação como híbrido leve, híbrido e híbrido plug-in. Todavia, a Renault ainda não informou se o SUV compacto receberá algum sistema elétrico no futuro.
Em relação à segurança, a nova plataforma traz novos assistentes eletrônicos e estrutura de aço de alta capacidade e resistência nas longarinas dianteiras, suspensão traseira por eixo de torção direto na estrutura sem suportes e bandejas com buchas verticais.
Motor TCe 1.0 turbo
Sob o capô, o Renault Kardian vem equipado com motor TCe 1.0 turbo de três cilindros, que compartilha 70% dos componentes do TCe 1.3 litro turbo, que atualmente equipa o Duster e a Oroch e, também, já equipou o Captur, que saiu de linha neste ano. Além de ser turboalimentado, esse conjunto motriz tem injeção direta, duplo comando de válvulas no cabeçote, acionamento do comando por corrente, tuchos hidráulicos, 12 válvulas, 72,2 mm de diâmetro do cilindro, 81,4 mm do curso do pistão e 11:1 de razão de compressão.
Dito isso, esse motor de 999 cm³, entrega 125 cv e 22,4 kgfm de torque com etanol e 120 cv com 20,4 kgfm com gasolina. O regime de potência máxima é de 5.000 rpm e o regime de torque máximo é de 2.250 rpm. O peso potência é de 9,33 kg/cv e o peso por torque de 52,1 kg/kgfm.
Câmbio de dupla embreagem
O Renault Kardian vem equipado em todas as versões com transmissão automática de dupla embreagem chamada de EDC de seis velocidades. Segundo a marca francesa, o câmbio é banhado a óleo.
Raio X
Com toda essa informação técnica, a Revista O Mecânico convidou o mecânico especializado em veículos franceses, Fernando Araujo da Motor France SP, que antes de começar o Raio X destacou a sua experiência com motores da Renault. “A Renault sempre fez motores duráveis. Podemos falar do motor 1.0 do Clio 2001 e do 1.6 8V K7M nascido em 1998 no Megane. Para você ter uma ideia ao longo da minha vida eu devo ter feito um motor 1.6 8V, que apesar de ser barulhento, é um motor durável, assim como o do Clio. São motores que bem tratados chegam aos 500 mil km sem a necessidade de abrir para fazer manutenção. A Renault tem esse conceito de motor que não dá dor de cabeça, sendo bem cuidado não dá problema”, afirmou Fernando.
Já sobre os motores de três cilindros turbo, que cada dia estão mais presentes nos carros atuais, Fernando faz uma ratificação. “Eu faço um adendo, pois os carros da Renault que são lançados agora não têm a marcação de temperatura no painel do veículo. Essa observação é pelo motivo do motor três cilindro ser compacto com bloco e cabeçote de alumínio, que se o carro ferver não será possível retificar esse motor, que tem o mesmo conceito dos outros da marca, mas você tem que ficar sempre atento com óleo do motor e fluido de arrefecimento, olhando uma vez por semana se tem água ou não”, explicou.
Ainda de acordo com Fernando, esse motor é um três cilindro convencional com eletroválvulas de comando (1), bomba de alta (2), bicos injetores (3) e bobinas (4) estão de fácil acesso, que facilita a vida do mecânico, pois todos os componentes periféricos estão bem visíveis, além de ser um propulsor bem compacto dentro do cofre, conferindo mais espaço para o mecânico trabalhar.
No que se refere à comparação entre o TCe 1.0 turbo e o TCe 1.3 turbo Fernando destaca o tamanho dos propulsores. “O tamanho é menor, já comparando com TCe 1.3 turbo, desenvolvido em parceria com a Mercedes-Benz, a diferença está no bico injetor de injeção direta, com a conectores e a entrada da rampa de plástico (5), que sofrem com a carbonização do combustível, podendo ser quebrado com a retirada da peça. Caso isso aconteça, terá que tirar o bico por meio do cabeçote, fazendo a desmontagem por completo. Por isso, é um cuidado que o mecânico tem que ter”, analisou Fernando.
