A Volkswagen está apresentando o novo motor 1.0 TSI Total Flex, da família EA211, para o Up!. Este é o primeiro motor flex com injeção direta e turbocompressor produzido no Brasil. De acordo com dados da montadora, sua potência máxima é de 105/101 cv (etanol/gasolina) a 5.000 rpm, enquanto o torque máximo é de 16,8 kgfm (com gasolina ou etanol) disponíveis já a partir de 1.500 rpm. Abastecido com etanol, o Up! com motor TSI acelera de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos e atinge a velocidade máxima de 184 km/h.
Os injetores de 5 orifícios, que recebem o combustível por meio de uma galeria feita de aço inoxidável, realizam múltiplas injeções em cada cilindro a cada ciclo.
O cabeçote é usinado de forma a garantir que a vela de ignição, que é colocada em posição central (entre as válvulas de admissão e escape), tenha seu eletrodo sempre direcionado para o injetor, o que facilita a formação da frente de chama e dá maior velocidade e eficiência à queima da mistura ar-combustível, com consequente maior eficiência térmica. Além disso, o sistema de injeção direta é composto pela bomba de combustível, pelo sensor de etanol, bomba de alta pressão e pela galeria de injeção.
Já o coletor de escapamento do 1.0 TSI Total Flex é integrado ao cabeçote, formando uma peça única, e tem seu próprio circuito de arrefecimento líquido.
O turbocompressor que equipa o novo motor 1.0 TSI Total Flex é leve e compacto, seu rotor tem menos de 40 mm de diâmetro. O rotor, que trabalha em condições de alta temperatura, é feita de material especial que combina níquel e cromo, que promete oferecer elevadas resistência e estabilidade dimensional em todas as condições de trabalho. O intercooler do motor TSI é do tipo ar-água e está integrado ao coletor de admissão.
O conjunto de árvore de manivelas (virabrequim) possui baixa massa e pouco atrito, além de possuir pistões de alumínio e bielas forjadas com peso reduzido. O motor do Up! TSI possui quatro contrapesos que reduzem as forças internas no virabrequim, o que por sua vez reduz a carga sobre os mancais principais.
A tampa do cabeçote possui projeto específico para a utilização de injeção direta e é construída de forma inovadora, a exemplo da que equipa o motor MPI – em um processo que integra os eixos de comando (admissão e escape) e os cames de acionamento das válvulas permanentemente sem a necessidade de solda. Esse design permite a redução do diâmetro dos mancais dos eixos e, consequentemente, de atrito.
O novo motor possui triplo circuito de arrefecimento, que permite temperaturas diferentes para o bloco e para o cabeçote – o sistema utiliza duas válvulas termostáticas. O motor “básico” é arrefecido por um circuito de alta temperatura por meio de uma bomba d’água acionada mecanicamente. Com esse recurso, é possível utilizar maior temperatura de funcionamento para o bloco, tornando o óleo mais fluido e garantindo menor atrito entre os componentes.
As polias de acionamento dos eixos de comando de válvulas de admissão e de escape têm desenho trioval, o que permite estabilização da força na correia dentada e de sua flutuação angular. Esse recurso, além de minimizar atrito e vibração, aumenta a durabilidade do sistema.
As duas árvores de comando de válvulas são acionadas pelo virabrequim por meio de uma correia dentada.
O motor TSI dispensa de utilização de sistema de partida a frio. A combinação das características da tecnologia faz com que o motor parta com robustez e eficiência, mesmo em condições de baixa temperatura. Na primeira etapa da partida, o próprio sistema de injeção em alta pressão faz uma parte do trabalho, ao pulverizar o combustível em gotículas, em um jato ultraveloz, gerando uma nuvem de vapor de combustível dentro da câmara. Quanto menores as gotículas de combustível, mais fácil é a queima e a partida do motor. A segunda etapa é realizada na partida do motor. Para aumentar a pressão na bomba de alta pressão, o motor é “girado” algumas vezes. Quando é comprimido, o ar aumenta de temperatura, o que também favorece a evaporação do combustível e a combustão.
