Investimentos serão feitos em todas as fábricas de motores
A General Motors anunciou um recente investimento em sua fábrica de motores de Tonawanda, na cidade de Buffalo, Nova York para reviver a produção dos clássicos V8 a gasolina. Segundo a GM será uma nova versão mais eficiente dos motores V8 que são aclamados pelo público e que sustentam os grandes volumes de venda da General Motors nas marcas Chevrolet, GMC e Cadillac.
A GM apenas diz que fará uma nova geração de motores mais eficientes sem a indicação de que seria um V8 híbrido por exemplo. Embora o grupo tenha voltado boa parte dos seus investimentos para modelos híbridos e elétricos com a plataforma Ultium e novas baterias, boa parte das suas vendas estão concentradas nos modelos a combustão.
Esse novo motor seria direcionado, claro, às picapes e SUVs e só será feito a partir de 2027 após um investimento de cerca de US$ 18 milhões que virão de incentivos do governo do estado que nos últimos anos tem avançado na direção contrária de reduzir o uso de motores potentes a combustível fóssil.
Hoje a General Motors tem motores V8 5,3 litros das picapes GMC (355cv e 52,9kgfm) e também o 6,2 V8 de 420cv e 63kgfm de torque que era oferecido com destaque na linha do Camaro. Na linha Cadillac o V8 tem 682cv e 90kgfm de torque.
Há dois anos a GM já havia confirmado um investimento de cerca de R$ 3,3 bilhões em Flint, no Michigan, para fazer componentes de uma nova geração de motores como as bases de motores: bloco, virabrequim e cabeçote. Também em Nova York outros R$ 68 bilhões em Rochester nas linhas de produção de coletores de admissão e trilhos de combustível e também em Defiance, no estado de Ohio, onde são fundidos os blocos em ferro e alumínio.
Este é mais um passo da GM rumo à sobrevivência dos seus grandes motores V8 a gasolina que tem a preferência do público norteamericano e em breve saberemos mais sobre os produtos e especificações técnicas dos propulsores.
Componente tem vida útil elevada, porém, alguns fatores podem reduzir a durabilidade da junta homocinética
A junta homocinética tem a função de transmitir o torque e a força do motor para as rodas e, caso o veículo trafegue com excesso de carga, desalinhado ou sofra muitos trancos durante as arrancadas, a vida útil do componente pode ser reduzida.
Outro fator que prejudica o componente são as coifas danificadas. A proteção de borracha tem a finalidade de evitar que detritos contaminem a graxa, caso haja cortes ou rasgos neste item a deterioração dos componentes dentro da junta homocinética podem ocorrer.
Mas como evitar problemas?
Um dos principais fatores para cuidar das juntas homocinéticas é a inspeção durante a manutenção preventiva. Isso ajuda a detectar eventuais problemas e até evitar que surjam falhas mais graves com o componente, que deve passar por manutenção em caso de deterioração.
Sinais como barulhos e estalos, principalmente quando as rodas são esterçadas em curvas mais fechadas ou durante o momento de manobrar o veículo, são características de que as junta homocinéticas podem ser as causas do problema, exigindo uma inspeção detalhada do veículo.
VW Gol utilizado para a matéria tem cerca de 160 mil km rodados e apresentava sinais avançados de desgaste
Um Volkswagen Gol 1.0 branco, ano 2015, percorreu uma grande distância, vindo diretamente do Tocantins para passar por uma manutenção preventiva em São Paulo. Um dos itens mais problemáticos nessa manutenção era a bomba d’água e correia dentada, substituição feita em nosso estúdio. Com cerca de 160.000 km rodados, o automóvel já apresentava sinais avançados de desgaste. Portanto, neste carro comum, a Revista O Mecânico fez a troca desses componentes com o objetivo de preservar o motor EA111 e assegurar um bom rendimento no uso diário.
Para isso, a Revista O Mecânico contou com o apoio da SKF, que forneceu uma nova bomba d’água e uma nova correia dentada. Veja o vídeo completo da substituição desses componentes com auxílio dos técnicos da SKF que também explicaram tudo sobre a nova geração desse produto. Acompanhe o vídeo completo no canal da revista O Mecânico.
Os kits atendem carros das marcas Audi, Chevrolet, Citroën, Dodge, Fiat, Ford, Honda, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault e Volkswagen
A Cofap acaba de disponibilizar mais 22 códigos em kits de reparo da junta homocinética no mercado. Composto por coifas, anéis, abraçadeiras e graxas, são recomendadas para juntas homocinéticas fixas, deslizantes, além de trizetas e tulipas. Confira os novos códigos e suas aplicações.
