Raio X: Renault Duster 1.6 CVT tem novos pontos de atenção

Mais refinado, SUV mantém trem de força; itens de manutenção recorrente são de fácil acesso, mas há novos pontos de atenção, como o stop-start

 

Apesar de manter a plataforma (B0) e semelhanças visuais inegáveis, o novo Renault Duster possui dimensões de carroceria e qualidade de acabamento bem distintos da geração anterior. Lançado em março de 2020, o renovado SUV compacto fabricado em São José dos Pinhais/PR cresceu em tamanho e conforto (é oferecido em quatro níveis de equipamentos: Life, Zen, Intense e Iconic), preservando a robustez característica que o fez ser adotado de forma espontânea até por trilheiros, mesmo sendo um crossover utilitário de vocação urbana.

O novo Duster tem duas opções de câmbio: manual de cinco marchas e automática CVT com 6 marchas pré- -programadas eletronicamente. Assim como no “irmão” Captur e na linha Nissan, a caixa CVT é produzida pela Jatco (subsidiária da Nissan) e possui o sistema X-Tronic, que funciona como uma caixa de redução entre o diferencial e a polia secundária, e contém em si a marcha-à-ré.

Por enquanto, não há versão com tração 4×4 – e a única opção de motor é o SCe 1.6, capaz de atingir potência de 120/118 cv (Etanol/Gasolina) a 5.500 rpm e torque máximo de 16,2 kgfm (E/G) a 4.000 rpm. Ainda não há substituto direto para o veterano 2.0 F4R: entre 2021 e 2022, é esperada a chegada do 1.3 turbo 4-cilindros desenvolvido em parceria com a Mercedes-Benz – motor este que já roda no Brasil a bordo do também novo Classe A Sedan.

O motor 1.6 SCe 16V possui bloco do motor, cabeçote, cárter e pré-carter em alumínio. No cabeçote, há duplo comando de válvulas com variador de fase no eixo da admissão. Pistões e anéis são de baixo atrito, o coletor de escapamento é integrado ao cabeçote, e bielas e virabrequim são de aço forjado. Já a bomba de óleo possui vazão variável. O sincronismo é feito por corrente, diferentemente do antigo motor 1.6 K7M (usado até 2017), que possuía correia dentada; a correia de acessórios é elástica e tem vida útil de 80 mil km ou 4 anos.

Novidade no Duster é o sistema stop-start, que antes era exclusivo da linha Sandero e Logan com o mesmo motor (economia de até 5% de combustível, segundo a Renault). Destaque já presente na geração anterior do modelo, o sistema ESM (Energy Smart Management) faz o alternador recuperar energia e enviá-la para a bateria no momento de desaceleração do carro, quando o motorista tira o pé do acelerador. Como o alternador deixa de usar a força do motor para exercer sua função, a Renault estima que o sistema reduza o consumo em até 2%.

Outra mudança importante é a adoção de direção 100% eletroassistida. Além de ser um sistema mais avançado e preciso que o eletro-hidráulico usado até então, a direção eletroassistida não tem reservatório de fluido ou bomba hidráulica – ou seja, rouba muito menos potência do motor.

O resultado final, de acordo com os dados do Inmetro, é um consumo de 7,2/10,7 km/l (E/G) na cidade e 7,8/11,1 km/l (E/G) em rodovia. A proximidade dos números nos dois regimes evidencia a calibração do modelo para o uso diário no trânsito.

FÁCIL ACESSO, MAS COM NOVIDADES

Levamos o Renault Duster Iconic 1.6 CVT para a avaliação de Sandro dos Santos, mecânico com mais de 30 anos de experiência e proprietário da oficina Dr. American Car na Zona Norte de São Paulo/SP. Sandro começa a análise debaixo do capô e de cara, ele aponta que o tanquinho de combustível para a partida a frio ainda existe no novo Duster (1). “Isso significa que nada mudou na injeção ou ignição”, segundo o mecânico. Próximo a ele estão o reservatório do limpador de para-brisa (2), o reservatório de expansão do sistema de arrefecimento (troca do líquido: 80 mil km ou 4 anos, o que ocorrer primeiro) (3) e as válvulas do sistema de climatização (4). Do outro lado, o reservatório de fluido de freio também é facilmente visualizado (DOT 4, troca a cada quatro anos ou 40 mil km) (5).

