Defeitos no componente podem gerar risco à segurança
A pinça de freio é uma peça fundamental do sistema de frenagem, responsável por aplicar a pressão necessária nas pastilhas contra o disco. Dessa forma, problemas nesse componente podem comprometer a segurança dos ocupantes. Pensando nisso, a revista O Mecânico mostra como diagnosticar a pinça de freio.
Um dos sinais mais comuns de problemas na pinça de freio é o veículo puxar para um dos lados durante a frenagem, causado pelo travamento ou não aplicação da força necessária na frenagem. Entretanto, nos veículos com distribuição eletrônica de frenagem, esse sintoma pode não acontecer.
Já um desgaste excessivo ou irregular nas pastilhas de freio também pode indicar defeitos na pinça, causados pela aplicação irregular de força. Outro indício de falha na pinça é o superaquecimento no disco de freio, que ocorre quando o êmbolo não retorna corretamente à posição de repouso, mantendo a pastilha pressionada contra o disco mesmo após o pedal ser liberado.
Se alguma roda estiver travando sem acionamento do pedal de freio, pode haver obstrução na linha hidráulica ou um defeito interno na pinça. Além disso, ruídos metálicos durante a frenagem em terrenos irregulares podem sinalizar desalinhamento da pinça ou dos pinos guias.
Por fim, o mecânico deve ficar atento quanto a vazamentos de fluido de freio próximos a pinça, que podem indicar falha de vedação no pistão. Também, para evitar problemas na pinça, o ideal é realizar a troca do fluido de freio nos intervalos recomendados, além de usar a especificação adequada de acordo com o veículo.
Carros da Stock Car e da Turismo Nacional são equipados com alternadores da empresa, que falou com a Revista O Mecânico durante a Automec 2025
por Felipe Salomão fotosFelipe Salomão e SEG Automotive
Os carros de corrida sempre influenciaram as tecnologias dos veículos de passeio, seja no desenho, na aerodinâmica ou na mecânica, como é o que a SEG Automotive começou a fazer, uma vez que, durante a Automec 2025, mostrou alternadores para os bólidos da Stock Car e, também, da Turismo Nacional, esta última patrocinada pela companhia.
Claramente, o objetivo da marca é levar o lema: “das pistas para nosso cotidiano”, como reforça Roberto Weiler, CEO Américas da SEG Automotive, que informou que a qualidade dos produtos é levada ao extremo na pista e, posteriormente, aplicada em carros de passeio. Além disso, o executivo falou sobre outras novidades da empresa para este ano, bem como abordou os lançamentos na Automec 2025. Inclusive, a entrevista completa pode ser vista neste link.
O Mecânico: Quais são as novidades da SEG Automotive para essa Automec 2025?
Roberto Weiler: Para nós, é uma satisfação participar, por mais um ano, da Automec 2025. Sempre trazemos muitas novidades para esse evento. Inclusive, neste ano, apresentamos inovações tanto na parte de veículos de passeio quanto de veículos comerciais, atendendo, basicamente, a todas as aplicações. Somos fortes em peças originais para todas as montadoras.
Este ano, ainda trazemos as novidades que estão na Stock Car e, também, na Turismo Nacional. Para nós, é uma satisfação fornecer peças para essas competições. Essa é uma realidade diferente, uma vez que os pilotos levam essas aplicações ao extremo. Portanto, esse é o tema da Automec 2025: “das pistas para o nosso cotidiano”, utilizando a qualidade das pistas, que é a mesma aplicada nas ruas.
O Mecânico: Quais são as expectativas da SEG Automotive para essa Automec 2025?
Roberto Weiler: Eu estava aqui quando retornamos da pandemia e fiquei impressionado com a movimentação no nosso estande. Muitos clientes demonstraram interesse pela nossa marca na Automec 2023. Todavia, de fato, a Automec 2025 representa uma recuperação plena. Além disso, não trazemos apenas novidades no segmento de alternadores de partida, mas também componentes de eletrificação para carros elétricos, que são o futuro.
O Mecânico: Quais são as expectativas de fechamentos de negócios na Automec 2025?
Roberto Weiler: Na verdade, nosso objetivo ao participar da Automec 2025 é solidificar o trabalho que realizamos no nosso dia a dia. Portanto, a feira não tem um objetivo financeiro, embora tenhamos um plano financeiro bastante audacioso para este ano, mas que ainda não podemos divulgar.
O Mecânico: Quais as novidades que serão lançadas no segundo semestre deste ano?
Roberto Weiler: Neste ano nós não paramos, visto que todos os meses trazemos lançamentos, tanto para alternadores quanto para componentes. Neste primeiro semestre, apresentamos diversas novidades. Todavia, ainda não posso falar sobre quais serão os lançamentos do segundo semestre. O que posso dizer é que teremos muitas novidades.
Desenvolvido por engenheiros brasileiros e o chefe de estilo José Carlos Pavone, em São Bernardo do Campo (SP), o Tera é um dos produtos de maior importância na história da VW, atrás apenas do Fusca e do Gol. Produzido em Taubaté (SP), tem como base o Polo com outras dimensões: comprimento, 4.151 mm; entre-eixos, 2.566 mm; largura, 1.777 mm; altura, 1.504 mm; porta-malas, 350 L (padrão VDA). O novo SUV compacto tem o mesmo entre-eixos do Nivus, porém é 115 mm mais curto, 20 mm mais largo e 11 mm mais alto. Rivais diretos: Pulse e Kardian.
Além do estilo atraente, o Tera tem um pacote de segurança ativa de ótimo nível com seis airbags, frenagem autônoma de emergência com proteção de pedestres, detecção de fadiga do motorista e monitoramento de pressão dos pneus. Nas versões mais caras, controle de cruzeiro adaptativo (ACC) é de série. No topo de linha, assistente ativo de mudança de faixa, câmera multifuncional e detector de ponto cego com assistente de saída de vaga.
No interior, há itens só encontrados em veículos mais caros, como descansa-braço ligado ao encosto e regulável em altura no banco do motorista. Além da tela multimídia de 10,1 pol., duas entradas USB-C bem posicionadas (mais duas para ocupantes do banco traseiro) e refrigeração para carregador do celular por indução, a VW introduziu o Otto, inédito sistema de inteligência artificial generativa todo desenvolvido no Brasil.
