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Reforma que vale a vida

A manutenção de pneus em veículos pesados e de carga depende de uma série de fatores, tais como aplicação, carga e condições de rodagem. A reforma ou recapagem é uma opção para baratear esse custo, mas é necessário muita atenção por parte do mecânico

Carolina Vilanova

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Um caminhão rodando pelas rodovias brasileiras, levando na carreta as riquezas produzidas nos quatro cantos do nosso país. Parece poético se essa não fosse uma tarefa tão árdua, já que o veículo acaba tendo que enfrentar estradas em péssimas condições, subida, descida; chuva, sol; e terrenos adversos em geral. Os componentes que mais sofrem com isso? Os pneus, é claro.

Por isso, quando o assunto é caminhão e ônibus a atenção com a manutenção do conjunto de pneus deve ser redobrada. E o mecânico tem obrigação de conhecer e oferecer as opções disponíveis, já que são itens extremamente caros e que sofrem alto desgaste.

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A recapagem de pneus, oferecida por várias empresas de renome, inclusive, pelas próprias fabricantes, é uma opção mais barata de manutenção, mas depende do técnico saber qual a melhor usar e como proceder diante de um componente danificado que precisa de substituição. Basicamente, existem dois processos de recapagem: “a quente” e “a frio”, com as devidas distinções de cada marca.

O processo de reforma Bandag (a frio) consiste na substituição da banda de rodagem desgastada, por uma nova pré-moldada. No entanto, algumas operações devem anteceder esse processo: limpeza, inspeção inicial, raspagem, análise da carcaça por ultra-som e eventuais consertos e reparações. Em seguida, é feita a aplicação da nova banda. O desenho ou escultura é definido em função do tipo de construção da carcaça, posição no veículo onde o pneu irá rodar, bem como do ciclo de vida em que se encontra.

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Logo após, é feita a vulcanização, que é um processo de adesão da nova banda de rodagem ao pneu através de aplicação de temperatura e pressão durante um determinado tempo. E por fim a inspeção final, etapa onde uma inspeção detalhada é realizada a fim de assegurar que todas as etapas anteriores foram realizadas conforme especificação e assim, ser possível a liberação do pneu reformado para o cliente.

“É de suma importância que o mecânico saiba como é esse processo, assim ele pode orientar o seu cliente a decidir, de forma racional, pelo melhor processo de reforma (consistência/confiabilidade/segurança), objetivando a melhor relação custo/ benefício”, afirma Ricardo Drygalla, gerente de Marketing do Segmento Transporte da Bridgestone/Bandag.

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Já, a solução desenvolvida pela Pirelli para reconstrução de pneus de caminhões e ônibus é denominada Novateck e tem como objetivo prolongar a vida útil dos pneus com uma reconstrução que ofereça a mesma qualidade do produto original. “As bandas da Novateck seguem a mesma segmentação (H – baixa severidade; R – média severidade; C – alta severidade; Q – fora de estrada; e G – uso misto asfalto e terra) e desenhos originais da Pirelli para os pneus de utilização profissional, a fim de proporcionar a mais perfeita reconstrução e garantir a mesma performance e qualidade do produto original”, explica Flávio Bettiol Junior, diretor da Unidade de Negócios Caminhão e Agro da Pirelli.

Ele afirma que esta solução garante ao consumidor a extensão de garantia do pneu. “Atualmente, os pneus radiais que apresentam condições técnicas recebem garantia até a terceira reconstrução e os convencionais até a segunda reforma. Para saber se o pneu está de acordo com todos os critérios da garantia, o profissional deve se informar em um dos pontos de reconstrução homologados”, complementa.

Outro processo de reciclagem é o Refill, da Michelin, também realizado somente nos pneus da marca fornece a mesma garantia. “A boa seleção das carcaças é fundamental para o sucesso do procedimento, por isso analisamos rigorosamente o composto para detectar furos. Para isso temos a ajuda de um equipamento eletrônico, chamado de Electronic Perforation Detector (EPD), mais eficiente que a inspeção visual. Isso elimina quaisquer problemas durante o processo ou pós-processo quando o pneu acabado”, diz Paulino Padilha, responsável técnico de pneus para caminhões e ônibus da Michelin Brasil.

