Advertisement


Confira como obter o correto alinhamento das rodas em um Volkswagen Gol G6 1.0 2012/2013, incluindo dicas de reparo para a correta fixação de manga de eixo, pivô, bandeja, terminal de direção e eixo traseiro

 

Ajustar a geometria da suspensão é um procedimento meticuloso, que exige conhecimento além da simples operação do equipamento. O diagnóstico completo para a correção do alinhamento envolve o exame de todos os componentes que compõem os eixos dianteiro e traseiro do automóvel. Basta uma peça “cansada” pelo final da vida útil ou deformada por impacto para alterar o ângulo das rodas em relação ao solo e, consequentemente, afetar a vida útil dos pneus e comprometer a estabilidade – afinal, o alinhamento correto é crucial não só para preservar a banda de rodagem como também para o comportamento dinâmico do veículo.

Isso sem falar nos problemas de alinhamento de direção provocados pelo “desalinhamento” do monobloco, onde são ancoradas as peças da suspensão, gerado pela reparação mal feita de colisões, como comenta o professor de engenharia da FMU, Fernando Landulfo. “Existem muitos casos onde peças de suspensão novas são montadas em um monobloco que se encontra fora de ‘gabarito’. Dependendo do desalinhamento da estrutura, a montagem é possível. No entanto, as medidas de alinhamento de direção não são atingidas”, aponta Landulfo, que também é consultor técnico de O Mecânico e CARRO.

Entre os vários parâmetros levados em conta no projeto da suspensão de um carro, os três principais ângulos medidos no alinhamento de veículos leves são convergência e divergência (paralelismo horizontal entre as rodas), câmber (ângulo de inclinação lateral da roda em relação ao eixo vertical) e o cáster (inclinação do eixo vertical referente ao centro da circunferência da roda). Mas antes de instalar o equipamento de medição, o primeiro procedimento que o mecânico deve fazer é analisar os sintomas.

Os indícios mais clássicos de um veículo desalinhado são o desgaste irregular nas laterais dos pneus, desvios de trajetória (carro “puxando” para um dos lados), volante “torto” em linha reta e pneu “cantando” em curvas mesmo em baixa velocidade. Quando existe diferença considerável entre os ângulos de câmber das rodas esquerda e direita, por exemplo, mesmo que individualmente ambos estejam dentro da tolerância permitida, o veículo pode “puxar” a direção – sintoma bastante comum também quando a convergência está fora do especificado.

Já se o carro tem volante torto mesmo em linha reta, o problema pode não estar na dianteira, mas sim no ângulo de impulso, que é o desalinhamento entre a linha de centro teórico da carroceria e a linha gerada pela união do centro teórico do eixo traseiro e o ponto criado pelo encontro pelas linhas que, visto de cima, passam pelo centro das rodas traseiras.

“Fazendo-se o alinhamento com o equipamento convencional de apenas dois sensores, colocados geralmente nas rodas dianteiras, a convergência dianteira é ajustada levando-se em consideração apenas a linha de centro teórica da carroceria, desprezando-se totalmente o ângulo de impulso gerado pelas rodas traseiras. O resultado é o volante torcido”, explica o professor Landulfo. “Quando o veiculo possui ajuste de convergência traseira, o ângulo de impulso pode ser minimizado ou mesmo eliminado. Mas para isso é preciso medi-lo”, complementa. Por isso, o ideal é sempre fazer o alinhamento completo, com sensores nas quatro rodas.

ALINHAMENTO É SEMPRE IGUAL?

A norma ABNT NBR 14.780 sobre manutenção de sistemas de suspensão em veículos rodoviários automotores não determina um procedimento de alinhamento unificado. Como está no texto, menciona somente o procedimento de geometria “segundo as especificações da fabricante do veículo”.

Por um lado, o ajuste de convergência e divergência das rodas pelo fuso dos braços de direção é relativamente comum na maioria dos veículos que compõem a frota nacional. Mas são cada vez mais raros os automóveis leves que permitem a correção de câmber e cáster através do deslocamento das fixações da suspensão. Por esse motivo, o mecânico deve sempre seguir as literaturas técnicas e se atentar ao fato de que as tecnologias e projetos mudam de tempos em tempos.

