Página: 932 – Revista O Mecânico

Entrevista: O reparador é a base da reposição

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201516 de janeiro de 2020

Valorizar e capacitar os profissionais da reparação são alguns dos objetivos da equipe de mercado de aftermaket da ZF Sachs. O diretor da área, Douglas Lara, fala sobre a importância do mecânico e dos cuidados que deve ter para garantir a qualidade do seu serviço

O Mecânico: No Brasil, a ZF Sachs é muito forte no mercado tanto em produtos originais quanto na reposição. Como é a estrutura da empresa? Qual a capacidade produtiva?
Douglas Lara: A divisão ZF Sachs produz e comercializa embreagens para veículos leves e pesados tanto para as montadoras, quanto para o mercado de reposição sob a marca SACHS. Também fazemos a comercialização de amortecedores e a venda de componentes de direção, suspensão e produtos metal-borracha Lemförder. Na América do Sul, o grupo ZF tem 6 fábricas: duas de embreagens e componentes de metal-borracha, em São Bernardo do Campo/SP e Araraquara /SP, outras em Sorocaba, que produzem, entre outros produtos, transmissões, sistemas de direção e componentes de chassis; em Belo Horizonte, onde são fabricadas colunas de direção e em San Francisco, de onde saem os amortecedores que mencionei. De acordo com nosso planejamento, a capacidade produtiva da ZF Sachs será suficiente para atender o mercado para os próximos anos. Novos investimentos estão sendo feitos para garantir uma folga estratégica para atender eventuais picos de demanda.

O Mecânico: Qual a divisão que vai para reposição e para a exportação?
Douglas: Do total de produtos fabricados, cerca de 50% são destinados ao mercado de equipamentos originais, diretamente para as montadoras, e os outros 50% vão para a reposição. A exportação corresponde a 30% do faturamento.

O Mecânico: Qual a importância do mercado de reposição para a empresa?
Douglas: O mercado de reposição é nosso norte, afinal, 50% da receita da ZF Sachs provém do aftetrmarket, o que significa uma grande representatividade na empresa. Procuramos ter uma estrutura de trabalho forte para apoiar esse mercado, por isso mantemos uma equipe de 70 pessoas trabalhando em campo em ações promocionais, programas de capacitação e relacionamento com os clientes.

O Mecânico: Qual a importância do mecânico independente para a ZF Sachs?
Douglas: É muito grande. Todos os nossos esforços estão voltados para a capacitação dos mecânicos. O mecânico independente é a base do mercado de reposição.
Temos uma preocupação muito grande em valorizar esses profissionais e capacitá-los para os desafios que vem pela frente.

O Mecânico: Em sua opinião, qual a carência do mecânico brasileiro?
Douglas: Não diria carência, diria desafios. E o primeiro deles é fazer frente às mudanças tecnológicas que estão vindo por ai, e vindo de maneira muito rápida. Por conta disso, ele tem que se profissionalizar sempre e fortalecer o seu negócio, para assim, continuar competido no mercado com sucesso, já que é um elo tão importante para a cadeia. Temos um departamento de assistência técnica em campo, oferecendo capacitação diretamente nesse mercado, para incentivar a aplicação dos nossos produtos.

O Mecânico: Foi criada recentemente uma campanha de incentivo para os mecânicos?
Douglas: Com o slogan “parceiro Sachs merece tratamento Premuim,” a campanha Parceria Premium Sachs funciona como um programa de milhagem aérea e tem duração até o final de 2012, podendo ser prorrogada. Desenvolvemos um site e estamos fazendo uma comunicação forte para anunciar esse programa, que premia os mecânicos que aplicam as embreagens da marca. A cada kit de embreagem comprado ele registra uma pontuação e vai acumulando esses pontos até trocar por prêmios e brindes, inclusive produtos que pode usar na oficina, como ferramentas, multímetros e notebooks. Essa ação já está disponível nas miores praças do país. Para mais informações, ele pode acessar o site: www.parceriasachs.com.br, onde encontrará tudo sobre a promoção e algumas dicas técnicas para ajudar na aplicação do produto.

O Mecânico: Existe uma rede de oficinas autorizadas da marca Sachs no Brasil?
Douglas: Nós temos o conceito OSS (Original Sachs Service), que reúne um grupo de oficinas especializadas e reconhecidas tecnicamente por todo o Brasil. Essas empresas recebem capacitação e reciclagem da fábrica para atender melhor aos clientes. Oferecemos ferramentais e treinamentos especiais para esse pessoal.

O Mecânico: Peças genuínas x originais, tem diferença na fabricação?
Douglas: Não. É exatamente a mesma peça, o mesmo projeto dos produtos que vão para a linha de montagem é colocado também no mercado de reposição. É a mesma especificação e a mesma qualidade.

O Mecânico: A remanufatura tem uma grande representatividade nos negócios de pesados da Sachs…
Douglas: A peça remanufaturada é um ponto importante do nosso negócio, pois em veículos pesados, por exemplo, o valor agregado de uma embreagem é muito alto. Acaba sendo um negócio interessante para grandes frotas de ônibus urbanos, que fazem transporte de passageiros e exigem demais desse componente, por conta das constantes paradas. É um produto de alta qualidade, ótimo desempenho e custo x benefício, com a mesma garantia da peça nova, ou seja, onde há muita rotatividade, é uma grande vantagem.

O Mecânico: Como é o processo de remanufatura da Sachs?
Douglas: O processo é o seguinte: a embreagem usada é desmontada e todos os itens internos são checados e avaliados criteriosamente, se estão em boas condições são reaproveitados. Cada peça tem índice de reaproveitamento diferente, dependendo do seu estado. Troca-se, entre outros componentes, o material de atrito, inclusive a placa de pressão pode ser usinada, de acordo com as especificações adequadas. Por ser um processo tão específico, atualmente remanufaturamos apenas embreagens para linha pesada.

O Mecânico: Para deixar bem claro: qual a diferença entre remanufaturada e recondicionada?
Douglas: A diferença básica é o conceito, pois são dois processos diferentes. No remanufaturado, as peças são substituídas pela própria fabricante, enquanto as recondicionadas são muitas vezes apenas lavadas e reutilizadas, sem o compromisso de inspeção dos componentes que um grande fabricante possui. Ao adquirir produtos recondicionados por terceiros ou seja, por empresas as que não possuem o know how da fabricação. As chances de o cliente ter um problema são grandes, por isso o mecânico tem que saber diferenciar essas peças para não colocar a qualidade do seu trabalho em risco, já que a durabilidade é menor e há riscos dos componentes internos falharem e agravar o problema. As peças recondicionadas terceiros podem causar danos também em outros componentes, como no funcionamento da caixa de transmissão, pois os discos da nova geração têm a função de amortecer as vibrações do motor e o processo de limpeza pode inutilizar essa função.

O Mecânico: Conte um pouco sobre o processo de garantia da ZF Sachs.
Douglas: Seguimos o processo convencional do mercado, tanto em relação ao cumprimento das leis como na manutenção de uma equipe de assistência técnica que sai em campo para entender melhor os problemas, procurando uma solução. Em geral, nosso produto apresenta índice de retorno por falha muito baixo, a maior parte das vezes são problemas dos periféricos e isso faz com que tenhamos uma carga adicional de esforço para ajudar a capacitar o profissional para garantir a aplicação correta do produto. A regra que seguimos é oferecer seis meses de garantia na peça nova, ou 10 mil Km rodados, que cobrem todos os problemas quando a causa é defeito do produto.

O Mecânico: E em relação às peças falsificadas, a empresa sofre com essa prática?
Douglas: Nosso produto ainda não sentiu no Brasil os efeitos das peças falsificadas. Mas é um assunto que preocupa, pois mundialmente aparecem diversos produtos falsificados de má qualidade e deve existir um alerta contra essa prática. O mecânico deve tomar muito cuidado para não cair nessa armadilha, certificando-se da procedência do produto, das diferenças de preço, das notas fiscais, da idoneidade dos comerciantes. Todos os elos da cadeia são co-responsáveis, então tem que ficar atento e orientar os clientes dos riscos que essa prática pode trazer, até mesmo para sua vida.

O Mecânico: A Sachs sempre participa das feiras do setor, inclusive, as regionais…
Douglas: Nossa participação nas feiras é imprescindível, pois propicia o contato direto com o pessoal que está em campo, ou seja, com o mecânico, além disso, conseguimos ajustar algumas estratégias e conhecer as mudanças do mercado.

O Mecânico: Qual a previsão de lançamentos para o ano de 2011?
Douglas: Vamos basicamente dar continuidade aos produtos que estamos fornecendo hoje para as montadoras, para acompanhar a infinidade de lançamentos do mercado automotivo. Sempre que há mudanças na especificação de algum componente, também fazemos esse lançamento no aftermarket.

Análise dos sensores do Corolla

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201527 de junho de 2023

Acompanhe a análise dos sensores do Corolla e as dicas de manutenção com os testes de verificação

Carolina Vilanova

Nada mais importante num automóvel do que ter um sistema de injeção eletrônica ajustado, com todos os sensores e atuadores funcionando corretamente. Afinal, todos os componentes devem trabalhar em conjunto, ou seja, se um sensor estiver avariado todo o sistema vai apresentar falhas, o que significa desempenho comprometido e excesso de consumo de combustível e de emissão de poluentes, uma questão grave, principalmente com a inspeção veicular na cidade de São Paulo.

Nessa matéria, realizada com o apoio técnico da MTE-Thomson e do instrutor do SENAI, Jerônimo Bastos, vamos abordar o conceito e o procedimento de testes de sensores e atuadores do Toyota Corollla 1.8 Flex 16V, fabricado no ano de 2009 e registrando 22 mil km rodados no odômetro.

“Antes de fazer qualquer reparo ou substituição, analise criteriosamente as condições em que o veículo está sendo utilizado, a sua quilometragem, traçar um mapa do que está acontecendo e do que deve ser feito. É importante ainda que o mecânico oriente seu cliente em relação a manutenção preventiva, que apesar de estar ficando mais clara na mente dos proprietários, ainda precisa ser mais intensificada”, observa Jerônimo.

Manutenção preventiva

O primeiro passo é sempre seguir os critérios da montadora, ou seja, o período correto das revisões descrito no manual do proprietário. “Se o veículo foi comprado de segunda mão e o antigo dono não realizou as manutenções, o novo proprietário deve levar o carro até uma oficina de confiança e traçar um plano que pode ser de acordo com o manual, a cada 12 meses ou em menos tempo se o veículo é muito utilizado”, orienta.

Na manutenção do sistema de injeção devemos também nos atentar para o óleo do motor, que se estiver vencido pode trazer danos irreparáveis, principalmente, quando o motor apresenta resíduos borra em seu interior.
O Toyota Corolla 16 V possui o comando de válvulas variável que, de acordo com a necessidade, o sistema de injeção eletrônica comanda um solenóide que permite ou não a passagem de óleo sob pressão para uma câmara no comando de válvulas de admissão alterando os graus de abertura e fechamento das válvulas, melhorando a performance do carro.

Uma característica desse motor é o conjunto de bobinas integrado, sem cabos de velas. As bobinas são montadas diretamente sobre as velas onde estariam encaixados os cabos. Para trocar as velas tem que retirar as bobinas. Não é recomendável retirar as bobinas e as velas com o motor quente.

Sonda lambda

O sensor de oxigênio ou sonda lambda é uma sonda do tipo sistema planar, que utiliza dois fios de aquecimento da resistência, um fio de aterramento e outro de sinal para o módulo reconhecer as informações enviadas. A sonda está localizada junto ao coletor de escape e monitora a presença de oxigênio no cano de descarga, quanto mais oxigênio mais pobre, menos oxigênio a mistura está rica.