Todas as escoriações são rigorosamente cuidadas eliminando todas as oxidações para garantir a perfeita aplicação dos manchões. A aplicação de banda de rodagem se dá através de co-extrusão, que garante uma excelente adesão da banda com a carcaça com a ajuda da máquina Computer Controlled Application – CCA. O controle de qualidade é muito rigoroso e o Sistema de Controle Recapagem (SISREC) permite o acompanhamento individual das carcaças em todas as etapas do processo Refill. Este procedimento é efetuado à distância inclusive. – Garantia Michelin (Refill) em duas vidas (carcaça e 2 Refill).

Para ter uma recapagem de qualidade, a Vulcaflex orienta que o processo seja realizado por um reformador de responsabilidade, numa carcaça em condições de ser reformada e com produtos de primeira linha. “Forçar uma reforma pode trazer resultados graves, por isso a avaliação do reformador deve ser respeitada”, diz Paulo Cecílio Nunes, gerente da área Comercial Automotiva da Vulcaflex.

O processo de recapagem Marangoni também envolve a inspeção inicial para avaliar as condições da carcaça e a raspagem da borracha remanescente, proporcionando novamente a angulação para receber uma nova banda de rodagem. Em seguida são realizados os consertos, atendendo às normatizações que regulam esta aplicação. Depois aplica-se a banda e começa o processo de vulcanização.

Quando retirar do veículo

Ricardo explica que o ponto de remoção de um pneu para recapagem depende da sua aplicação. “Pneus destinados a serviços menos agressivos normalmente possuem pontos de remoção menores que aqueles submetidos a trabalhos com maior agressividade, ou seja, pneus em trabalhos menos agressivos são retirados com menor quantidade de borracha e aqueles onde a agressividade é maior são retirados com maior volume de borracha”.

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Em suma, o mecânico deve ficar atento ao indicador de desgaste do pneu, chamado TWI, que indica quando a escultura da banda de rodagem (sulcos) atinge determinada profundidade. No Brasil a legislação determina que essa profundidade seja igual a 1,6mm. O TWI também pode ser utilizado como referência para remoção em algumas situações.

“Além disso, para ser aproveitado na recapagem, o pneu deve estar em bom estado de conservação, levando-se em conta o nível de fadiga, a quantidade e extensão de avarias, a preservação de pontos críticos como talões, ombros e pacote de cintas no caso dos radiais”, explica o técnico da Bandag.

 

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A Pirelli esclarece que, para garantir que os pneus apresentam condições de reconstrução, é necessário que passem por uma análise técnica em um reformador autorizado Novateck. “Primeiro é feito uma limpeza para retirar resíduos que podem comprometer a recapagem, depois o profissional analisa cinco partes fundamentais: a interna; os flancos; o ombro; a banda de rodagem e o talão. Se for constatado que o pneu não apresenta bom estado de conservação em uma dessas partes, ele não poderá ser construído”, comenta Flavio.

O gerente da Vulcaflex afirma que o que determina o reaproveitamento do pneu é a condição da carcaça que o recauchutador examina para diagnosticar a situação de suas lonas internas, laterais e talões buscando principalmente avarias não visíveis a olho nú. Essas avarias podem ou não ser reparadas dependendo da sua extensão. Por isso é sempre recomendado não levar os pneus ao seu limite, pois a banda de rodagem protege a carcaça.

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O técnico da Michelin afirma que em condições mais severas um pneu pode ser retirado com até 7 mm do TWI para garantir a integridade da carcaça, isso serve para pneus que rodam por trajetos de terra e pedras (cana de açúcar, construção civil, mineração, pedreira, etc). “A vida útil de um pneu está diretamente relacionada à utilização e manutenção do veículo, permitindo um pneu de rodar entre 15 mil e 500 mil”, comenta Paulino.

 

Serviços incorretos

A Bandag explica que falhas na operação podem provocar sérios prejuízos materiais, afinal a qualidade do pneu recapado depende não só da boa condição da carcaça do pneu, mas também da qualidade dos insumos e do próprio processo empregado pelo reformador.

O técnico da Michelin continua: “o pneu é considerado um item de segurança, ou seja, um processo mal executado pode colocar em risco a vida das pessoas e dos bens, pois pode causar a soltura da banda de rodagem, explosão durante a montagem ou desmontagem etc”.

 

Manutenção depois da recapagem

De acordo com o técnico da Bandag, os cuidados são os mesmos aplicados aos pneus novos, ou seja, seguindo os seguintes procedimentos: alinhamento, balanceamento, calibragem (pressão correta), desenho adequado para a aplicação e emparelhamento correto.