Há dois motores disponíveis, ambos de três cilindros: 1 L, aspiração natural, 77 cv (G)/84 cv (E); 9,4 (G)/10,3 (E) kgf·m com câmbio manual de 5 marchas, na versão de entrada. O outro é 1 L, turbo, 109 (G)/116 cv (E) e 16,8 kgfm de torque, com caixa manual de 5 marchas ou automática de 6 marchas. Consumo homologado no Tera de menor preço: urbano, 9,1 km/l (E) e 13,2 km/l (G); estrada, 10,2 km/l (E) e 14,7 km/l (G).
Versão turbo, consumo urbano de 9 km/l (E) e 12,9 km/l (G); estrada, 10,3 km/l (E) e 15 km/l (G). Com o tanque de 49 L, motor básico e câmbio manual o alcance em estradas chega a expressivos 735 km. O tempo de aceleração também é muito bom: 0 a 100 km/h, 10,1 s, na versão mais potente.
No primeiro contato em viagem de São Paulo a Taubaté (SP), ida e volta, o Tera surpreendeu pelo baixo nível de ruído e vibração no habitáculo graças às exclusivas nervuras no teto e à solidez da construção. Os bancos dianteiros oferecem ótimo suporte lateral, além de espaço interno em especial para pernas e cabeças no banco traseiro. Motor turbo e caixa de câmbio automática formam um conjunto que une desempenho e suavidade surpreendentes para um tricilindro. Comportamento em curvas sem sustos, direção e freios dentro do padrão VW reconhecido por décadas de eficiente engenharia local.
Preços, a partir de 5 de junho, começam em R$ 99.990, porém apenas para as primeiras 999 unidades e depois, R$103.900. Chegam a R$ 139.990, além da série especial Outfit The Town a R$ 142.290, mais o pacote ADAS por R$ 2.839.
Stellantis tem planos firmes para fábrica de Goiana
Ao completar 10 anos da inauguração da unidade fabril de Goiana (PE), cidade de 85.000 habitantes a 65 km da capital Recife, a Stellantis não se limitou a anunciar a comemoração, ainda em 2025, de dois milhões de veículos produzidos: três modelos Jeep (Renegade, Compass e Commander), um Fiat (Toro) e um Ram (Rampage). Dos R$ 30 bilhões a serem investidos no Brasil até 2030, quase 45% (R$ 13 bilhões) vão para esta fábrica.
A unidade pernambucana emprega diretamente 6.400 pessoas e 14.700 ao se incluírem fornecedores locais. Investimento direto foi de R$ 18 bilhões, em uma década, para uma capacidade instalada de 280.000 unidades por ano.
Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis na América do Sul, confirmou seis novos modelos a serem produzidos lá, inclusive de uma nova marca, que não especificou. Ele não revelou se seria uma marca já existente no Brasil ou uma do exterior. Em tese, adiante se enquadraria até a Leapmotor (divisão internacional da chinesa em que a empresa detém 51% das ações) e cujo primeiro modelo importado estreia em setembro próximo. Entre as alternativas, pode ocorrer a volta de um produto Peugeot como o SUV médio 3008. O que está nos planos imediatos são versões micro-híbridas evoluídas, de 48 V, uma delas já em 2026, possivelmente o Renegade, seguido pela Toro (ou vice-versa).
Planejamento quinquenal inclui 40 lançamentos, dos quais sete inteiramente novos, entre todas as marcas do grupo, incluindo os produzidos em Betim (MG) e Porto Real (RJ).
Stellantis acaba de nomear o italiano Antonio Filosa como novo CEO. Ele comandou Fiat e Stellantis no Brasil, onde começou como gerente de compras em Betim (MG), em 2005. Ele é casado com uma brasileira e tem dois filhos brasileiros.
Kona Hybrid demonstra avanço da Hyundai
Modernidade é o que não falta nessa nova geração do SUV híbrido médio-compacto Kona. No estilo, chama atenção (só na versão de topo) a estreita barra iluminada por LED que vai do alto de um para-lama dianteiro a outro, em efeito chamativo, além de combinar com solução semelhante na traseira (luz vermelha, no caso). Lanternas traseiras não agradam tanto, todavia as rodas de 18 pol. sim. Cresceu em todas as dimensões (antes era um compacto): 4.350 mm de comprimento, 2.660 mm de entre-eixos, 1.825 mm de largura, 1.580 mm de altura e o porta-malas também: 407 L (mais 9%). Espaço interno, em especial para as pernas no banco traseiro, ficou melhor.
Posição de dirigir muito boa, interessante alavanca no volante para seleção do câmbio automatizado de dupla embreagem (seis marchas) e duas telas integradas de 12,3 pol. para quadro de instrumentos e multimídia são pontos altos, além da firmeza do banco com regulagem elétrica de altura. Motorização híbrida não mudou: 1,6 L de aspiração natural e 105 cv, além do elétrico de 54,5 cv, entregam combinados 141 cv e 27 kgf·m. Aceleração de 0 a 100 km/h, em 11,2 s, é razoável, embora no trânsito urbano a hibridização ajude com respostas melhores ao acelerador. Consumo padrão Inmetro de 18,4 km/l (cidade) e 16 km/l (estrada).
Em um primeiro contato em viagem entre São Paulo e Guararema (SP), mostrou firmeza nas curvas (suspensão traseira independente multibraço), freios bem dimensionados, direção precisa e sob certas condições apenas o motor elétrico atua, mas por pouco tempo, como também observei em trechos urbanos.
Preços: R$ 214.990 a R$ 234.990.
GAC estreia com quatro elétricos e um híbrido
A chinesa de capital paraestatal Guangzhou Automobile Group Co. (também tem ações em bolsa de valores) apresentou planos grandiosos para o mercado brasileiro, além da importação. Presidente mundial da GAC, Feng Xingya, confirmou produção local de veículos elétricos, híbridos e até a combustão, além de um centro de pesquisas provavelmente para desenvolver motores flex. Alex Zhou, CEO da GAC Brasil, desconversou sobre acordo que já teria sido fechado com o grupo brasileiro HPE (Mitsubishi), em Catalão (GO), embora tenha confirmado nomeação de 33 concessionárias e contratado 50 espaços em shoppings centers. Até dezembro, pretende vender 8.000 carros e 29.000, em 2026.