Em função dessas informações, a unidade central corrige a relação ar/combustível dentro de uma mistura chamada estequiométrica, na qual os gases resultantes da queima se enquadram dentro das condições previstas pela montadora e pela legislação, possibilitando o bom desempenho do motor e o controle do nível de emissões, otimizando o consumo de combustível. A sonda lambda necessita estar a uma temperatura acima de 350ºC para gerar uma tensão para o módulo.

O técnico deve realizar os testes para identificar quando uma sonda está com problema, sendo que não adianta apenas substituir o componente, é necessário fazer uma varredura no sistema de injeção com a ajuda de um scanner automotivo para identificar a causa do problema.

Com a ajuda da literatura técnica da MTE, o técnico pode analisar a coloração que a sonda pode apresentar. Por exemplo, a mistura rica pode deixar a sonda com carbonização seca. Outras avarias como a contaminação pelo óleo lubrificante ou pelo sistema de arrefecimento, quando ocorre a passagem do líquido para o interior da câmara, também acaba prejudicando o componente.

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor

Esse componente faz a leitura da temperatura do líquido de arrefecimento para que a unidade central saiba quando está em fase fria, fase de aquecimento ou já está em regime de temperatura de trabalho. Essa informação é de extrema importância para o funcionamento correto do motor.

Quando o propulsor chega em regime de temperatura de trabalho, o módulo começa a atuar nos parâmetros para que estabilize a regulagem desse motor, checando continuamente as informações enviadas. Se a sonda ou o sensor de temperatura falhar, vai causar consumo excessivo de combustível, assim como o nível de emissões, e por outro lado perda de desempenho.

O sensor está rosqueado no cabeçote e mede a temperatura do líquido de arrefecimento. Muitas vezes, o proprietário esquece que o líquido é uma solução combinada, que mistura uma porcentagem de água com um aditivo específico para aquele motor. Ele até observa o nível, mas esquece de avaliar se a solução que está dentro do reservatório ainda está em condições de manter o sistema em perfeito funcionamento.

Esse sensor é do tipo NTC (Coeficiente Negativo de Temperatura), ou seja, tem uma resistência variável que muda seus valores de acordo com a temperatura que o motor atinge. Recebe uma alimentação de 5 V vinda da unidade central e, de acordo com a temperatura, manda uma tensão de retorno para o módulo, que varia de acordo com a temperatura que o motor se encontra.

“Qualquer anomalia no sensor ou na conexão, principalmente para quem tem o costume de lavar o motor, qualquer mal contato ou interferência nesse sinal é suficiente para que o sistema entre em módulo de emergência. Isso inclui o funcionamento do eletro-ventilador, que é ativado mesmo com o motor fora da faixa de trabalho, porque perdeu a comunicação com a unidade central. Também pode fazer com que a mensagem seja equivocada, fazendo com que o motor sofra com superaquecimento”, explica.

Válvula termostática

Sua função é permitir que o motor entre rapidamente em regime de temperatura de trabalho, controlando a passagem do líquido de arrefecimento do motor para o radiador. Quando o motor está na temperatura de trabalho, a válcula permite que o líquido circule por todo o sistema, para refrigerar o motor.

“Infelizmente, muitos profissionais removem a válvula termostática do motor pois não sabem da importância que essa peça tem para o sistema de arrefecimento. Nesse caso, o motor trabalha constantemente com a temperatura baixa e a injeção vai trabalhar em mistura rica, para que o motor ganhe temperatura. Isso eleva o consumo e o índice de emissão de poluentes.

Ele comenta que, além disso, as peças internas foram feitas para trabalhar numa certa temperatura de trabalho, se você retira essa peça a temperatura cai e pode interferir na vida útil de outros componentes internos. “Por isso, sempre teste o componente e, na dúvida, substitua a peça. O valor da peça é irrisório em comparação com o problema que pode gerar no carro do cliente”.

Obs.: Toda vez que fizer a manutenção do sistema de arrefecimento, faça a limpeza completa, para não deixar impurezas nem aditivo vencido se juntar com o produto novo. Cheque o estado das mangueiras, a bomba d’água e o radiador.

Sensor MAF

Outro componente é o medidor de fluxo de ar ou sensor MAF (sensor de massa do ar admitida), que está inserido entre o corpo de aceleração do motor e a caixa do filtro de ar. Sua função é medir a quantidade de ar que o motor está aspirando. Esse cálculo a unidade central vai usar para correção de avanço do sistema de ignição. É um componente sensível e de extrema importância que se apresentar defeito, a correção vai deixar de ser controlada eficazmente, fazendo com que o consumo aumente. O problema mais comum que apresenta se dá por falta de manutenção, principalmente, do elemento filtrante. Uma vez que está exposto ao ar da tubulação, qualquer sujeira prejudica o sensor.

Sensor de rotação

Fornece ao módulo um sinal elétrico que possibilita a sincronização do sistema (tempo de injeção, avanço de ignição e outros parâmetros) com o Ponto Morto Superior (PMS). O sinal gerado é obtido pela variação do fluxo magnético. Com a rotação, os dentes da roda dentada passam pelo sensor, que fornece um sinal ao módulo a cada passagem dos dentes, informando a rotação do motor. No Corolla, o sensor está localizado num lugar de difícil acesso, próximo da polia na árvore de manivelas. Problemas nesse sensor podem gerar anomalias de imediato no motor e até mesmo fazer com que pare de funcionar.

Sensor de corpo de borboleta

No Corolla, o sistema não usa cabo de acelerador, e sim um sistema eletrônico com dois potenciômetros no pedal, que recebem uma alimentação de 5 Volts vinda da unidade de comando. As informações de uso do acelerador são enviadas para a unidade central para que sejam processadas. A unidade vai, então, comandar a abertura do corpo de aceleração.

Ao fazer a manutenção nessa peça, tome cuidado, pois é muito sensível. O corpo trabalha com motor de corrente contínua e dois potenciômetros. Se por ventura o reparador for retirar o corpo para efetuar limpeza, manuseie corretamente. Não mexa na abertura da borboleta para não acarretar danos no corpo, porque o módulo pode deixar de reconhecer o corpo e o veículo perde a função de aceleração. Com o scanner, o funcionamento é reabilitado.

Procedimentos

Para fazer a varredura no sistema, é necessário o uso de um scanner automotivo, que faz a leitura dos erros que possam estar armazenados no módulo, e assim, consegue fazer a análise em tempo real de funcionamento desses componentes, com o motor ligado.

A sequência de testes pode ser feita com a ajuda de um scanner e do multímetro ou do osciloscópio. Os testes podem ser realizados no veículo ou na bancada, levando em consideração a quilometragem do veículo, a da última revisão e as condições de uso do proprietário.

Um carro sem manutenção está suscetível a ter problemas nos sensores. “É muito comum o sensor MAF, por exemplo, que está instalado entre o corpo de aceleração e o alojamento do filtro de ar, apresentar problemas decorrentes das más condições do elemento filtrante, que pode estar contaminado e não consegue mais segurar as impurezas, avariando o sensor”, comenta Jerônimo. O técnico deve testar os sensores e atuadores para analisar a condição, se estiver bom pode ser reparado, senão tem que comprar outro.

O combustível adulterado é um fator que pode prejudicar muito os sensores, principalmente, a sonda lambda. Isso ocorre, pois, a construção das peças, como sonda lambda, catalisador e bomba de combustível, não foram projetadas para suportar as adulterações exigentes em alguns combustíveis.

A troca de óleo no prazo determinado e as especificações do produto também são fundamentais, pois o uso incorreto pode trazer problemas para o motor. “É comum nesses motores que contam com o comando variável, quando ultrapassam os 100 mil km, apresentarem problemas das galerias do comando variável, por conta de óleo trocado inadequadamente. Isso também vai influir no funcionamento da injeção e do motor como um todo”, avalia.

Qualquer elemento filtrante do veículo exige a troca no período que a montadora preconiza. É importante que técnico saiba se o veículo está sendo utilizado em condições normais ou em condições severas. Pois, quem utiliza o carro em situações severas deve fazer a substituição antes do prazo normal de troca.

Além disso, por conta de controle de inspeção, quando se prolonga demais a troca do óleo, no índice de HC (Hidrocarboneto) pode subir e o veículo pode ficar fora dos padrões da Prefeitura e da Controlar, e consequentemente, será reprovado na inspeção veicular. Isso também aumenta o desgaste do motor.

Testes de bancada

Toda vez que realizar a manutenção no sistema de injeção, é necessário fazer uma seqüência de testes na bancada, para validar os sensores e saber se precisam de substituição.

1) Comece com a sonda lambda, que possui uma resistência de aquecimento de 12V. Com o multímetro na escala de resistência, coloque as pontas de provas nos fios correspondentes aos bornes da resistência de aquecimento da sonda e verifique os valores. Meça com a sonda fria.

2) Meça, em seguida, a resistência do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Para fazer o teste, coloque o equipamento em valores de resistência e coloque os cabos nos dois pinos internos do sensor. Verifique os valores obtidos, consulte o gráfico e veja se condiz com a temperatura ambiente no momento. Numa eventual substituição, tome cuidado com o torque, para não apertar em excesso e quebrar, fazendo com que a rosca fique dentro do cabeçote.

3) Faça o teste no sensor MAF para verificar alimentação. Para isso, use uma caneta de polaridade e um multíletro para checar a polaridade dos fios e a tensão de alimentação deste sensor, que é de 12V. O sensor possui um conector de 5 fios, por isso tenha sempre a literatura técnica para identificar corretamente cada um. Possui ainda um circuito integrado que, de acordo com a quantidade de ar admitido com o motor em funcionamento, emitirá uma tensão de saída par a central de injeção, que varia entre 0,1 a 5,0 volts, dependendo da temperatura e da acelaração imposta ao motor.

Testes com motor funcionando

1) O próximo passo é realizar os testes com o motor funcionando, a começar pela sonda lambda, onde vamos monitorar a tensão que manda para o módulo. Com o multímetro na escala de tensão, conecte na sonda para fazer a medição, detecte o fio de sinal (cor azul), conecte a ponta do multímetro e funcione o motor. Com a sonda em temperatura de trabalho, no multímetro vai mostrar a tensão de funcionamento da sonda, que varia entre 0 e 1 Volt. Com o motor frio, a mistura está rica, e consequentemente a tensão será mais alta. A medida em que o motor vai esquentando a tensão vai baixando ficando na casa dos 400 milivolts sempre oscilando. Se esse valor estabilizar, significa problema na sonda lambda.

2) Outro sensor que vamos testar é o de temperatura do líquido de arrefecimento, dentro do cabeçote, pegando a água que passa por ele. Esse item recebe da unidade central uma tensão de 5 Volts e mediante a variação da temperatura, varia o sinal que manda para o módulo. De acordo com a temperatura, pode ser inferior ou no máximo 5 V. Ligue o multímetro ao pino correspondente ao do sensor e aterre a outra ponta do multímetro. Consulte a tabela acima para fazer a leitura de resistência ôhmica do sensor para comparar a temperatura que está e a resistência mostrada.

3) Faça o teste com motor em funcionamento do sensor MAF, localizado na região de admissão, depois do filtro e antes do corpo de aceleração. É gerado uma tensão para o módulo de 0,8 a 5 volts, dependendo da temperatura e da aceleração. Meça a tensão que está chegando nele. Acelere um pouco, deixe em marcha lenta, assim deve apresentar a tensão de 1,2 a 1,7 V. Em aceleração, essa tensão chega a 2,0 V e se acelerar até o final, chega a 3V. Com o acelerador totalmente acionado, o limite de voltagem é de 5 V.