Apesar de ser uma plataforma diferente do Sandero, o Renault Kardian traz algumas semelhanças com o hatchback, uma vez que conta com o mesmo reservatório de água (6), mas com mangueira com engate rápido. O amortecedor e batente (7) são parecidos com o Sandero, assim como o coxim (8) de borracha maciça do motor do lado direito é similar ao do motor 1.6 8V do Sandero.
O Kardian traz uma Unidade de Comando do Motor – UCM (9) dentro de uma caixa que lembra uma base de fusível dos antigos Sandero e Duster. “Aqui no Kardian a gente tem um UCM bem pequeno, também chamado de módulo de carroceria, que gerencia toda a parte eletrônica do motor na parte de alimentação, que tinha no Fluence e Megane e agora volta no Kardian”.
A bateria tem 60 amperes (10) e o reservatório do fluido de freio (11) é novo, bem como o hidrovácuo (12) e a caixa de filtro de ar (13), que faz a alimentação da turbina com o ar voltando para o TBI (14). No para-choque dianteiro há o RADAR do sistema ADAs (15) e os pequenos faróis de milha (16).
Undercar Renault Kardian
Com o carro no elevador, Fernando destaca que o Kardian não tem nada de Sandero, mas tem peças que lembram o Kwid. “A suspensão é parecida com a do Kwid, pois tem bandeja bumerangue (17), que são mais sensíveis, pois tem duas que com movimento tendem a estourar. É importante ter atenção, uma vez que o carro tem fadiga de bucha de bandeja, mas não tem barulho, gerando apenas desgastes nos pneus”, destacou. O SUV compacto ainda conta com amortecedores com helicoidal (18), freio a disco na dianteira (19), sistema de ABS através de rolamento, que segundo Fernando são componentes de fácil manutenção.
O Renault Kardian ainda traz um plástico no lugar do protetor de cárter (20), que quando retirado confere um acesso fácil ao bujão da transmissão e do cárter, entre outros componentes. Falando em transmissão dupla embreagem Fernando destaca que essa é outra tecnologia, diferente do câmbio Powershift da Ford. “Ela é banhada a óleo e não tem nada de igual com a transmissão Powershift, que não era banhada a óleo, diferente do câmbio da Renault, que na verdade é um câmbio manual com dupla embreagem banhada em óleo. A projeção é que seja uma transmissão que não dê dor de cabeça para o dono do veículo e, também, para o mecânico”, ressaltou Fernando.
A linha de combustível também é protegida por uma capa plástica (21), bem como traz uma ampla proteção térmica (22), que não há no Sandero e no Duster. Também conta com um silencioso intermediário (23) com um tamanho avantajado, além de ter outra proteção plástica (24) no eixo traseiro (25) , que tinha no Fluence e no Megane. Inclusive, o eixo traseiro está bem dimensionado para o tamanho do veículo. O freio traseiro (26) é a tambor e o freio de estacionamento é eletrônico (27), o que não é usual no mercado. O cânister (28) está localizado na traseira abaixo do estepe bem protegido e o escapamento (29), que é similar com o do Megane, está pintado na cor preta. O tanque é de plástico (30) e o filtro de combustível (31) é de fácil acesso.
Programa Proálcool, teve início em meados dos anos 70 e as suas grandes vantagens ambientais, econômicas são amplamente conhecidas
Por Fernando Landulfo
O Brasil, além de pioneiro, é o único país do mundo que disponibiliza o abastecimento regular de etanol hidratado para uso automotivo [24]. O programa Proálcool, teve início em meados dos anos 70 e as suas grandes vantagens ambientais, econômicas são amplamente conhecidas [3, 24].
Na primeira fase do Proálcool (1975 a 1979) o etanol produzido era anidro e tinha como objetivo ser adicionado a gasolina (antidetonante). Já a segunda fase do programa (1979 a 1985) marca a produção do etanol hidratado, para uso generalizado em motores movidos a álcool [3].
O pioneirismo do desenvolvimento dos motores a etanol no Brasil é atribuído a Urbano Ernesto Stumpf (década de 70) [3].
Os pesquisadores Yücesu[1] e seus pares confirmaram, em seus estudos, que o etanol quando utilizado como combustível: possui maior octanagem, o que permite a utilização de maiores taxas de compressão e consequentemente maior rendimento térmico [25].
O que faz dele um excelente aditivo antidetonante, em substituição aos compostos de chumbo, cloreto de metila e MTBE[2], utilizados no passado [25].