Ainda é necessário remover todo o coletor de admissão para obter acesso à remoção das velas (vida útil de 40 mil km), bobinas e bicos injetores (6). Mesmo assim, para executar a operação, basta deslIgar o chicote elétrico, as mangueiras e soltar os parafusos com uma chave L 10 mm. Já a mangueira de alimentação de combustível tem acesso fácil e é ligada à flauta por engate rápido.

Quanto aos elementos de filtragem, o mecânico se preocupou com a robustez das linguetas plásticas de fixação no módulo do filtro de ar, localizado ao lado da bateria (7). “É uma região que recebe bastante caloria do motor. Temo que a tendência do plástico seja dilatar. Mas o acesso para manutenção é muito fácil. Não é necessário usar qualquer ferramenta”, elogiou. O design é o mesmo da linha Sandero e Logan. Do lado oposto, atrás do farol dianteiro-direito, está o filtro de carvão ativado e, mais acima, a válvula de purga do cânister. O filtro de óleo do motor, por sua vez, só pode ser acessado por baixo.

Entre o filtro de ar e a caixa de relés está a unidade de comando do gerenciamento eletrônico da injeção (8). “Mais na cara, impossível. Fácil localização, fácil remoção. Basta tirar o filtro de ar que você tem acesso”, observou Sandro. A caixa de relés, por sua vez, tem seu acesso ligeiramente atrapalhado pelo cabo do puxador do capô, que fica “solto” no cofre (9), o que incomodou Sandro. O cabo é protegido apenas por uma borracha que o reveste para prevenir ruído e vibrações. Contudo, o capô segue com amortecedores a gás que dispensam o uso da vareta de sustentação – ponto positivo não só do Duster como de Sandero e Logan.

Muita atenção para a bateria (10): como se trata de um veículo com stop-start, a bateria é do tipo EFB de 60 Ah e CCA de 510 ampères (SAE), bem mais robusta (e cara) que a convencional, uma vez que o componente (e o sistema inteiro) é dimensionado para aguentar uma quantidade de partidas cinco ou seis vezes maior que o normal.

Sandro chama a atenção para o pequeno módulo presente no cabo negativo da bateria (11): um calculador ligado à rede multiplexada do veículo que monitora o estado de carga da bateria. Já o conector positivo possui uma placa sobre ele com conectores e mega-fusíveis. “É uma bateria bem complexa, com bastante eletrônica envolvida. O pessoal vai ter que tomar cuidado na manutenção”, adverte Sandro. Na hora do diagnóstico, olho também nos demais itens de carga e partida: alternador, regulador de voltagem e motor de partida. Todos eles são específicos para a aplicação com stop-start.

Removendo o duto de admissão do ar, é possível ver a carcaça da válvula termostática, que também abriga de forma bem acessível o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (12). Logo abaixo, é possível ver a conexão do cabo da alavanca (13) sobre a caixa de câmbio. Para ter acesso, basta remover também o módulo do filtro de ar.

Como este veículo não tem freio de estacionamento eletrônico, Sandro dá uma “dica de ouro” em caso de bateria descarregada. “Se você pegar um Duster automático CVT sem bateria e não souber como destravar a alavanca de câmbio para subir o veículo no guincho, basta puxar a trava para cima para soltar o cabo da alavanca e engatar a marcha manualmente para fazer o socorro”, recomenda. Ao lado do conector do cabo da alavanca fica o sensor de faixa da alavanca da transmissão, fora da caixa de câmbio. Ao lado do câmbio, o motor de partida está bem acessível. Na mesma direção, no bloco do motor, é possível ver o código do motor.

Voltando ao arrefecimento, Sandro observa que tanto a ventoinha quanto o radiador parecem poder sair por cima. A mangueira superior do radiador é simples e de fácil acesso (14). Já a mangueira inferior tem uma conexão em “T” (15): uma vai do radiador ao bloco do motor e a outra se encaminha para o trocador de calor do óleo do câmbio (16).

“OFF-ROAD DIÁRIO”

Especialista nas linhas Jeep, Chrysler, Dodge e RAM, Sandro comenta que o sucesso comercial dos veículos com aptidão para o fora-de-estrada encontra um paradoxo no Brasil: o proprietário espera que o veículo aguente mais o “tranco” em centros urbanos – teoricamente, um ambiente menos severo do que estradas de terra e trilhas afins. Mas a realidade é outra. “Os clientes comentam comigo: ‘poxa, mas se meu carro é considerado um ‘off-road’, e eu não ando para lugar nenhum fora da cidade, por que a suspensão não aguentou?’. Acontece que o carro aqui no Brasil já faz ‘off-road’ desde o momento em que ele sai de casa”, observa.