“Um pneu reformado tem a mesma condição e exigência de rodagem de um novo, assim, toda manutenção é bem vinda para dar mais quilometragem ao pneu”, concorda Paulo.

De acordo com Paulino, da Michelin, quando novo ou em todas as vidas do pneu, precisamos garantir a boa geometria do veículo e a manutenção mecânica recomendado pelo fabricante. Principalmente a correta calibragem recomendada pelo fabricante, que é fundamental para conseguir a excelente performance do veículo.

 

Quanto tempo dura um pneu recapado

De acordo com a Vulcanflex, normalmente no mínimo a mesma vida útil quando novo, mas a prática mostra que dependendo das condições pode chegar até 15 a 20% a mais em quilometragem.

Já a Bandag afirma que o rendimento de um pneu, seja ele novo ou reformado, depende das condições gerais de uso, das características das rotas por onde trafegam, das condições de manutenção do pneu e do veículo, do tipo de carga transportada, entre outros fatores. Um pneu reformado com materiais e processo nobres, pode ter um rendimento igual ou até superior ao obtido enquanto novo.

Tanto no processo da Novateck, da Pirellki quanto no Refill, da Michelin, os pneus reconstruídos garantem a mesma durabilidade e rendimento de um pneu novo.

Pelo processo Novateck, com garantia da Pirelli, é possível fazer a recapagem por até três vezes no caso dos pneus radiais e até duas vezes em pneus convencionais, desde que apresentem condições técnicas.

Para a Bandag, não existe um número previamente definido de quantas vezes um pneu pode ser recapado. Isso depende da aplicação, da severidade da atividade, da topografia e dos cuidados com a manutenção dos pneus ao longo de sua vida útil, por exemplo. No Brasil, estima-se que o número médio de vezes que um mesmo pneu é recapado seja próximo a 1,8 vezes.

Descarte correto do pneu

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Um requisito de extrema importância no mercado de recapagem é o descarte correto dos pneus que não podem passar pelo processo. Os fabricantes e recapadores recomendam assegurar a correta destinação para evitar agressões ao meio ambiente. Esse trabalho é feito pela RECICLANIP em todo o Brasil, cuja missão é ser uma entidade-modelo, auto-sustentável e reconhecida pelo trabalho efetivo na destinação de pneus inservíveis. Tem autonomia operacional e financeira e apoio dos fabricantes de pneus nacionais.

Para encontrar pontos de coleta, entre no site: www.reciclanip.com.br

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Tipos de recapagem

 

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Existem dois processos, um demominado Hot Cap, que utiliza moldes metálicos e uma temperatura mais alta no processo de vulcanização e o processo pré moldado, que utiliza um envelope de borracha ao invés de molde metálico, como também uma temperatura menor.A Marangoni fornece o processo Ring Tread, ou seja, a banda de rodagem sai da fábrica em formato de anel, oferecendo mais segurança, equilíbrio de massas, perfeito ajuste da banda com a carcaça.O técnico da Bandag finaliza: “ao escolher um recapador, é necessário avaliar não somente o produto ou preço ofertado, mas sim, aquele que oferece a melhor proposta de solução para o seu negócio (Produto, Serviços, Informações, Programas) e, portanto, a melhor relação de custo e benefício ao longo de um período, uma vez que os resultados com pneus não são perceptíveis no curto prazo”.5469

O processo de recapagem:

1) Limpeza: feita com uma máquina que elimina a sujeira do pneu.5489

2) Inspeção: o técnico deve checar a parte interna e externa do composto, a coroa e o calão.

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3) Raspagem: com uma raspadeira, a borracha remanescente é retirada do pneu.

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4) Controle: os pneus são registrados de acordo com suas especificações.

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5) Tratamento: depois de limpo, é tratado com ferramentas adequadas.

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6) Aplicação de cola: uma cola com borracha de proteção contra oxidação e cimentação.

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7) Consertos: nessa estação são feitos os devidos consertos de furos e avarias.

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8) Preparação da banda: de acordo com as especificações de cada pneu.

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9) Coxim: material que permite a vulcanização da carcaça.

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10) Aplicação da banda e roleta: para dar pressão e fixação à banda de rodagem.

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11) Envelope: capa protetora aplicado na envelopadeira.

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12) Montagem da roda para vulcanização.

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28 comentários em “Reforma que vale a vida

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