Como fazer a manutenção dos freios do New Civic

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201527 de junho de 2023

Veja como fazer a manutenção dos freios do New Civic, incluindo processo de diagnóstico e manutenção do material de desgaste do sistema de freios do Honda New Civic 2009, equipado com ABS

Fernando Lalli

A manutenção do sistema de freios é um dos aspectos mais importantes para a segurança do carro, senão o principal. Qualquer problema de funcionamento nesse sistema coloca diretamente a vida dos ocupantes do veículo em risco. Uma manutenção mal realizada pode causar danos e prejuízos tanto para o cliente quanto para o profissional da reparação. Por isso, todo cuidado é pouco!

Nesta matéria exclusiva, vamos realizar o diagnóstico e manutenção dos componentes de freio do Honda New Civic, ano de fabricação 2009, um carro com alto nível de equipamentos de segurança, sistema de freio a disco nas quatro rodas e equipado com ABS. O veículo está com 61 mil km rodados está em dia com as manutenções exigidas pelo manual, que indica que a manutenção preventiva seja feita a cada 20 mil km.

Ao se desmontar o freio dianteiro-direito no procedimento, descobrimos que a espessura do disco estava abaixo do limite mínimo recomendado: 18 mm, enquanto a especificação é 19 mm. Isso significa que foi dado um passe de retífica excessivo no disco. De acordo com o consultor técnico Ricardo Martins, da TRW Automotive, fabricante do sistema, fazer a retífica no disco de freio, na maioria das vezes, não é recomendável pois a espessura do disco está próxima do seu limite.

“Um disco mais fino que o normal não suporta a mesma carga de frenagem e vai superaquecer, formando trincas em sua superfície, assim podendo até se romper completamente durante uma frenagem brusca, com grandes chances de causar um acidente grave”, explica Ricardo. Ele afirma que 1 mm abaixo da espessura mínima parece pouco, mas já é o suficiente para que tudo isso aconteça.

Além desse cenário, outro problema começava a acontecer, as pastilhas traseiras estavam vitrificadas (ou espelhadas). Esta vitrificação ocorre devido ao superaquecimento da peça, podendo estar relacionado ao mau uso ou a algum problema mecânico ou hidráulico do sistema, provalvelmente provocado pelo desgaste das pastilhas dianteiras.

As pastilhas dianteiras estavam aparentemente em bom estado, mas os discos foram indevidamente retificados. Conclui-se que as pastilhas traseiras estavam trabalhando acima de sua capacidade, compensando a carga que o freio dianteiro não consegue suportar.

O técnico ressalta que a economia feita com o reaproveitamento de um disco fora de especificação pode ser um risco desnecessário. Hoje em dia, a diferença de preço entre a retífica e novos componentes não é tão grande, ou seja, vale a pena subistuir por novos.

Procedimento de manutenção

Depois de executados alguns testes básicos de diagnóstico, comuns a qualquer sistema de freio hidráulico (verificação das luzes de advertência, contaminção com água no fluído, nível, data de validade e aparência do fluido hidráulico, altura e firmeza do pedal de freio, estado e funcionamento do servo freio e altura da alavanca do freio de estacionamento), é o momento de se levantar o carro para observar a situação do material de atrito. Neste caso, foi feita a operação de troca de disco e pastilhas. Ao realizar o procedimento, não se esqueça de usar luvas e óculos de proteção.

1) Remova as rodas, sempre desparafusando em cruz. Levante o carro no elevador.

2) Após erguer o veículo, é importante verificar o estado dos flexíveis quanto a cortes, marcas e deformações que possam vir a se tornar ameaças para a segurança do cliente no futuro. Observe também a conexão do sensor do ABS e seu chicote para identificar alguma avaria.

3) Para chegar às pastilhas, solte os parafusos de fixação da pinça de freio, depois remova-o com o cuidado para não danificar o flexível. Não deixe a pinça suspensa ou solta. Prenda-a com arame ou um grampo em algum ponto onde não influencie o manuseio – por exemplo, a mola de suspensão – novamente evitando torcer ou danificar o flexível.

4) Neste caso, a pastilha dianteira ainda está em boas condições, assim como suas molas e sensor de desgaste [ou diapasão]. Outro ponto importante é o estado das coifas do êmbolo, que protege o sistema contra a entrada de sujeira no sistema. Se estiverem danificadas, substitua-as.

5) Para ter acesso ao disco, remova o cavalete. Não deixe de analisar o estado dos pinos-guias: veja se eles estão se movimentando livremente, lubrificados, sem empenamento e sem marca de corrosão.

Obs: Limpe o cavalete antes de montar novamente. Isso é importante para que as novas pastilhas se movimentem livremente. O cavalete do Civic já apresentava um grau acentuado de sujeira que prejudicava a movimentação das pastilhas. Os pinos-guias também precisam de limpeza: com um pano que não solte fiapos, retire a sujeira e a graxa velha e verifique se há corrosão ou marca de batidas. Caso haja, substitua os pinos, caso não houver necessidade troca, lubrifique-os com graxa [que não seja mineral] e reinstale-os. O kit de reparo de vedação da TRW inclui a graxa adequada para essas peças.

6) A verificação do disco de freio começa pela medição de empenamento com o relógio comparador. O valor máximo de oscilação não pode ultrapassar a 1 décimo de milímetro (0,1 mm). Empenamentos acima desse limite causam trepidação durante a frenagem. No entanto, caso o valor encontrado esteja acima da especificação, isso não quer dizer que o disco seja a principal causa do problema, também deve ser feita a medição de empenamento no cubo da roda, que deve ser no máximo 4 centésimos de milímetro (0,04 mm). O Se o cubo estiver com empenamento a cima, deve ser substituído. Caso contrário, deve ser limpo antes da instalação do disco de freio. Qualquer impureza entre o cubo e o disco provocará má acomodação entre as peças e consequente trepidação durante a frenagem.

Obs: Para a medição do empenamento do disco, a peça deve ser apertada ao cubo. Mas, no caso do Civic, as porcas não batem no fundo do parafuso de roda por não serem vazadas. Por isso, utilize outras porcas (de preferência, iguais) como calço nos parafusos para fixar o disco.

7) Após verificar o empenamento do disco, retire-o e meça sua espessura com um paquímetro. Este disco em questão se encontrava com 18 mm de espessura, ou seja, 1 mm abaixo do especificado pela montadora. De acordo com o consultor técnico Ricardo Martins, o disco recebeu uma retífica, por isso estava mais fino. Mesmo com as pastilhas dianteiras em bom estado, em nenhum aspecto é vantajoso reaproveitar este disco. Para evitar esta situação, pastilhas e disco de freio deveriam ser trocados juntos.

8) Coloque o disco novo observando a posição correta da furação dos parafusos centralizadores. Em seguida, reinstale o cavalete com torque recomendado pela montadora nos parafusos.

9) Antes de recolocar as pastilhas e a pinça, o êmbolo precisa ser retornado para sua posição original. Para fazer isso, feche o flexível com a ferramenta adequada, e abra o parafuso sangrador para retirar o fluído que está acumulado pa pinça, e empurre o êmbolo. Aquele fluído pode conter sujeira e caso volte para o sistema, pode causar sérios danos ao cilindro-mestre e ao ABS. Feito isso solte o estrangulador do flexível fixe a pinça no cavalete e faça a troca do fluido para freios

Obs: Utilize um sargento para retornar o êmbolo. Evite utilizar chave de fenda ou outra ferramenta, que possa danificar o êmbolo e seu alojamento
10) Reinstale as pinças e recoloque as rodas, apertando as porcas de forma cruzada, com o torque especificado pelo fabricante do veículo.

Freio traseiro

O procedimento de manutenção do sistema traseiro é semelhante ao do sistema dianteiro. A maior diferença esta no retorno do êmbolo traseiro, que para volta-lo é necessário o uso de uma ferramenta específica, pois o conjunto do embolo é rosqueado em um pino de acionamneto. Mas o o processo de estrangulamento do flexível é o mesmo. Contudo, deve-se prestar mais atenção quanto à vitrificação das pastilhas e a única forma de saber é desmontando-o, e não se esquecer das verificações dos pinos e reparos. No veículo utilizado, as pastilhas traseiras estavam dentro das especificações, exceto por sua área de atrito estar vitrificada.

Por causa disso, o freio praticamente perde sua função e sobrecarrega o sistema dianteiro. Acrescente isso aos discos dianteiro abaixo da medida mínima, que mal poderiam suportar a si mesmos em uma situação de uso extremo, e perceba o risco que o condutor do veículo e seus passageiros estavam correndo.

Assentamento das peças

De acordo com o fabricante consultado, em situações normais, os materiais de atrito do freio precisam rodar em torno de 500 km para assentar adequadamente. Logo, o mecânico deve pedir ao cliente que evite freadas bruscas durante esse período. O teste de eficiência recomendado, após a manutenção é frear suavemente de 60km/h a 20km/h entre 20 e 30 vezes a cada 30 segundos. Se ocorrer alguma falha, o sistema deve ser revisado novamente.

Mão de obra em extinção

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201516 de janeiro de 2020

Donos de oficina sentem a ausência de reparadores qualificados para contratar; problema está associado ao crescimento da indústria e à falta de interesse das novas gerações na profissão

Vitor Marcondes

Há mais de um ano com vagas abertas para técnico em injeção eletrônica e montador de motor, Silvio Candido, gerente operacional da mecânica Peghasus, está preocupado com a dificuldade de encontrar profissionais para os cargos. Perplexo por saber que a escassez atinge toda a cadeia automotiva, ele arrisca um palpite sobre o fenômeno. “Não conseguimos incentivar os estudantes ou até mesmo outras pessoas a se encantar pela reparação”.

Fiola: evolução tecnológica contribui para falta de profissionais qualificados

As palavras deste apaixonado pela área definem apenas uma parcela da questão. Muitos outros fatores respondem pela carência de mecânicos que assola o setor, como o aumento de carros nas ruas e o avanço tecnológico dos veículos. “A ampliação da frota circulante e a evolução tecnológica contribuíram para a falta de mecânicos qualificados. Antes da injeção eletrônica, o reparador aprendia o serviço na prática. Agora, a profissão exige treinamento constante e conhecimento técnico”, analisa Antonio Fiola, presidente do Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo (Sindirepa-SP).

“Antes de ingressar no mercado de trabalho, o reparador tem que estar completamente preparado”, comenta Fiola. Mas isso não é o que acontece quando candidatos recém-formados formam fila em frente às oficinas e são descartados logo na primeira entrevista. Pedro Scopino, administrador da Auto Mecânica Scopino, está a seis meses em busca de um auxiliar de mecânico. “Chegam candidatos com muita teoria e nenhuma prática”, diz.

SENAI teve mais de 315 mil vagas para cursos de especialização

Silvio sofre o mesmo drama que o colega de profissão. “Já perdi as contas de quantas pessoas avaliei. A maioria chega com diploma, mas sem nenhuma qualificação para o trabalho. Temos um questionário com cerca de vinte perguntas de múltipla escolha, mas muitas vezes o resultado é calamitoso”, diz inconformado. “Em alguns casos ainda dou chance para o candidato, mas sempre acabo decepcionado.”

De acordo com Mauro Alves, coordenador técnico do SENAI-Ipiranga, o grande problema não está na formação dos alunos, já que os cursos de mecânica da instituição desenvolvem as competências técnicas e sociais de cada profissional, principalmente, por meio de aulas práticas. “O mercado precisa entender que esse período inicial faz parte do processo de formação do trabalhador. O Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) informa que após a conclusão do curso, no caso do Mecânico de Automóvel, é necessária a experiência dentro do ambiente de trabalho de três a quatro anos para o pleno exercício da profissão”, explica Mauro.

