A Monroe, fabricante de amortecedores, comenta que passar com o carro na diagonal sobre desníveis não ajuda a preservar a suspensão. Pelo contrário: o coordenador de Treinamento Técnico da Monroe, Juliano Caretta, explica que passar por lombadas e valetas na diagonal pode provocar ruídos, folgas excessivas e, em casos mais graves, até mesmo o travamento total do sistema de suspensão. A prática também compromete buchas, molas, coxins, amortecedores e rolamentos.
O especialista descreve que, quando o veículo atravessa lombadas e valas na diagonal, cada roda se movimenta em tempos diferentes, provocando um movimento torcional da carroceria, o que é extremamente prejudicial aos componentes da suspensão. “O recomendado é conduzir o carro em linha reta, para que o movimento seja uniforme nos dois lados. Além de causar desconforto, este costume pode prejudicar os demais componentes da suspensão e, em longo prazo, gerar custo extra ao motorista”, adverte Juliano.
O coordenador de Treinamento Técnico da Monroe ressalta que gastos com manutenção corretiva chegam a ser 30% mais altos. Por isso, outra orientação é preservar as peças em bom estado.
A velocidade também influencia na conservação do sistema de suspensão, explica a Monroe. A dica da empresa é trafegar entre 20 km/h e 30 km/h em lombadas de dimensões regulares, conforme Resolução nº 39/98, do Contran (Conselho Nacional de Trânsito). “Quanto maior o desnível, menor deve ser a velocidade”, alerta Juliano. A regra também deve ser aplicada em valetas.
Sistema SCR de pós-tratamento de gases de escape requer inspeção periódica e eventual troca do filtro do ARLA 32; confira os procedimentos e os cuidados recomendados pela fabricante
As siglas Euro V, Proconve P7, EGR, SCR e ARLA 32 já não são mais novidade para os mecânicos. Ou, pelo menos, não deveriam ser. Quem mexe com manutenção de veículos a diesel, no entanto, tem que saber na ponta da língua o que cada uma das letras acima significa.
Desde 2012, todos os pesados saem de fábrica atendendo aos limites de emissão de poluentes impostos pela sétima fase do Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve P7), equivalente à legislação europeia Euro V. Para atingir os limites dessa fase, muito mais rigorosos, as fabricantes dos veículos tiveram que optar por duas soluções para reduzir as emissões de NOx: o EGR (sistema de recirculação dos gases do motor) e o SCR (sistema de redução catalítica seletiva).
Enquanto o EGR utiliza um sistema que faz os gases do escape retornarem para a admissão do motor evitando a formação de NOx, o SCR se vale de um reagente químico chamado ARLA 32 (solução composta por água destilada e ureia) que é injetado diretamente no escapamento do veículo. Ambos têm como objetivo controlar a emissão de NOx, elemento cancerígeno que, graças ao processo SCR, é transformado em água e nitrogênio antes de ser expelido pelo escapamento.
É bom ressaltar que o EGR e o SCR são sistemas muito diferentes, com aplicações distintas, e que não devem ser tratados da mesma forma. A maioria dos veículos pesados utiliza o SCR por atender melhor às necessidades do motor. O instrutor de sistemas diesel da Bosch, Rafael Amorim, explica que a recirculação do EGR só consegue tratar o NOx com no máximo 30% dos gases emitidos, o que não é suficiente em alguns casos. “Acima disso, a recirculação de gases começa a contaminar o óleo do motor, causa efeito de carbonização e perda de potência. Em veículos mais leves, como picapes, esses sintomas são mais toleráveis, mas em pesados não, pois altos teores de enxofre no Diesel danificam a EGR”, declara Rafael, comentando sobre as escolhas para cada tipo de veículo.
A adição do sistema SCR permitiu o aumento de potência e eficiência dos motores eletrônicos. Em veículos Euro III com common rail, o ponto da injeção era atrasado em relação aos motores mecânicos justamente para evitar a formação de NOx. Com o controle mais rigoroso do poluente através do SCR, e também graças ao diesel S-50, as fabricantes puderam adiantar o ponto de injeção e aumentar a pressão do turbo (até adicionando outro turbo em alguns casos), deixando o propulsor mais potente sem aumentar o consumo de combustível. Mesmo que o motor gere mais NOx na queima, o SCR tem o papel de eliminá-lo antes que ele seja jogado no meio ambiente.
A Bosch chamou seu sistema SCR de Denoxtronic, e ele existe no Brasil em três versões: Denox 1, Denox 2 e Denox 2.2. Nesta reportagem, vamos focar no Denox 2, que equipa veículos Volvo e Iveco, além de alguns Ford Cargo e motores MWM.
Unidade de bombeamento é o coração do sistema SCR
Unidade de bombeamento e injetor do Denoxtronic 1
Unidade de bombeamento e injetor do Denoxtronic 2
Unidade de bombeamento e injetor do Denoxtronic 2.2
Como funciona o SCR
A unidade de bombeamento leva o ARLA 32 do tanque ao injetor localizado no escapamento, que faz a pulverização do líquido sobre os gases de escape, iniciando o processo de “quebra” do NOx. A quebra é concluída dentro do catalisador do SCR, onde o poluente é transformado em água e nitrogênio, inofensivos ao meio ambiente. Rafael diz que é possível tratar 95% do NOx gerado na combustão da mistura dentro do motor e até 5% de CO2.
A unidade de bombeamento é o coração do sistema, mas o Denoxtronic pode ser gerenciado por uma Unidade de Comando – que pode ser ou não separada do gerenciamento do motor, dependendo da versão do sistema.
Para identificar que a catálise foi bem sucedida, o Denoxtronic lê os dados de três sensores localizados no escapamento: um sensor de NOx (semelhante a uma sonda lambda “banda larga” dos carros de injeção direta) e dois sensores de temperatura. Os sensores de temperatura estão dispostos um antes e outro depois do catalisador do SCR, e são responsáveis por avisar ao sistema que a reação química está acontecendo. Quando a reação é bem sucedida, a temperatura depois do catalisador é mais alta que a inicial. Assim, o segundo sensor sempre deve indicar uma temperatura maior do que o primeiro.
Comparando essas leituras e considerando também o resultado do próprio sensor de NOx, o sistema comprova se o poluente está sendo eliminado ou não. Outro detalhe é que o SCR começa a funcionar apenas com o motor já em operação, quando se atinge uma determinada temperatura (medida pelos mesmos sensores) no sistema. Apenas nesse momento começa a injeção de ARLA no escapamento.
Durante o funcionamento, quando as temperaturas antes e depois do catalisador são iguais, é indício de que a reação não está acontecendo e o sistema está com algum problema. Neste momento, o gerenciamento eletrônico corta a potência do motor justamente para que ele não gere NOx em excesso. As estratégias variam de fabricante para fabricante.
“Quando alguém quer enganar o sistema colocando água no lugar do ARLA, por exemplo, a temperatura resultante no segundo sensor fica mais baixa e o sensor de NOx avisa que, mesmo com a injeção, o nível (do poluente) ainda está alto. Então, o motor corta a potência na próxima partida ou depois de um tempo de funcionamento. Mas o corte de potência não existe para forçar a pessoa a comprar ARLA ou ir para a oficina, mas, sim, para não gerar mais NOx”, detalha Rafael.