Além disso, como o etanol queima em temperaturas mais baixas e menor luminosidade, tem-se menores picos de temperatura na câmara de combustão, resultando menores emissões de e menores perdas de energia para as paredes do motor. Energia essa que é dissipada (perdida) para o ambiente pelo sistema de arrefecimento [25].
A utilização do etanol aumenta o rendimento volumétrico do motor, devido ao maior resfriamento da mistura, devido a sua maior entalpia de vaporização [25].
Contudo, devido a presença do oxigênio na molécula, tem-se uma redução do poder calorífico do combustível, o que implica num aumento do consumo [25].
A crise de abastecimento de etanol, no final da década de 80, levou um grupo de engenheiros da Robert Bosch do Brasil a avaliar que o desenvolvimento de veículo de uma alimentação flexível (gasolina e etanol), seria a solução para o país. Pesquisas essas que culminariam na consolidação do motor “flexfuel” nacional [3].
Por outro lado, apesar das vantagens econômicas e ambientais, a indústria da reparação automotiva, desde o início do programa, tem apontado, algumas mazelas, geradas pela utilização desse combustível [24].
A maioria delas, ligadas a corrosão metálica e formação de depósitos no interior dos carburadores e dos injetores de combustível [24].
O etanolé um composto orgânico pertencente à família dos álcoois ( , sendo popularmente conhecido como álcool etílico. Apresenta-se como um líquido incolor, de odor característico, volátil (ponto de ebulição de 78 °C), de molécula polar e altamente inflamável. É totalmente miscível não só com água, mas também com vários solventes orgânicos (acetona). Via de regra, é encontrado na forma de uma solução, que pode conter de 1 a 8% de água [24].
A Resolução ANP 907/22 [1], numa visão focada a legislação, define o Etanol Hidratado Combustível (EHC) como sendo:
“Etanol combustível destinado à utilização direta em motores a combustão interna” [1].
No que diz respeito as especificações do EHC que pode ser comercializado nas bombas de abastecimento, a ANP [1] é bem clara. Entre outras de igual importância, pode-se citar:
O teor alcoólico, que deve ser de 92,5 a 94,6 % em massa (NBR 5992 e 15639), ou no mínimo de 94,5 % em volume (NBR 16041 e ASTM D5501) [1].
O produto NÃO é aditivado com gasolina. Muito pelo contrário: existe um limite máximo de hidrocarbonetos que nele podem ser encontrados. Ou seja: são considerados contaminantes do ECH (NBR 13993) [1].
O potencial de hidrogênio (pH)[3] pode variar entre 6,0 e 8,0 (NBR 10891) [1]. Ou seja: NEUTRO [2].
A massa específica (densidade), medida a 20ºC[4] deve se encontrar entre: 805,2 e 811,2 kg/m³ (NBR 5992 e 15639) [1].
As quantidades máximas de sódio, ferro, sulfatos, cloretos e outros contaminantes é rigidamente limitada [1].
A hidratação do etanol ocorre durante o seu processo de fabricação. NÃO existe a adição de água de qualquer tipo no mesmo.
Adicionar água, de qualquer tipo, ao etanol anidro (fabricado para ser aditivo de gasolina), a fim de se obter o EHC, o denominado “álcool molhado”, é uma forma de adulteração. Um crime contra a ordem econômica, previsto na lei 8.176/1991 [24].
Por sinal, trata-se de uma das formas mais comuns de adulteração do etanol. É vantajosa ao comerciante que a pratica, devido aos menores impostos que incidem sobre o produto anidro (mais barato) [6].
A utilização de combustíveis de baixa qualidade e/ou adulterados, como o “álcool molhado”, em veículos automotores, pode trazer mazelas, do tipo:
Resíduos em carburadores, injetores, válvulas, velas de ignição e câmara de combustão [8, 9].
Perda de potência, aumento de consumo, detonação [6]. Além da corrosão [8, 9].
Uma das maneiras mais simples de se detectar esse tipo de adulteração, é através da coloração do EHC, que precisa ser transparente e incolor. Tendo em vista que o etanol anidro legal deve apresentar uma coloração laranja, a presença da mesma no EHC, constitui um forte indício de que se trata de “álcool molhado” [6].