Para ele, o reparador que acabou de pegar o diploma deve ser encarado como um aprendiz ou um estagiário, de acordo com o módulo que estudou. O coordenador admite a falta de mão de obra no setor, mas atrela o problema ao aquecimento econômico brasileiro. “Segundo um estudo realizado pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), o setor automotivo, incluindo as montadoras e indústria de autopeças, prevê a abertura de 59,7 mil postos de trabalho até 2012.”

Outro índice de que o número de empregos deve crescer são os dados divulgados pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que prevê a comercialização de 3,63 milhões de veículos em 2011, um aumento de 5,2 % em relação ao ano de 2010. Por outro lado, isso também significa que a situação pode agravar com os profissionais migrando para as montadoras e deixando a reparação independente numa situação ainda mais complicada.

Alerta vermelho

Não apenas as oficinas de rua têm dificuldades na contratação, as concessionárias também começam a observar a ausência de mecânicos no mercado. O presidente do Sindicato dos Concessionários e Distribuidores de Veículos no Estado de São Paulo (Sincodiv-SP), Octavio Leite Vallejo, analisa o caso e denuncia que em breve o País poderá sofrer um apagão de mão de obra. “Não só as concessionárias, ou o setor automotivo, mas em todos os setores da economia nacional. O brasileiro não quer seguir uma carreira profissionalizante, quer ser doutor”, critica.

Octávio acredita que pode haver apagão de mão de obra

E essa temida escuridão proletária já pode ser sentida em toda a indústria nacional, de acordo com uma pesquisa realizada pela Manpower, empresa internacional de serviços em recursos humanos. O estudo apontou o Brasil como um dos países com mais obstáculos no preenchimento de vagas; 64% dos entrevistados disseram ter dificuldades para contratar. Entre os dez cargos com maior escassez os que aparecem em primeiro no ranking são técnicos em produção, operações, engenharia e manutenção.

Aliança no setor

“Uma das soluções para que o mercado passe a ter acesso a reparadores mais preparados deve ser a união do segmento no sentido de investir em cursos e treinamentos de capacitação”, explica Fiola. O Sindirepa-SP em parceria com o SENAI-Ipiranga deverá criar novos cursos para a área a partir de uma pesquisa encerrada em dezembro de 2010, realizada com empresas e instituições. O estudo identificou as áreas da oficina que mais necessitam de atualização e servirá de base para elaboração do conteúdo que será ministrado nos módulos.

SENAI continua sendo a melhor opção quando o assunto é formação de mecânico automotivo

Mauro explica que as informações coletadas ajudam a melhorar o trabalho feito com os alunos, além de ampliar a demanda de cursos e a oferta de novas turmas. “Apenas para exemplificar, nos cursos de Aprendizagem Mecânico Automobilístico e Técnico em Manutenção Automotiva do SENAI-Ipiranga, as vagas em 2011 aumentaram em 12 % com relação a 2010. Isso significa um salto de 420 para 470 matrículas só nessa unidade.”

Apesar de o número a seguir estar em queda nos últimos anos, o Brasil possui 87 mil oficinas que empregam mais de 680 mil profissionais, segundo um estudo promovido pelo Grupo da Manutenção Automotiva (GMA). Baseado nisso, Mauro afirma que ainda é ampla a oferta de trabalho e fala da nova forma de gerenciamento de algumas empresas que pensam em reter os bons profissionais. “O mecânico também avalia as perspectivas de crescimento. Atentas a essa situação, muitas reparadoras estão criando planos de carreira para os funcionários, planejando e proporcionando o aperfeiçoamento profissional da sua equipe, o que pode tornar o segmento mais atrativo.”

Número de oficinas independentes por região

E nada mais incentivador que oferecer cursos, boas condições de trabalho e salário adequado. Segundo Fiola, o sindicato que representa a categoria vinculada à CUT estipula que a faixa salarial em São Paulo seja de R$ 792,00 para empresas com até 35 funcionários. Já a Força Sindical estabelece o valor de R$ 797,08 para empresas com até 100 funcionários. “Contudo, o profissional competente pode chegar a ganhar bem mais do que esse piso. Há casos em que mecânicos experientes chegam a ganhar R$ 3 mil por mês, depende do acordo firmado entre empregado e empresa que pode incluir remuneração extra por produção”, diz.

José Carlos frequenta palestras e cursos ministrados na oficina

Um dos benefícios fornecidos pela mecânica Scopino são os prêmios por meta atingida. O funcionário José Carlos Cornélio diz que se sente reconhecido e bem pago, além de ser estimulado a estudar. “Frequento palestras de lojas de autopeças e cursos ministrados aqui na própria oficina”.

Por sua vez, o centro automotivo Peghasus oferece 5% por cada trabalho realizado e ainda dá compensações em dinheiro para os empregados que não faltam ou atrasam. Satisfeito com seu emprego, o técnico Daniel Camilo de Oliveira desenlaça o que todo administrador de uma oficina deseja ouvir para saber que está no caminho certo. “Gosto do que eu faço e me sinto bem. Estou realizado com minha profissão”.

Daniel Camilo é apaixonado por mecânica e está satisfeito na profissão

Se a sociedade tomar as medidas corretas em conjunto com as devidas instituições e dirigentes do País, certamente o suposto apagão não passará de uma especulação. Os futuros reparadores estarão muito mais preparados e orgulhosos de trabalhar numa oficina mecânica e os empregadores, por sua vez, mais tranquilos e seguros com relação a sua equipe.

Como utilizar o osciloscópio corretamente

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201527 de junho de 2023

Veja nesta matéria como utilizar o osciloscópio corretamente, uma importante ferramenta na obtenção de diagnósticos no motor, além de dicas de como ler os gráficos apresentados

Vitor Marcondes

Da mesma forma que um médico, o mecânico consciente não fornece um diagnóstico sem antes estudar todas as possíveis causas do defeito que está “molestando” o veículo do seu cliente. Atualmente, obter o diagnóstico correto e preciso, antes de se iniciar qualquer tipo de intervenção, está cada vez mais fácil, devido à s diversas tecnologias lançadas no mercado. Um exemplo disso é o osciloscópio, uma ferramenta poderosíssima capaz de medir as tensões elétricas de componentes do motor do veículo, no decorrer do tempo.

Este equipamento, amplamente utilizado na reparação dos circuitos eletrônicos e também nos sistemas de eletrônica embarcada foi, por muito tempo, adaptado para o monitoramento do sistema de ignição de motores, tanto do circuito primário de baixa tensão, quanto do secundário de alta tensão.

Saber ler os sinais fornecidos é muito importante, principalmente, nos dias de hoje, em razão da competitividade e da inspeção veicular, nas cidades brasileiras, que exige rapidez e alta qualidade. Aliás, uma das vantagens de trabalhar com o osciloscópio é o rápido direcionamento dos diagnósticos, o que aumenta a produtividade das oficinas e a satisfação da clientela.

Criada nos anos de 1960, a ferramenta foi largamente difundida entre os anos 1970 e 1980. “Mas o aparecimento dos sistemas de injeção eletrônica e do scanner de diagnose, no inicio dos anos 90, fez o equipamento ser deixado de lado por um tempo. Criou-se um mito que o scanner resolveria todos os problemas, o que não é verdade”, diz o engenheiro Fernando Landulfo, docente da escola SENAI da Vila Leopoldina.

Ele explica que mesmo dotados de gerenciamento eletrônico do motor, os veículos ainda possuem sistemas de ignição de alta tensão, e o monitoramento destes sinais é importante para a execução de diagnósticos. “A análise do sinal de ignição está para o mecânico, assim como o eletrocardiograma está para o cardiologista. A interpretação correta destes dados é de extrema necessidade para se obter avaliações ágeis e precisas”, afirma.

Nesta reportagem você confere a interpretação dos circuitos primário e secundário, num sistema de ignição convencional com distribuidor. Em automóveis com ignição estática, sem distribuidor, o procedimento é exatamente o mesmo, necessitando apenas de um adaptador específico.
Para realizar esta matéria simulamos alguns defeitos elétricos e mecânicos num Chevrolet Chevette 1993. Antes de iniciar o procedimento é recomendado que o profissional utilize os equipamentos de proteção individual (EPIs). Neste caso: luvas de proteção e óculos de segurança.

Conectando ao veículo

1) O primeiro passo para usar o osciloscópio é conectá-lo ao automóvel. Num modelo equipado com sistema de ignição convencional (distribuidor e bobina separada), os cabos de captação do equipamento devem ser conectados nos seguintes componentes: a) bateria (tensão de referência e aterramento); b) primeiro cilindro do motor (sincronismo); c) cabo central do distribuidor (tensões secundárias); d) terminal negativo da bobina (tensões primárias). Nos veículos equipados com sistemas de ignição estáticos ou especiais, a conexão deve ser feita de acordo com as instruções específicas do adaptador utilizado.

Obs.: É importante conectar o cabo no primeiro cilindro para que a análise dos gráficos sigam a ordem de ignição do motor. Deixe os cabos o mais longe possível da ventoinha e de locais quentes que possam danificar e comprometer o funcionamento do aparelho.

2) Em seguida, faça as configurações necessárias. Selecione as informações sobre o tipo veículo que será testado e o modo de setup, neste caso, manual. O Chevette, em particular, tem a bobina próxima ao distribuidor, motor de quatro cilindros e ordem de ignição na sequencia 1, 3, 4, 2 (2a).

3) Feito isso escolha o circuito que será examinado, o primário ou o secundário. Nesta matéria vamos testar apenas o circuito secundário. Pronto! O osciloscópio já está na tela de monitoramento de sinais.

4) Agora faça a seleção das escalas. Aqui iniciamos com uma escala de 2 kV por divisão para as tensões e de 5 ms por divisão para o tempo. Lembrando que as tensões estão no eixo vertical e o tempo no eixo horizontal.

5) A partir de agora, o equipamento está pronto para começar a fazer a leitura dos dados. Entretanto, a análise só pode ser feita caso o motor já tenha atingido a sua temperatura normal de funcionamento, jamais faça o diagnóstico com ele a frio.

6) Depois que o conjunto estiver aquecido e com rotação em marcha lenta, os gráficos podem começar a ser estudados. Observe na tela a disposição do circuito secundário. As linhas em destaque representam a tensão em que ocorre a abertura da centelha de cada uma das velas do motor. Como estamos utilizando a escala de 2 kV por divisão, as velas estão disparando quando a tensão atinge o nível de aproximadamente 8 kV.

Obs.: Como este veículo não tem defeitos, todas as linhas de tensão aparecem equilibradas (aproximadamente na mesma altura) a uma tensão considerada aceitável para este tipo de motor (7 a 15 kV). Lembre-se: conectar o cabo do equipamento no primeiro cilindro do motor e selecionar a ordem certa de ignição no setup do osciloscópio é importante para que a imagem mostre na ordem de ignição do motor (6a).

Interpretação dos sinais

7) Para interpretar corretamente essas imagens, é necessário um profundo conhecimento do funcionamento do sistema de ignição (principalmente no que se refere às tensões) e dos fatores que podem alterar o seu funcionamento. Desta forma, o mecânico pode identificar com mais facilidade os problemas mecânicos ou elétricos que podem interferir no funcionamento e distorcer as imagens geradas.

8) Nesta imagem, destacamos o disparo da centelha do cilindro número 3. Observe que a tensão máxima de disparo e a tensão da centelha. A tensão de disparo, ou seja, aquela necessária para abrir o arco elétrico entre os eletrodos da vela, é sempre superior a da centelha propriamente dita (após a abertura do arco). Afinal de contas, a bobina deve fornecer uma tensão aos terminais da vela suficiente para que haja a abertura do arco elétrico. Quando a abertura do arco ocorre, a tensão cai, e mantém um nível constante até o seu fechamento. Notar também que a centelha se mantém aberta por um período que, apesar de pequeno, é visível com o auxílio da ferramenta.

