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Proconve P7: Por um ar mais limpo

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Petroleiras e montadoras de caminhões correram contra o tempo nos últimos três anos para atender a lei ambiental do Proconve P7. Para os mecânicos, sobraram dúvidas sobre o que mudou e o que vem por aí com a introdução do diesel S-50 e os novos sistemas implantados para diminuir a poluição

Victor Marcondes

Alexandre Andrade/ Divulgação

 

A redução da emissão de gases sempre foi uma grande preocupação da indústria automobilística, principalmente, no segmento de veículos pesados. Todos os anos o setor recebe com muito otimismo o surgimento de algum tipo de tecnologia para diminuir o consumo e, consequentemente, a emissão de poluentes. Em 2012, a grande novidade foi a produção de caminhões e combustível diesel adequados para atender a lei Proconve P7. Porém, ainda há muitas dúvidas que envolvem a adaptação à nova realidade, como logística, preço e demanda dos produtos.

 

Para compreender tudo isso, é preciso lembrar que os atuais esforços de petroleiras e montadoras estão totalmente atrelados à nova legislação ambiental. Implantada pelo CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente), a norma Proconve P7 tem por objetivo reduzir em 60% o óxido de nitrogênio (NOx), e em 80% as emissões de material particulado (MP) em relação à fase anterior, chamada Proconve P6. Depois de totalmente estabelecida, a norma fará com que as emissões dos modelos pesados nacionais se igualem às do programa Euro 5, vigente na Europa.

 

Neste sentido, as distribuidoras de combustíveis nacionais foram continuamente alterando a fórmula do diesel, a fim de deixá-lo cada vez mais limpo. Atualmente, os que são comercializados no Brasil são diferenciados basicamente pelos teores máximos de enxofre. O S-500 (500 ppm) e S-1800 (1800 ppm) hoje são os que mais têm partícula por milhão (ppm) do ingrediente na sua composição.

 

O S-50 (50 ppm), o menos poluente até o momento, passou a ser vendido como único tipo de diesel rodoviário em 2009, nas regiões metropolitanas de Recife, Fortaleza e Belém. Entre o período de 2009 e 2011, substituiu o S-500 nas frotas de ônibus urbanos das cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro, e nos municípios de Belo Horizonte, Porto Alegre, Curitiba e Salvador.

 

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A partir de 1ª de janeiro deste ano, o S-50 começou a ser ofertado em todo o território nacional. Segundo dados da ANP (Agência Nacional do Petróleos, Gás Natural e Biocombustíveis), para garantir o abastecimento em todo o país, foram selecionados 3.100 postos que se juntaram aos mais de 1.100 estabelecimentos que já vendiam o produto no nordeste, totalizando 4.100 comerciantes. Em 2013 todas as distribuidoras deveram fornecer o S-10, que é ainda menos poluente, com apenas 10 ppm.

 

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E como está a distribuição?

Passados mais de três meses do início da distribuição, a questão é que houve relatos sobre escassez do combustível, apontando para o fator logístico e complicações quanto à demanda. Uma das razões para a baixa procura pode estar atrelada ao prazo para a venda dos veículos pesados com motor Euro 3, que se encerrou em março, e funcionam com qualquer dos três tipos de óleo diesel atualmente disponíveis.

 

Um grande fator que tem feito a indústria quebrar a cabeça é que como o combustível é obrigatório para motores pesados fabricados a partir deste ano, a nova frota só deve começar a rodar efetivamente no segundo trimestre. Além disso, outro agravante é que o S-50 custa, em média, R$ 0,10 a mais do que os tipos S-500 e S-1800. Talvez por isso ainda não consiga estimular a compra por parte dos consumidores, mesmo sendo menos poluente.