No entanto, se um comerciante desonesto tiver acesso, por meios ilegais, ao etanol anidro, sem corante, poderá vende-lo adulterado como sendo EHC [7].
Nesse caso a detecção da adulteração se torna mais difícil (testes mais detalhados são necessários). Mas NÃO impossível [24]:
A ocorrência de massa específica (NBR 5992 e 15639) e teor alcóolico (NBR 16041 e ASTM D5501) abaixo, ou acima do especificado pela ANP [1], podem ser considerados indícios desse tipo de adulteração [7].
A ocorrência de contaminantes como: cloretos, sulfatos, sódio, ferro e cobre, além do permitido pela ANP, também pode ser indício da adulteração do tipo “álcool molhado”. Pois a água, que costuma ser adicionada ao álcool anidro, NÃO é desmineralizada [7].
Tais detecções exigem exames laboratoriais mais sofisticados.
Por outro lado, a presença excessiva de sódio também pode estar associada a correção do pH do EHC, através da adição de hidróxido de sódio ao mesmo, durante a sua fabricação [7].
Ou seja: é preciso fazer uma análise criteriosa de mais de um parâmetro.
No que diz respeito especificamente à corrosão metálica provocada pelo EHC.
Pesquisas acadêmicas, realizadas sobre os efeitos corrosivos do EHC em metais, revelaram que:
A corrosão, por contato com EHC, se deu com menor intensidade em materiais como: estanho, níquel, cádmio (desde que não aja escoamento de fluido sobre o mesmo) e ferro fundido [11, 12, 17].
A corrosão (inclusive a galvânica) de metais como: aço-carbono de baixa ligas, assim como ligas de: zamac[5], cobre, zinco e alumínio, por contato com EHC, foi associada NÃO só ao seu pH (acidez livre), mas também a quantidade de contaminantes presentes no mesmo: oxigênio dissolvido, íons metálicos, íons de cloreto, sulfato e água [8, 9, 10, 11, 12, 15, 16, 17].
Ou seja: a qualidade do EHC é um aspecto de suma importância, na ocorrência de corrosão.
Os acima citados íons de sulfato, via de regra, tem sua origem na utilização de ácido sulfúrico para o ajuste de pH, durante a produção do EHC. O ácido sulfúrico é adicionado a fim de inibir o crescimento de microrganismos indesejáveis [10].
Já os íons de cloreto, aumentam a taxa de corrosão de metais como: zamac, aço 1010 e aço revestido com ligas de chumbo [15, 16].
No que tange a origem dos contaminantes, apesar das usinas produtoras possuírem controle interno de qualidade, HÁ a possibilidade de contaminação do EHC na sua distribuição e estocagem [16].
A geração de íons no EHC, também pode ocorrer no sistema de alimentação dos veículos, onde depósitos de cobre podem ser encontrados nas bombas elétricas de combustível: gerados pelo desgaste que ocorre entre os contatos do motor e o seu rotor [16, 23].
A água, presente no EHC, influi de forma significativa na corrosão de metais como: zamac, aço revestido, cobre e alumínio. Porém a taxa de corrosão varia, em função da concentração, dentro de uma faixa de valores (mínimos e máximos), que varia de liga metálica para liga metálica [12, 15, 16, 17].
A presença de água em excesso, no EHC, pode não ser fruto apenas de adulteração. Reações de oxidação (deterioração por estocagem prolongada ou inadequada), podem ocorrer com o EHC de boa qualidade (não contaminado), gerando como subproduto: água [9].
Isso sem falar na decomposição térmica devido ao superaquecimento, ação microbiológica e hidrólise devido à presença de umidade excessiva, que podem ocorrer, alterando negativamente as características do combustível [14].
Testes de 3 meses, realizados com bombas elétricas de combustível, utilizando misturas de gasolina e EHC, mostraram a ocorrência de corrosão nas carcaças externas, advindas do ataque ao zinco [8, 23].
Testes realizados com ligas de Al-Si-Cu, muito utilizadas na construção de motores, não apresentaram corrosão significativa quando em contato com EHC [8].
No que diz respeito a minimização da corrosão provocada pelo EHC.
Através do uso de inibidores químicos e eletroquímicos (aditivos).