Obs.: É importante destacar que a tensão de disparo varia de acordo com uma série de fatores. É preciso ficar atento à resistência elétrica dos circuitos primário e secundário, que estão diretamente ligadas às condições dos componentes que o formam. Por exemplo: cabos de vela, vela, rotor, tampa do distribuidor. Eletrodos com abertura excessiva também aumentam a tensão de disparo. Caso apresentem algum defeito esses itens vão influenciar diretamente no resultado na avaliação.

9) A tensão de disparo mostrada da imagem atinge o nível de aproximadamente 7kV, vista como normal para este tipo de ignição. A tensão de centelha, que está em torno de 1 kV, também é considerada aceitável. O tempo em que o arco elétrico permanece aberto deve ser contado na horizontal. Observar que, neste caso, a centelha está com uma duração de aproximadamente 5 ms.

10) Uma das formas de ler os dados fornecidos pelo equipamento é verificar o equilíbrio das tensões de disparo entre todos os cilindros. Nesta figura, observamos que todos atingem o nível de aproximadamente 7 kV sem muita diferença entre eles. Isso significa que o sistema está alinhado e que não existe uma diferença de resistência elétrica muito grande entre os eletrodos das velas de todos os cilindros.

Obs.: Um dos sintomas que denotam problema é o desequilíbrio no gráfico da tela. A resistência de um dos cilindros aumenta ou diminui muito, se destacando dos demais. É nesse momento que o mecânico deve parar e analisar a parte elétrica e mecânica daquele cilindro em particular.

11) Na primeira simulação de defeitos, desconectamos o cabo de vela do segundo cilindro, consequentemente, a sua resistência elétrica aumentou consideravelmente, com isso a imagem de disparo também elevou.

12) Outros fatores que aumentam a resistência elétrica do circuito secundário são: a abertura dos eletrodos das velas e o aumento de resistência elétrica da tampa e do rotor do distribuidor, aumento da resistência das velas e dos seus cabos, assim como o empobrecimento da mistura admitida. A resistência dos componentes e estado dos terminais devem ser verificados um a um, em casos de anormalidades.

Obs.: Atenção com o rotor do distribuidor! Como ele atua em todos os cilindros, você poderá notar a ocorrência do aumento geral nas tensões de disparo. Na tampa isso pode não acontecer, vai depender da resistência elétrica de cada um dos terminais (12a).

13) Não são apenas problemas elétricos que podem provocar mudanças nas tensões. Problemas mecânicos também geram variações. Nesta segunda simulação, empobrecemos relativamente a mistura com uma “entrada de ar falsa” no coletor de admissão. Podemos observar que com a diminuição da quantidade de combustível dentro da câmara, aumentou-se a resistência entre os eletrodos das velas, exigindo uma maior tensão por parte da bobina para a abertura do arco elétrico.

Obs.: Este fenômeno também pode ocorrer individualmente. Por exemplo: um bico injetor entupido pode fazer o cilindro em questão trabalhar com uma mistura mais pobre, gerando disparos mais altos. Tensões baixas podem ocorrer por conta da perda de pressão no interior da câmara de combustão, mistura enriquecida em excesso, ou mesmo, um eletrodo de vela excessivamente fechado. Os problemas de pressão nas câmaras de combustão podem ser originados por danos na válvula, desgaste dos anéis dos pistões, ou mesmo, uma junta de cabeçote queimada (13a).

A presença de uma anomalia detectada através do equipamento não é um diagnóstico definitivo, mas apenas um indício de que há necessidade de se fazer exames mais aprofundados. No entanto, fornece um “norte” para a execução do diagnóstico. Diversas podem ser as causas que provocam um determinado sintoma em um veículo, porém, o diagnóstico final deve ser feito por meio de avaliações complementares, para que o mecânico chegue a uma conclusão precisa sobre a causa da falha.

Colaboração técnica: SENAI – Vila Leopoldina

O caminho da certificação

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201516 de janeiro de 2020

Com objetivo de reconhecer e valorizar o profissional da reparação, a Norma da ABNT que rege a Qualificação de Mecânico de Manutenção já está em vigor com benefícios para oficina e funcionários

No século passado o mecânico era um profissional muito diferente do que é hoje. Trabalhava num lugar desorganizado, sem uniforme ou identificação, com as mãos cheias de graxa, sem ferramentas apropriadas e o calendário de uma mulher sem roupa pendurado na parede. O que destacava o bom profissional era a experiência e a habilidade, principalmente, de escutar os barulhos gerados por cada defeito.

Já faz alguns anos que a história é outra, impulsionada pela tecnologia embarcada e pela mudança de hábito do próprio cliente, que passou a exigir mais, o mecânico evoluiu, a começar pelo nome: reparador. O ambiente da oficina é outro, além disso, a imagem e o comportamento do funcionário mudaram, ele ficou mais profissional, sem contar com o tanto de atualizações necessárias por conta da eletrônica e dos equipamentos utilizados nos serviços.

Equipamentos de proteção são exigidos pela Norma para segurança nos reparos

Mas ainda falta muito a fazer. E o setor da reparação sabe disso, por isso não descansa de procurar e desenvolver formas para melhorar a vida do mecânico e fazer dele um profissional de respeito e reconhecimento. Uma solução foi apresentada por representantes da reparação no ano de 2007 e colocada em prática como norma técnica, trata-se da ABNT NBR 15681/2009 que rege a Qualificação de Mecânico de Manutenção – Veículos Rodoviários e Automotores.

“Fomos buscar no mercado para ver o que tinha em termos de normas para ajudar a desenvolver e valorizar o profissional da reparação”, conta José Palacio, auditor do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva). “Depois de pesquisas no Código Brasileiro de Ocupação (CBO) do Ministério do Trabalho e Emprego (Mte), descobrimos que existia a norma para mecânico caldereiro, então, a partir daí nosso objetivo era criar as normas para o mecânico automotivo também”, explica.

Padronização de funcionários e de serviços é necessária para garantir a qualidade

Para isso foi criado o grupo da ABNT, do qual faziam parte membros das instituições do setor, como Sindirepa, IQA, SENAI, Sindipeças e Anfavea; além de representantes da indústria de autopeças, montadoras e de oficinas mecânicas ativas. Começaram as reuniões e assim nasceu o projeto de norma, elaborado pela Comissão de Estudo de Serviços, Reparação e Manutenção de Veículos – (CE-05:107.01) do Comitê Brasileiro Automotivo – (ABNT/CB-05).

“Nosso objetivo era valorizar o mecânico, obedecendo algumas exigências, como qualificação escolar e experiências técnicas e práticas adquiridas”, conta o auditor. Ele explica que a norma foi dividida em três módulos: básico, pesados e leves, e estabelece requisitos e sistemática para qualificação do mecânico de veículos do ciclo Otto e Diesel, ou seja, a norma traça o caminho para se trabalhar de acordo com ações especificadas para evoluir a questão da qualidade na oficina.

É exigido escolaridade mínima e cursos de especialização

Palacio esclarece que, em primeiro lugar, foi necessário fazer a descrição da ocupação de mecânico, que foi definida da seguinte maneira: Diagnosticar falhas e realizar manutenção preventiva (revisar) e corretiva (reparar) de veículos automotores, planejando seu próprio trabalho, consultando manuais dos fabricantes e seguindo normas específicas, técnicas, de segurança, qualidade e meio ambiente.

Em seguida foram definidas as regras que seriam estabelecidas, incluindo grau de escolaridade mínimo para exercer a função e como executar algumas atividades dentro da oficina, desde a chegada do veículo e a recepção do cliente até diagnóstico, utilização de EPIs, aplicação de peças e ferramental necessário para o serviço.

Experiência mínima para qualificação do mecânico automotivo

Além da escolaridade, para que o mecânico seja qualificado de acordo com a norma, ele tem que ter o curso de mecânica básico completo, ou seja, módulos ministrados pelo SENAI. Depois, para se especializar em algum sistema, tem que ter o básico mais o tópico escolhido. Quando tiver todo o módulo de mecânico de veículos leves, aí vai ter o certificado em cada curso, ou seja, ser um especialista. Dentro do que quiser.

Treinamento e atualização constante para qualificação da profissão

Mas o que fazer com o mecânico que não atende esses requisitos?”Existem muitos profissionais veteranos no mercado e nós não podemos descartar esse profissional, não! Por isso, as regras são adaptadas para atender tanto os profissionais ativos como os que estão entrando no mercado com condições diferenciadas através de experiência mínima de cada um”, completa.

Formação do mecânico

Conforme a norma, o mecânico que busca a qualificação profissional deve atender ao seguinte fluxo: concluir o Módulo Básico e optar no mínimo por uma das unidades dos Módulos de Mecânicos de Veículos Leves ou Veículos Pesados.

Fluxo para formação do mecânico de manutenção em veículos rodoviários automotores

Aquisição e uso

A Norma pode ser adquirida nos sites da ABNT, do Sindirepa-SP e do SEBRAE. É importante que o empresário tenha esse documento sempre em local de fácil acesso para que todos os funcionários possam fazer consultas. Também pode ser usada para seleção de funcionários. “Todos os mecânicos interessados em melhorar o seu potencial profissional através de consultas dentro de sua especialidade deve tomar conhecimento da norma”, avisa Palacio.

Importância da Norma

A Norma da ABNT serve para preparar e dar diretrizes ao mecânico profissionalmente para o seu reconhecimento através de uma certificação. Para trabalhar direito, com base ou um caminho a seguir no seu dia a dia. Para a seleção de funcionários e como realizar os serviços. Se ele atender aos requisitos da tabela de escolaridade, poderia ser certificado na modalidade que entedesse ser ideal para ele. Depois, usa essas diretrizes de ações no trabalho, de acordo com sua especialidade.

Trabalhar de acordo com as normas significa ter um caminho a seguir no dia a dia, por isso, é importante que esse documento seja guardado em lugar de fácil acesso e que todos os mecânicos possam utilizar quando precisar

“Se o mecânico estiver interessado em buscar uma certificação pessoal ou profissional a norma dá base para ele, além do treinamento exigido através dos módulos específicos. Assim, o mecânico tem a chance de amanhã ou depois vir a ser certificado”, finaliza.

De acordo com Palacio, a Norma é o caminho para uma futura certificação, pois o mecânico terá que atender a norma nos escolpos pretendidos para buscar a certificação conforme as exigências contidas na NM ISO/IEC 17024:2006, com reconhecimento pelo Inmetro. Essa nomenclatura prepara o profissional para a certificação, até mesmo uma substituição futura da ASE, que vem em consequência da qualidade na oficina.

Carolina Vilanova

Entrevista: O reparador é um formador de opinião

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201516 de janeiro de 2020

Gates do Brasil comemora 100 anos em 2011 e segue investindo em tecnologia de novos produtos, soluções para o mercado de reposição e treinamento para mecânicos. É o que contam Cleber Vicente, gerente de Vendas e Marketing de Reposição Automotiva, e Fabio Murta, coordenador de Marketing da Gates

Revista O Mecânico: Qual a história da Gates no Brasil?
Cleber Vicente: Com 43 anos de Brasil, a Gates conta com duas fábricas na cidade de Jacareí, interior de São Paulo, uma destinada à produção de correias e tensionadores, divisão chamada Power Transmission, e a outra de mangueiras, da divisão Fluid Power. As duas atendem as necessidades automotivas e industriais, nos mercados de montadoras, exportação e reposição. São fabricadas 1,5 milhão de correias todos os meses, sendo sincronizadoras, V e Micro-V. Somados aos outros 300 mil tensionadores que saem da linha de montagem e 500 mil mangueiras. Desse total, 45% é voltado para o mercado de reposição.