Cuidados com o ARLA 32
O ARLA 32 (ou AdBlue, como é chamado no exterior) deve ser manipulado com cuidado. Trata-se de um líquido muito corrosivo. Quem já trabalhou com ele e se descuidou, sabe que depois de um tempo, a mão começa a coçar, como se tivesse entrado em contato com água de bateria. “Se o ARLA cair sobre um chicote elétrico, ele vai começar a esfarelar”, garante Rafael. Outro problema é a sua fácil cristalização. O líquido congela a 11°C negativos e, para evitar que isso aconteça dentro do caminhão, o sistema possui uma série de aquecedores tanto nas linhas quanto no tanque.
ARLA 32 fica cristalizado com mais facilidade quando é de má qualidade: reação é acelerada pela proporção incorreta da solução e/ou matérias primas ruins
Muita gente acha que pode fabricar a solução de forma caseira, com a mesma ureia que se utiliza na agricultura, mas o ARLA vendido na reposição automotiva é feito com matéria-prima muito mais pura. Tentar usar uma solução caseira pode trazer várias consequências, como a própria cristalização ou congelamento, que é acelerada pela proporção incorreta da solução e/ou matérias primas ruins, e a consequente falha na catálise do NOx (cujo sintoma imediato é a perda de potência pela estratégia de corte do motor).
“Na proporção de 32,5% é onde acontece a menor temperatura de congelamento e o menor índice de cristalização”, afirma Rafael. O perigo da cristalização está quando ocorre dentro da unidade de bombeamento. “Dentro da unidade existem sensores, válvulas e furos calibrados. Se um deles for obstruído, você perde o sistema todo”, avisa.
Preventiva do Denoxtronic
O sistema é bastante complexo, exigindo para alguns testes todo um equipamento especial. Portanto, vamos nos ater nesta matéria à manutenção básica do Denoxtronic, que é a troca de filtro do ARLA e o diagnóstico de contaminação – que mesmo assim necessita de certas ferramentas especiais.
A vida útil desse filtro na unidade de bombeamento varia de 120 mil a 150 mil km. O ARLA utilizado durante sua vida útil deve ser de boa procedência e, no abastecimento, sempre se utilizar o funil correto.
Mala com equipamentos de teste para o Denoxtronic 2
Imperativo: antes de efetuar qualquer reparo em qualquer versão do Denoxtronic, é necessário drenar o ARLA 32 do circuito. Isso deve ser feito via scanner Bosch KTS, onde existe uma função própria para essa operação dentro da opção “Pós-tratamento gases de escape” na aba “Reparo”.
Obs: É obrigatório possuir o scanner KTS para reparar o SCR de acordo com Rafael Amorim, da Bosch. Não há como fazer o procedimento correto sem ele. Também será necessário sangrar o sistema ao final do reparo através das funções do aparelho de diagnose.
Remoção do filtro da unidade de bombeamento
O procedimento segue alguns detalhes que devem ser observados rigorosamente para evitar problemas. O teste pode ser realizado no veículo, mas, para esta reportagem, a demonstração foi feita com a unidade de bombeamento em bancada.
1) Faça a limpeza externa da unidade de bombeamento com ar comprimido para evitar que a sujeira da carcaça caia no receptáculo do filtro. Nunca utilize substâncias oleosas nesse momento.
2) Utilize uma chave 32 mm para soltar a tampa do filtro. Em seguida, remova o filtro.
3) Para remover a tampa do filtro, também existe uma ferramenta especial que deve ser rosqueada na outra extremidade do filtro, facilitando a retirada da tampa, que também está presa por rosca.
Diagnóstico de contaminação por água
O diagnóstico de problemas começa obrigatoriamente na verificação do estado do ARLA utilizado pelo caminhão. De acordo com Rafael Amorim, o principal problema de campo relacionado ao SCR é a contaminação do sistema, seja por óleo ou solução inadequada do ARLA devido ao excesso de água. Existe um método de diagnóstico para cada caso, como explicaremos nos procedimentos a seguir.
4) Para identificar a contaminação do sistema por solução inadequada (comumente excesso de água), a Bosch disponibiliza no mercado o refratômetro especial para ARLA 32 para medir a porcentagem da solução do ARLA. Atenção: o aparelho não é o mesmo utilizado para medir a quantidade de aditivo líquido de arrefecimento do radiador nem o mesmo usado para verificar a vida útil do fluido de freio.
5) Coloque cuidadosamente algumas gotas do ARLA (recolhido de dentro da unidade de bombeamento ou do próprio tanque) na região da lâmina do refratômetro. Depois, posicione a ferramenta e ajuste o foco para que você possa observar a escala.
6) Olhando pelo visor, observe que o refratômetro possui uma escala que mostra a porcentagem da solução do ARLA. Existe uma marca no ponto dos 32,5% para facilitar o diagnóstico. Com a solução correta, observa-se que o resultado fica exatamente naquela marca.
7) Para simular uma contaminação por água, Rafael adiciona alguns mililitros de água mineral em um tubo de ensaio com ARLA. Em seguida, adiciona a solução contaminada na lâmina do refratômetro.
8) Observe que a medição agora aponta para aproximadamente 15%. A água adicionada alterou a solução, que agora está contaminada. Para resolver este problema, seria necessário substituir todo Arla 32 do sistema.
Diagnóstico de contaminação por óleo
Existem casos em que o SCR fica contaminado por combustível ou lubrificante, por motivos que vão desde o abastecimento por engano do tanque de ARLA com diesel até a utilização de derivados de petróleo na limpeza do sistema. Os casos mais comuns envolvem o uso de funis no abastecimento do tanque do ARLA que já serviram para colocar óleo no motor.
9) Para a identificação de contaminação por óleo, a Bosch também disponibiliza uma ferramenta especial, neste caso, um pouco diferente: tiras de papel sensível a substâncias oleosas. Estão à venda no mercado como ferramenta Bosch e possuem até part number. Essas tiras são impermeáveis ao ARLA puro, mas quando há a presença de alguma espécie de óleo, mesmo em proporções mínimas, o papel se torna permeável.
10) Com o filtro removido, coloque uma dessas tiras no receptáculo do filtro e umedeça-a com o ARLA que ainda está na região. Passe as tiras também nos vincos do filtro. Se o líquido estiver sem nenhuma presença de óleo, a tira deve ficar impermeável.
11) Para simular o caso da contaminação por óleo, Rafael mistura apenas três gotas de diesel a uma quantidade de aproximadamente 100 ml de ARLA. Visualmente, o líquido continua transparente. Mas quando a tira de papel é mergulhada na mistura, fica permeável imediatamente. Caso a contaminação seja confirmada, o sistema deve ser lavado com água quente e, o ARLA, trocado totalmente. Lave o tanque e a região do filtro na unidade de bombeamento apenas com água limpa, secando em seguida com ar comprimido (não utilize panos que possam soltar fiapos).
Limpeza e reinstalação do filtro
12) Antes de instalar o filtro novo, lave a tampa apenas com água limpa. Jamais utilize substâncias oleosas (derivadas do petróleo) em qualquer parte do SCR.
13) Também é necessário trocar o o’ring da tampa e lubrificá-lo com glicerina neutra, a mesma encontrada em farmácias. Jamais utilize derivados de petróleo (graxa, óleo) nessa operação, o que contaminaria o sistema.
14) A conexão entre a tampa e o filtro é baseada em um encaixe simples. Aproveite para passar glicerina neutra no o’ring localizado na ponta do filtro novo que será instalado.