Chama-se inibidor ou retardador de corrosão uma substância ou mistura que, quando adicionada a um meio em pequenas quantidades, provoca um decréscimo na taxa de corrosão de um metal ou liga [15].
Trabalhos acadêmicos, sobre os efeitos de inibidores químicos sobre os processos de corrosão, em soluções de etanol e EHC, revelaram que:
Inibidores a base de morfolina, nitrito de sódio, dimetilamina, n-butilamina, monoetanolamina, dietanolamina e cromato de potássio minimizaram a corrosão do aço ao carbono. No entanto, a morfolina não pode ser utilizada, quando o meio apresenta características oxidantes. [15].
O acetato de sódio e um aditivo um comercial denominado “Proal” (marca registrada da empresa Promax Bardahl) minimizaram a corrosão de aço,latão, aço latão e cobre, quando submetidos a EHC [12].
O ácido benzóico minimiza a corrosão do aço carbono quando submetidos a EHC [12].
Quanto as misturas de gasolina com etanol anidro (E22, E27):
A adição de etanol a gasolina aumenta a corrosividade da mesma, e função da concentração, nos ensaios acelerados. Exames de microscopia ótica revelou não só uma maior concentração de alvéolos de corrosão, nas gasolinas misturadas com etanol, como esses alvéolos eram mais profundos [25].
Assim sendo, tudo aponta de forma contundente na direção que os veículos mais antigos e aqueles importados não preparados para o uso de maiores concentrações de etanol (E22, E 27), tenderão a sofrer maiores impactos [25].
Através de tratamento superficial e/ou substituição de materiais.
Devido a ação corrosiva do EHC, muitos componentes do sistema de alimentação, dos motores precisaram ser tratados e/ou ter os seus materiais substituídos [19].
Os tanques de combustível, tiveram o aço carbono zincado substituído por aço inoxidável ou plásticos [19].
Algo similar ocorreu com as tubulações e mangueiras de combustível, antes comumente feitas em aço carbono zincado, borracha nitrílica com parafina ou poliamidas, que foram substituídas por outros mais resistentes aos ataques químicos do EHC. Por exemplo: aço inoxidável e borrachas nitrílicas sem parafina [12].
No que diz respeito a outros componentes do sistema de alimentação, as referências consultadas afirmam que:
A erosão dos eletrodos das velas de ignição é maior quando se utiliza etanol. Logo, é necessário utilizar materiais menos suscetíveis a ataques corrosivos (velas dedicadas ao uso de EHC), para aumentar a vida útil, não só da vela como da bobina de ignição. [22].
Apesar da lubricidade do EHC ser menor do que a da gasolina e suas misturas com EHC, os maiores desgastes e rugosidades em rotores de bombas elétricas de combustível, para veículos flexfuel, após testes de 300 horas, foram encontrados nas amostras que recalcaram gasolina E22. [23].
As bombas elétricas de combustível que operaram com apenas etanol, em testes de 300 horas, consumiram mais corrente elétrica de alimentação, do que aquelas que recalcaram apenas gasolina e suas misturas com etanol (E22, etc.), para manter o fornecimento de energia hidráulica. Uma hipótese, NÃO testada, sugere como causa desse aumento de corrente: ataque ao verniz isolante dos fios do enrolamento do motor da bomba [23].
Além disso, é preciso sempre ter em mente que esses componentes:
Possuem um período de vida útil, que é proporcional ao tipo de utilização que o veículo sofre. Como o uso severo, no qual se deve reduzir os períodos de substituição pela metade [24].
Precisam ser examinados e avaliados periodicamente por uma profissional qualificado e devidamente equipado [24].
Já com relação, especificamente, aos componentes feitos de zamac, que tem contato direto com o combustível (carburadores, corpos de borboleta monoponto, bombas de gasolina, etc.), devido à porosidade da sua estrutura, assim como, defeitos provenientes da injeção sob pressão (método de fabricação mais utilizado), os mesmos não atendem a todas as normas de resistência a corrosão [21].
Os tratamentos superficiais têm como função proteger a superfície de um material, formando uma barreira protetora que pode vir a proporcionar um aumento da resistência à corrosão e/ou ao desgaste [11].
