Conheça os detalhes e os diferenciais do sistema de injeção eletrônica que equipam os motores EA 111, responsável por impulsionar as linhas 1.0 e 1.6 litro da Volkswagen.

Carolina Vilanova

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Velho conhecido dos reparadores em todo o Brasil, o motor Volkswagen EA 111, ou Power – como é chamado popularmente – passou por várias evoluções até chegar nos modelos atuais, cheios de recursos tecnológicos e sistema de injeção eletrônica bicombustível. É uma grande família de motores, que nasceu com o 1.0 litro, mas a partir de 2001 passou a oferecer motorizações de 1.6 l, e em 2005, o 1.4 l desenvolvido para a Kombi. (Confira na edição 153 a desmontagem e dicas de manutenção desse motor na versão 1.6l).

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Para acompanhar as evoluções desse motor, o sistema de injeção eletrônica também sofreu aprimoramentos. Desenvolvido pela Magneti Marelli, o sistema utilizado é de quarta (VI) geração e recebe as nomenclaturas 4LV e 4SV. Entre os motores que equipa estão os de motorização 1.0 l, de 8 V e 16 V e os de 1.6 l, presentes nos veículos das linhas Fox, Gol, Parati , Golf e Pólo, tanto nas versões gasolina quanto Totalflex.

A diferença entre os dois sistemas, na verdade, é apenas o tamanho do módulo, ou seja, a tecnologia eletrônica empregada na produção do circuito impresso da unidade e de novos hardwares. O gerenciamento 4LV foi usado nas linhas produzidas até o ano de 2002 de motores 1.0 l 8 V e continua equipando os conjuntos de 1000 cilindradas de 16 V, enquanto o sistema 4SV passou por uma adequação e está acoplado nos modelos 1.0 l 8 V.

Além disso, um novo sensor combinado, que mede a pressão no coletor e a temperatura do ar, vem sendo utilizado desde 2003. É necessário prestar atenção numa eventual troca desse sensor, pois apesar dos conectores do chicote serem compatíveis, os sensores não têm compatibilidade entre os sistemas e não permitem a instalação incorreta.

Acelerador eletrônico E-GAS

Uma das principais características desse sistema é o acelerador eletrônico (Drive by Wire) do tipo E-GAS, que dispensa a utilização de cabos mecânicos. Entre as vantagens desse componente estão a otimização do torque, economia de combustível e redução do nível de emissões; o que resulta em maior durabilidade do motor.

“No acelerador com cabo, o condutor costuma pisar forte no pedal para obter um ganho rápido de torque com o motor frio ou quente, o que provoca o aumento dos níveis de emissões, maior consumo de combustível e desgastes no motor”, explica Melsi Maran, instrutor do SENAI-Ipiranga do módulo Volkswagen.

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“O programa do acelerador eletrônico não permite que isso aconteça, pois comanda automaticamente a abertura da borboleta de aceleração em função das condições de trabalho do motor e de valores pré-estabelecidos pela engenharia, instalados no programa do módulo de injeção, proporcionando uma otimização do torque e de potência, além da redução de emissões de poluentes e, em conseqüência, maior vida útil para o motor”, conclui.

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Para garantir a eficiência do sistema, ou seja, controlar a abertura e fechamento da borboleta e a desaceleração do motor, o sistema do acelerador eletrônico E-GAS trabalha com dois potenciômetros acoplados no pedal de aceleração e dois interruptores acoplados nos pedais do freio e da embreagem, que comunicam ao módulo quando precisa diminuir a rotação, fazer o corte de combustível ou parar de acelerar.

 

No painel, a luz indicativa EPC (Engine Power Control) acende ao ligar a ignição e se apaga após a partida. Quando essa luz se mantém acesa indica que o conjunto do acelerador eletrônico (pedal de aceleração, interruptores do pedal de embreagem e freio,chicote, módulo de injeção e corpo de borboleta) apresenta problemas elétricos ou eletrônicos.

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“A Volkswagen não utiliza lâmpada indicadora de defeitos no sistema de injeção como um todo, devido a existência de estratégias avançadas de correções de problemas no programa do módulo de injeção, garantindo maior tranqüilidade e segurança ao condutor e passageiros”, explica Melsi.