Um exemplo é o Volkswagen Gol, um dos veículos mais vendidos da história da indústria nacional. Nas versões baseadas no modelo de primeira geração (o famoso “quadrado” de 1980 a 1996) e de segunda geração (de 1994 a 2014 – conhecidas como G2, G3 e G4), era possível corrigir o câmber das rodas dianteiras movimentando o pivô nos dois furos oblongos aos quais é fixado à bandeja (ou braço da suspensão). Já nas versões da terceira geração (de 2008 em diante – apelidadas pelo mercado como G5, G6 e G7), a plataforma é a mesma do VW Fox: o pivô muda de dois para três parafusos e não é mais fixado em furos oblongos. Assim, a regulagem não é mais possível.

Quando não há possibilidade de ajuste pelas fixações da suspensão, o mecânico deve identificar qual peça está ruim e substituí-la. Lembre-se que o alinhamento forçado, com máquinas hidráulicas que executam pressão nas suspensões para deformação dos braços, eixos e mangas de eixo, não é recomendado por nenhuma fabricante de automóveis. Igualmente, as principais empresas desenvolvedoras de tecnologia para suspensão de automóveis são contra, pois, esse tipo de ajuste forçado coloca em risco a integridade de rolamentos, amortecedores, homocinéticas, entre outros componentes. Outros recursos como calços e parafusos excêntricos só devem ser utilizados nos casos em que há expressa recomendação da fabricante do veículo.

Na hora do reparo, atenção ao comprar os componentes para o Gol: lembre-se que as plataformas de segunda e terceira gerações coexistiram nas linhas de produção da VW entre 2008 e 2014, assim como o Gol “quadrado” e o Gol “bola” (G2) entre 1994 e 1996. Em ambos os casos, a plataforma mais antiga foi usada nos períodos somente em versões de entrada.

Por sua vez, o Volkswagen Gol G6 1.0 2012/2013 desta reportagem tem apenas diferenças estéticas ao Gol G5. Sua suspensão a rigor é a mesma, porém, mesmo assim, se tiver motorização 1.0, só compre as peças para o reparo depois de ver pessoalmente o carro do cliente: existem unidades idênticas com e sem barra estabilizadora e bieletas. Não há uma regra de diferenciação por parte da Volkswagen, seja por versão tampouco por ano/modelo. “O ideal é consultar o catálogo de peças na montadora e identificar corretamente o veículo. O acesso a essa literatura já foi quase impossível. Hoje em dia se encontra mais facilitado”, observa Landulfo.

A seguir, vamos mostrar as fixações de seus braços de suspensão, mangas de eixo e pivôs, e o procedimento de conferência do alinhamento das rodas. Lembre-se que o alinhamento deve ser conferido após qualquer substituição de peças na suspensão.

INSPEÇÃO PRÉVIA ANTES DO ALINHAMENTO

1) Rodas: Com o veículo erguido, gire as rodas uma a uma e observe se há empenamentos ou desvios que só podem ser observados em movimento. Verifique as quatro rodas quanto a marcas de impacto. Se houver indícios de quebra (rachaduras), lembre-se que todo o peso do carro está apoiado ali: recomende a troca da roda danificada ao cliente. Se ainda por cima a roda for de liga leve, não há o que ele questionar: segurança em primeiro lugar.

2) Pneus: Veja se o desgaste das bandas de rodagem está uniforme. Se já estiverem “comidos” de um lado, esse problema pode causar desvio de trajetória mesmo que o veículo esteja corretamente alinhado. Sempre faça o alinhamento com os pneus calibrados com a pressão nominal determinada pela fabricante do veículo. Pneus murchos ou muito cheios também podem alterar a leitura dos ângulos.

3) Estrutura do veículo: Nunca se sabe se o veículo sofreu colisão e o reparo está apenas esteticamente correto. Inspecione quanto a deformações na carroceria, soldas irregulares e malfeitas, e, se for necessário, meça a distância entre as longarinas no comprimento do veículo para constatar se o quadro da suspensão está na posição adequada. A Volkswagen recomenda medir a inclinação transversal do veículo, ou seja, se há diferença de altura entre as laterais esquerda e direita do carro: caso estejam assimétricas, isso pode explicar o desvio de ângulo das rodas.

4) Suspensão: Examine a integridade e possíveis folgas dos pivôs, buchas, coxins, bieletas, terminais e demais articulações. Eleve o carro e movimente as rodas em todos os sentidos (de cima para baixo, da dianteira para a traseira e esterçando para dentro e para fora) a fim de identificar folgas. O alinhamento se torna inviável se a suspensão estiver com folgas excessivas.