No caso específico do zamac, por exemplo, pode-se citar a eletrodeposição (galvanoplastia) com cobre e níquel [24].
Referências:
[1] BRASIL. Agencia Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Resolução ANP nº 907 de 18 de novembro de 2022. Dispõe sobre as especificações do etanol combustível e suas regras de comercialização em todo o território nacional.
[3] CORTEZ, Luis Augusto Barbosa (org.). Proálcool 40: Universidades e Empresas: 40 anos de ciência e tecnologia para o etanol brasileiro [livro eletrônico]. São Paulo: Blücher, 2018.
[4] OLIVEIRA, Vanessa da Gama. Processos Biotecnológicos Industriais – Produção de Bens de Consumo com o uso de Fungos e Bactérias [livro eletrônico]. São Paulo: Erica, 2015.
[7] DORETTO, Daniel Araujo; SARTORI, Maria Marcia Pereira; VENTURINI FILHO, Waldemar Gastoni. ANÁLISE FÍSICO-QUÍMICA DO ETANOL HIDRATADO COMBUSTÍVEL NA REGIÃO DA SUBPREFEITURA DA PENHA DA CIDADE DE SÃO PAULO. Revista Energia na Agricultura. vol. 31, n.4, p. 356-360, 2016.
[8] AMBROSIN, Alessandra Regina Pepe; KURI, Sebastião Elias; MONTEIRO, Marcos Roberto. CORROSÃO METÁLICA ASSOCIADA AO USO DE COMBUSTÍVEIS MINERAIS E BIOCOMBUSTÍVEIS. Revista Nova Química. v. 32, n.7, p. 1910 – 1916, 2009.
[9] PEREIRA, Alexandre Igor Azevedo (org.). Estudos Interdisciplinares: Ciências Exatas e da Terra e Engenharias 2 [livro eletrônico]. Ponta Grossa: Atena Editora, 2019.
[10] SOUZA, Rafael Laurentino Ferreira de. Uma pesquisa exploratória sobre: Quando em conformidade com a norma ANP 19/2015, o etanol combustível brasileiro é corrosivo? TCC (Graduação em Tecnologia em Produção Sucroalcoleira), Centro de Tecnologia em Desenvolvimento Regional Departamento de Tecnologia Sucroalcooleira, Universidade Federal da Paraíba, João Pessoa, p. 36, 2018.
[11] BIONATTI, Rosiana. AVALIAÇÃO DA CORROSÃO NO AÇO AISI 4140 NITROCARBONETADO E PÓS-OXIDADO A PLASMA EM ETANOL HIDRATADO COMBUSTÍVEL. Dissertação (Mestrado em engenharia e Ciências dos Materiais), PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA E CIÊNCIA DOS MATERIAIS, Universidade de Caxias do Sul, Caxias do Sul, p. 87, 2012.
[12] AMARAL, Solange Teresinha Guidali. Corrosão de Vários Materiais Metálicos em Álcool Etílico Hidratado e sua Inibição a “25°C”. Dissertação (Mestrado em engenharia), PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA METALÚRGICA E DOS MATERIAIS, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, p. 117, 1984.
[14] SOARES, Mayara. CORROSÃO E BIOCORROSÃO DO ALUMÍNIO AA 3003 EM MEIO DE BIODIESEL, DIESEL, ETANOL E GASOLINA. Dissertação (Mestrado), PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO em BIOENERGIA, Universidade Estadual do Centro-Oeste, Guarapuava, p. 52, 2018.
[15] PALAGI, Jupiter Souza de. APLICAÇÃO DE TÉCNICAS ELETROQUÍMICAS NA AVALIAÇÃO DE INIBIDORES DE CORROSÃO: ESTUDO DO COMPORTAMENTO FERRO EM ETANOL COMBUSTÍVEL. Tese (doutorado em engenharia). Programa de Pós-Graduação em Engenharia. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, p.127. 1987.
[16] COSTA, Rytney Costa. Estudo da corrosão do aço inox AISI 304 em álcool etílico hidratado combustível. Tese (doutorado em engenharia). Programa de Pós-Graduação em Engenharia. Universidade Estadual de Campinas. Campinas, p.120. 2012.