De início chegam os SUVs elétricos Aion Y, Aion V e Hyptec HT, o sedã médio elétrico Aion ES e o SUV híbrido GS4. Alcances homologados pelo Inmetro variam de 314 a 389 km, conforme o modelo, contudo o híbrido pode chegar a 705 km. Os tempos de recarga são informados de 30% (outras marcas a partir de 20%) a 80%, que não permitem uma comparação exata com os concorrentes quanto a tempo de carregamento.
Entre os destaques tecnológicos estão bateria imune à combustão espontânea e o ecossistema que reúne direção assistida (Nível 2, hoje muito comum), cockpit inteligente e comandos por voz com I.A. O Aion V inclui compartimento térmico que refrigera e aquece bebidas e alimentos — inovação inédita no país.
Abordamos as particularidades dos sistemas de injeção Direta de combustível desde a perspectiva do sistema hidráulico
artigo por Diego Riquero TournierfotosArquivo Bosch
Nesta edição Iniciaremos uma entrega dividida em 2 capítulos para abordar as particularidades dos sistemas de injeção Direta de combustível desde a perspectiva do sistema hidráulico, entrando em detalhe com relação às caraterísticas de funcionamento e análises de componentes dos circuitos de baixa e alta pressão do sistema.
Na figura (1), vemos os principais componentes do circuito hidráulico de um sistema de injeção direta, esquematizados de forma genérica para compreender o princípio de funcionamento.
Os sistemas de injeção têm como principal objetivo permitir a injeção de combustível em alta pressão diretamente na câmara de combustão; obtendo com este método, ganhos significativos na formação da mistura ar/combustível, já que, a atomização do combustível assim como, a rápida gasificação do mesmo acontece de forma muito eficiente no ambiente que o mesmo está sendo injetado.
Existe uma mudança conceitual significativa quando se compara um sistema de injeção indireta, com um sistema de injeção direta, e esta mudança radica na forma com a qual se modulam as pressões de injeção do sistema.
O sistema de injeção direta tem a particularidade de trabalhar com diferentes pressões de injeção, as quais ficam acumuladas no Rail de alta pressão (6), permitindo que a eletrônica comandada pela (ECU), module as pressões de trabalho conforme o regime de carga do motor e outras variáveis funcionais.
Na figura (1), também podemos apreciar que existem 2 sistemas hidráulicos claramente definidos; por um lado temos um circuito de baixa pressão (Cor azul), e por outro lado um circuito de alta pressão (cor vermelho).
Circuito de baixa pressão:
O circuito de baixa pressão está composto pelo conjunto da bomba elétrica de combustível (1), a qual tem a responsabilidade de fornecer uma pressão e vazão de combustível constante para o sistema; dependendo do veículo, está bomba pode ser de ativação elétrica constante ou modulada através de unidades eletrônicas.
Torna-se fundamental para o diagnóstico do correto funcionamento do sistema, a necessidade de realizar a nível de manutenção e diagnóstico, medições de pressão, vazão, consumo elétrico, e tensão de alimentação, para garantir um subministro de combustível estável, para o correto funcionamento do circuito de baixa pressão.
Como é possível ver no desenho acima, existe no circuito de baixa pressão, uma linha de retorno (4), a qual regula a pressão de baixa, podendo contar com um regulador de pressão montado de forma interna (dentro do conjunto da bomba elétrica no tanque de combustível), estabelecendo um circuito de retorno curto, ou com um regulador montado de forma externa como mostra a figura (1) na posição (2).
Seguindo o circuito de baixa pressão (3), vemos que a linha de subministro para a bomba de alta pressão (5), deve chegar em condições de pureza (livre de partículas abrasivas), devido à altíssima precisão de todos os componentes do sistema de alta pressão, os quais não suportam a presença de particulado abrasivo ou combustíveis de baixa lubricidade; para este fim, vemos que o circuito de baixa pressão, conta com um pré-filtro (a), instalado no tanque de combustível, o qual está incorporado ao conjunto da bomba elétrica, assim como, um filtro de linha (b), instalado de forma externa.
Ambos os filtros, possuem diferentes prazos de substituição, sendo fundamental sua correta condição operacional, já que, em caso de saturação média ou acentuada, se desencadeiam problemas no circuito de baixa pressão afetando condições como, vazão de combustível, pressão de combustível e consumo elétrico da bomba.
O circuito de baixa pressão, sempre vai trabalhar com uma pressão de linha definida por cada fabricante; em termos gerais, podemos dizer que as pressões da linha de baixa dos sistemas de injeção direta de combustível, trabalham com valores que oscilam entre 3,5 Bar e 6,5 Bar, sendo absolutamente necessário corroborar o valor específico definido para cada veículo.
Seguindo com o circuito de baixa pressão, vemos que a linha de alimentação chega até a bomba de alta pressão (5).
Bomba de alta pressão:
A partir da figura (2), vamos analisar as caraterísticas de funcionamento de uma bomba de alta pressão aplicada em sistemas de injeção direta de gasolina.
A chegada do combustível de subministro (baixa pressão), acontece através da entrada (1), sendo distribuído pelas galerias internas da bomba, alimentando o sistema de forma constante em termos de pressão e vazão do combustível.
Um subministro constante do circuito de alimentação interna torna-se de extrema importância, porque é o próprio combustível tem a função de lubrificar e refrigerar todos os componentes internos do conjunto; desta forma, é comum que os fabricantes destinem um maior volume de combustível, ao realmente necessário para a condição de funcionamento do motor, para garantir um subministro que atenda essas duas importantes funções.
Seguindo a rota do combustível, e ainda no circuito interno de baixa pressão, o mesmo chega até a parte superior da bomba para ser recebido pela membrana de amortecimento de pulsações (2), para preparar as condições necessárias para as próximas etapas; a membrana de amortecimento torna-se necessária, já que pelas próprias caraterísticas funcionais das bombas elétricas de combustível (Bomba elétrica do tanque de combustível), o envio do combustível até a bomba de alta pressão, apresenta pulsações no fluxo da linha, sendo esta caraterística inapropriada para a realizações de um controle preciso do volume de combustível interno da bomba.