 

“A demanda pelo produto (diesel S-50), principalmente, entre veículos pesados, está abaixo das expectativas do setor”, afirma Flávio Coelho Dantas, diretor comercial da Ipiranga. Segundo ele, neste primeiro momento, as empresas trabalham com o percentual de renovação da frota informado pela ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), estimada em 170 mil veículos em 2012, e uma carga mínima para entrega. “Os baixos volumes iniciais também obrigam que todo o transporte seja realizado por caminhões e não por dutos, como ocorre com a gasolina e os demais tipos de diesel”, completa.

 

De acordo com Alísio Vaz, Presidente do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom), em relação à nova frota a demanda do combustível ainda está baixa, mas a perspectiva é que neste ano o volume dobre em comparação a 2011. Segundo dados da ANP, no ano passado foram comercializados mais de 3,0 bilhões de litros do Diesel S-50. Para a Petrobras, em 2012 esse número deve aumentar para 5,5 bilhões de litros. Mas a marca afirma que a projeção depende do aumento da frota adequada ao P7.

 

Já Raquel Risi, gerente de marketing de produtos combustíveis Raízen, joint venture entre a Shell e a Cosan, tem observado o crescimento progressivo do comércio do óleo nos postos. Apesar de a previsão estar de acordo com a expectativa da marca, fica abaixo do vendido no ano passado, quando os modelos Euro 5 ainda não estavam em circulação. “A estimativa de mercado é que os novos veículos consumam de 2 a 2,5 bilhões de litros de diesel S-50 este ano. Este produto é obrigatório para os novos caminhões, mas também pode ser utilizado pelos demais sem qualquer prejuízo ao seu desempenho”, diz.

 

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Rodando melhor

 

Desde o começo do ano, todas as montadoras passaram obrigatoriamente a produzir apenas caminhões que aceitem o novo combustível e estejam devidamente equipados com tecnologias de acordo com o P7. Para isso, uma das soluções foi o desenvolvimento da tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction, o mesmo que Redução Catalítica Seletiva, em português). O sistema age dentro do catalisador com a introdução de um reagente, após a queima do combustível e, por meio de reações químicas, diminui os gases formados no catalisador, para que sejam lançados na atmosfera com um teor de poluentes bem menos prejudicial ao meio ambiente.

 

Antes da introdução massiva do sistema, testes realizados tiveram como resultado uma grande redução das emissões de NOx. Ao mesmo tempo em que ajuda na economia de combustível, sem muitas mudanças na parte mecânica do motor. Essa tecnologia requer a utilização de um reagente químico à base de uréia, chamado Arla 32. O produto depois de aquecido no catalisador decompõe-se em amônia e CO2. Quando o NOx reage com a amônia dentro do catalisador, as moléculas danosas são convertidas em inofensivas partículas de nitrogênio e água, que são expelidas na atmosfera sem causar degradação do meio ambiente.

 

Para a reação ocorrer de forma efetiva, foi necessário incluir alguns novos componentes no veículo: um reservatório específico para o Arla 32, uma bomba que faz a sucção do líquido, uma válvula controladora, um injetor acoplado diretamente no escapamento, uma unidade de controle que faz a conversa entre o motor e o catalisador, e uma sonda colocada na saída do escapamento para medir o gás que está sendo liberado. No propulsor houve basicamente a inclusão de itens mais resistentes e uma nova calibração.

 

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As montadoras Ford, Iveco, Mercedes-Benz, Scania, Volkswagen e Volvo já adotaram este sistema na construção de seus caminhões. No entanto, em razão da venda dos modelos Euro 3, que se encerra no final de março, a maioria delas percebe que a demanda pela nova tecnologia ainda está baixa, mas tende a melhorar. “Isso era esperado acontecer no primeiro trimestre deste ano, uma vez que o custo dos novos produtos é 10% a 15% superior. Portanto, o cliente ainda está dando prioridade para as unidades remanescentes de veículos Euro 3, disponíveis no mercado com custo mais baixo”, explica Ricardo Alouche, diretor de vendas, marketing e pós-Vendas da MAN Latin America.

 

Para Marcel Bueno, supervisor de marketing da Ford Caminhões, o período é de transição. “Já podemos perceber que o mix dos caminhões Euro 3 já estão restritos e a migração para a venda dos novos caminhões está no início. Esta demanda tende aumentar em breve com a redução do estoque dos veículos Euro 3”, argumenta.