15) Na reinstalação na unidade de bombeamento, rosqueie com cuidado. Há um torque correto especificado: 20 ( 5) Nm, gravado na própria tampa.
16) Reconecte a ligação do aquecedor (o da tampa é apenas um dos vários que existem no sistema) e ligue as mangueiras. Neste caso, as mangueiras são apenas para demonstração.
17) Antes de funcionar o motor do veículo, o circuito do ARLA deve ser sangrado através da função do scanner. Caso o ar permaneça no sistema, ele será injetado no escapamento no lugar do ARLA, fazendo com que a reação química não aconteça e provocando o corte de potência do motor.
Saiba como diagnosticar a saúde da bateria e do alternador identificando problemas de consumo do sistema elétrico do veículo tomando como base um Volkswagen Fox 1.6 2007
Quando o dia de trabalho na oficina parece tranquilo, aquele cliente bem detalhista chega reclamando que a bateria arriou mais uma vez. É a terceira vez que ele tem esse problema só este ano. O carro é novo e o dono parece ser muito cuidadoso: você examina toda a parte elétrica do carro e não há nenhum problema aparente. O que pode ser, afinal?
Vamos lá. A função da bateria é alimentar todo o sistema elétrico do veículo. No entanto, um destaque especial deve ser dado ao fornecimento de energia para motor de partida que permite o arranque do motor e a alimentação dos componentes elétricos quando o motor não está ligado. Sua vida útil depende diretamente do equilíbrio elétrico, que é a capacidade do alternador gerar a mesma quantidade de energia que o sistema elétrico do veículo consome. “O equilíbrio elétrico acontece quando, com o carro funcionando, o alternador consegue alimentar todos os consumidores sem depender da bateria”, explica o instrutor técnico da Bosch, Ismael Ramos.
A bateria pode ser comparada à caixa d’água de uma residência. Os consumidores elétricos do veículo (cômodos) consomem a corrente (água) oriunda da caixa (bateria). Para que tudo funcione corretamente, a tensão da bateria (nível da caixa d’água) deve permanecer o mais constante possível. Já o alternador pode ser comparado ao conjunto: boia-válvula-sistema de alimentação da rede externa. Sua função é repor continua e progressivamente a energia retirada da bateria (água retirada da caixa), a fim de garantir o nível constante. Ou seja, quanto maior é a corrente drenada da bateria, maior deve ser a corrente gerada pelo alternador, garantindo assim a sua tensão constante.
Enquanto a energia retirada é integralmente reposta, podemos dizer que o sistema se encontra em equilíbrio elétrico. O desequilíbrio elétrico ocorre quando a corrente consumida, em uma determinada situação de condução, é maior do que aquela gerada pelo alternador. Como a energia consumida não é totalmente reposta, a tensão da bateria (nível da caixa d’água) vai diminuindo até se esgotar, ou não ser suficiente para alimentar o sistema de gerenciamento eletrônico do motor e seus consumidores (sistema de injeção e ignição).
Um dos inimigos pode ser a adição de consumidores elétricos que não estavam previstos na configuração de fábrica, como um sistema de som ou uma trava antifurto. Alterações como essas, mesmo que sejam bem feitas, podem sobrecarregar o sistema, que passa a consumir mais energia do que é capaz de gerar. Não adianta apenas colocar uma bateria maior se o sistema não está preparado para recarregá-la na mesma medida: sua vida útil será bem mais curta do que o previsto.
Da mesma forma, se o veículo percorre trajetos muito curtos todos os dias e não roda o tempo suficiente para o alternador recarregar a bateria após a descarga que sofreu na partida, isso também prejudica sua longevidade – é um potencial “inimigo oculto” que não aparece na oficina. De acordo com Diego Riquero, chefe de treinamento da Bosch, o ideal é que o veículo rode pelas ruas por pelo menos 20 minutos após a ignição, em média, para que o alternador gere carga suficiente para compensar a perda da bateria no arranque.
A fuga de corrente em repouso é outro vilão da bateria. Esse problema acontece quando algum componente elétrico gera um consumo que, quando é prolongado, se torna um grande desperdício de energia – como uma lâmpada interna que não desliga ou até mesmo uma frente destacável do aparelho de som mal conectada. Por isso, o funcionamento correto dos componentes que podem entrar em operação com o carro desligado é outro fator importantíssimo.
Existe uma série de testes que devem ser feitos para atestar que a alimentação elétrica está em ordem. Para demonstrá-los nesta reportagem, o instrutor técnico da Bosch, Ismael Ramos, utilizou um VW Fox 1.6, ano 2007, e o aparelho FSA 740, analisador de motores da empresa que reúne diversas funções dentro de uma plataforma de testes pensada para a oficina. Os mesmos testes podem ser feitos com aparelhos separados (multímetro, osciloscópio automotivo etc), porém, evidentemente, o processo se torna mais trabalhoso. Também é preciso uma noção básica de autoelétrica e a literatura técnica do veículo.
Diagnóstico da bateria na partida
Como um dos principais papéis da bateria é prover energia para o motor de arranque, vamos começar a diagnosticá-la pelo teste que analisa a sua condição no momento em que é exigida ao virar a chave do veículo.
1) No aparelho FSA 740, escolhemos a função “Bateria/corrente motor partida” para tal teste. Essa função permite ao mecânico fazer a medição de consumo elétrico dentro de um gráfico de tempo, podendo avaliar ao mesmo tempo a corrente consumida pelo motor de arranque durante a partida a frio juntamente com a queda de tensão.
Obs: O mesmo teste pode ser feito com um multímetro medindo a tensão e outro equipamento medindo a corrente (“amperagem”), mas seria necessária a ajuda de mais um mecânico para observar os valores que esses aparelhos indicariam nos momentos pontuais que mostraremos a seguir.
2) Para ligar o aparelho ao veículo, em primeiro lugar, identifique o cabo de alimentação que sai da bateria para o motor de arranque.
3) Depois coloque a garra do amperímetro com a seta indicando o sentido da alimentação, ou seja, partindo da bateria para o motor de arranque. Essa garra irá medir a corrente de consumo do motor de arranque.
4) Faça a conexão das garras do voltímetro na bateria respeitando os polos negativo e positivo.
5) No rótulo da bateria, é obrigatório constar sua corrente nominal (CCA) dentro da norma SAE, padrão internacional utilizado no Brasil. Neste caso, a corrente nominal da bateria do VW Fox 1.6 2007 da reportagem é 480 ampères (A). Preencha os dados dentro do software do aparelho.
Obs: Um detalhe que merece ser reforçado é que, desde junho de 2014, apenas podem ser vendidas as baterias automotivas que possuírem o selo do Inmetro. Essa certificação é a garantia de que o produto atende aos requisitos mínimos de qualidade e serve como garantia tanto para o mecânico quanto para o proprietário do veículo.
6) Também é preciso inibir a ignição do veículo para que o motor não entre em funcionamento durante o teste. Para isso, desligue o conector dos injetores de combustível.
7) Gire a chave dando a partida por 4 ou 5 segundos. Na tela, o gráfico em vermelho é o de corrente e o azul, o de tensão.
8) Apontando os cursores, descobrimos quais são os valores de tensão e corrente simultaneamente. No pico de corrente, a descarga foi de 291A e se estabilizou em 98A, enquanto a queda máxima de voltagem atingiu 10,3V e se estabilizou em 11,1V. De acordo com o instrutor técnico da Bosch, esses valores são normais. Dentro das condições ideais, a queda de tensão pode atingir até 9,6V. Outro dado que pode ser lido no mesmo gráfico é o tempo que a partida demorou a acontecer. Neste caso, foi de 0,3s.