[17] SANTOS, Celia Aparecida Lino dos; TIROEL, Lorena Cristina de Oliveira; OLIVEIRA, Elcio Cruz de; ALMEIDA, Leusvaldo Lira de. O ESTADO DA ARTE DA CORROSÃO PELO ETANOL COMBUSTÍVEL. Intercorr 2018. Anais eletrônicos. São Paulo. ABRACO, 2018. Disponível em: < https://abraco.org.br/src/uploads/intercorr/2018/INTERCORR2018_207.pdf>. Acesso em: 12/04/2024.
[18] GROSSER, Fabiana Nogueira. A ATUAÇÃO DA CAFEINA COMO INIBIDORA DA CORROSÃO DO ZINCO METÁLICO EM MEIO ETANÓLICO. Dissertação (Mestrado), PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO em QUIMICA, Universidade Federal do rio Grande do Sul, Porto Alegre, p.112, 2008.
[19] PENIDO FILHO, Paulo. O Álcool Combustível. Obtenção e aplicação nos motores. São Paulo: NOBEL, 1980.
[20] CARDOSO, Cristiano. REVESTIMENTOS DE NÍQUEL QUÍMICO PARA PROTEÇÃO CONTRA CORROSÃO. Dissertação (Mestrado em engenharia de materiais). Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, p.308, 2006.
[21] VALANDRO, Luciana; KUNST, Sandra Raquel; COSTA, Carolina Dias da; OLIVEIRA, Claudia Trindade. IFLUÊNCIA DOS PADRÕES DE ELETRODEPOSIÇÃO DE COBRE E NIQUEL SOBRE O ZAMAC. Revista Tecnologia e Tendências. a. 10, n.2, p. 160-184, 2019.
[23] ROVAI, Fernando Fusco. DESGASTE E CORROSÃO DE BOMBAS E COMBUSTÍVEL COM MISTURAS DE ÁLCOOL E GASOHOL. Dissertação (mestrado e engenharia). Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. São Paulo, p. 117, 2005.
[24] LANDULFO, Fernando. Os efeitos corrosivos indesejáveis da utilização do Etanol Hidratado Combustível (EHC), em veículos automotores equipados com motores ciclo Otto e as possíveis minimizações. AUTO ACADÊMICO.
[25] LANDULFO, Fernando. Aumento da porcentagem do etanol anidro na gasolina: vamos discutir, tecnicamente, os impactos de uma medida que está dando muito o que falar. AUTO ACADÊMICO.
[1] YUCESU, H.S. et al. Comparative study of mathematical and experimental analisys of spark ignition engine performance used ethanol-gasoline blend fuel. Aplied Thermal Engenieering, [s.l.], n. 27: 358 – 368, 2007.
[3] “O pH é uma escala numérica que determina o grau de acidez de uma solução aquosa, baseado na concentração de íons hidrônio (H3O+). Soluções ácidas possuem excesso de íons hidrônio e pH menor do que 7. Soluções básicas possuem excesso de íons hidroxila (OH–) e valores de pH superiores a 7. Soluções consideradas neutras têm igual concentração de íons H3O+ e íons OH–, e sua medida de pH é 7.” [2].
“A escala de pH é um instrumento que define o grau de acidez de uma solução aquosa dentro de um intervalo que varia de 0 a 14. Comparando o valor de pH medido para uma solução com a escala de pH, é possível determinar se essa solução possui caráter ácido, básico ou neutro.” [2].
Fonte: LIMA, Ana Luiza Lorenzen [2].
[4]A medição em temperaturas diferentes, exige a correção mediante o uso de tabelas apropriadas.
[5]Liga não-ferrosa, composta por zinco (Zn), Alumínio (Al), magnésio (Mg) e cobre (Cu). O seu baixo ponto de fusão e boa fluidez geram um ganho muito grande para o custo benefício em relação às outras ligas, facilitando o processo de fabricação de peças mais complexas e com pouca espessura [20].
Executiva será responsável por liderar os negócios da divisão ETTS
A BorgWarner anuncia nova Diretora Geral da sua unidade em Itatiba/SP. Na BorgWarner desde 2017, Melissa Mattedi, graduada em Ciências Contábeis e Mestre em Administração Estratégica de Negócios pela Universidade Getúlio Vargas, assume a gestão da unidade.