De acordo com o instrutor, avarias podem ocorrer nos sensores localizados nos pedais do acelerador, do freio e da embreagem; no servo motor da borboleta e nos sensores de posição da borboleta. “Em casos de gravidade, o sistema entra em modo de segurança e assume condição de emergência, na qual o módulo desliga o corpo de borboleta, mantendo apenas uma abertura mecânica, que desenvolva 1.800 rpm, para permitir que o motorista leve o carro até um posto de atendimento”, comenta.

Outra condição em que a luz acende é a perda de alimentação do sistema por um longo período de tempo e, nesse caso, quando o técnico trocar ou recarregar a bateria, o programa será reiniciado, como um computador, ou seja, vai fazer um novo reconhecimento do sistema. Para isso, é preciso ligar a chave de ignição e aguardar 30 segundos antes de dar a partida, para que o programa faça o reconhecimento do sistema e as adaptações, para que em seguida possa fazer registro desses dados.

Vale lembrar que o acelerador eletrônico trabalha com dois sensores de posição de pedal do tipo potenciômetros, assim se um falhar o outro assume o controle. Sua função é informar ao módulo a posição angular do acelerador, que determina a velocidade e a força na qual o pedal é acionado. A unidade de comando, então, realiza os cálculos, juntamente com os outros parâmetros disponíveis, para comandar a abertura da borboleta.


Manutenção e reparos

A manutenção preventiva do sistema é a convencional, recomendada no manual do fabricante do veículo, e inclui a troca de filtros, velas, cabos e a utilização de gasolina de boa procedência. A limpeza de bicos injetores, por exemplo, deve ser feita apenas se o veículo apresentar problemas de entupimento e obstrução. Por isso, é necessário checar o sistema a cada 20 mil km e nas trocas dos filtros de combustível/flex.

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Um dos principais sintomas que indica defeitos no sistema é a perda de aceleração, que pode ser acarretada por formação de borra no corpo de borboleta, que provoca oscilações de aceleração, principalmente, na marcha lenta. Nesse caso é necessário efetuar uma limpeza, aplicando o solvente com cuidado, utilizando um pincel ou spray, sem jamais mergulhar a peça na emulsão. Para remover a peça do motor, solte e retire os parafusos e o conector elétrico.

“É muito difícil ter que trocar o módulo, pois é muito resistente a picos de tensão. Se esse procedimento for necessário, em alguns módulos será preciso telecarregar a unidade, codificar o sistema imobilizador e realizar o ajuste básico do corpo de borboleta.

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“Vale lembrar também que ao trocar qualquer componente do sistema é necessário fazer o ajuste com o auxílio de um scanner”, destaca Melsi.


Particularidades do sistema

Além do sistema E-GAS de acelerador eletrônico, a IV geração de injeção da Marelli apresenta outras particularidades, como ignição estática, sem distribuidor; bobina dupla com estágio de potência incorporado; e regulador de pressão e retorno de combustível acoplados na bomba de combustível ou no filtro, o que elimina o tubo de retorno de combustível, que vai até o motor, proporcionando mais segurança e economia de material.

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Mais um detalhe é o sensor de rotação, que nesse motor está localizado na flange do vedador traseiro do virabrequim e trabalha juntamente com o sensor de fases do comando de válvulas. “Diferente do que acontecia nos motores antigos, esse sensor de rotação indica ao módulo qual o PMS (Ponto Morto Superior) de cada pistão, enquanto o sensor de fase indica a posição de cada pistão, para fazer a correção de detonação por cada cilindro e a injeção seqüencial, no momento da abertura da válvula de admissão, reduzindo o nível de emissões”, diz.

Além disso, o sensor de rotação atual (hall) trabalha em conjunto com o anel de impulso magnético (que substitui o metálico) para gerar sinais digitais. Em uma eventual troca do anel de impulsos ou do vedador de óleo, o técnico deve afastar a caixa de transmissão, remover a embreagem e o volante para então, retirar o vedador e o anel e para instalar, utilize a ferramenta especial (desenvolvida com apoio do instrutor Melsi ) que encaixada no anel, só dispõe de uma posição correta para fixar o anel no virabrequim, e para trocar o sensor de rotação basta soltar um parafuso através de um orifício na traseira do bloco do motor.