O Mecânico: Em 2011 a Gates comemora 100 anos de fundação, o que está preparando para comemorar?
Cleber: No mundo são 100 anos de Gates e estamos lançando uma campanha mundial nos 43 países onde a marca está presente, com o total de 50 fábricas. Vamos participar de sete feiras no Brasil e outras tantas pelo mundo inteiro, para apresentar a evolução das correias e o que aconteceu nesse centenário. Cada um no seu país vai procurar promover novas ações, mas dentro de uma comemoração padronizada. O logo dos 100 anos é Powering Progress, que em inglês quer dizer: “alimentando o progresso”. O dia da fundação é 1º de outubro de 1911 e a celebração oficial será em Denver. Além disso, vamos continuar investindo em novos produtos e soluções para o mercado de reposição.

O Mecânico: Quem fundou a Gates?
Fábio Murta: Bom, quem inventou a correia foi um norte-americano chamado John Gates e seu irmão, Charles, foi fundador da marca em 1911. Eles começaram com uma fábrica de pneus chamada Gates Rubber e depois vieram fabricar as correias. A primeira correia construída foi a do tipo V, que alimentava o alternador do carro. Em 1917 pararam de produzir pneus para ficar somente com a produção de correias.

O Mecânico: Como é o desenvolvimento de novos produtos? A peça OEM e de reposição são iguais?
Cleber: Temos uma participação muito forte junto das montadoras, e os produtos são desenvolvidos juntamente com os seus engenheiros. Em relação às peças que vão para a montadora e para o mercado de reposição, podemos afirmar que a produção é uma só, a qualidade e as especificações são as mesmas, só muda a embalagem, o label da peça.

O Mecânico: A Gates participa do segmento de veículos pesados?
Murta: Sim, somos originais em 70% das montadoras em correias e mangueiras. No mercado de reposição, calculamos ter 35% de participação.

O Mecânico: Hoje existem veículos equipados com corrente no lugar da correia, essa é a mais alta tecnologia nesse ramo?
Cleber: Algumas montadoras optam por corrente no lugar da correia dentada, dependendo da potencia do motor, é certo que dura mais, mas a vibração do motor faz com que esse projeto não seja tão vantajoso, gerando muito ruído para o motorista. A solução tecnológica mais avançada, em nossa opinião, são as correias stretch fit, ou seja, ajustáveis. É um novo conceito em que a correia se autotensiona porque é elástica. Hoje alguns modelos nacionais usam essa tecnologia, como a GM e a Volkswagen, e estamos preparados para atendê-los.

O Mecânico: Mas e o tensionador? Essa peça já causou tanta polêmica, realmente tem que ser trocada sempre que a correia for substituída?
Cleber: Nós recomendamos que sim, pois estamos de acordo com o que diz no manual do proprietário do veículo, determinado pela montadora. Nossa visão é que a qualidade e a duração do serviço vão ser comprometidas se a peça não for trocada. Isso porque quando uma correia nova é colocada junto com um tensionador usado, que já está com a mola desgastada, vai gerar desgaste na correia mais rapidamente. E em seguida, na hora de trocar o tensionador, 30 mil km mais tarde, o mecânico vai ser obrigado a trocar a correia de novo. Além do mais, os carros mais modernos tendem a ter motores mais compactos, que geram temperaturas mais altas e funcionam com giro maior, o que acaba exigindo mais do componente. Ou seja, seguimos a orientação da montadora.
O Mecânico: Como é a relação da Gates com o reparador independente?
Murta: Hoje estamos muito mais próximos do mecânico. Isso aconteceu porque mudamos nossa postura em relação a eles, acreditamos que o mecânico é um formador de opinião, e sabemos que uma das maiores dificuldades é a informação e o suporte técnico. Para ter sucesso temos que prover a eles essas duas ferramentas, pois queremos que estejam do nosso lado.

O Mecânico: A Gates conta com uma rede de oficinas autorizadas? Como funciona e como se tornar um especializado?
Murta: Sim, temos oficinas parcerias que aplicam nossos produtos com exclusividade e contam com treinamento na própria fábrica. Para ser um autorizado, a oficina tem que passar por uma análise para ver se enquadra nos padrões recomendados pelo Sindirepa e pela ABNT. Mais informações é só ligar para (11) 3848-8163 ou enviar um e-mail para [email protected].

O Mecânico: Em sua opinião, qual a importância do reparador na hora de escolher a marca da peça que vai ser aplicada no veículo do seu cliente?
Cleber: Acreditamos que o reparador influi muito na escolha da marca, pois ele é um formador de opinião, é o médico. Ele determina a marca, principalmente, no caso de correias e tensionadores, que o cliente não tem idéia de quem fabrica.

O Mecânico: Quais as ações da Gates para se aproximar desse público?
Murta: Realizamos treinamentos, participamos de feiras, fazemos palestras técnicas no SENAI e no Projeto Atualizar O Mecânico. Além disso, buscamos distribuir materiais técnicos através das nossas equipes de campo, que são especializadas em atender o mecânico.
O Mecânico: A marca oferece programas de treinamento para mecânicos? Como é que ele pode participar?
Murta: Existe um programa anual de treinamento e todo o mercado pode participar. São palestras fundamentadas nos distribuidores. Em 2010 treinamos mais de 1,3 mil aplicadores. O mecânico deve solicitar sua participação junto a uma loja de autopeças ou com a própria Gates.

O Mecânico: Como é a política de garantia da Gates?
Cleber: Sabemos que o processo de garantia é um dos fatores que mais dá credibilidade a uma marca, por isso prezamos pela rapidez. Quando o cliente compra uma peça e, na hora de aplicar, está com defeito, ele devolve para a loja, que manda a peça para a Gates para análise. Seguimos o código do consumidor nessa questão, e em média em 15 dias já temos a resposta dessa análise. Se for comprovado que o defeito é do produto, a Gates arca com todas as despesas do carro, ou seja, se comprometer outros componentes a responsabilidade é nossa. Para isso, disponibilizamos, no próprio catálogo, informações que ajudam o mecânico a aplicar o produto corretamente. Em casos urgentes temos uma garantia expressa e para isso, uma equipe trabalha em campo para solucionar os problemas.

O Mecânico: Em relação às peças piratas e recondicionadas, como o mecânico se previne? É comum a falsificação de correias e tensionadores?
Cleber: Em correias não temos problemas de falsificação, mas em tensionadores, sim. Nossa dica é que o mecânico compre sempre peças de boa procedência, de boas lojas, de fabricas idôneas, com nota fiscal e garantia. Não existe milagre, se a peça está muito mais barata, é paralela. O mecânico pode denunciar pelo telefone acima.

Como trocar a correia dentada do motor 1.6 l 8V Hi-Torque da Renault

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201527 de junho de 2023

Fazer a manutenção preventiva da correia dentada de um veículo é muito mais simples e barato do que deixar o componente quebrar. Acompanhe o procedimento de como trocar a correia dentada do motor 1.6 l 8V Hi-Torque da Renault

Geraldo Tite Simões

Está tudo em ordem: motor redondo, consumo controlado, silencioso até tudo parar de vez. Na tentativa de fazê-lo funcionar, o motorista percebe que a rotação sobe mais rápido do que o normal. A descoberta do problema pode levar o mais calmo dos humanos à beira de um ataque de nervos: o estrago que começa apenas na correia dentada quebrada pode chegar ao empenamento das válvulas, quebra de pistões, ou a até mesmo a destruição completa do cabeçote e seus periféricos.

Até que hoje em dia, a correia da distribuição (ou correia do comando de válvulas ) deixou de ser um pesadelo porque os novos materiais que compõem sua construção permitiram chegar a uma durabilidade acima de 60 mil km sem preocupação. No padrão do motorista convencional, isso significa até três anos sem esquentar a cabeça. É um componente que não requer manutenção – foi-se o tempo de passar parafina da correia – e só exige a troca periódica recomendada pelo fabricante. Mas precisa lembrar que existe, senão…

A função da correia dentada é sincronizar o movimento da árvore de manivela (virabrequim) com a árvore de cames (comando de válvulas), de forma que as válvulas se abram e fechem no momento certo de cada fase do motor (admissão, compressão, ignição e escapamento). A maioria dos motores modernos usa correia feita de uma liga de borracha, metal e polímeros, mas está cada vez mais comum a corrente de metal no lugar da correia de borracha. A vantagem da corrente é uma durabilidade muito maior, tão grande quanto a do motor, ou seja, enquanto estiver funcionando regularmente é para esquecer que existe a corrente de comando. Como a regulagem é feita por meio de tensores hidráulicos, também não há manutenção.

Só que a correia dentada ainda domina os motores que rodam no Brasil, por isso é muito importante orientar o seu cliente sobre a importância de fazer a troca no período determinado no manual do proprietário. Vamos mostrar, nesta edição, como fazer a substituição do componente do motor Renault 1.6 de 8 válvulas, que equipa os modelos Logan e Sandero.

Não é uma operação simples, porque propulsores modernos estão cada vez mais compactos, assim como o espaço dos seus compartimentos. Normalmente, o tempo total da troca é de 90 minutos a duas horas.

É importante lembrar de usar os equipamentos de proteção individual, como luvas e óculos de proteção. Utilize sempre peças originais e de boa procedência, na aplicação correta especificada pelo fabricante.

Para ter acesso à correia, é preciso retirar o suporte do coxim e o coxim do motor, que se encontra na frente da tampa da correia, e apoiar com o suporte específico sobre o cofre mesmo, sem necessidade de colocar em bancada. Para essa matéria, fizemos o procedimento com o motor no cavalete para facilitar a visualização.

Desmontagem

1) Tudo começa soltando os três parafusos 16 mm dos coxins superiores. Ao liberar estes coxins, o motor ficará apoiado, mas solto.

2) O motor tem ganchos específicos para mantê-lo elevado e facilitar o acesso. Use uma talha para movimentar o motor e não forçar os outros coxins ou periféricos do motor.

3) Alivie o tensionador automático da correia de acessórios (que move as polias do ar condicionado, direção hidráulica e alternador). Remova a correia de acessórios. Não é necessário retirar o tensionador, basta aliviar a carga para a correia sair.

4) Retire os cinco parafusos sextavados de 13 mm e remova a tampa de alumínio da correia dentada.

5) O próximo passo é remover os dois parafusos sextavados de 10 mm da tampa inferior de plástico.

6) Antes de retirar a correia, é fundamental travar o motor para não tirar de sincronia. É uma operação simples, mas que exige uma ferramenta especial que trava o virabrequim, chamada de “posicionador do PMS”. Trata-se de um pequeno cilindro de metal com rosca que será introduzido em uma abertura na lateral do bloco do motor. Para colocar essa ferramenta é preciso colocar o cilindro número 1 (que nos veículos Renault é o mais próximo ao volante) no PMS (Ponto Morto Superior). Para isso, primeiro retire as velas de ignição. Basta girar a correia no sentido horário até as marcações chegarem um pouco antes de 90º.

7) Em seguida, solte o parafuso tipo torx de 14 mm e no lugar dele coloque o posicionador de PMS.

8) Volte a girar o motor no sentido horário até o virabrequim encostar no posicionador do PMS.

9) Nesta posição, o virabrequim fica apoiado e aí sim pode se soltar o tensionador da correia. Tome cuidado, pois o motor pode virar e sair de sincronismo.

10) Com o tensionador já fora, a correia fica livre e aí sim pode retirá-la facilmente sem nenhuma ferramenta especial.