 

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Já a Iveco acredita que o mercado sofrerá uma retração até que as condições de distribuição do novo diesel S-50 e do Arla 32 estejam mais claras para o transportador brasileiro. “Esperamos uma redução nos volumes de vendas no segundo trimestre de 2012, e apostamos na retomada de crescimento da demanda a partir do início do segundo semestre”, analisa.

 

Na Mercedes-Benz, os veículos com tecnologia adequada ao P7 foram classificados como Blue Tec 5. De acordo com Gilberto Leal, gerente de desenvolvimento de motores da montadora, nada muda com relação a manutenção dos novos motores. “A maior diferença é a utilização exclusiva do combustível S-50 ou, futuramente, S-10, e a manutenção com o Arla 32. Se um caminhão da linha 2012 for abastecido com óleo que possua maior teor de enxofre, as peças internas podem ser danificadas, e os danos se estender até o catalisador, causando um prejuízo enorme.”

 

Segundo Alvaro Menocim, gerente de engenharia de vendas da Volvo, seguir as recomendações dos fabricantes para a utilização tanto do diesel, quanto do Arla 32, ajuda a evitar problemas no sistema de pós-tratamento do veículo.

 

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Para evitar este tipo de problema, os veículos com tecnologia Euro 5 contam com OBD (On Board Diagnostics), componente responsável pelo monitoramento dos gases de escape, da injeção, da admissão de ar e do nível do tanque de Arla 32. “Caso os níveis de poluentes estejam acima do permitido, o motorista é avisado através do computador de bordo e por meio de um sinal, visualizado no painel do veículo. Nessa situação, o condutor tem até 48 horas para regular o nível de emissões com o Arla 32 ou o diesel correto. Senão o próprio sistema diminui o torque do motor em até 40%”, detalha Victor Carvalho, gerente executivo de vendas de caminhões da Scania no Brasil.

 

As mesmas dúvidas da distribuição do diesel S-50 pairam sobre o Arla 32. Porém, tanto as montadoras quanto as petroleiras afirmam que a situação está normal. Pelo sim ou pelo não, a Foton Aumark, responsável pela importação dos caminhões da marca Foton no Brasil, decidiu garantir a distribuição de ambos os produtos para os seus clientes. “Firmamos uma parceria com duas distribuidoras do aditivo, que passaram a ser entregues às transportadoras. O diesel será da Petrobras, e segue os mesmo parâmetros de fornecimento”, diz Marcio Vita, diretor executivo da empresa.

 

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Como tudo que é novo, a chegada do S-50 e do sistema SCR em breve não deve gerar mais dúvidas para os mecânicos. A indústria afirma estar preparada para atender o mercado. Mesmo que isso não baste para acreditar, o que foi feito até o momento com certeza não deixará os caminhões sem rodar pelas estradas do País. Este é um processo de transição, e necessita da compreensão de todo o setor.

 

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O mecânico, por sua vez, tem o dever de aprender sobre essas novidades tecnológicas, a fim de se manter atualizado, principalmente para quando estes veículos estacionarem na sua oficina. Afinal, isso faz parte das ações que visam um futuro melhor para o planeta, e nada custa contribuir com essa corrente de boas intenções.

12 comentários em “Proconve P7: Por um ar mais limpo

  1. ” Consejo de Cuentas de Castilla y León, dentro del Plan Anual de Fiscalizaciones 2015 y entregado hoy en las Cortes autonómicas, revela que el Inventario de Bienes y Derechos de la institución no figura actualizado desde 2005 y que no se dispone de un inventario separado del Instituto Leonés de Cultura (ILC).”

  2. 우즈와 엘스는 2003년 남아프리카공화국에서 열린 제5회 대회 연장전에서 1:1 대결을 벌였으나 승부를 내지 못하고 공동 우승으로 대회가 끝났었다.

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