A mencionada membrana (2), pode sofrer uma agressão de componentes contaminantes presentes em alguns combustíveis adulterados, deteriorando sua integridade e permitindo uma fuga interna de combustível dentro da bomba de alta pressão; esta fuga de combustível, determinará um vazamento interno chegando muitas vezes a se misturar com o óleo do motor.
Outro ponto de possíveis vazamentos de combustível até o interior do motor, está determinado por uma eventual falha na vedação do selo (10); para as mencionadas situações de falha, assim como para qualquer necessidade de substituição de componentes internos de uma bomba de alta pressão, as mesmas devem ser substituídas por completo, já que as mesmas não possuem conceitos de reparo, sendo consideradas unidades seladas.
Uma vez que o circuito de baixa pressão interno da bomba está alimentado e estabilizado, o combustível chega na eletroválvula de controle de vazão (4), a qual através de movimentos modulados (sinal PWM ou perfis específicos de ativação), regulará a vazão de combustível que chegara até a câmara do elemento de bombeio (8).
A partir da entrada de um volume de combustível no elemento de bombeio (8), o qual será controlado através de uma válvula de admissão (5), em sentido unidirecional (estando esta válvula calibrada para abrir conforme a pressão mínima de funcionamento do circuito de baixa pressão), o elemento de bombeio (8), completa um volume cúbico elevando a pressão interna do combustível, a partir do movimento ascendente de compressão.
O circuito hidráulico se complementa com uma válvula de pressão (6), a qual permite a saída do combustível pela conexão hidráulica (3), para a posterior acumulação do combustível no Rail de alta pressão.
O sistema também conta, com uma válvula interna de segurança (7), a qual tem a função de aliviar a pressão interna do elemento, caso os valores de superem o limite funcional estabelecido pelo fabricante.
Regulagem da pressão de combustível:
Os sistemas de injeção direta, contam com a caraterística de trabalhar baixo um regime de pressões moduladas; isto quer dizer que, dependendo da condição de carga do motor, o sistema regulará diferentes pressões de trabalho.
Na figura (3), podemos ver um exemplo de perfil de ativação de uma eletroválvula de controle de vazão de uma bomba de alta pressão.
Os traços de sinal na cor azul, correspondem aos valores de tensão, e o sinal na cor vermelha, corresponde aos valores de corrente, para os quais como mostra a figura abaixo, são capturados no osciloscópio no canal 2; desta forma, é possível ver o perfil de ativação a nível do consumo de corrente medido em ampere.
Na tela do osciloscópio, e possível identificar 3 momentos diferentes no perfil de ativação d válvula reguladora de pressão acima; a posição (1), corresponde ao momento conhecido como etapa de chamada (boost), momento no qual o solenoide da válvula recebe a tensão do sistema.
No momento da ativação, também é possível analisar o pico correspondente à corrente de boost (canal 2 na cor vermelha), o qual como mostra o gráfico, atinge um pico de 5,3 Ampere.
Este pico de corrente mais elevado, tem a função de tirar o conjunto mecânico (válvula), da condição de repouso, gerando um campo magnético potente para este fim.
Enquanto isso acontece a nível elétrico, a nível mecânico na posição (1), corresponde ao movimento descendente do êmbolo da bomba, permitindo que o combustível seja aspirado para dentro da câmara do elemento.
A etapa (2), corresponde ao momento no qual o êmbolo inicia o movimento ascendente, mantendo a válvula de admissão aberta, para que o controle de débito regule a entrada de combustível na câmara superior do embolo.
Ainda no movimento ascendente, mas, agora com a válvula de admissão fechada, o volume de combustível que ficou dentro da câmara, começa a ser comprimido.
Se a pressão alcançada for maior que o limite da calibração da válvula limitadora de pressão, a mesma será aberta, amortecendo a pressão interna.
Durante todo o processo, sempre uma parte do combustível retorna para linha de baixa pressão, permitindo que possíveis picos de pressão sejam suavizados pelo sistema de amortecimento da bomba.
Por último, a etapa 3 corresponde ao momento de retenção e fechamento da válvula.
Alguns sistemas mais sofisticados, contam com a possibilidade da incorporação no perfil de ativação da eletroválvula, de um pico de tensão inversa, para realizar o fechamento da válvula de forma mais precisa.
Na próxima entrega, continuaremos com importantes componentes do sistema hidráulico da injeção direta, como: Tubo Rail, válvula limitadora de pressão e sensor de alta pressão.
Versão topo de linha traz motor turbo T200 com 130 cv e 20,4 kgfm de torque, já conhecidos do mecânico
texto Vitor Lima fotosDiego Cesilio / Divulgação Stellantis
Com lançamento no segundo semestre de 2024, o Citroën Basalt se posiciona no mercado como o SUV Coupé mais barato do Brasil e, em 2025 até o mês de abril, já emplacou 6.579 unidades de acordo com os dados da Fenabrave.
Atualmente o SUV é comercializado em três versões, a Feel MT, única versão com câmbio manual de cinco marchas e motor 1.0 Firefly de 75 cv e 10,7 kgfm de torque, e as versões Feel AT e Shine com motor 1.0 turboalimentado de 130 cv e 20,4 kgfm de torque, com câmbio automático do tipo CVT de 7 marchas simuladas.
A Revista O Mecânicoanalisou a versão Shine, topo de linha, que tem como atrativo não só o motor turbo, mas o espaço interno aliado ao preço competitivo no segmento de SUVs tanto que o modelo tem sido o mais vendido da marca nos últimos dois meses.
O Citroën Basalt conta com 4.343 mm de comprimento, 1585 mm de altura, 2.014 mm de largura e 2.645 mm de entre eixos, permitindo que o espaço interno do SUV seja um de seus pontos fortes, contando com bancos em couro, central multimídia de 10 polegadas com conexão a Apple CarPlay e Android Auto sem fio e ar-condicionado digital.