Obs: Caso a corrente de partida esteja fora do normal, o problema pode estar tanto na bateria quanto no motor de arranque. Terminais de motor de partida mal apertados, assim como os da bateria também podem influenciar os resultados do teste. Fique atento!
9) Durante o mesmo teste, o aparelho também mediu a resistência interna da bateria, calculada levando em consideração a solicitação de corrente na partida e a temperatura ambiente. De acordo com a tabela que está dentro da memória do aparelho, para as condições apresentadas, a resistência da bateria deveria ficar entre 8 m? e 10m?. Neste caso, o valor máximo foi de 9,9 m?, o que significa que a bateria está OK neste quesito. Quando o resultado é positivo, o campo da resistência interna fica na cor verde.
Diagnóstico da corrente de repouso
1) Também há um teste específico no aparelho para atestar que existe algum componente que está consumindo energia da bateria em repouso quando não deveria. Selecione a função “Corr. repouso bat.” no aparelho, o qual faz o monitoramento da corrente de repouso do veículo por 24 horas, onde possíveis alterações do gráfico indicarão se algum componente está usando a carga da bateria fora de hora.
2) Troque também a garra do amperímetro para a de 30A, assim como o canal em que está conectada ao aparelho. A garra deve abraçar todas as alimentações que saem do polo positivo da bateria, menos a do motor de arranque. Também pode ser posicionada no polo negativo. Mantenha as conexões do voltímetro na bateria.
3) O valor médio da corrente de repouso de um veículo de passeio é de 0,040A a 0,050A. Olhando para o gráfico, a corrente de repouso está abaixo de 0,070A, valor considerado normal para este veículo. Como exemplo de alteração no gráfico, Ismael liga a luz do habitáculo e a corrente pula para 0,752A. Quando o temporizador desliga a lâmpada, a corrente de repouso volta a cair para menos de 0,070A.
4) Se o gráfico permanecer muito acima do valor médio, como 0,7A ou mais sem motivo aparente, o mecânico deve investigar a causa. Pode acontecer de uma frente de rádio automotivo mal encaixada estar roubando essa corrente – faça o teste prático de destacar, recolocar e também deixá-la semi encaixada. Pequenas iluminações, como uma lâmpada auxiliar no porta-malas, também podem ser a causa da fuga na corrente de repouso. Neste caso, procure na literatura técnica do veículo pela localização exata dos fusíveis das luzes internas, desligue-os e veja como a medição se comporta.
5) Alguns veículos possuem estratégias em suas unidades de comando que mantém alguns componentes alimentados eletricamente mesmo depois do carro desligado. Esse recurso se chama “power latch”. A temporização varia de modelo para modelo, de montadora para montadora, de componente para componente. No caso do Fox, o efeito “power latch” ocorre na bomba de combustível. Para demonstrá-lo, Ismael liga e desliga a chave de ignição, ativando a bomba de combustível. O gráfico mostra o pico de corrente em 6,78A e depois a queda até 1,30A, onde permanece alerta por cerca de 6 segundos até a estratégia cortar a alimentação. O mecânico não pode interpretar esse recurso como um defeito.
Obs: Em outros modelos, podem existir estratégias que “acordam” determinados componentes temporariamente por segundos ou até minutos mesmo sem contato da chave. Por isso, é essencial que o mecânico conheça o veículo e saiba interpretar o comportamento da corrente de repouso antes de confirmar o diagnóstico.
Diagnóstico de geração e equilíbrio elétrico
1) Este teste deve determinar se o alternador está fornecendo a corrente necessária e se o regulador de tensão está mantendo a voltagem certa, sem falta ou excesso. Todo o teste deve ser feito com o motor ligado. Para isso, é necessário ler a voltagem na bateria (mantendo as garras do multímetro nos polos positivo e negativo) e posicionar a garra do amperímetro na saída do alternador (B ) aprontando para o positivo da bateria. O aparelho FSA 740 vai mostrar os gráficos na função do osciloscópio de dois canais.
2) Dando a partida no veículo, o gráfico do osciloscópio aponta que a corrente se mantém linear em marcha lenta, pouco acima de 10A. Independentemente do que for gerado de corrente, o regulador de tensão deve manter a voltagem entre 13,5V e 14,5V. No gráfico, se manteve a 14V.
Obs: Durante todo o teste, o veículo foi mantido em marcha lenta.
3) Acionando o farol, há uma alteração no gráfico que mostra um pico de corrente que depois se estabiliza em 25A, e uma queda de tensão corrigida ao mesmo tempo. Isso indica que o alternador e o regulador de tensão estão trabalhando para atender à demanda de consumo elétrico. Desligando o consumidor, a corrente volta a baixar e a tensão se mantém.
4) Ligando vários consumidores ao mesmo tempo (farol, ar-condicionado etc), o alternador passa a ser mais exigido, chegando ao pico de corrente de 54A e estabilizando-se em 50A. Já o regulador de tensão conseguiu corrigir as quedas de tensão prontamente, mantendo a voltagem em 14V. Vale apontar que a tensão mesmo nas quedas ficou acima do valor da bateria.
Obs: Se essa correção não ocorrer prontamente, significa que há o desequilíbrio elétrico, ou seja, outra fonte de energia (no caso, a bateria) está sendo necessária para suprir a demanda. O mau funcionamento do alternador e do regulador de tensão também vai se refletir no recarregamento da bateria. Se a correia de acessórios estiver deslizando, também pode provocar esse problema.
5) Para comprovar que esse consumo está vindo da bateria, é necessário mudar a garra de posição, agora para o negativo da bateria com a seta apontando para a saída da bateria.
6) O ideal é que, no gráfico, a corrente esteja em zero ampère ou acima; nunca deve estar abaixo de zero. Se estiver negativo, significa que a corrente da bateria está sendo tirada – e que o alternador está com problemas ou não é compatível com o consumo do veículo.
7) Para demonstrar a oscilação negativa no gráfico de corrente da bateria, Ismael aciona o ar-condicionado do veículo. Percebe-se que, quase imediatamente, a demanda é corrigida e o alternador suplanta a necessidade de corrente. Isso pode ser visto através da oscilação positiva logo a seguir da negativa, que significa que a bateria recebeu corrente ao invés de fornecer. Se o gráfico permanecesse negativo, significaria que o alternador não está compatível com a demanda do sistema ou está com mau funcionamento. No mesmo espaço de tempo, a tensão sofreu uma queda e também foi corrigida, o que denota que o regulador de tensão agiu imediatamente.
Mais informações: (19) 2103-1419 – treinamento.automotivo@br.bosch.com
O Renault Fluence GT Line está de volta ao mercado brasileiro e apresenta motorização 2.0 16V Hi-Flex, com duplo comando de válvulas no cabeçote. Este motor desenvolve 143 cv (etanol) / 140 cv (gasolina) a 6.000 rpm e torque máximo de 19,9 kgfm (etanol) / 20,3 kgfm (gasolina) a 3.750 rpm. O sedã também vem com o câmbio CVT X-Tronic e acelera de 0 a 100 Km/h em 9,9 s (etanol) / 10,1 s (gasolina) e sua velocidade máxima é de 195 km/h.