KJD03213 – Fiat Fastback Audace 1.0, 2022 em diante; KJD10004 – Honda Civic 1.5 Turbo, 2017 a 2021; KJD10005 – Honda HR-V 1.5 Turbo, 2020 a 2021 e a partir de 2023; KJD10006 – Honda Civic 1.7 transmissão manual, 2001 a 2006; KJD18006 – Renault Fluence 2.0, transmissão manual, com ABS, 2010 a 2016; KJH01109 – Volkswagen Golf 1.4, transmissão manual, 2014 a 2020; KJH03115 – Fiat Stilo 2.4 transmissão manual, 2003 a 2009; KJH03117 – Fiat Toro 1.3, a partir de 2021; KJH04123 – Chevrolet Blazer S10 4X4, 1998 a 2011; KJH08113 – Ford Focus 2.0 transmissão automática e manual, 2009 a 2013; KJH08114 – Ford Focus 2.0 transmissão automática, 2014 a 2019; KJH10114 – Honda Civic Turbo, 2017 a 2021; KJH10115 – Honda HR-V 1.5 Turbo, 2020 a 2021; KJH10118 – Honda Accord 2.0 / 2.2 16V sem ABS, 1990 a 1998; KJH17204 – Citroën / Peugeot 3008 / C4 Pallas 1.6 / 2.0, 2008 a 2016; KJH18120 – Renault Scénic 2.0 com ABS, transmissão automática e manual, 2001 a 2012; KJH29003 – Nissan Sentra 2.0, transmissão automática, 2014 a 2020; KJH53004 – Audi A4 1.8 TFS / 2.0 TFSI, 2007 a 2019; KJH57001 – Dodge Journey 2.7 / 3.6, 2008 a 2014; KJH39007 – Mitsubishi Pajero TR4 2.0 4X4 transmissão automática, 2002 a 2011; KJH04124 – Chevrolet Vectra / Zafira 2.0 8V / 2.0 16V / 2.2 16V / 2.4 16V com ABS e transmissão manual, 1997 a 2012; KJH18128 – Renault Fluence 2.0 com ABS e transmissão manual, 2010 a 2016.
Caso haja necessidade de troca é preciso investigar as causas do desgaste na peça
FORD BRASIL NEW FIESTA HATCH 2012 ALDEIA DA SERRA – SvO PAULO – SP
artigo por Murilo Marciano Santos fotos Arquivo Bosch
O eixo de comando de válvulas é uma peça essencial do motor, responsável por permitir a sincronização entre o movimento de subida e descida dos pistões e a abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape. Quando há desgaste nesse componente o consumo de óleo lubrificante pode aumentar e até ocorrer o rompimento da correia ou corrente de sincronismo, caso haja um travamento do eixo. Assim, a Revista O Mecânico mostra o procedimento de substituição dos eixos de comando de válvulas do Ford New Fiesta 1.6 Sigma.
O comando de válvulas possui ressaltos (cames) que, ao girar, pressionam as válvulas para abri-las no momento e quantidade exatos, sincronizado com o movimento dos pistões, permitindo a entrada da mistura ar-combustível e a saída dos gases da combustão. Essa sincronização feita por meio de uma correia ou corrente ligada ao virabrequim, girando, normalmente, na metade de sua velocidade. Quando o ressalto deixa de pressionar a válvula, a mola a fecha.
O procedimento de substituição dos eixos do comando de válvulas apresentado é válido para o motor Sigma 1.6 sem o comando de válvulas variável, que equipou o New Fiesta de 2011 a 2013. Esse motor desenvolve 115 cv com etanol e 110 cv com gasolina, enquanto o torque é de 16,2 kgfm com etanol e 15,8 kgfm com gasolina.
Remoção dos comandos de válvulas
Durante todos os procedimentos, é essencial evitar que detritos atinjam as galerias de óleo, os canais do sistema de arrefecimento ou o cárter, para prevenir danos ao motor. Além disso, só se deve girar os eixos de comando quando o procedimento especificar, dado que movimentar eles ou o virabrequim com os componentes de sincronização soltos ou removidos pode resultar em danos às válvulas e pistões.
Passo 1: Remova a vedação do eixo de comando, marcando a posição dos componentes antes da remoção para ajudar na hora da instalação.
Passo 2: Quebre o torque dos parafusos e das capas dos comandos seguindo a ordem apresentada na imagem.
Passo 3: Retire o anel de vedação. Nesse caso, sua substituição é recomendada para evitar vazamentos futuros.
Passo 4: Remova os eixos do comando de válvulas com cuidado, para evitar danificá-los caso sejam reutilizados posteriormente.
Passo 5: Se for necessário, retire os geradores de impulsos dos sensores de fase. Na hora de sua instalação, os parafusos recebem torque de
21 Nm.
Instalação dos eixos do comando de válvulas
Passo 1: Instale as capas dos eixos do comando de válvulas. No caso de utilização dos mesmos componentes anteriores, coloque-as nas mesmas posições que foram marcadas durante a desmontagem do conjunto.