Até o momento, o Citroën Basalt Shine parte de preços de R$ 109.490 e, para analisar as condições de manutenção do SUV Coupé, convidados Ulisses Miguel, coordenador Técnico da Revista O mecânico e proprietário da oficina Mecânica de Autos Prof Xará, localizada em São Caetano do Sul, São Paulo.
Cofre do motor
Para o arrefecimento do motor (1), o mecânico deve ter atenção ao fluido que está sendo utilizado, pois, há duas recomendações de períodos de troca para o Basalt. Os veículos que utilizam o fluido na cor azul, é recomendado a substituição a casa 80 mil km ou 3 anos. Já os carros com o líquido de arrefecimento na cor rosa, tem o prazo troca de 240 mil km ou 10 anos. O fluido utilizado é o Supercoolant diluído, homologado pela Citroën. Em casos de uso severo do veículo, os prazos de substituição devem ser reduzidos pela metade.
Outro ponto que necessita de atenção é o acesso ao TBI (2) do motor. De acordo com Ulisses, o acesso não é facilitado e exige a remoção de outros componentes acima. “Para ter acesso ao TBI, é necessário desmontar toda a parte que está à frente do componente”.
Na sustentação lateral do motor, o coxim (3) utilizado é o mesmo de outros veículos que tem o motor T200 da Fiat, conforme o mecânico. “Se prestar atenção no coxim lateral do motor, perceberá que é o mesmo utilizado em todos os carros que usam o motor T200. Em caso se substituição, o acesso não está difícil”.
Próximo ao coxim lateral do motor estão as válvulas de serviço do ar-condicionado (4). O acesso não costuma ser complicado ao mecânico e está facilitado no Citroën Basalt.
A sonda lambda pré-catalisador (5) encontra-se a frente do motor, próxima ao eletroventilador e não causa nenhuma dificuldade ao mecânico que deseja verificar o componente.
O módulo de injeção está ao lado da bateria de 12V (6). Logo atrás, fica o reservatório do fluido de freio que tem indicação de utilização do DOT4 para o sistema de frenagem. A Citroën recomenda que a substituição do fluido seja realizada a cada 2 anos, independente da quilometragem.
Por se tratar de um motor turboalimentado, há uma bomba de vácuo (7) para o sistema de frenagem.
Para acessar a fixação superior dos amortecedores dianteiros, é necessário retirar a proteção plástica abaixo do para-brisa, popularmente conhecida como “churrasqueira” entre os mecânicos. “Acho que não teria problemas se fosse feita uma tampa para dar acesso as fixações superiores dos amortecedores, o que facilitaria no momento da manutenção desse componente”, informa Ulisses sobre a proteção não possuir nenhuma área se acesso, exigindo que seja feita a remoção por completo.
Undercar
O sistema de frenagem dianteiro do Citroën Basalt Shine é composto por freio a disco ventilado (8), e na traseira é utilizado o sistema de freio a tambor.
Para a suspensão do SUV coupé mais barato do Brasil não há nada diferente do convencional em outros veículos. Porém, vale a pena citar que as bandejas de suspensão utilizam pivôs rebitados (9).
Sem proteções na parte inferior do Basalt, o acesso ao cárter da caixa de transmissão (10) é simples. Para esgotamento do fluido o bujão é bem localizado, porém, a Citroën não informa prazos para substituição do óleo de câmbio automático, que utiliza o lubrificante CVT Fluid FE JWS 3401 Mobil.
O trocador de calor do câmbio (11) também é fácil de ser acessado. “Vale a recomendação de ficar em alerta com o líquido de arrefecimento, realizar as trocas nos períodos recomendados pelo fabricante para não ter problemas de misturar o fluido com óleo”, alerta Ulisses. “Atualmente é comentado para realizar a substituição do óleo de câmbio a cada 40 mil quilômetros para não correr riscos”, acrescenta.
Para escape dos gases provenientes do processo da combustão interna do motor, o sistema de escape é composto por uma malha para evitar vibrações, o silencioso intermediário (12) e o traseiro (13).
A suspensão traseira utiliza eixo de torção com molas helicoidais e amortecedores tubulares (14).
O filtro de combustível (15) está próximo do eixo traseiro, ao lado das tubulações do sistema de recirculação de gases, e deve ser substituído a cada 20 mil km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro. Vale lembrar que, em caso de uso severo, a substituição deve ocorrer na metade do tempo indicado.
Ulisses gostou dos aspectos de manutenção do Citroën Basalt Shine. “Ele tem uma mecânica simples, convencional, na qual não tem maiores problemas para realizar a manutenção como o uso de ferramentas especiais, é um carro fácil de fazer manutenção, eu gostei”.
Novas baterias fazem parte de negociações com montadoras que operam na América do Sul
A Baterias Moura apresentou suas novas baterias de lítio de 12V e 48V, desenvolvidas para aplicações em veículos eletrificados. Com esse lançamento, a marca expande o fornecimento de soluções energéticas voltadas à eletrificação veicular no Brasil e América do Sul.
As novas baterias fazem parte de negociações com montadoras que operam na região e já estão prontas para o mercado. Ademais, a Moura Lítio 48V está homologada por fabricantes nacionais e será incorporada em veículos produzidos localmente.
Com o avanço da eletrificação e metas de redução de emissões, as baterias de 12V e 48V assumem papel estratégico, garantindo o funcionamento dos sistemas elétricos dos veículos. No caso da versão de 48V, a bateria armazena a energia gerada nas frenagens, fornece potência adicional na aceleração e alimenta circuitos auxiliares mesmo com o motor desligado. O sistema contribui para a redução do consumo de combustível e das emissões de CO₂.
“A transição energética no setor automotivo exige soluções de armazenamento de energia que combinem inovação, eficiência e confiabilidade. Com nossas novas baterias de 12V e 48V de lítio, a Moura fortalece a indústria nacional e se posiciona como um parceiro estratégico das montadoras da América do Sul”, afirmou Cristiane Assis, gerente geral de Desenvolvimento de Negócios de Lítio.
As baterias contam com tecnologia e produção nacional, o que garante compatibilidade com os novos projetos da indústria e suporte técnico especializado para o mercado brasileiro e sul-americano.