Motor 2.0 16V Hi-Flex
O veículo também apresenta chave-cartão “hands free”, que permite travar e destravar as portas sem a necessidade de manusear a chave e dar partida no motor sem a chave no contato, o ar-condicionado digital dual zone com saída de ar para o banco traseiro, direção elétrica, entre outros. O sistema multimídia R-Link, com tela de 7 polegadas, tem recurso multitoque semelhante aos smartphones e comando de voz para efetuar chamadas telefônicas, além de GPS integrado com sistema TomTom, sensor de estacionamento e câmera de ré.
As rodas de cinco raios possuem aro de 17 polegadas e na dianteira há um spoiler integrado ao para-choque abaixo da entrada de ar e os faróis de neblina são envoltos por uma moldura prateada, além das fileiras em LED-DRL (Day Running Light).
A “Lei do Consumidor” tem dado margens a diversas interpretações e profissionais do mercado de autopeças estão tendo problemas com a fiscalização. Saiba quais cuidados tomar para evitar essa dor de cabeça
Por acaso você já ouviu falar na lei nº 8.078/90, promulgada há 24 anos? Se não a conhece, é bom ficar atento. Apesar de relativamente antiga, a chamada Lei do Consumidor está motivando uma ação ostensiva em todo o comércio varejista, incluindo o de autopeças. “A lei é de 1990 e ficou esquecida e alguns pontos não foram devidamente levados em consideração. São muitos detalhes e a lei é muito evasiva, o que sugere várias interpretações sobre um único item. A lei define crimes contra a ordem tributária, econômica e contra as relações de consumo. A Polícia Civil baseia-se ainda no Código de Defesa do Consumidor, também de 1990”, explica Francisco Wagner de La Tôrre, presidente do Sincopeças-SP (Sindicato do Comércio Varejista de Peças e Acessórios para Veículos no Estado de São Paulo).
A Lei do Consumidor diz que uma de suas garantias é a informação adequada e clara sobre os diferentes produtos e serviços, bem como sobre os riscos que apresentem. Na prática, isso significa que as embalagens devem vir, por exemplo, com o CNPJ do fabricante da peça. Mas nem o Código de Defesa do Consumidor e nem a Lei 8137/90 enumeram as informações que devem constar da embalagem e/ou rótulo do produto.
O presidente do sindicato conta que, segundo o Decreto 7212/2010, os produtos industrializados devem estar identificados com as seguintes informações: nome empresarial do fabricante; número de inscrição do fabricante no CNPJ; endereço do fabricante; trazer a expressão “Indústria Brasileira” (no caso de produto nacional) ou nome do país de origem (no caso de produtos importados). “O Código de Defesa do Consumidor apenas prevê que a apresentação do produto deve assegurar informações sobre suas características, qualidade, quantidade, composição, preço, garantia, prazo de validade e origem, mas não existe exigência para que todas essas informações constem da embalagem e/ou rótulo do produto”, comenta Francisco.
Nem mesmo no texto da lei fica claro sobre o que é obrigatório ao produto trazer em sua embalagem
De acordo com a entidade, entre as infrações previstas no Código de Defesa do Consumidor (CDC) há pena de 6 meses a 2 anos e multa para quem omitir dizeres ou sinais ostensivos sobre a nocividade e periculosidade de produtos. Para aquele que deixar de alertar sobre a nocividade do produto a pena é de 6 meses a 1 ano e multa. Além da suposta “omissão” de dados, um erro de informação também pode render punições. No artigo 66 dessa mesma lei, está escrito que a “afirmação falsa ou enganosa sobre a natureza, característica, qualidade, quantidade, segurança, desempenho, durabilidade, preço ou garantia de produtos ou serviços resulta em pena de detenção de 3 meses a 1 ano e multa”.
Outra questão se refere ainda à publicidade. O artigo 68 descreve que “promover publicidade que sabe ou deveria saber ser capaz de induzir o consumidor a se comportar de forma prejudicial ou perigosa a sua saúde ou segurança decorre detenção de 6 meses a 2 anos e multa”. O problema neste caso, segundo Francisco é impossibilidade de se prever o comportamento do cliente. O artigo 70, por fim, trata de uma questão muitas vezes comum, mas igualmente condenada pela lei: o de “empregar na reparação de produtos, peça ou componentes de reposição usados, sem autorização do consumidor”, o que pode render de 3 meses a 1 ano e multa.
Recomendações
Francisco explica que saber se proteger é o sinônimo de regularizar a situação, o que pode não evitar uma visita da fiscalização, mas pode evitar as penalidades previstas. Por exemplo, os juros de cada produto não podem passar de 12% ao ano. O preço também deve ser facilmente visualizado, bem como os descontos que serão concedidos.
Há também recomendações quanto ao pagamento realizado com cartões, entrega e troca do produto. O Sincopeças explica que não é permitido colocar limite mínimo para a venda no cartão de débito ou crédito e é vedado esconder a máquina do cliente. Na hora de entregar o produto, o varejista está proibido de fazer entrega fracionada da peça e a garantia legal é de 3 meses para o produto, segundo a lei. Por fim, a troca só é obrigatória se o produto apresentar algum tipo de problema. No caso da compra pela internet, o prazo é de 7 dias para a troca mesmo que o produto não tenha defeito.
A fiscalização chega sem avisar, portanto, é importante que as mudanças, que ainda não começaram a ser feitas, sejam providenciadas desde já. “Há uma ação muito ostensiva da Polícia Civil na fiscalização. Não há detenção, mas pagamento de fiança. É uma situação constrangedora para o empresário. O mais agravante é que não é uma ação que permite corrigir problemas, eles apenas informam o que é passível de punição e a pena correspondente”, aponta Francisco.
A lei se estende às formas de pagamento: máquina de débito e crédito devem ficar visíveis ao cliente
“Não se sabe ao certo porque a fiscalização foi intensificada agora, mas o fato é que o Sincopeças-SP tem procurado atuar junto a órgãos públicos e outras entidades do setor para obter mais informações e entender porque essas ações ocorrem para poder informar os associados e tomar as medidas que possam contribuir para minimizar os prejuízos causados”, declara o presidente da entidade.
Responsabilidade do reparador
Dentro dessa questão, é bom lembrar que o reparador é responsável pelas peças que aplica no veículo do cliente. Logo, garantir a da procedência é primordial para evitar problemas. O presidente do Sindirepa Nacional e Sindirepa-SP, Antonio Fiola lembra que é importante optar por marcas conhecidas e que tenham qualidade para que o serviço seja executado da melhor forma. “Para evitar, qualquer questionamento, o reparador deve apresentar ao seu cliente a embalagem da peça nova, a nota fiscal e também as peças que foram trocadas. Isso faz parte do atendimento, são ações que fidelizam o cliente”, comenta Fiola.
A BMW Group informa que sua fábrica em Araquari/SC alcançou nesta semana a marca de 10 mil automóveis produzidos. Desde o início da produção, em 30 de setembro de 2014, o BMW Group vem produzindo os modelos BMW Série 3, BMW X1, BMW Série 1 e BMW X3. Até o fim do ano, o MINI Countryman entrará nas linhas nacionais.