O motor de partida foi instalado em nova posição, visando permitir que a bateria do veículo ficasse em uma posição mais baixa e distante do capô, para aumento da segurança.
O Up! TSI é equipado com o controle de tração M-ABS, que tem a função de reduzir o escorregamento das rodas durante a aceleração ou quando o veículo começa a destracionar, em curvas acentuadas, controlando eletronicamente o torque do motor.
Transmissão
No Up! TSI as relações de transmissão são as mesmas do modelo com o motor MPI. Entretanto, a relação do diferencial foi alongada em 26%, sendo agora de 3,625:1. Isso faz com que o motor trabalhe em rotações baixas quando o Up! TSI trafega em estradas, por exemplo. Em 5ª marcha, a 100 km/h, o motor está girando a aproximadamente 2.300 rpm. O baixo regime de giro colabora sensivelmente para a redução do consumo de combustível e para maior conforto a bordo do Up! TSI.
Freios, suspensão e direção
O Up! TSI carro também apresenta sistemas ABS composto por outros recursos de segurança, como o EBD (distribuição eletrônica das forças de frenagem) e ESS (Emergency Stop Signal ou Sinal de Frenagem de Emergência). O modelo também traz o sistema MSR (Motorschleppmomentregelung ou Controle do Efeito Freio Motor), que evita o escorregamento das rodas em pisos de baixo atrito devido ao efeito do freio-motor.
Outro recurso presente é o GMA (Giermomentaufbauverzögerung ou Controle do Momento de Giro), que diminui a possibilidade de giro do veículo em piso com diferentes níveis de atrito.
Para o Up! TSI foram adotados molas e amortecedores com nova calibração, mais esportiva. Os amortecedores possuem batente adicional de tração, que controlam adequadamente o movimento vertical das rodas sob ondulações e condições críticas de rodagem. Sua construção, assim como das molas de suspensão, é compacta, leve e muito resistente.
No eixo dianteiro o Up! TSI é equipado com suspensão do tipo McPherson, com sub-chassi de conceito crossmember e braços de controle transversais construídos com aços de composição especial.
O eixo traseiro do Up! TSI tem conceito interdependente, com perfil de torção tipo “ômega” e suportes de mola ligados ao perfil. Os braços longitudinais foram desenhados com secções variadas ao longo do perfil, que no conjunto permitem ao eixo ter peso reduzido, alta resistência mecânica e elevada rigidez lateral e torcional. Essas características são diretamente responsáveis pela excelente dirigibilidade do Up! TSI, uma referência na categoria.
O Up! TSI possui ainda barra estabilizadora dianteira de série, intensificando o controle do veículo em curvas para proporcionar ao motorista a melhor sensação de estabilidade e segurança ao dirigir.
O veículo conta com freios a disco nas rodas dianteiras com 256 mm de diâmetro, garantindo maior segurança para o Up! TSI, um modelo de excelente desempenho. Na traseira, os freios são a tambor, com 200 mm de diâmetro. O servofreio de 9 polegadas otimiza a força de frenagem.
O sistema de direção com assistência elétrica “easy drive” é item de série em todas as versões do Up! TSI e não utiliza fluido em seu funcionamento.
Speed Up!
Além de lançar o novo motor, a Volkswagen também apresentou a nova versão speed Up!, com lista de equipamento de série baseada nas versões black, white, e red Up! TSI, mas com visual esportivo e rodas zurique II, de 15 polegadas. Estão incluídos bancos revestidos de couro sintético “native” – alavancas de câmbio, freio de estacionamento e o volante também são revestidos desse material.
só estou lendo hoje o artigo, em 2018. Só espero que a VW, em nome de economizar não tenha “simplificado” todo o esmero tecnológico descrito no artigo.
Update TSI, referência no mercado.
Parabéns, reportagem clara e bem detalhada, um mar de tecnologia.