Propulsores estão disponíveis em três configurações diferentes com até 428 cv
A Schaeffler apresentou sua nova linha de motores elétricos, com foco no setor de veículos pesados. A arquitetura dos propulsores é de 800 V, com o objetivo de melhorar o desempenho e ter mais eficiência energética, que segundo a fabricante é superior a 97% em faixas de rotação entre 3.000 e 8.000 rpm.
Os motores são resfriados a líquido, e possuem três versões com potências máximas de 170 cv, 407 cv e 428 cv. De acordo com a Schaeffler, os motores têm alta densidade de potência pelo uso de bobinas do tipo “hairpin” contínuo, que permite um enrolamento de fios mais eficiente.
A empresa também destaca que toda a cadeia de produção dos motores está sob o controle da própria marca, desde o processo de estamparia interna das lâminas do estator até os sistemas de conexão de alta tensão.
Ainda não há data para comercialização dos novos motores elétricos, mas a fabricante já apresentou um eixo elétrico completo e funcional com motor elétrico integrado.
O sensor de detonação é responsável por identificar vibrações anormais causadas pela queima descontrolada do combustível na câmara, para que a ECU ajuste o ponto de ignição para evitar danos ao motor. Dessa maneira, para auxiliar no diagnóstico desse componente, a revista O Mecânico mostra como identificar problemas no sensor de detonação.
Quando esse sensor envia uma informação falsa do acontecimento de detonação na câmara, pode haver sinais como perda de potência, aumento do consumo de combustível e falhas na aceleração. Isso ocorre porque a ECU atrasa o ponto de ignição sem necessidade, com base na informação incorreta, o que ocasiona funcionamento irregular do motor.
Já quando o sensor não envia a informação de detonação quando ela realmente ocorre, podem ser notados barulhos como batidas metálicas conhecidas popularmente como “batida de pino”, visto que a ECU não está retardando o ponto de ignição corretamente devido à leitura incorreta ou ausente do sensor.
Também, é possível que sejam gerados códigos de falha como o P0325 (sensor de detonação – circuito defeituoso), que normalmente indicam falhas de sinal elétrico ou comunicação entre o sensor e a ECU. Nesse caso, o ideal é verificar os dados obtidos via scanner em tempo real, analisando diferentes condições de cargas e rotações.
Uma inspeção visual também pode ajudar, checando o sensor de detonação quanto à presença de oxidação, trincas no corpo e mau contato nos terminais ou no chicote. Além disso, é importante aplicar o torque recomendado pela fabricante na hora da instalação do sensor ao bloco do motor, pois um aperto inadequado interfere nas leituras das vibrações.
Outro método de diagnóstico é a medição da resistência elétrica entre os terminais do sensor, comparando os valores obtidos com os valores de referência de acordo com a fabricante do componente. Nessa verificação é possível achar circuitos abertos ou fora da faixa de trabalho.
Por fim, a substituição do sensor de detonação, quando ele apresenta defeitos, é essencial para preservar a durabilidade do motor, visto que os fenômenos de detonação podem causar danos graves e de custo elevado aos componentes do motor.
Procedimento de substituição requer atenção a detalhes específicos do motor
textoFelipe Salomão fotosDiego Cesilio
Modelos da Volkswagen equipados com o motor EA111, como Fox, Gol e Parati, são presença constante nas oficinas, uma vez que foram veículos de alto volume de vendas. Além disso, entre os problemas mais corriqueiros nesse propulsor está o desgaste do comando de válvulas, que pode levar à queda de pressão de óleo e ao acionamento da luz no painel. Portanto, nessa matéria técnica, mostramos o passo a passo completo da substituição dessa peça em um Fox com motor EA111, em uma operação realizada pelo mecânico Carlos Eduardo Vieira, conhecido como China, além do técnico Maurício Ferrareis, técnico da WIR fabricante do comando de válvulas.
Segundo o especialista, a troca do comando é uma manutenção comum nesse motor, muitas vezes realizada junto com serviços no cabeçote. “Mesmo quando a luz da pressão de óleo ainda não acendeu, o comando já pode estar gasto. Se for montado assim, o problema vai aparecer em breve”, alerta China.
Esse desgaste também pode ser confundido com falha na bomba de óleo ou problemas na alimentação elétrica, levando o proprietário a suspeitar de outras causas. Por isso, o diagnóstico correto e a substituição preventiva do comando são essenciais para garantir o bom funcionamento do motor EA111.
Diagnóstico com scanner
Antes de iniciar a desmontagem, é fundamental verificar as condições do motor e identificar possíveis avarias eletrônicas. Deste modo, para fazer o procedimento corretamente foi realizado o escaneamento do veículo, que não apresentou nenhum código de falha ativo no sistema eletrônico. Isso confirma que o problema está relacionado à parte mecânica.
Avaliação do motor e condições de funcionamento
O Volkswagen Fox utilizado para este procedimento estava com 144 mil quilômetros rodados e apresenta sinais de desgaste interno no motor. Por conta disso, antes da substituição do comando de válvulas, foram analisados os dados online do funcionamento do motor, com atenção especial à pressão absoluta do coletor de admissão.
De acordo com China, um dos pontos críticos na substituição do comando é justamente a leitura dessa pressão. “Após dar partida e com o motor em fase de aquecimento, a pressão do coletor se estabilizou entre 400 e 410 mbar, dentro dos parâmetros esperados para um motor com desgaste leve. Esse valor não pode sofrer alterações significativas após a instalação do novo comando”, informa. Também segundo o especialista, uma variação de até 10% para mais ou para menos é aceitável, mas mudanças maiores indicam que o novo componente pode não estar adequado ao sistema.
Durante a análise, a leitura do sensor de oxigênio também indicou 463 mV em marcha lenta – um número considerado elevado, mas compatível com o desgaste já existente do motor. O novo comando, se estiver em conformidade, deverá apresentar comportamento semelhante nessas condições.
Preparação para a substituição
A substituição do comando neste Fox será feita com a colaboração do técnico Maurício Ferrareis, profissional com histórico em competições automobilísticas e, também, técnico da WIR. Com isso, parte das técnicas utilizadas na pista será adaptada para o ambiente da oficina, com o objetivo de otimizar o tempo sem comprometer a qualidade do serviço.