“Faltando pouco para completarmos um ano de produção local, e no momento em que completamos 20 anos de atuação do grupo no Brasil, celebramos o marco dos primeiros 10 mil modelos produzidos em território nacional com muito orgulho. Trata-se de mais um capítulo importante na história do BMW Group Brasil e que somente reforça nosso compromisso com o mercado nacional e nosso esforço em conquistar definitivamente os corações dos brasileiros”, comentou Arturo Piñeiro, presidente e CEO do BMW Group Brasil.
Der acordo com a montadora, foram investidos mais de 200 milhões de euros (mais de R$ 650 milhões) na unidade fabril do BMW Group em Araquari/SC, que tem capacidade para produzir até 32 mil carros por ano. A operação já responde pela admissão de cerca de 600 colaboradores, além do fomento de toda uma cadeia de fornecimento em Santa Catarina que inclui fornecedores e parceiros de negócios.
O Conarem (Conselho Nacional de Retíficas de Motores) está com um banco de dados técnicos com informações de 4.830 aplicações em veículos de operação terrestre, industrial e náutica.
De acordo com José Arnaldo Laguna, presidente da entidade, “Estes dados são fundamentais para os empresários e profissionais do setor de retíficas, pois os auxiliam no dia a dia da empresa”. Laguna ainda afirma que o banco de dados é fruto de anos de pesquisas realizadas em manuais, catálogos, prospectos e outros documentos técnicos publicados por fabricantes, que está disponível 24 horas por dia apenas para os associados. “Este levantamento garante a execução dos serviços de acordo com as especificações e recomendações do fabricante”, explica.
Além disso, outro fator que deve assegurar a qualidade da execução de serviço retífica de motores é a norma técnica ABNT-NBR 13.032, criada no final da década de 90. Em 2005, foi revisada para estar atualizada de acordo com a nova realidade do mercado e tecnologias. Para a revisão desta norma técnica, o Conarem convidou fabricantes de motores, peças, retificadores de todo o País, que juntos, realizarem o trabalho que durou dois anos. Foi formada uma comissão que contou com a participação do presidente da entidade, representantes das indústrias, associações, sindicatos e retíficas, e a conclusão do trabalho ocorreu 2008, com a publicação da norma atualizada. Logo depois, mais uma norma foi criada para auxiliar o setor – NBR 15.831, que estabelece os procedimentos para a Reinstalação de Motores.
“Dados técnicos e normas ajudam as retíficas na organização do negócio, capacitação e na execução dos serviços com excelência. Por isso, a entidade trabalha constantemente em busca de informações sobre os novos produtos do mercado”, conclui José Arnaldo Laguna.
A Bosch está disponibilizando para as oficinas independentes do Brasil um conceito de negócio, denominado “Módulo”, que, de acordo com a empresa, possibilita a prestação de serviços com o mesmo padrão que a marca alemã segue no mercado de reposição automotiva.
Atualmente, estão disponíveis o Módulo de Diagnóstico Veicular e o Módulo de Elétrica Veicular. “É uma oportunidade para que as oficinas sejam especializadas e certificadas para atender demandas focadas nestas necessidades. Paralelamente, o estabelecimento passa a estar atrelado a uma marca forte e os clientes têm ainda mais confiança na hora de escolher o local para realizar manutenções”, destaca Daniel Angelo, gerente de Conceito de Oficina da Bosch.
Para ser uma oficina módulo, a Bosch explica que é necessário cumprir algumas exigências dentre elas, pertencer a uma rede. Também podem participar do programa oficinas que integram outras redes, como de pneus. “As oficinas que aderem ao módulo recebem um pacote completo de benefícios, incluindo treinamentos técnicos, política comercial diferenciada, informações técnicas atualizadas sobre produtos e tecnologia automotiva, materiais de ponto de venda e certificação que atesta a qualificação do estabelecimento”, explica Angelo.
Os credenciados ainda recebem placa de identificação que sinaliza o relacionamento com a Bosch e a especialidade do serviço prestado. Existem hoje no Brasil cerca de 350 oficinas módulo, mas a expectativa é ampliar este número para 600 até o fim de 2015. No mundo, são mais de 13 mil módulos.
Ganhar dinheiro é bom e todo mundo gosta, mas o que você está fazendo para melhorar o retorno do seu negócio? Ações simples podem aumentar os resultados financeiros, trazendo benefícios a todos os envolvidos
Quem tira seu sustento da manutenção de automóveis costuma enfrentar um cenário econômico que traz muitas oportunidades, mas também muito trabalho. Manter uma oficina mecânica própria de pé requer muita dedicação e informação técnica, mas também pede planejamento e cabeça aberta para não perder o ritmo da evolução do mercado. Claro que um bom serviço no veículo é fundamental para o cliente, cria fidelização e publicidade espontânea através da indicação da sua oficina a outros proprietários de automóveis, só que o resultado financeiro do seu negócio não depende apenas disso.
Planejamento, organização do layout da oficina, ferramental em dia, facilidade de pagamento para o cliente, treinamento de funcionários, estabelecimento de procedimentos de reparo e até a sua preocupação com o meio ambiente: tudo se reflete diretamente no balanço das contas ao final do mês. Em mais uma reportagem feita em parceria com o IQA (Instituto da Qualidade Automotiva), vamos mostrar como essas medidas vão se reverter em faturamento para o seu negócio.
Coloque os planos no papel
O gerente de Serviços Automotivos do IQA, Sérgio Fabiano, comenta que oficinas pequenas devem fazer a projeção de seus investimentos no processo produtivo, uma prática que deve ser reforçada. “O processo produtivo deve ser planejado para, pelo menos, dois ou três anos. Isso é importante para que o dono da oficina tenha uma visão do quanto e como ele vai investir”, afirma Sérgio.
Como exemplo, o especialista cita a necessidade de atualização dos scanners de diagnóstico. Se o mecânico decide começar a trabalhar com uma montadora nova no mercado, ele tem que planejar o investimento a ser feito na atualização da ferramenta. “Quando o mecânico planeja o momento de começar a atuar com essa montadora, é mais fácil para separar o valor e fazer esse investimento”, explica Sérgio.
Mas se for pego de surpresa com uma demanda não planejada, pode acabar tomando decisões que talvez se revelem ruins, como recorrer a fundos que estavam previstos para outros investimentos ou mesmo dinheiro pessoal, no caso de empresas familiares. “Tudo isso leva a problemas de gestão para a empresa”, avalia.
Layout bem planejado influencia diretamente na produtividade
Elabore procedimentos
A organização da oficina também deve incluir os procedimentos de trabalho das atividades principais da empresa. Quando um carro chega à oficina, todo mecânico tem na cabeça o que vai examinar primeiro, mas é bom instituir métodos de análise. “Ter uma linha de processo estabelecida, para que todos sigam os mesmos passos, é algo que traz ganho de tempo e evita que alguém perca alguma etapa”, diz Sérgio.
Um simples check-list de recebimento do carro (atestando, por exemplo, possíveis avarias na lataria e na pintura, falta de peças de acabamento e quantidade de combustível no tanque) evita reclamações posteriores. Quando é assinado por mecânico e cliente, dá segurança para ambos os lados e previne que a oficina seja responsabilizada por algum dano que não fez. Não existe uma norma ABNT para padronizar este tipo de documento, mas, caso haja dúvidas de como fazê-lo, procure o Sindirepa do seu Estado e peça informações mais detalhadas a respeito.
Abertura da ordem de serviço deve ser padronizada e informatizada
A abertura da ordem de serviço também deve ser padronizada e informatizada, de modo que o conserto possa ser eventualmente passado de um funcionário para outro e que evite erros por falhas de comunicação.