OBS: Meça também a altura do veículo em relação ao solo. As especificações de alinhamento não valem para os “rebaixados”.

5) Rolamentos, caixa de direção e terminais axiais: Todos esses componentes devem ser examinados quanto a folgas. Assim como nas articulações da suspensão, não faz sentido alinhar um veículo com folgas no cubo de roda e no sistema de direção.

MEDIÇÃO DA GEOMETRIA DAS RODAS DO GOL G6

Importante: O alinhamento deve ser feito por um profissional devidamente treinado no equipamento a ser utilizado, pois, as etapas de verificação podem variar de um software para outro. Nesta reportagem foi utilizado um alinhador Bosch FWA 514. A VW aponta ainda que esse tipo de aparelho requer calibração com periodicidade conforme prescrito por sua fabricante.

6) Para que o resultado seja preciso, a VW determina que o veículo esteja nas seguintes condições no momento da medição:

– A profundidade dos sulcos da banda de rodagem dos pneus não pode ter uma diferença maior do que 2 mm em um mesmo eixo;
– Os pneus devem estar corretamente calibrados para essa condição de carga (30 PSI para dianteira e traseira quando forem de medida 175/70R14, e 29 PSI tanto para pneus 185/65R14 quanto 195/55R15 igualmente nos dois eixos);
– O veículo deve estar vazio;
– O tanque de combustível deve estar cheio;
– Estepe e ferramentas de emergência precisam estar em suas posições originais;
– O reservatório de água dos sistemas de lavador do pára-brisa deve estar cheio.

Atenção! O veículo deve preservar as mesmas condições (vazio) deste passo também em caso de possível reparo para garantir que os torques de aperto serão aplicados nas condições ideais.

7) Selecione corretamente no aparelho o modelo do veículo, medida do aro das rodas e tipo do sistema de direção (mecânica ou com assistência hidráulica). Uma informação imprecisa é o suficiente para comprometer toda a medição.

8) No posicionamento do veículo na mesa de alinhamento, assegure que, durante a medição, os pratos giratórios e os apoios móveis não estejam no batente.

9) Após a instalação dos sensores nas quatro rodas, faça a compensação do empenamento dos aros (oscilação axial), conforme determinação do aparelho, para não afetar os resultados da medição.

10) Em seguida, instale um dispositivo para comprimir o pedal de freio e deixá-lo acionado durante a medição.

11) Nesta operação, o software pede para que o volante seja esterçado 15 graus para a esquerda, depois 15 graus à direita e novamente centralizado. Os resultados devem aparecer na sequência.

12) A convergência total do eixo traseiro não pode ser ajustada, mas, segundo a VW, com o deslocamento dos suportes do eixo (apoios) é possível conseguir os valores uniformes para as duas rodas.

Atenção! Para isso, é obrigatório apoiar o veículo por baixo para que ele mantenha a altura de “peso vazio” (mesma distância entre o centro do aro e a borda da caixa de roda de sua posição de repouso, sem carga. Meça dos dois lados). Solte todos parafusos dos apoios, desloque o eixo no sentido transversal e aperte novamente os parafusos de fixação na carroceria. Como recebem torque angular, esses parafusos sempre de – vem ser substituídos. Na montagem: aperto em duas etapas, com o veículo na altura de “peso vazio”.
Etapa 1: torque 30 Nm (±5 Nm)
Etapa 2: angular 90° (±15°)

Atenção! Grandes desvios e diferenças na convergência traseira podem indicar um eixo danificado por colisão.

13) A convergência das rodas dianteiras pode ser corrigida nos terminais de direção. Primeiro, instale um dispositivo para travar o volante centralizado (13A). Para quebrar o torque de aperto nos terminais, segure o terminal pelo sextavado com chave 24 mm e solte a contraporca com chave 21 mm (13B). Gire a barra de direção para a esquerda ou direita pelo sextavado com uma chave 13 mm até atingir a medição correta no alinhador, dentro da tolerância.

Na montagem: o torque de aperto da contraporca é 50 Nm ± 5 Nm.

OBS: A VW recomenda observar se as coifas não estão torcidas depois de girar as barras de direção, pois, coifas torcidas se desgastam rapidamente.