Vale destacar que a correia dentada foi substituída uma semana antes da gravação desta matéria. Portanto, não será necessário trocá-la novamente neste procedimento. A abordagem será manter o sincronismo original, sem desmontar completamente o sistema.
O processo teve início com a remoção da caixa do filtro de ar (1), seguida pela desconexão do sistema de ignição (2) e retirada de uma vela de ignição (2) para identificação do ponto morto superior (PMS) do cilindro 1. Em seguida, foi feito o alinhamento da marca da polia com a tampa da correia (3).
Para preservar a referência de sincronismo durante a troca do comando, a polia do comando foi fixada à correia dentada com o auxílio de um fitilho (4). Essa técnica permite remover o comando sem desmontar o conjunto completo, garantindo precisão e agilidade no processo.
Técnica de substituição sem desmontagem completa
Com o PMS (Ponto Morto Superior) já localizado e a correia dentada presa à polia do comando com um fitilho, logo, é possível realizar a remoção do comando de válvulas sem a desmontagem completa do sistema de sincronismo (5). Esse método, adotado pelos técnicos, tem como objetivo realizar apenas a troca do comando para fins de teste e validação do componente, sem comprometer o sincronismo do motor.
Todavia, China reforça que o motor EA111 permite esse tipo de operação por possuir referências visuais claras tanto na bomba de óleo quanto na tampa do comando. “A marca na tampa indica a posição correta do comando, enquanto a bomba de óleo oferece um guia para posicionar o virabrequim corretamente. Com essas referências, não é necessário utilizar ferramentas de travamento ou relógio comparador”, salienta. China também fala que esse procedimento acelera o serviço. “Esse procedimento é uma forma rápida de testar a peça sem fazer toda a desmontagem novamente. Se o mecânico já conferiu os demais sistemas e ainda desconfia do comando, essa troca direta ajuda a confirmar se o problema está ali”, explica.
Com a correia e a polia fixadas, foi possível soltar os parafusos da tampa da correia e acessar o comando de válvulas (6). O componente removido era o original Volkswagen e estava em bom estado, sem ranhuras no alojamento. O motor, com 144 mil km rodados, não passou por retífica e segue com os componentes internos originais. A substituição foi feita apenas para validação do novo comando em teste.
Importância do óleo correto
A escolha do lubrificante correto é essencial para a durabilidade do motor. O EA 111 requer óleo com especificação adequada, sendo o original SAE 5W30. Há também opções homologadas 5W40, mas é fundamental usar uma marca de confiança. “Não se trata apenas da viscosidade. O motor não aceita qualquer marca. Mesmo sendo um óleo 5W30 ou 5W40, é preciso garantir que seja de primeira linha. Caso contrário, a vida útil do motor será comprometida”, reforça China.
Um erro comum ocorre quando o cabeçote precisa ser removido por motivos como junta queimada ou corrosão no cavalete de água. Ao abrir o cabeçote, é comum encontrar o comando de válvulas com desgaste acentuado, mesmo sem a luz de óleo ter acendido. Nesse caso, se o motor for montado com o comando danificado, a luz do óleo passará a acender e o motor poderá apresentar falhas.
Escolha do comando de válvulas
Ao substituir o comando de válvulas, o ideal é optar por uma peça original. No entanto, o custo pode ser um impeditivo para alguns clientes, o que leva muitas oficinas a recorrerem a peças paralelas. China alerta: “Nem todos os comandos disponíveis no mercado paralelo entregam o comportamento esperado pelo motor. Alguns provocam elevação da leitura do sensor MAP, consumo excessivo de combustível, marcha lenta irregular e até desligamento do motor ao esterçar o volante”.
Esses sintomas indicam que o comando aplicado não possui geometria compatível com o projeto original do motor. A substituição inadequada compromete diretamente a dirigibilidade e pode gerar retrabalho para
o profissional.
Por conta disso, um dos principais desafios enfrentados por mecânicos é identificar se o comando de válvulas foi substituído por uma peça de baixa qualidade. Quando isso acontece, é comum que o profissional direcione o diagnóstico para outros componentes, como o corpo de borboleta ou o sistema de injeção, sem considerar que o problema pode estar relacionado ao comando instalado.
Apesar de ser um motor considerado moderno para sua época, uma vez que conta com acelerador eletrônico, coletor termoplástico e mancais integrados à tampa do comando, o EA 111 sofre com a oferta de peças de reposição de baixa qualidade no mercado.
China alerta para algumas práticas que acontecem nas oficinas: “muitos mecânicos optam por utilizar apenas peças originais por não conhecerem opções de reposição confiáveis. No entanto, algumas marcas apresentam qualidade compatível com a original e custo-benefício interessante. Um exemplo citado foi um comando aplicado em um veículo de teste fornecido pela WIR”. Após instalação, foi realizada uma avaliação prática e o resultado foi satisfatório: “Foi como se eu estivesse entregando um carro para o cliente. Tive segurança de usar esse comando novamente. Portanto, essa solução se mostra viável principalmente para veículos mais antigos ou com múltiplos donos, nos quais o custo de peças originais pode inviabilizar o serviço. Ainda assim, é essencial garantir que o componente escolhido tenha especificações compatíveis com o projeto do motor” informa China.
Boas práticas na montagem do comando
Com o motor desmontado, o próximo passo foi a remoção do resíduo de cola anaeróbica antiga (7). Esse material, presente entre a tampa do comando e o cabeçote, precisa ser completamente retirado para evitar calços mecânicos que possam comprometer a vedação ou causar perda de pressão de óleo.
“Se a tampa, que também é o mancal do comando, não estiver totalmente assentada, pode haver folga entre as peças, comprometendo o funcionamento do sistema”, explicou China. A limpeza é feita com esponja abrasiva específica, como o Scott Bright, garantindo uma superfície limpa e pronta para receber a nova aplicação do selante.
Além disso, foi mencionado o uso de produtos fornecidos junto com as peças da WIR, com uma pasta, desenvolvida especificamente para montagem de motores. Esse tipo de cuidado garante um assentamento correto do comando, preserva a lubrificação inicial e contribui para a durabilidade do conjunto.