Para que a metodologia funcione, é necessário que os funcionários estejam bem treinados e capacitados para executar o serviço. Ao estabelecer padrões definidos, diminui-se o tempo e o custo do processo. Como consequência, a produtividade aumenta.
Proteger o veículo evita riscos e sujeira – e reclamações do cliente
Organização é produtividade
Cuidar do visual e da limpeza das instalações da oficina também gera frutos no faturamento. “Um ambiente agradável, além de atrair novos clientes, ajuda a atrair bons clientes. Quem está preocupado com a qualidade do serviço, e com o cuidado que o mecânico dá para o veículo, também se importa com o ambiente”, analisa Sérgio Fabiano. Nesse momento, é bom lembrar que nunca é demais colocar uma capa de banco e proteções de para-lamas no veículo para evitar riscos e sujeira. “Danos ao veículo geram prejuízo porque é o mecânico quem vai arcar com esse reparo”, afirma.
Um layout bem planejado também influencia diretamente na produtividade. Oficinas pequenas, com pouco espaço físico, devem achar uma posição que privilegie a entrada e saída do veículo do elevador, e evite acidentes. Essa preocupação, além de diminuir o tempo de manobra, também evita despesas com possíveis colisões. “Já se a oficina possui espaço físico, pode haver uma linha divisória demarcando onde o carro fica esperando antes de fazer a manobra para subir no elevador”, orienta o especialista do IQA.
A disponibilidade das ferramentas também é essencial para evitar perda de tempo de trabalho. Além de estarem organizadas, devem permanecer em um local de fácil acesso e com controle de retirada. “Não adianta ter uma sala organizada com ferramentas especiais, mas que fica fechada”, adverte Sérgio. Se algum funcionário precisar de um torquímetro para efetuar um reparo, e essa sala de ferramentas estiver trancada, ele naturalmente vai perder tempo e, claro, produtividade e faturamento.
Organização e disponibilidade das ferramentas é essencial para evitar perda de tempo
Evite o retrabalho
Falando em torquímetro, vale lembrar que ferramentas de precisão (como o micrômetro, paquímetro e relógio comparador) necessitam ser calibrados periodicamente. Manter essas ferramentas em ordem evita medições erradas e possíveis equívocos no serviço. Com relação ao próprio torquímetro, se a ferramenta não estiver calibrada, o torque específico do parafuso não vai ser aplicado, podendo danificar a peça (torque excessivo) ou deixar o componente frouxo (torque insuficiente).
“Os dois casos geram custo e retrabalho. No primeiro, o mecânico vai ter que comprar uma peça nova que não estava prevista. No segundo, pode haver um problema de segurança e causar um acidente”, avisa Sérgio. Para evitar perder tempo naquele mesmo carro com um novo serviço (pelo qual você não vai receber), sempre fique atento ao período determinado para esse tipo de manutenção em seus equipamentos. “Quanto menos tempo o carro do cliente ficar na oficina, é melhor para você e também para o cliente”, declara o especialista.
Garantia e tratamento de reclamações
Ao finalizar o orçamento e entregar o carro, o mecânico deve mostrar as peças que substituiu no veículo e dar um prazo de garantia do seu serviço ao cliente. Isso ajuda a construir um bom relacionamento entre as duas partes.
No caso de uma reclamação que acaba gerando o acionamento da garantia, é importantíssimo que a oficina tenha o registro do reparo que foi feito e da volta do mesmo cliente. “Se o mecânico fizer sempre esse registro, vai ter uma estatística que permite saber, por exemplo, se certa peça que ele está substituindo está tendo problemas recorrentes. Isso cria um argumento para que ele acione a loja de autopeças ou o fabricante, e facilita o reembolso desse custo”, aponta Sérgio.
Termo de garantia das peças protege mecânico e cliente
Peça no estoque é dinheiro parado
As oficinas que trabalham com estoque devem tomar cuidado para não acumularem peças de baixo giro de mercado. “Vamos supor que o mecânico compre uma caixa de pastilhas de um modelo fora de linha, por um preço bom. Mesmo que o investimento seja pequeno, é um custo que está estocado em forma de peças que ele não vai usar com frequência, e que um dia terão que ser descartadas para abrir espaço”, explica Sérgio. A recomendação do gerente de Serviços Automotivos do IQA é controlar o estoque e sempre manter peças de giro em volumes compatíveis com as vendas da oficina.
Na compra de peças, um fator ao qual o mecânico deve se atentar é a certificação compulsória. Componentes como amortecedores, bombas de combustível, buzinas, componentes de motor, baterias, pastilhas e lonas de freio só podem ser vendidos com o selo do Inmetro; alguns itens já estão com prazo de início regulamentação bem próximo (como terminais e barras de direção) e outros serão normatizados. O selo é a segurança para o aplicador de que a peça possui qualidade. “A certificação do Inmetro é uma garantia para o mecânico e para o cliente”, atesta Sérgio.
Oficinas que trabalham com estoque devem tomar cuidado para não acumularem peças de baixo giro
Descarte correto é obrigatório
A coleta seletiva de materiais, como óleos lubrificantes, filtros automotivos e baterias, é obrigatória. Para fazê-la, é necessário arcar com o custo de contratar uma empresa especializada. “Mas indiretamente, a oficina está ganhando porque não está produzindo essa poluição no meio ambiente”, observa Sérgio. Não se esqueça que o descarte correto é fiscalizado, e oficinas localizadas em bairros residenciais estão mais sujeitas à inspeção de órgãos públicos com relação à produção de resíduos poluentes.
“A legislação está cada vez mais apertada porque é uma questão de manutenção do meio ambiente. Hoje, as prefeituras estão fazendo uma cobrança maior em cima da eliminação de filtros de óleo e principalmente do óleo em si, para que não seja descartado no esgoto. Na certificação das oficinas, nós já solicitamos que tenham separador de água e óleo e que façam a coleta dos filtros e do óleo que são retirados do veículo durante a manutenção”, conta o gerente de Serviços Automotivos do IQA.
Selo do Inmetro é a segurança para o aplicador de que a peça possui qualidade
Facilidades para o cliente
O dono de uma oficina nunca deve perder de vista que é um comerciante: seu trabalho é vender serviços de reparação automotiva. Ampliar as possibilidades de pagamento para o cliente pode diminuir a inadimplência. Sérgio explica que, no cartão de crédito ou de débito, a operadora bancária é quem vai pagar a oficina, portanto, o recebimento é garantido. Entretanto, ainda há quem prefira receber em cheque.
Antes de tudo, o mecânico deve conhecer sua clientela. Oficinas de alta rotatividade, como centros automotivos, tem um perfil de cliente completamente diferente de, por exemplo, uma oficina pequena que recebe serviços apenas por indicação. Quem atende mais clientes está mais sujeito a problemas com o pagamento. “Uma inadimplência acima de 3% já é complicada”, avalia Sérgio.
É bom levar em consideração que a inadimplência não é só o valor do cheque que não caiu: é o valor não cobrado, mais custos advocatícios, mais o tempo despendido, mais as despesas com uma empresa de cobrança. Somando-se tudo isso, a diferença pode ser muito maior do que o custo de manter para o cliente a opção de pagamento com cartão. “Todos batem na tecla da taxa da operação, que não é baixa. Mas essa taxa se torna pequena se a inadimplência que a sua empresa sofre é alta”, argumenta o especialista.
