Motor que equipa o SUV de luxo da Volkswagen deriva do conjunto VR6 que nasceu equipando Passat e Golf no início dos anos 90
Fernando Lalli
A ideia da Volkswagen era bem simples: reduzir o espaço ocupado por um motor de seis cilindros em linha para conseguir montá-lo em sentido transversal no cofre de seus veículos. Nascia a ideia do motor VR6: um motor com duas bancadas de cilindros com pouca angulação entre si: no início, dispostas em 15°, contra 60° de um V6 comum. Criado para caber no mesmo lugar onde eram instalados os motores da famosa família AP, sua versão com 2.800 cilindradas gerava 174 cv de potência e 235 Nm de torque, e estreou em 1991 no Passat e no esportivo Corrado, mais tarde aparecendo no Golf. O sucesso comercial e seu conceito singular fizeram com que o motor se tornasse extremamente longevo na linha VW alemã.
Motor 3.6 V6 equipa o SUV da Volkswagen nas versões de entrada em alguns países com o Brasil
Mas aos poucos, com o downsizing deixando motores menores cada vez mais potentes e eficientes, os motores de seis cilindros deixaram de equipar carros médios e pequenos esportivos e passaram a ocupar o lugar onde antes estavam os V8 de entrada. Com o VR6 na Volkswagen não foi diferente: após profundas alterações, a configuração que um dia nasceu para ser compacta acabou evoluindo para um motor de média-alta cilindrada: de 2,8 litros iniciais, o conjunto passou para 2,9 litros, depois 3,2 litros em 2001 e, em 2005, surgiu o 3.6 FSI que equipa a versão “de entrada” (se é que podemos classificar assim) do jipão Touareg.
O conjunto 3.6 do SUV de luxo da Volks apareceu pela primeira vez a bordo do Passat e, na versão 2013 do SUV, gera potência de 280 cv a 6200 rpm e torque de 37 kgfm a 2.900 rpm. Esse motor tem 24 válvulas acionadas por balancins roletados, com duplo comando variável tanto na admissão quanto na exaustão, e é sincronizado por corrente ao invés de correia. Seu coletor de admissão variável tem funcionamento para melhorar a resposta ao acelerador em altas rotações (acima de 4100 rpm).
Bloco com angulação de cilindros nova: de 15°, passou para 10,6°
Em relação à versão anterior, 3.2, o ângulo da bancada de cilindros a 15°, principal característica dos VR6, passou para 10,6°. Isso permitiu que a parede do cilindro ficasse com a espessura necessária sem aumentar as dimensões externas do motor. Portanto, o bloco, feito de ferro¸ é novo. O trabalho feito para aumentar a rigidez do bloco também permitiu a redução de seu peso. O arrefecimento do bloco também foi modificado, com o volume de líquido reduzido para 700 ml, permitindo um aquecimento mais rápido, o que diminui as emissões de poluentes. Além disso, a bomba de óleo foi integrada ao bloco, e o retorno do lubrificante foi melhorado.
Coletor de admissão variável tem funcionamento para melhorar a resposta ao acelerador acima de 4100 rpm
Tecnologia para redução de consumo e poluentes
Apesar de boa parte do projeto continuar parecida com o original, a unidade do Touareg, naturalmente, acompanhou a evolução dos sistemas com o passar dos anos, atingindo níveis de emissão de poluentes dentro das rigorosas normas europeias. Fazendo parte do conjunto de soluções chamada pela VW de BlueMotion, a tecnologia FSI (“Fuel Stratified Injection”, ou “injeção de combustível estratificada”) é baseada no sistema de injeção direta de gasolina que, nos VR6, tem a particularidade de seus injetores com tamanhos diferentes para cada uma das bancadas de cilindros.
Injetores de tamanhos diferentes: algo necessário na configuração incomum deste 3.6 V6
O cabeçote de alumínio abriga todos os injetores no lado de admissão – é bom ressaltar que, apesar de se considerar um V6, esse motor é quase “em linha”, por isso a admissão e o escape das duas bancadas ficam em lados iguais. Os injetores para os cilindros 2, 4 e 6 estão abaixo do coletor de admissão. Já os injetores 1, 3 e 5 estão localizados acima do mesmo coletor, “atravessando” o cabeçote. Para compensar o efeito dessa localização no fluxo de ar da admissão, a VW aumentou o espaçamento das válvulas de 34,5 mm para 36,5 mm.
Para prover a força necessária ao sistema de alimentação, a bomba de combustível, pilotada pela corrente de sincronização, gera uma pressão de 110 Bar
Outro recurso BlueMotion para reduzir a emissão de poluentes é o processo de aquecimento homogêneo dos catalisadores (um para cada bancada de cilindros), que acontece quando o motor está frio durante a partida. O processo ocorre através de uma pequena pré-ignição que acontece ao final do tempo de explosão. Essa pré-ignição aumenta a temperatura dos gases de escape e faz com que o catalisador atinja sua temperatura de trabalho mais rapidamente.
Pré-ignição para o aquecimento dos gases de escape, que faz com que o catalisador atinja sua temperatura de trabalho mais rapidamente
O BlueMotion ainda integra ao motor 3.6 FSI sistema de recirculação de gases de escape, semelhante ao que chamamos no Brasil de EGR, para reduzir a formação de NOx, poluente expelido no escape.
Ficha técnica
Tipo do motor: 3.6 V6 FSI BlueMotion Technology
Construção: 6 cilindros em V a 10,6°
Deslocamento: 3597 cm³
Diâmetro: 89 mm
Curso: 96,4 mm
Válvulas por cilindro: 4
Taxa de compressão: 12:1
Potência: 280 cv a 6.200 rpm
Torque: 37 kgfm entre 2.900 rpm e 5000 rpm
Unidade de Comando: Motronic MED 9.1
Curva de torque do 3.6 V6
Curiosidade
A tecnologia de disposição de cilindros do VR6 deu origem a diversos outros motores de diferentes configurações. Suas configurações deram origem a um motor menor, o V5 (basicamente, o VR6 com um cilindro a menos), e a grandes propulsores, como o W8 (o VR6 com 2 cilindros a mais, que equipou uma versão do Passat), o W12 (dois VR6 unidos, utilizado na primeira geração da própria Touareg, no sedã Phaeton e em modelos da Audi e da Bentley), e o W16 do Bugatti Veyron, que gera nada menos que 1001 cv de potência – que pode chegar até a insanos 1200 cv na versão Super Sport.