Montagem do comando e aplicação do selante
Após a limpeza da superfície, o comando foi preparado para ser instalado no alojamento (8). Antes disso, foi aplicada uma fina camada de pasta de montagem nos colos dos mancais e nos roletes, garantindo a lubrificação inicial até que o óleo do motor atinja todas as galerias. Essa etapa é fundamental para evitar desgaste no primeiro funcionamento do motor.
Em seguida, foi iniciado o processo de aplicação do selante anaeróbico na tampa do comando (9). Esse tipo de selante é conhecido como “elimina juntas” e tem a capacidade de vedar imperfeições de até 0,10 mm, como empenos ou pequenas ranhuras. A aplicação deve ser feita diretamente na tampa e não no cabeçote, pois há regiões onde o excesso de produto pode comprometer a vedação.
A quantidade aplicada foi controlada, o suficiente para formar um filme contínuo em toda a área de contato. O selante também foi contornado ao redor dos furos dos parafusos para evitar vazamentos de óleo por esses pontos, que estão sujeitos a pressão interna.
Instalação da tampa e sequência de aperto
Com o comando encaixado e o selante aplicado, a tampa foi posicionada no cabeçote. Os parafusos foram colocados e apertados em sequência correta, conforme o padrão de montagem, garantindo que a tampa assentasse de maneira uniforme (10). Durante o aperto, o excesso de selante foi expurgado pelas bordas e pelos furos, indicando que a vedação foi efetiva em toda a área de contato metálico.
Alinhamento e conferência do ponto
Com a tampa instalada, o próximo passo foi o reposicionamento da correia dentada e a montagem da capa de proteção (11). Em seguida, o ponto do motor foi conferido. Utilizando a marca de referência na polia, o motor foi girado manualmente para a frente e para trás até encontrar o ponto de sincronismo. Foram realizadas duas voltas completas para garantir que o ponto estivesse corretamente alinhado, validando assim a montagem do comando.
Esse procedimento rápido e preciso é uma técnica comum em testes de pista e, também, pode ser útil em oficinas para diagnóstico de falhas em comandos de válvulas, especialmente quando há dúvidas sobre peças do mercado paralelo.
Resumo em passos
1)Limpeza e preparação: Após a desmontagem, toda a superfície do cabeçote foi limpa com cuidado, removendo resíduos antigos de cola anaeróbica para evitar calço mecânico entre a tampa e o cabeçote.
2)Lubrificação de montagem: Foi aplicada pasta de montagem nos colos dos mancais e nos roletes, garantindo lubrificação inicial até que o óleo atinja todas as galerias.
3)Aplicação do selante: O selante anaeróbico foi aplicado na tampa do comando, e não no cabeçote, para garantir assertividade no posicionamento e vedação correta. A quantidade aplicada foi mínima e suficiente para vedar até 0,10 mm de empeno.
4)Aperto dos parafusos: Os parafusos da tampa foram instalados com sequência e torque adequados – 2 kgfm + 90° – permitindo vedação completa. O excesso de selante foi expelido pelas bordas, indicando contato e vedação total da superfície.
5)Sincronismo do motor: O ponto do motor foi conferido utilizando relógio comparador. A marca de referência na polia foi alinhada com a marca na tampa, garantindo que o motor estivesse em PMS. Foram realizadas duas voltas completas no virabrequim para confirmar o sincronismo correto.
Desenvolvimento nacional com padrão técnico
Maurício Ferrares explicou que o comando desenvolvido pela WIR é um projeto nacional. “A engenharia foi conduzida pelo projetista da empresa, com foco em criar um comando que replicasse fielmente o comportamento do original, evitando falhas típicas dos produtos genéricos disponíveis no mercado, sendo que o diferencial está no perfil dos cames, que são os responsáveis pela abertura e fechamento das válvulas. Um perfil mal projetado compromete a dinâmica do motor, afetando diretamente a marcha lenta, consumo e resposta do acelerador”, informa ferrareis ainda explica: “O comando tem 720 pontos de referência que devem ser seguidos no CNC. Se você perde qualquer um desses pontos, o comando resultante já não terá a mesma resposta do original”.
Essa imprecisão afeta diretamente a rampa de aceleração dos cames, ponto essencial para o funcionamento em baixa rotação. Um comando mal copiado perde essa característica, resultando em motor fraco em marcha lenta, falhas ao esterçar e até o chamado “galopar”, quando o motor oscila a rotação de forma irregular.
Maurício Ferrareis ainda destaca que a dureza dos materiais entre o eixo de comando e os balancins precisa ser compatível para evitar desgastes prematuros. “Quando você combina um comando de uma marca com balancins de outra, as durezas podem ser diferentes. Isso pode gerar um desgaste, que compromete o funcionamento do motor”, explica.
Durabilidade do motor e demais componentes depende do uso de peças adequadas
Com nova geração já começando a ser produzida, o Nissan Kicks foi lançado no mercado brasileiro em 2016, sempre tendo bons números de vendas. Confiabilidade e custo-benefício sempre foram o grande atrativo desse SUV compacto, e, para ajudar na hora da revisão básica, a revista O Mecânico mostra o óleo e filtros corretos para o Nissan Kicks.
O modelo sempre foi equipado com o motor HR16DE, de 1.6 litro e quatro cilindros, que desenvolve 114 cv a 5600 rpm e 15,5 kgfm a 4000 rpm. Na próxima geração, o modelo será equipado com uma variação do motor 1.0 turbo de três cilindros HR10 da Horse, que no Kardian entrega 125 cv e 22,4 kgfm.
Códigos do óleo e filtros do Kicks com motor 1.6
Óleo: BRPRT20130 – Nissan Motor Oil Sintético 5W30 API SN ILSAC GF-5
Filtro de óleo: 1520865F0E
Filtro de ar do motor: 165465RA0A
Filtro de combustível: 16400ZT50A
Também, é importante sempre utilizar peças recomendados pela fabricante, para que a especificação original do projeto seja atendida e o motor e demais componentes tenham a vida útil esperada.
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