A severidade do uso no dia a dia no trânsito brasileiro é um desafio para o qual o Duster parece bem preparado: possui 30 graus de ângulo de entrada, 23,7 cm de vão livre do solo e 22 graus de ângulo central. Os pneus são de medida 215/60R17, mais altos que seus concorrentes diretos.

Na suspensão, a troca dos amortecedores está prevista pela fabricante a cada 80 mil km. Para acessar a fixação superior dos amortecedores traseiros (17), é necessário remover a forração do porta-malas (18) (há “janelas” no bagageiro apenas para manutenção dos cintos de segurança). Já os pivôs dianteiros (19) são prensados nas bandejas, ou seja, não há qualquer possibilidade de ajuste na fixação. Sandro apontou que as buchas da barra estabilizadora (“algo que nós mecânicos trocamos muito”, observa Sandro) têm fácil manutenção, uma vez que estão fixadas no lado frontal do agregado (20). “Basta uma chave 13 mm para soltar”.

Semieixos, mangas, terminais, caixa de direção e freios (flexível, sensor de ABS, pinça e pastilhas): tudo isso no Duster está bem à mostra, sem qualquer complicação. “Vai ser bem tranquilo fazer a substituição dessas peças. Até para trocar rolamento e homocinética é muito fácil”, constata Sandro. “Acredito que quem desenvolveu esse carro também era mecânico”, brinca.

Para fazer a troca de óleo do motor e respectivo filtro (10 mil km ou 1 ano) e do lubrificante da transmissão, o mecânico precisa obrigatoriamente tirar o protetor de cárter (21). O lubrificante indicado para o motor SCe 1.6 é o Renault PRO-SPEC Castrol 10W40 (alternativa: 10W40 Motrio). O interruptor de pressão do óleo do motor fica logo acima do filtro.

Já a troca do óleo do câmbio CVT só é preconizada pela Renault em caso de reparo que requeira a drenagem do lubrificante. O óleo indicado é o DK ou NS3 (Total Elfmatic CVT). Este câmbio possui filtro, que deve ser obrigatoriamente trocado em caso de substituição do lubrificante.

A remoção do cárter em si requer cuidado, porque ele está preso por dentro do acabamento do para-choque. É necessário deslocá-lo levemente para ter acesso aos parafusos de fixação (22). Esse “isolamento” não é sem motivo: serve não só para proteger contra sujeira e impactos na região como, também, melhorar a aerodinâmica do veículo, diminuindo ruído e consumo de combustível. No restante do assoalho, também há outros elementos (de plástico) com a mesma função combinada de proteção e redução de arrasto, tais como a cobertura das linhas de combustível e tubulação de freio e a proteção que cobre toda a região inferior do eixo traseiro.

O filtro de combustível fica do lado direito, bastante visível (troca a cada 10 mil km). Mas é exposto e sustentado apenas por uma cinta de plástico, o que, na opinião de Sandro, destoa da qualidade e robustez das proteções do undercar (23). Já o tubo de escapamento é bastante acessível e tem coxinização robusta.

O estepe (temporário) continua fixado do lado externo do assoalho, atrás do para-choque traseiro, o que melhora o espaço do porta-malas (475 litros), mas deixa o pneu exposto a sujeira. O veículo avaliado possui o kit “Outsider” de opcionais com proteção frontal, farol de longo alcance e alargador de para-lama. Sandro observa que, para troca de lâmpadas do conjunto opcional, será necessário desmontar o para-choque. Na traseira, os conectores dos sensores de estacionamento são aparentes e a troca dos elementos de iluminação, mais simples. Nesta versão Iconic, o Duster tem o sistema Multiview, composto por quatro câmeras (uma dianteira, duas laterais e uma traseira) cujas imagens são reproduzidas no multimídia para ver em todas as direções do veículo em situações de fora-de-estrada. O SUV também tem alerta de ponto cego e o sensor crepuscular para acendimento automático dos faróis.

 

Texto Fernando Lalli
Fotos Fernando Lalli & Gustavo de Sá