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O instrutor conta ainda que se o sensor de fase queimar, o motor continua funcionando, porém se o sensor de rotação apresentar problemas, o motor não vai pegar. Para remover o sensor de fase do cabeçote do motor, retire os parafusos e o conector.

É importantíssimo lembrar que o corpo de borboleta só é substituído se tiver queimado e a peça é trocada inteira, pois é lacrada e não permite remanufatura, recondicionamento ou reparo.

Onde estão os sensores:

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    Sensor de rotação do motor
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    Módulo de comando eletrônico
  • 1800
    Sensor de fase
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    Relés da bomba e injeção
  • 1801
    Sensor de pressão do coletor
    e temperatura do ar
  • 1807
    Tubo distribuidor de combustível
    com as válvulas injetoras
  • 1802
    Conector do sensor de rotação
  • 1810
    Bobina de ignição com estágio
    de potência incorporado.
  • 1803
    Sensor de temperatura da água
  • 1811
    Sensor de velocidade
  • 1804
    Sensor de oxigênio (sonda lambda)
  • 1812
    Bomba de combustível

 

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O sistema é utilizado nos Gol e Parati equipados com os motores EA 111 de 8 ou 16 válvulas, e no novo Polo com motor 1.0 de 16 válvulas. A unidade é ligada ao veículo por dois conectores, um com 81 pinos e outro com 39. O conector de 81 pinos recebe os fios que pertencem ao chicote que atende o veículo, enquanto o de 39 vias, recebe o chicote do compartimento do motor.

Conector A
1 – Massa da unidade de comando e sensores 1
2 – Massa da unidade de comando e sensores 2
3 – Alimentação da unidade de comando – linha 30
4 – Alimentação da unidade de comando – linha 15
24 – Massa do relé do eletroventilador 2ª velocidade
30 – Liga/desliga do pressostado do ar-condicionado (F129)
32 – Massa
33 – Massa do potenciômetro G185 do sensor do pedal do acelerador
34 – Sinal do potenciômetro G185 do pedal do acelerador
35 – Sinal do potenciômetro G79 do pedal do acelerador
36 – Massa do potenciômetro G79 do pedaldo acelerador
37 – Sinal de rotação do motor para o instrumento combinado (conta-giros)
39 – Sinal do interruptor do pedal da embreagem (linha 15)
40 – Sinal do interruptor do ar-condicionado
41 – Sinal do termostato do ar-condicionado
43 – Linha serial do imobilizador (J362) e conector de diagnóstico
47 – Massa do relé do eletroventilador (1ª velocidade)
48 – Lâmpada EPC K132 do painel
50 – Massa dos sensores
53 – Positivo de 5V de referência
54 – Sinal do sensor do velocímetro
55 – Sinal do interruptor do pedal de freio (linha 15)
56 – Sinal de acionamento das lâmpadas de freio
63 – (-) 12V para o aquecimento da sonda lambda
64 – Comando da válvula do canister (N80) (limpeza do filtro de carvão ativado)
65 – Comando do relé da bomba de combustível (J17)
68 – Massa da sonda lambda (G39)
69 – Sinal da sonda lambda (G39)
72 – 5V do sensor do pedal do acelerador (G185)
73 – 5V do sensor do pedal do acelerador (G79)

Conector B
82 – Sinal do sensor de rotação (G28)
83 – 5V para os sensores de posição da borboleta (G187 e G188)
84 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G188)
85 – Sinal do sensor da temperatura do ar (G42)
86 – Sinal do sensor de fase (G40)
87 – 5V do sensor de rotação (G28)
88 – Comando da válvula injetora 3
89 – Comando da válvula injetora 4
91 – Massa dos potenciômetros do sensor da posição da borboleta (G187 e G188)
92 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G187)
93 – Sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (G2)
96 – Comando da válvula injetora 1
97 – Comando da válvula injetora 2
98 – 5V sensores de pressão (G71) e de fase (G40)
99 – Massa do sensor de detonação
102 – Comando da bobina 2
103 – Comando da bobina 1
106 – Sinal do sensor de detonação
108 – Massa dos sensores
109 – Sinal de pressão absoluta (G71)
116 – Comando do relé da plena potência para o ar-condicionado
117 – Comando (+) do servomotor da borboleta
118 – Comando (-) do servomotor da borboleta