Passo 2: Usando óleo lubrificante com viscosidade SAE 5W30, lubrifique os eixos do comando de válvulas, os mancais de apoio e as capas dos eixos.
Passo 3: Com as válvulas do 4° cilindro na posição mostrada na imagem de referência, instale os eixos do comando de válvulas.
Passo 4: Instale um novo anel de vedação, para garantir que não haja vazamentos.
Passo 5: Aplique uma camada com 1,5 mm de espessura de vedante para flange seguindo as linhas tracejadas da imagem de referência. É necessário montar a ponte do VCT em até cinco minutos da aplicação do vedante, para evitar ressecamento.
Passo 6: Realize o aperto dos parafusos das capas do eixo e da ponte do VCT, conforme as etapas abaixo:
Etapa 1: parafusos 1 ao 16……. 7Nm
Etapa 2: parafusos 17 ao 20.. 10Nm
Etapa 3: parafusos 1 ao 16……… 45º
Etapa 4: parafusos 17 e 19……… 70º
Etapa 5: parafusos 18 e 20 53º
Passo 7: Instale os demais componentes do sistema de sincronismo.
A substituição do eixo do comando de válvulas normalmente é requerida quando existe desgaste excessivo, que pode ser causado por diversos fatores, como lubrificação inadequada, uso de óleo incorreto ou falta de troca, presença de impurezas no lubrificante, entre outras. O desgaste excessivo pode gerar ruídos, perda de potência, falhas no funcionamento do motor e consumo elevado de óleo lubrificante.
Dessa forma, não basta apenas realizar a troca do eixo do comando de válvulas, mas também é necessário analisar as possíveis causas do desgaste no componente, como baixa pressão de óleo ou entupimento de galerias e passagens do lubrificante, por exemplo, para evitar que o novo eixo instalado venha a ter uma deterioração acelerada.
Por fim, o mecânico deve seguir atentamente os procedimentos preconizados pela fabricante, além de aplicar os torques adequados nos parafusos, para garantir que os componentes trabalhem dentro do especificado e tenham uma vida útil dentro do esperado.
Suspensão ativa ou convencional? Veja mitos e verdades
O aumento de veículos equipados com suspensão inteligente no mercado de reposição tem gerado dúvidas entre profissionais da manutenção. A tecnologia, que integra módulos eletrônicos ao sistema de suspensão, vem sendo aplicada com mais frequência nos modelos lançados recentemente. A DRiV, por meio da marca Monroe, é uma das fornecedoras desse tipo de sistema. Juliano Caretta, supervisor de treinamento técnico da empresa, respondeu a algumas das principais dúvidas sobre o tema.
O uso de componentes eletrônicos nas suspensões automotivas teve início há cerca de 30 anos, inicialmente em veículos de alto desempenho e modelos de maior valor. Aos poucos, passou a ser incorporado em versões de diferentes categorias. Esse avanço abriu espaço para questionamentos sobre a substituição dos sistemas mecânicos tradicionais.
Segundo Caretta, há espaço para as duas soluções no mercado. “Em aplicações de alta performance, a adoção de conjuntos inteligentes contribui para uma maior precisão na condução. Em outros casos, um sistema mecânico consegue atender plenamente às condições de uso mais severas, entregando altos níveis de segurança, dirigibilidade e conforto”, afirmou.
Suspensões tradicionais são mais confiáveis porque têm menos eletrônica FALSO– Sistemas inteligentes utilizam sensores e módulos que detectam falhas antecipadamente e se adaptam ao terreno. Isso permite reduzir esforços e alcançar durabilidade semelhante à dos conjuntos mecânicos, em determinadas situações.
Suspensões eletrônicas sempre custam mais caro na manutenção VERDADEIRO– Componentes eletrônicos ainda têm custo superior e exigem mão de obra especializada. Porém, a tecnologia oferece menor desgaste de peças, melhor conservação dos pneus e diagnósticos mais precisos, o que reduz a frequência de reparos.
Só carros esportivos ou de luxo usam suspensão eletrônica VERDADEIRO – A suspensão ativa ainda é aplicada majoritariamente em versões com maior valor agregado, embora já esteja presente em modelos de segmentos como o de utilitários esportivos. A adoção por mais montadoras pode levar à ampliação do uso em categorias de entrada no futuro.
Suspensão inteligente é só para conforto FALSO – Além de suavizar impactos, esse sistema melhora o comportamento do veículo em curvas e frenagens e reduz o desgaste de pneus. Em veículos elétricos, também contribui para a estabilidade e distribuição de peso.
Suspensão tradicional oferece mais controle do motorista FALSO – A suspensão mecânica opera com parâmetros fixos. Já os sistemas eletrônicos permitem ajustes personalizados e reagem automaticamente a diferentes condições de rodagem, oferecendo suporte à condução.