14) Não é possível corrigir câmber e cáster do Gol G6, seja nas rodas dianteiras ou traseiras, pelas fixações da suspensão. Em caso de desvio, a Volkswagen recomenda medir a inclinação transversal da carroceria através da distância entre o centro do aro e a borda da caixa de roda (medida “a” na foto). Se houver diferença entre um lado e outro, significa que o veículo está inclinado, e isso pode ser a causa do problema. Faça a compensação no eixo dianteiro adicionando peso em cima da respectiva coluna da suspensão. No eixo traseiro, compense adicionando pesos no respectivo lado do porta-malas. Se a inclinação for corrigida e os valores de câmber e cáster continuarem fora da especificação correta, alguma peça defeituosa na suspensão está causando o desvio.

OBS: Lembre-se que veículos com câmbio automático ou direção no lado direito podem apresentar essa inclinação sem necessariamente ser um defeito. “É preciso estar atento e corrigir a causa que está causando a inclinação (quando pertinente) e não apenas compensá-la”, observa o professor Landulfo. No caso deste Gol, os dois lados devem estar simétricos.

FIXAÇÃO DAS SUSPENSÕES DIANTEIRA E TRASEIRA

Se houver a necessidade de reparo, siga os passos a seguir como dicas gerais de substituição das peças de suspensão. Atenção: nunca reutilize porcas autotravantes e, independentemente do tipo, substitua todas as porcas e parafusos que recebam torque angular.

15) No Gol, é necessário remover a manga de eixo para se trocar qualquer peça que trabalhe ligada ao amortecedor na torre de suspensão. Por isso, comece o procedimento soltando o alto torque da porca da junta homocinética ainda com as rodas no chão.
Na montagem: o torque é composto:
Etapa 1: Pré-aperto com 250 Nm
Etapa 2: Soltar 180° (1/2 volta)
Etapa 3: Apertar com 50 Nm
Etapa 4: Aperto angular de 50°

16) Solte a porca do terminal sempre com uma chave 19 mm e uma allen 6 para evitar que ele gire (16A). Nunca utilize ferramenta pneumática em peças desse tipo, pois, isso forçaria o pino esférico a girar dentro do componente e sofrer desgaste prematuro. Jamais bata no pino do terminal: sempre utilize sacador para desconectá-lo da manga de eixo (16B).

Na montagem: o torque da porca do terminal em sua montagem tem duas etapas:
Etapa 1: 20 Nm
Etapa 2: Angular 90°

17) As mesmas recomendações de remoção e aperto do terminal de direção se aplicam à bieleta da barra estabilizadora, cujos terminais possuem pino esférico. Segure o pino com uma chave hexalobular (torx) 30 e solte a porca com chave 17 mm.

Na montagem: o torque nas porcas infe – rior e superior da bieleta é de 40 Nm.

18) Solte o parafuso de fixação da manga de eixo à base do amortecedor antes de soltar o pivô. Use soquete ou chave 18 mm para segurar a contraporca e uma chave estriada 12 no sextavado do parafuso.

Na montagem: sempre posicione o para – fuso com a cabeça voltada para a dianteira do veículo. Torque em duas etapas:
Etapa 1: 60 Nm
Etapa 2: Angular 90°

19) Solte os três parafusos de fixação do pivô da suspensão (19A). Em seguida, faça cuidadosamente uma alavanca para deslocar a bandeja e movimentar a torre de suspensão para retirar os prisioneiros do pivô de suas respectivas furações (19B). Nesse momento, também será possível separar a homocinética do cubo de roda (19C).

Na montagem: perceba que os prisioneiros dos pivôs são assimétricos, logo, possuem lado de montagem. As três porcas da fixação na bandeja recebem torque em duas etapas:
Etapa 1: 40 Nm
Etapa 2: Angular 45°

20) Cuidado com o cabo do chicote do ABS, que possui 3 fixações no amortecedor (20A). Solte a pinça de freio com chave ou soquete do tipo allen 6. Após removê-la, pendure a pinça para não forçar o flexível (20B).

Na montagem: os dois parafusos de fixa – ção da pinça de freio recebem torque de 23 Nm (±2 Nm).

21) Solte a manga de eixo antes de remover a torre de suspensão. Para isso, é necessário utilizar uma ferramenta que a VW chama de ”dispositivo de expansão 3424” para expandir a fenda que abraça a base do amortecedor. Insira a ponta do dispositivo na fenda e gire a 90 graus para expandi-la e separar os componentes (21A). Remova o dispositivo logo em seguida. Muito cuidado no uso de qualquer ferramenta alternativa: a expansão em excesso pode causar fadiga no material da manga e causar seu rompimento com o carro em movimento (21B).