11) Observe atentamente o lado deste tensionador porque será importante na hora da montagem. Os furinhos da ferramenta de tensionamento deverão ficar para fora.

12) Neste momento é importante observar as peças que trabalham junto com a correia, como bomba d’água e rolamentos. Um mecânico experiente aproveita esse momento para fazer a troca do conjunto bomba/rolamento porque o período de troca será um pouco maior do que o da correia, mas a mão de obra é a mesma. Ou seja, em pouco mais de 20 mil km será preciso desmontar tudo de novo. Difícil é convencer um motorista a trocar uma peça que ainda não apresenta defeito. Normalmente as pessoas só fazem manutenção quando a peça já quebrou ou parou de funcionar.

13) Para fazer a troca da bomba, retire os 8 parafusos sextavados de 10 mm e a bomba fica solta com a tampa. Normalmente a cada troca de correia recomenda-se trocar este conjunto de bomba e rolamento do tensor.

Nosso consultor, Glaudinei Menegatti dos Santos, instrutor técnico do SENAI-Ipiranga, deu outra recomendação especial para quem mora em região com muita poeira, especialmente mineração – nas cidades de Minas Gerais que extraem minérios, por exemplo. É verificar o estado dos dentes das polias, pois a ação da poeira e de partículas de minério em suspensão funcionam como eficientes “lixas” que desgastam os dentes.

Montagem

O processo de montagem é o inverso, desde que observados alguns cuidados.

1) Antes de qualquer coisa localize o sentido de rotação da correia nova. As correias são fechadas por colas de alta resistência, mas precisam girar no sentido certo para não abrir as fibras.

2) Faça coincidir a marcação da correia com a da polia inferior. Na correia a marcação é representada por uma pequena linha.

3) Já na polia inferior pode-se ver uma “bolinha” que indica a posição de sincronia. Ela deve coincidir com a linha da correia.

4) Complete a instalação da correia fazendo-a passar pelo tensor e na polia superior outra marcação irá coincidir com outra marcação da correia. É sinal que está tudo encaixado perfeitamente.

5) Recoloque o rolamento do tensor, observando a posição dos dois pequenos furos (que devem ficar para fora) onde encaixará uma ferramenta do tensionamento. Com o rolamento fixado corretamente, é preciso apertar a porca de fixação da correia já pré-tensionada (pode deixar um pouco mais tensionada do que o normal).

6) Retire o motor do PMS, mas ainda não recoloque o parafuso torx.

7) Gire o motor com a mão, umas três voltas, até a correia ajustar aos dentes das polias, sempre no sentido horário.

8) Ajuste a tensão da correia de acordo com a recomendação do fabricante (verifique no manual de oficina ou do fabricante da correia).

9) Dê o aperto final do tensor. Aqui não há torque específico, mas controle a força para não danificar a rosca de fixação.

10) Recoloque o parafuso torx da tampa do virabrequim. Também não há torque específico.

11) Recoloque a tampa superior de alumínio. Verifique os torques corretos no manual de serviço e aperte os parafusos sempre em “X”.

12) Recoloque a tampa inferior de plástico e volte o motor à posição original para fixar os três coxins.

Está pronto. Não há necessidade de amaciamento destes componentes.

Colaboração técnica: SENAI-Ipiranga
e Renault do Brasil

Troca da embreagem do minibus Agrale

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201527 de junho de 2023

Confira o processo de troca da embreagem do minibus Agrale, um veículo urbano que trabalha diariamente enfrentando o trânsito de São Paulo

Fernando Lali

Devido ao uso severo, qualquer veículo de transporte urbano precisa de manutenção constante e atenciosa por parte do mecânico. Em grandes centros urbanos, como São Paulo, um minibus – ou “lotação”, como é popularmente chamado – roda de 7 a 10 mil km por mês. Porém, enquanto um veículo rodoviário estaciona para embarque e desembarque em média a cada 2h de viagem, o urbano faz paradas constantes em pontos a cada 1 km de distância, enfrenta semáforos e trânsito pesado, ou seja, tudo isso aumenta bastante o desgaste dos componentes do veículo. Esse tipo de uso afeta diretamente a embreagem, pois exige mais do conjunto pelo número de partidas em que é submetido.

Um veículo Minibus de uso diário deve fazer a manutenção do conjunto de embreagem em média a cada 3 ou 6 meses – ou entre 55 e 75 mil km, dependendo da maneira de dirigir do motorista, enquanto o ônibus rodoviário faz sua primeira troca de embreagem a partir dos 400 mil km. “O que gera o desgaste na embreagem são as partidas, então fica complicado falar em durabilidade, em um número exato de quilômetros de duração da embreagem”, explica o consultor técnico da ZF Sachs, Fábio Agonilha.

Acompanhe nessa matéria a troca do conjunto de embreagem e as dicas de manutenção de um Minibus Volare W8, que faz parte da frota da SPTrans e circula na zona sudeste da cidade de São Paulo. Esses veículos são de responsabilidade da cooperativa Cooperpeople e recebem revisão preventiva a cada 15 mil Km. A cada 45 mil km rodados é realizada uma revisão completa, determinada por lei, mesmo que o veículo não apresente problemas.

No caso do Volare W8 utilizado neste processo, a falha no sistema de embreagem foi relatada pelo motorista e prontamente o veículo foi retirado de circulação antes que sofresse uma parada em pleno trajeto de serviço.

Para verificação de desgaste da embreagem, Agonilha ressalta que um jeito prático de o mecânico saber se está no fim da vida útil é o ponto de saída do pedal. Quanto mais alto for o ponto de saída, maior estará o desgaste do revestimento do disco. Outra maneira de verificação é a patinação da embreagem: “por si só, a patinação é sinal de que há algum problema no conjunto ou no sistema de acionamento”, explica.

O kit de reparo da embreagem deste veículo é composto pelo disco de embreagem, platô, rolamento de acionamento do platô, cilindro-mestre, cilindro auxiliar, roletes e buchas do garfo, parafuso de fixação do garfo e fluido Dot 4. O disco utilizado foi o Sachs 620, que possui revestimento mais resistente, próprio para utilização urbana. Outra peça que deve ser substituída é o volante do motor – entretanto, ele pode ser usinado com rebolo até o limite de 1,5 mm.

Para realizar o procedimento, os EPIs recomendados são luvas de proteção, ou luvas químicas, e óculos de proteção. Nenhuma ferramenta especial é utilizada na remoção ou instalação da embreagem, exceto pelo centralizador de eixo utilizado na montagem do conjunto de disco e platô.

Desmontagem

1) Desconecte o eixo cardã da caixa de câmbio (1a). Não é necessária a remoção completa do eixo: apenas o desligamento e o afrouxamento do coxim central. Apoie a ponta do cardã sobre o escape e certifique-se que o eixo está firme (1b).

2) Comece a remoção do câmbio pelo desligamento do interruptor da ré (2a) e cabo terra (2b). Depois, desconecte o cabo de engate com uma chave de fenda (2c).

Obs: Para ter acesso ao cabo de seleção das marchas, abra o alçapão superior dentro do veículo com uma chave philips. Desconecte o cabo logo em seguida.

3) Solte as porcas de fixação do câmbio. Remova o câmbio com ajuda de uma correia e de mais uma pessoa segurando essa correia através do alçapão interno, auxiliando a descida do câmbio. Cuidado com a utilização de alavancas na hora de desprender o câmbio do bloco.

4) Para a remoção da capa seca, comece retirando a tampa da janela de inspeção para alcançar o garfo e o rolamento. Retire-os e, em seguida, remova o suporte do cabo de engate.

5) Pela necessidade de retirada da travessa de sustentação traseira, apoie adequadamente a capa seca com um macaco hidráulico. Inicie a remoção da travessa pelas travas dos parafusos dos coxins.

6) A seguir, desparafuse os coxins e remova as partes inferiores (6a). Para remoção das partes superiores dos coxins, caso seja necessário, levante o motor em alguns centímetros com o macaco (6b).

7) Tire três dos quatro parafusos de cada lado da sustentação da travessa, afrouxe ligeiramente o parafuso restante e empurre a travessa para cima, abrindo espaço. Não é necessário removê-la do lugar.

8) O próximo passo é desaparafusar a capa seca e em seguida fazer a sua retirada sem problemas. Faça a limpeza e verifique se a capa seca apresenta trincas ou avarias. Substitua a peça se necessário.

9) Afrouxe os parafusos do platô em cruz antes de soltar a peça por completo.

10) Trave o volante do motor, evitando o uso de chaves de fenda, e solte os parafusos em cruz. Remova o volante.

De olho nas peças

Devido à condição severa de uso, o volante do motor do minibus desmontado apresentava microtrincas e espelhamento causados pela alta temperatura de trabalho (1a), assim como marcas de superaquecimento. Além disso, o rolamento central já estava estourado (1b), o que pode provocar desde a dificuldade no engate até a parada do veículo na rua.

Obs: Aproveite a remoção do volante para examinar o estado do retentor do virabrequim, que se estiver avariado pode ocasionar contaminação do revestimento do disco de embreagem, além de problemas graves no motor. A verificação de todo o conjunto é necessária pelo alto estresse ao qual a transmissão é submetida. Assim, poderá entregar um serviço de mais qualidade ao cliente.

Dicas de montagem

1) Os buracos dos parafusos do volante são excêntricos, por isso há apenas uma posição correta para ser colocado. Gire o volante até que todos os buracos coincidam. O torque é de 260 Nm, sempre apertando de forma cruzada.

2) Quase todos os discos de embreagem têm a indicação de posição do lado que deve ficar para o platô ou para o volante. Caso contrário, o lado mais alto das molas deve ficar virado para o platô.

3) Apesar de parecer sem importância, é obrigatório seguir as instruções contidas na etiqueta presa na cinta de recuo da placa de pressão, localizada entre a carcaça e a mola membrana do platô novo. A cinta só deve ser retirada depois de a peça ser fixada ao volante com o torque de 35 Nm. Caso seja removida antes, pode haver empenamento da carcaça do platô, gerando mal funcionamento de todo o sistema.

4) Os roletes e buchas do garfo devem ser substituídos na morsa ou na prensa. Evite usar martelos ou marretas.

5) Lave a capa seca antes de recolocá-la no lugar.

6) As porcas de fixação do câmbio no bloco devem ser torqueadas em 22 Nm.

Mais informações: Sachs – Tel.: (11) 3343-3230 Colaboração técnica: Cooperpeople

200 dicas para uma oficina 100% (Parte 2)

Por Revista O Mecânico | 31 de julho de 201516 de janeiro de 2020

Acompanhe a segunda parte das dicas que elaboramos em parceria com o IQA. Orientações essenciais para fazer da sua oficina um verdadeiro sucesso em satisfação do cliente

Carolina Vilanova

O empresário da reparação tem como principal objetivo a satisfação do seu cliente, para isso precisa manter alguns parâmetros da sua oficina em ordem e em constante evolução. Confira nessa edição a segunda parte das 200 dicas elaboradas em parceria com o IQA (Instituto da Qualidade Automotiva) para fazer da sua oficina um negócio rentável e de sucesso. Acompanhe:

Estoque organizado é essencial na oficina

Fornecedores

101. Comprar bem (e saber comprar) é tão importante quanto vender bem.
102. Manter uma boa relação com seus fornecedores ajuda a melhorar o desempenho da empresa.
103. Verifique sempre a situação no mercado de seus fornecedores, principalmente em relação às questões legais e idoneidade.
104. Escolha a relação com o fornecedor que lhe proporcione melhor relação custo x benefício.
105. Analise sempre a possibilidade de trabalhar com o estoque de seu fornecedor, verificando tempo de entrega e disponibilidade de produtos.
106. Veja o que o fornecedor oferece em valor agregado ao seu serviço ou produto, ou seja, se disponibiliza assistência técnica, garantia, treinamentos, entre outros benefícios.
107. Se necessário crie regras para seus fornecedores garantindo a qualidade de seus serviços.
108. Verifique se o fornecedor disponibiliza treinamentos para seus funcionários, e utilize-os.
109. Mantenha mais de um fornecedor para cada serviço.
110. Documente e planeje os pedidos de compra.
111. Planeje suas compras, saiba o que, quando e onde comprar.
112. Exija que seu fornecedor tenha uma certificação de seus processos.
113. Na hora de terceirizar serviços faça uma análise completa da estrutura e capacidade futura deste fornecedor.
114. Faça uma parceria com um lava rápido próximo e ofereça esse diferencial aos seus clientes.