Suspensão convencional é mais adequada para aplicações severas VERDADEIRO – Sistemas mecânicos são recomendados para estradas com buracos, poeira ou lama. Os componentes têm falhas mais fáceis de identificar visualmente e dispensam ferramentas eletrônicas para diagnóstico.
Suspensão mecânica ainda é indicada para diferentes tipos de veículos VERDADEIRO – A maioria dos modelos em circulação utiliza suspensão mecânica, inclusive veículos elétricos. A infraestrutura atual das oficinas está preparada para atender esse tipo de sistema, com tempo reduzido de serviço e disponibilidade de peças.
Marcação correta no painel depende do funcionamento desse componente
O sensor de nível mede a quantidade de combustível através de um braço ligado a um potenciômetro, localizado dentro do tanque. Para que a medição seja precisa, o sensor precisa estar calibrado e funcionando corretamente. Pensando nisso, a revista O Mecânico mostra como testar esse componente do VW Up!.
Para iniciar o diagnóstico, é preciso medir a resistência entre os pinos do sensor de nível, de acordo com as condições mostradas na imagem abaixo.
Depois, o sinal emitido pelo componente do veículo em teste deve ser comparado com os valores de referência da imagem abaixo, nas condições de tanque vazio, na metade e tanque cheio.
Luz de alerta do motor e vazamento de óleo são principais indícios de problemas com o retentor
Com a função de manter o óleo no interior do motor, os retentores também evitam a contaminação por agentes externos. Para que isso ocorra, o componente deve apresentar bom estado. Caso a peça esteja deteriorada alguns problemas podem ocorrer e, assim, causar prejuízos mais sérios ao motor. Confira os 3 indícios de que o motor está com problemas no retentor.
Vazamento de óleo: quando o veículo apresenta manchas de óleo no chão onde está estacionado, ou até a queda do nível de óleo mais rápida que o comum, é um dos sinais de que o retentor pode ser o problema.
Luz no painel: a luz de advertência do motor, situada no painel de instrumentos do veículo, pode acender em decorrência de vazamentos de óleo que afetam sensores do motor.
Cheiro de óleo queimado: outro sintoma é o odor característico de óleo queimado, principalmente. quando ocorre após longos períodos de condução do veículo, indicando que pode ocorrer vazamento de óleo e esteja em contato com partes quentes do motor ou até o sistema de escapamento.
Além de vazamentos, retentores com problemas também podem causar superaquecimento do motor e, em casos mais graves, a falha de outros componentes do motor. Ou seja, analisar as condições dos retentores durante a manutenção preventiva se torna fundamental para o bom funcionamento do motor.
Material utilizado parcialmente na fabricação de materiais de fricção será detalhado entre os dias 3 e 5 de junho
A Frasle Mobility participará do congresso EuroBrake, que acontece entre os dias 3 e 5 de junho em Barcelona, na Espanha. Um dos projetos de pesquisa e inovação com foco na utilização de resina sustentável em matérias de fricção será apresentada durante o evento.
O estudo de caso detalha sobre a substituição parcial de resina fenólica petroquímica por uma gerada a partir de biomassa em pastilhas de freio para aplicação em veículos leves. De acordo com o time de pesquisa e inovação aponta que o uso de matérias-primas obtidas a partir de biomassa em compósitos de fricção, tem apresentado propriedades semelhantes às resinas fenólicas petroquímicas, principalmente em termos térmicos e de atrito e desgaste.
Falha na montagem entre conversor e turbina pode resultar em vazamento
A Citroën fará uma operação de recall envolvendo boa parte das unidades da família C3 no Brasil. De acordo com a Stellantis uma falha na montagem entre o conversor e a turbina pode resultar em vazamento de gases nocivos à saúde para o interior do veículo.
O problema foi detectado nos veículos com GSE T3, conhecido como T200 (1.0 turbo 130cv e 20kgfm de torque). No caso do Citroën estão envolvidas unidades 2025 da versão You! que traz o motor turbo (as demais 1.0 Firefly e 1.6 não estão envolvidas). No caso do Basalt todas as unidades estão envolvidas e no caso do Aircross são as unidades modelo 2023, 2024 e 2025.
A engenharia da Stellantis detectou uma falha na montagem do conversor catalítico e a turbina, o que resulta em desalinhamento das peças e consequente vazamento dos gases.
A rede de concessionários Citroën já anunciou que o recall será atendido apenas mediante agendamento prévio. Confira os números de chassi envolvidos nessa operação.
Confira os últimos oito dígitos:
Citroën C3: SB501841 a SB548369 Citroën Basalt: SB510436 a SB549251 Citroën C3 Aircross: RB514196 a SB549353
Informações sobre o recall Citroën estão no site www.citroen.com.br ou pelo telefone do SAC no 0800 011 8088, de segunda a sexta-feira, das 8h às 20h.
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