22) Use uma chave allen 7 para segurar a haste do amortecedor enquanto solta a porca da fixação superior da torre no veículo com chave 17 mm. Faça o mesmo na montagem. Se a haste girar, corre-se o risco de danificar as válvulas internas do amortecedor. Segure o amortecedor por baixo antes de terminar de remover a porca. Repare que o apoio superior também é fixo, sem possibilidade de movimentação para ajuste de ângulo.

Na montagem: torque de 60 Nm.

23) Lembre-se que existem duas porcas superiores na torre de suspensão: a primeira é a da torre no prato de apoio. A segunda é a que faz a fixação do coxim superior, esta com sextavado de 21 mm. As regras da haste do amortecedor são as mesmas: sempre segure-a com chave allen 7, seja na desmontagem ou na montagem. Com a torre presa à morsa, quebre o torque da porca, mas, por segurança, posicione as garras do encolhedor de molas antes de continuar a soltura. A troca de ambas as porcas é obrigatória.

Na montagem: torque de 60 Nm.

24) Com o conjunto desmontado, observe o desgaste dos demais componentes montados no amortecedor: coxim, rolamento de apoio do coxim, prato de apoio superior, coifa (guarda-pó), batente e isolador de borracha no prato inferior. Para garantir um serviço de qualidade, troque todos esses componentes, que são facilmente encontrados em kits na reposição. Um coxim deformado pelo uso já é suficiente para alterar o alinhamento daquela roda.

25) Se for reaproveitar o amortecedor, verifique também vazamentos e folga excessiva (lateral) na haste do amortecedor. Em caso positivo para qualquer um dos casos, é necessário substitui-lo.

26) É importantíssimo verificar se as molas possuem sinais de desgaste, tais como oxidação, tinta descascada e marcas de contatos entre os elos. Molas cansadas não só alteraram os ângulos de alinhamento das rodas como prejudicam o comportamento geral do veículo. Em caso de troca das molas, a Volkswagen recomenda que o alinhamento seja refeito após o período de assentamento das molas, entre 1 mil e 2 mil km (26A).

Na montagem: Verifique o assentamento da mola nos pratos inferior e superior. O encaixe correto é indicado por ressaltos nos pratos. Não se esqueça do isolador do prato inferior (26B).

27) Antes de remover amortecedores e molas no eixo traseiro, para evitar danos às tubulações de freio e chicote do ABS, apoie o corpo do eixo por baixo. Solte a porca de fixação superior com uma chave 16 mm enquanto segura a haste do amortecedor com uma chave de boca 6 mm.

Na montagem: torque de 23 Nm.

28) Para soltar o parafuso inferior de fixação do amortecedor traseiro, use uma chave 16 mm no sextavado do parafuso e outra 17 mm para segurar a contraporca.

Na montagem: torque de 55 Nm.

OBS: A inspeção dos componentes seguem as mesmas recomendações da suspensão dianteira. Observe também o posicionamento da mola na instalação no prato inferior do amortecedor, com o código de cores virado para baixo.

29) Na montagem das rodas, sempre aperte os parafusos com o torque correto: 100 Nm (±20 Nm).

TABELA DE TORQUES ADICIONAIS

DIANTEIRA

Porca do pivô à manga de eixo: 20 Nm + angular 90°
Parafusos da bandeja ao quadro de suspensão: 70 Nm (±7 Nm) + angular 90° (± 10°)
Parafusos da braçadeira da barra estabilizadora ao quadro: 20 Nm + angular 90°
Parafusos da caixa de direção no quadro: 50 Nm + angular 90°
Parafusos do quadro de suspensão à carroceria: 70 Nm + angular 90°
Parafusos do suporte traseiro do quadro à carroceria: 20 Nm + angular 90°
Suporte do coxim da transmissão: 30 Nm + angular 90°
Parafuso do sensor de rotação do ABS: 8 Nm
Parafusos do espelho do disco de freio dianteiro: 10 Nm
Parafuso philips de centralização do disco de freio: 8 Nm

TRASEIRA

Parafuso do espelho do freio à ponta do eixo traseiro: 50 Nm + angular 90°
Contra-porca de fixação do eixo traseiro ao apoio: 100 Nm (±10 Nm)
Porca sextavada do tambor de freio: 30 Nm (sujeito a ajuste da folga dos rolamentos).

Texto Fernando Lalli
Fotos Arquivo O Mecânico