A Borg Warner já ultrapassou os 9 milhões de turbocompressores produzidos no país em 2023, sendo responsável por cerca de 45% dos motores turbos flex em carros de passeio que rodam no território nacional. O complexo terá Melissa Mattedi como nova gestora tem 20 mil m² de área construída, entre áreas administrativas e de produção com a certificação Leadership in Energy and Environmental Design (LEED), bem como um centro de engenharia e desenvolvimento, o Tech Center.
Nessa posição, Mattedi será responsável por liderar os negócios da divisão ETTS – Emissions, Thermal and Turbo Systems da BorgWarner no Brasil.
Produto atende modelos Onix 1.0 e 1.4 após 2016 de primeira geração
A ZF Aftermarket aumenta sua gama de produtos para carros de passeio e lança no mercado de reposição Kit de Embreagem com atuador SACHS para aplicação em modelos Chevrolet Onix.
O produto atende modelos Onix 1.0 e 1.4 de quatro cilindros e seis marchas, fabricados a partir de 2016 (14 estrias e 200mm).
A referência comercial do kit é 3000990641 para linha Chevrolet Onix fabricado a partir de 2016 até 2019 e 2019 até 2021 (Joy) na motorização 1.0 e 1.4.
Nova máquina recicladora Denso para América do Sul
Equipamento é destinado para manutenção de sistema de ae-condicionado
A Denso Brasil lança na América do Sul a máquina recicladora WFRK-04, destinada para manutenção de sistema de ar-condicionado automotivo em oficinas mecânicas. Com tamanho compacto, ela foi projetada para oferecer melhor desempenho.
A máquina possui impressora térmica e mangueiras inclusas, além de uma trava de segurança da balança. Utilizada para o refrigerante HFC134a, em suas funções básicas estão a recuperação de refrigerante, reciclagem de refrigerante, vácuo, preenchimento manual de óleo e o preenchimento de refrigerante.
Confira as principais características da recicladora WFRK-04:
– Fácil operação e alta precisão – Possui 3 garrafas (óleo novo, óleo usado e contraste UV) – Equipada com trava de segurança da balança – Notificação de finalização de processo por sinal sonoro – Informações completas no mostrador – Notificação ao operador sobre necessidade de manutenção – Impressora térmica e mangueira inclusas – 1 ano de garantia – Peças de reposição disponíveis – Entrega técnica
Para conhecer todas suas informações técnicas, acesse o catálogo online da Denso e procure pelo código AM17UN14-0140RC.
Falta da regulagem pode prejudicar a atuação do freio dianteiro, resultando em deficiência na frenagem
O sistema de freio automotivo é um dos itens mais importantes relacionado à segurança no trânsito, tanto no caso dos automóveis quanto nos caminhões. Por isso, motoristas não devem descuidar da manutenção desse sistema, que é formado nos caminhões por diferentes peças, dependendo do tipo de freio. Nos caminhões, a Fras-le cita, entre eles, freio a disco, EBS, ABS, tambor, motor, a ar e auxiliar.
No caso do freio a tambor, que funciona por meio do atrito das lonas com o tambor, de forma linear, a Fras-le alerta para um detalhe na hora da manutenção. “A falta da regulagem faz com que o sistema de freio dianteiro do veículo trabalhe de forma irregular, podendo ficar desbalanceado, o que pode acarretar em empenamento do disco de freio, espelhamento de pastilha e deficiência na frenagem. Quando a configuração é de freio a tambor no eixo traseiro e freio a disco no eixo dianteiro, ou ainda no caso de ambos os eixos ser freio a tambor, o eixo dianteiro pode ficar sobrecarregado, acelerando o desgaste das lonas de freio e alterando a dinâmica de frenagem do veículo”, comenta Robson Andriel Lipniarski, Consultor de Marketing de Produto da Fras-le linha Comercial.
O conteúdo, apresentado em seis aulas, com duração máxima de 6 minutos cada, traz dicas rápidas e práticas para realizar o diagnóstico e os principais procedimentos para aplicação de produtos e para auxiliar na execução do serviço de manutenção dos freios. Todos os episódios são seguidos de avaliações do tipo “quiz” que vão ajudar na memorização dos temas mais relevantes e permitir o acesso à aula seguinte dentro da trilha de a prendizado.
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