Estoque

115. Verifique se as armazenagens das peças estão de acordo com as indicações do fabricante.
116. Determine o tamanho de seu estoque de acordo com o fluxo de veículos de sua oficina.
117. Priorize sempre a compra de peças de maior rotatividade e de acordo com o foco da oficina.
118. Mantenha parceria com fornecedores, distribuidores e com lojas de varejo, para ser atendido e atender o mais rápido possível.
119. É importante ter controle da data de entrada e de saída de cada componente, para manter o sistema rotativo e evitar o armazenamento de peças fora de prazo de validade.
120. Manter as peças em um ambiente fechado, iluminado, limpo e organizado

Guardar as peças em lugar limpo e iluminado

121. A organização das peças pode ser feita por fabricante ou por tipo de produto, como melhor se adequar aos processos da empresa.
122. É indicado que a oficina trabalhe com um software de gerenciamento, que faça esse controle automaticamente e ajude a saber exatamente o que tem no estoque e por quanto tempo.
123. Peças danificadas devem ser mantidas separadas das peças novas e identificadas até o seu destino final.
124. Todas as peças devem ser identificadas e vistoriadas periodicamente, por isso, faça um inventário uma ou duas vezes por ano para observar como está o estoque.

Treinamento

125. Mantenha sempre funcionários com nível de conhecimento compatível com a função que exerce.
126. Treinamento sempre é investimento e não custo.
127. Mantenha sua equipe sempre atualizada.
128. O dono da oficina pode pagar os treinamentos de especialização para o seu mecânico, mas não é um procedimento obrigatório.
129. Não se preocupe se os funcionários vão deixar a empresa e usar o conhecimento em outro lugar, preocupe-se com os benefícios que serão proporcionados na oficina devido a esse treinamento.

Mecânicos se atualizam nas feiras do setor

130. Faça um bom plano de treinamento para seus funcionários.
131. Incentive seus funcionários a participar de feiras, palestras e workshops do setor, realizados muitas vezes pelos próprios fabricantes.
132. Além do fabricante, o SENAI é uma ótima opção para quem quer se capacitar.
133. Treinamentos em grupos de oficinas é uma ótima opção de baratear custos.
134. Em todo processo de certificação procure treinar seus funcionários para que entendam e apliquem, tornando uma das premissas da empresa.

Equipamentos

135. Na aquisição procure sempre o fabricante que oferece gratuitamente treinamento para utilização, assistência técnica e a manutenção exigida para o bom funcionamento.
136. Para ter certeza de que está adquirindo um produto de qualidade, o primeiro requisito é que seja homologado pelo Inmetro (quando aplicável) e essas homologações sejam sempre atualizadas.
137. Faça constantemente a manutenção e calibração de seus equipamentos e instrumentos de medição.
138. Não adianta ter um equipamento de última geração se não tiver o homem certo e preparado.
139. Todos os equipamentos e ferramentas de uma oficina devem ser identificados e organizados para melhor aproveitamento e para efeito de rastreabilidade.

Equipamentos merecem manutenção

140. A prioridade de utilização de peças e ferramentas deve ser respeitada para ter mais facilidade de encontrá-las quando necessário.
141. Organize as ferramentas que serão usadas de acordo com a necessidade, com identificação correta.
142. Equipamentos de medição como aparelhos de análise de gases e opacímetros devem ser homologados pelo Inmetro ou pelo IPEMs, assim como as verificações.
143. Instrumentos de medição, como relógios comparadores, torquímetros, micrômetros e manômetros devem ser enviados para os laboratórios de medição credenciados pelo Inmetro ou para a RBC (Rede Brasileira de Calibração), ou ainda para outros laboratórios que permitam rastreabilidade.
144. Os scanners de diagnoses necessitam verificação de funcionamento periodicamente, de acordo com o manual do fabricante, que faz a manutenção quando necessário.
145. Os elevadores necessitam de manutenção constante, também conforme especificação do fabricante, na qual é checado nível de óleo, estados das correias e lubrificação das roldanas através de planilha.
146. O compressor de ar deve ter uma planilha com todas as especificações definida pelo fabricante e é recomendado que a água seja esgotada pelo purgador diariamente e o nível do óleo checado periodicamente, com limpeza semanal e verificação da tensão da correia. É necessário fazer teste hidrostático do r eservatório conforme determinado pela NR 13.
147. Ferramentas universais ou especiais devem ser checadas periodicamente e substituídas quando necessário.
148. Não esqueça que todas as ferramentas universais de uso exclusivo devem ser identificadas e controladas pelos operadores para evitar que desapareçam.
149. Ferramentas especiais de uso coletivo são de responsabilidade da empresa e devem ficar guardadas em ambiente separado com o devido controle por uma pessoa indicada para essa finalidade.
150. Crie procedimento para retirada e devolução de cada aparelho ou ferramenta após o uso.
151. Recomenda-se também que seja criado um procedimento de todas as verificações e não esperar ter problemas nas ferramentas ou nos equipamentos.
152. É importante lembrar que hoje os fabricantes oferecem financiamento para facilitar aquisição de equipamentos e ferramentas.

Atendimento

153. Verifique a capacidade de comunicação do funcionário que irá tratar com os clientes
154. Preze sempre pelo bom atendimento.
155. Mostre transparência e lealdade quando receber seu cliente.
156. Se coloque sempre no lugar do cliente.
157. Uma oficina deve ter regras básicas no momento de atender o cliente.
158. Cumpra com os prazos prometidos.
159. Deixe claro para seu cliente os processos de garantia do serviço.
160. Na hora da explicação do serviço, o mecânico deve explicar para o cliente com detalhes técnicos e de maneira direta e simples como executa os serviços que oferece.

Atender bem, faz o cliente retornar

161. Cabe ao reparador ainda proteger o carro enquanto o serviço está sendo executado, como cobrir os assentos, volantes e alavanca do câmbio; proteção na lataria para evitar manchas, entre outros procedimentos.
162. Depois de terminar o conserto, faça os respectivos testes e identifique-os na ficha de cadastro, sempre com o conhecimento do cliente.
163. Entregue sempre o veículo limpo e lavado de preferência.
164. Instrua o funcionário a não discriminar nunca os clientes, ter uma primeira boa impressão torna mais fácil a fidelização do cliente.
165. Não dificulte! Quanto mais fácil você tornar as coisas, melhor será a impressão deixada.

Marketing e Divulgação

166. Mostre para seus potenciais clientes os produtos e serviços que tem a oferecer.
167. Não adianta nada ter a melhor oficina do mundo se ninguém sabe que ela existe.
168. Tente constantemente conquistar novos clientes, mas nunca se esqueça de manter os atuais.
169. Valorize as certificações que sua oficina e seus funcionários conquistaram como ferramenta de marketing.
170. Coloque no papel o que a sua oficina tem de diferencial para mostrar para o público e clientes quais são as características que valem ser ressaltadas.
171. Defina claramente o público que pretende atingir (local, classe social, sexo e faixa etária).
172. Faça um levantamento de quem são seus concorrentes e o que eles oferecem
173. Faça uma análise de seus pontos fortes, pontos fracos, oportunidades e ameaças.
174. Pense sempre se suas atitudes causarão a perda de credibilidade.
175. Defina o quanto você quer gastar e o prazo para retorno de seu investimento.
176. Analise com cuidado os meios de divulgação que escolherá, nem sempre gastar mais será sinônimo de retorno maior.
177. Modelos de mídia (revistas e jornais (de grande circulação ou regionais), TVs regionais, programas de varejo, rádio, mala-direta, folhetos e outros materiais gráficos, internet, outdoor e mídia exterior (anúncio no vidro traseiro de um ônibus, por exemplo).
178. Criar seu próprio formato pode ser uma alternativa inteligente, afinal, cada um tem soluções diferentes de marketing para cada objetivo diferente
179. Crie um controle de retorno de mídia, facilmente alimentado com questionamentos de como a pessoa chegou até o estabelecimento.
180. Procure chamar a atenção, ser apelativo, fazer brilhar o olho do cliente.
181. Tenha foco e visão empresarial: o que adianta anunciar em uma revista que circula no nordeste se sua oficina é em São Paulo
182. A aparência interna de um modo geral influencia na reputação de uma oficina.
183. Marketing não é apenas divulgação externa, cada benefício percebido pelo cliente é uma forma de marketing, o boca a boca ainda funciona muito bem, mas não pode ser a única forma de comunicação.

Responsabilidade Social

184. Faça ações sociais de auxílio ao próximo por meio de instituições de caridade, campanhas pontuais de ajuda, ONGs etc.
185. Disponibilize ponto de coleta de óleo de cozinha para vizinhança e outros resíduos recicláveis.
186. Contrate pessoas com deficiência física.
187. Procure abrir vagas para menores aprendizes.
188. Entre em contato com prefeituras para execução de melhorias no bairro.

Lixo reciclado e descarte correto na oficina

189. Se possível crie programas de estágio.
190. Seja um ponto de arrecadação para campanhas sociais.
191. Indique e ajude apoiando a campanhas sociais (Ex.: Doação de sangue, Campanha do agasalho, entre outras.
192. Todas as ações devem ser evidenciadas sempre que possível, em folhetos de propaganda feitos para as atividades produtivas, check-list, livreto de garantia, etc.
193. Aproveite datas comemorativas para inicio das ações (Ex.: Natal, chegada do inverno, dia das crianças, entre outras)

Garantia

194. Observe as perfeitas condições de montagem e instalação, para não correr o risco de perder a garantia do fabricante.
195. Lembre-se que os serviços prestados também são passíveis de garantia ao cliente.
196. Mantenha o manual do código de defesa do consumidor em local visível para consulta dos clientes.
197. Antes de solicitar a garantia junto ao fabricante, verifique se não houve erro de aplicação para que sua solicitação seja atendida o mais rápido possível.

Certificado de garantia é segurança ao mecânico

198. Peça que o cliente aprove o orçamento com a especificação correta do serviço, pois ele pode reclamar de algum barulho que não existia antes e se negar a pagar o serviço.
199. Para se proteger o mecânico deve se certificar de que está comprando produtos de boa procedência, de uma loja idônea, sempre exigindo a nota fiscal e que tipo de garantia é concedida.
200. Quando a peça tem certificado de garantia, é importante preenchê-lo corretamente. Se não tem certificado, a nota fiscal faz o papel de garantia, por isso exija a nota fiscal em todas as suas compras.

Todas essas dicas dão garantias ao cliente de que ele está sendo atendido por uma empresa idônea, de qualidade e preocupada com a sua fidelização. Controlar os seus processos só vai ajudar nessa questão, afinal, quem não se sente confiante em levar o seu carro em uma oficina organizada e preocupada com os resultados? Na verdade, não custa nada, é só monitorar e registrar o que se faz todos os dias dentro da sua oficina e ganhar com isso.

Oficina de sucesso é organizada e identificada

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