Oficinas estão sujeitas à fiscalização do descarte correto de lubrificantes. Fique atento!
Renove sua carteira de clientes
Seja a sua oficina um centro automotivo de alta rotatividade ou uma oficina de “portas fechadas” que trabalha por indicação, é necessário sempre renovar sua carteira de clientes. “Porque a carteira vai envelhecendo, ou vai se mudando, e acaba encolhendo. Para o mecânico manter o número de veículos reparados, ele tem que pensar nisso. E isso é dinheiro em caixa, é o faturamento”, analisa Sérgio.
Por isso, pense em estratégias de divulgação do seu trabalho para não deixar o ritmo de trabalho baixar. “Independentemente do tamanho do negócio que o mecânico mantém, ele deve seguir a evolução do mercado para atender as necessidades do cliente e administrar o negócio como empresário, mesmo sendo uma oficina pequena. Isso tudo vai trazer uma maior lucratividade”, declara Sérgio.
Invista no funcionário e em você
Treinamentos para os funcionários são investimento para a empresa. Logo, a oficina deve se esforçar para manter o funcionário treinado, para não perder o investimento em informação técnica para a concorrência. Adotar um plano de carreira é uma medida válida para que o seu funcionário perceba que ele pode ter um crescimento contínuo. “Isso é importante dentro deste ramo. Porque se o dono da oficina pega e treina esse funcionário, e acaba perdendo-o para o mercado por causa de alguns reais de salário, a oficina perde o investimento que fez. Se torna um custo. Pensando em um plano de carreira do funcionário, é possível mantê-lo por mais tempo na empresa”, analisa Sérgio.
O especialista do IQA também avalia que é muito importante que o proprietário da oficina invista também em si próprio, correndo atrás de conhecimento em gestão empresarial para evoluir e encarar novos desafios.
“Diversos órgãos podem ajudá-lo nesse tipo de consultoria, como o Sebrae e o Sindirepa, que também promovem cursos e orientações de baixo custo que dão ao proprietário uma visão mais administrativa do negócio”, finaliza.
Ampliar as possibilidades de pagamento para o cliente pode diminuir a inadimplência
Diretor geral da Revista O Mecânico, Fabio Antunes de Figueiredo fala sobre os objetivos alcançados pela plataforma de comunicação integrada com a marca da Revista e os planos para os próximos anos.
Revista O Mecânico: No aniversário de 25 anos da revista, você citou que a publicação evoluiu em alcance e exposição. Como está, atualmente, o cumprimento dessa missão? Fabio Antunes de Figueiredo: Nós adotamos como estratégia uma comunicação integrada onde utilizamos vários canais para disseminar essa informação para o maior número possível de profissionais, e a nossa preocupação vai do detalhe ao resultado final. Na linha editorial, existe a preocupação com a melhor imagem, com a melhor forma de passar a informação. Isso não se reflete só em uma mídia, mas em todos os canais da marca “O Mecânico”. A informação técnica é o maior patrimônio da Revista O Mecânico.
Utilizamos o meio impresso, através da Revista. Temos a mídia eletrônica, por meio do Portal O Mecânico, do Facebook e do YouTube. Também atuamos presencialmente, por meio do ciclo de palestras do Projeto Atualizar O Mecânico, que acontece nas principais feiras do setor da reposição, e do EXPOMECÂNICO, evento que foi criado para o mecânico e seus familiares realizado no Autódromo de Interlagos. Difundimos nossa informação também pelo rádio, por meio da campanha Viagem Segura, que consiste em conscientizar o proprietário do veículo com relação à importância da manutenção preventiva, consequentemente, ajudando o trabalho do mecânico na oficina. Ainda, desde abril de 2013, somos a única mídia do setor que disponibiliza a Revista na íntegra via smartphones e tablets, podendo ser baixada gratuitamente via Google Play e App Store. Sempre buscamos novos formatos para levar a informação.
Nosso Portal na internet cresceu e o alcance dele, hoje, é tão grande quanto o da revista impressa. Sem falar na nossa página no Facebook, que atingiu números que fizeram dela uma referência de mercado. O canal do YouTube é a consolidação dos programas técnicos da série O Mecâniconline. E toda essa experiência sintetizada nos permitiu criar um produto de alta capacidade técnica, o Manual Técnico O Mecânico, que hoje é referência de mercado como guia de informação e de consulta técnica para o reparador utilizar no dia a dia da oficina.
O Mecânico: O que você considera fundamental na profissão do mecânico? Fabio: A reparação exige um profissional diferente, pois há muita tecnologia embarcada, na essência. Basicamente, o mecânico precisa se manter atualizado: estudar, aperfeiçoar, estar atento às novidades do setor e suas tendências. Sua oficina precisa estar preparada para reparar a nova geração de veículos e atender consumidores cada vez mais exigentes. Dados do setor indicam que grande parte dos donos de automóveis levam seus carros para seu mecânico mesmo que estes estejam na garantia. Sendo assim, o mecânico pode aumentar sua rentabilidade oferecendo serviço com qualidade, segurança e comodidade.
O Mecânico: Quais os planos da Revista O Mecânico para os próximos cinco anos? Fabio: Vamos procurar manter a nossa linha editorial, inovando sempre na forma de levar a informação técnica para suprir as necessidades do mecânico, fazendo a ponte entre a indústria e o profissional que aplica a peça. Construímos nestes 30 anos de Revista uma experiência em traduzir o que é preconizado pelas montadoras e os fabricantes das autopeças para o mercado da reparação de uma forma didática e simples. Se novas tecnologias surgirem na comunicação, estaremos presentes lá.
Tentamos abrir sempre novos nichos. Podemos dizer que estamos nos estruturando para criar ferramentas de pesquisas de mercado, capacitada para atender as demandas de informação e necessidades técnicas do mercado. E já podemos anunciar que estamos preparando uma plataforma para simplificar e consolidar a cadeia de suprimentos, uma ferramenta com tecnologia de ponta que vai facilitar o dia a dia do mecânico, aproximá-lo ainda mais da indústria e fabricantes de autopeças. Aguardem!
O Mecânico: Que mensagem você gostaria de deixar aos leitores e aos que acompanham o trabalho realizado pela Revista O Mecânico? Fabio:Aos leitores da Revista O Mecânico que, como nós, acreditam que o carro tem vida, alma e identidade e que a mecânica é uma paixão, reforçamos nosso compromisso na transmissão do conhecimento. O conhecimento é algo que ninguém nos tira, é valioso e faz do profissional cada vez mais vitorioso no alcance dos seus objetivos. Sabemos da relevância deste profissional como formador de opinião e principalmente que seu trabalho é de salvar vidas, tanto com a mecânica preventiva como na aplicação de peças com boa procedência. Agradecemos aos leitores e reafirmamos que estamos à disposição de vocês. Contem conosco em dúvidas, pautas, enfim, estamos aqui para cumprir o nosso papel que é levar informação e levantar questões para o mercado e ajudá-los no que for preciso. Quando trabalhamos juntos, alcançamos nossos melhores resultados.
Queria aproveitar para agradecer a todos os colaboradores que formam o time da marca “O Mecânico”, que é uma equipe comprometida, competente e apaixonada pelo que faz. Também agradeço o apoio de toda a indústria de autopeças e das montadoras, do SENAI que sempre nos acolheu e das entidades representativas do setor da reparação.
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