Carlos Lua é jornalista especializado em automobilismo e presta assessoria para o Autódromo de Interlagos, o Rally dos Sertões, a Equipe Chevrolet de Rally e para Felipe Nasr, que disputa o Campeonato Inglês de Formula 3
Os especialistas em todo o mundo concordam que os projetos de sucesso têm, no mínimo, 80% de sua pujança graças ao tempo dedicado às relações com o mercado.
De uma forma ou de outra o conjunto de ações, pensamentos e estratégias que aproximam produtos, ideias e serviços dos consumidores, acaba refletindo diretamente no bem estar dos empreendimentos. Da distribuição aos anúncios na televisão, do boca a boca à pesquisa na “boca da urna”, as empresas de sucesso se concentram não apenas em falar de seus produtos, mas, principalmente, de suas atitudes. Medem, então, na aceitação da sociedade os seus valores e os seus comportamentos.
Vejam por exemplo o aniversariante deste mês, um dos homens mais rico s do mundo Bill Gates. Construiu o seu império disponibilizando uma ideia que originalmente não era sua, mas soube dar a ela contornos e embalagens tão fortes que confundem criatura, criador e até crítica. Aparece constantemente no mercado por todos os lados vendendo alternadamente soluções temperadas com dúvidas e fazendo isso de forma tão brilhante que mal nos apercebemos da eficiência da estratégia. Assumiu uma representatividade mais forte e mística do que muitos outros símbolos e cultiva essa posição com uma engenhosa presença multimídia.
Até nas piadas aparece como herói e símbolo de êxito. Dizem que seus filhos (hoje já com 15, 12 e 9 anos de idade), ao contrário do que fizeram muitos com listas intermináveis de pedidos, na primeira vez que escreveram (via e-mail, com certeza) para o Papai Noel deixaram claro: “Prezado Papai Noel se você estiver precisando de alguma coisa, fale conosco!”
E a velocidade? Não existe melhor exemplo do que o da Red Bull, uma empresa austríaca que, ao melhor estilo Bill Gates, pegou uma ideia não original, a mantém imersa no marketing com um produto que é um fenômeno mundial. É o produto mais copiado/imitado que existe porque abriu um novo nicho de mercado. E quando eles entraram na Fórmula 1, trouxeram a mesma mentalidade. O resultado está aí para quem duvidar da estratégia. Sucesso a todos e bem rápido.
Os dois vencedores do Concurso Cultural na EXPOMECÂNICO são mecânicos de São Paulo e estão na profissão há muitos anos. Vamos conhecer um pouco da história de Lourival da Silva Guedes, da Metaltex, que ganhou um Chevrolet Celta 0 Km, e José Tenório da Silva Junior, da JR Mecânica Automotiva, presenteado com um Fiat Novo Uno 0 Km.
A Revista O Mecânico: Você foi o ganhador do sábado, qual foi a sua frase? Lourival da Silva Guedes: “Quem não se atualiza só vai saber trocar pneu! Reparador inteligente anda sempre na frente”.
O Mecânico: Desde quando você é mecânico? Lourival: Sou mecânico há mais ou menos 25 anos, tive minha formação no SENAI aos 17 anos, trabalhei algum tempo em oficinas independentes e concessionárias da GM. Hoje sou encarregado da frota de uma empresa chamada Metaltex, que fica em São Paulo. A frota total da empresa é de 100 carros, que fazem serviço externo de vendas.
O Mecânico: E como você chegou a ser mecânico da frota dessa empresa? Lourival: Estou na Metaltex há 20 anos. Quando entrei, aos 22 anos, eu era o único mecânico para fazer a manutenção de 26 Chevettes e 3 Monzas. Fui chamado por ter experiência com esses carros nas concessionárias da GM. Hoje, somos quatro pessoas tomando conta da frota, e eu agora cuido da parte de gestão dos veículos, como compra de peças, licenciamentos e inspeção veicular. Inclusive temos um analisador de gases em nossa oficina e fazemos a pré-inspeção aqui mesmo.
O Mecânico: Você sempre reparou todos os sistemas do carro, mas tem algum tipo de serviço que você goste mais? Lourival: Motor. Afinar e regular o motor é uma parte que dá prazer. Ver o motor funcionando redondinho é legal. Sempre gostei de carro e de mecânica desde moleque, então mesmo nos finais de semana eu regulo alguma coisa que precise no meu carro, como freios, esse tipo de coisa.
O Mecânico: E qual é a emoção de ganhar o carro 0 km? Lourival: A emoção é grande e forte. Mas eu sabia, alguma coisa me dizia que eu ia ganhar um carro, eu já estava esperando. É muito bom! Já tive um seminovo com 2 anos de uso, mas nunca tive carro novo na vida. Sempre quis um carro pra viajar, mais econômico, pra passear muito. E agora com um carro 0 km vou ficar tranquilo pra viajar, vão ser alguns bons anos sem se preocupar tanto com manutenção.
O Mecânico: Na EXPOMECÂNICO, você participou das palestras técnicas oferecidas pelos expositores? Lourival: Sim, participei de três palestras, ganhei três voltas na pista nessas palestras, todas por sorteio. Foram muito interessantes, é muito bom estar sempre se atualizando, participando de palestras. Andar sempre na frente no mercado.
O Mecânico: Pra você hoje, o que significa ser mecânico? Lourival: Ser mecânico tem um significado muito importante, pois você tem uma gama de informações, você tem condições de acertar o veículo, consertar, de passar informações para outros profissionais do ramo. É uma profissão muito gratificante.
O Mecânico: Você lê a Revista O Mecânico com frequencia? E o nosso site, você acessa? Lourival: Sempre, sempre que posso leio a Revista. É uma publicação muito importante e cheia de informações. Também acesso o site sempre que posso. O Mecânico: Por que você veio a Interlagos para a EXPOMECÂNICO? Lourival: Interlagos é um marco no automobilismo da América do Sul. Para mim é uma fonte de inspiração, porque eu sempre gostei de automobilismo. Sempre que posso, estou no autódromo acompanhando Stock Car, Troféo Linea, todas as corridas. Então quando junta o automobilismo com uma feira de mecânica é uma combinação perfeita. Já estava programando a vinda desde que eu peguei o folheto da feira.
O Mecânico: Qual é o seu recado para os colegas mecânicos? Lourival: Todo mundo tem que se atualizar, buscar feiras e eventos. Tem que estar sempre procurando atualização no mercado e contar com a sorte, que também é importante.
Entrevista José Tenório da Silva Junior
Revista O Mecânico: Você foi o ganhador de domingo, com qual frase? José Tenório da Silva Junior: “Mecânico que tem amor à profissão precisa se atualizar para não ficar consertando carrinho de mão!”
O Mecânico: Como você criou a frase? Junior: Eu estive presente nos dois dias do evento e baseado no vencedor do dia anterior, percebi o que a organização estava procurando, um tipo de slogan. Tive um pouco de facilidade e criei a frase na noite de sábado mesmo, a frase que eu sabia que ia me dar o carro, eu tinha certeza. No sábado, tinha criado um texto, detalhando bem o que era a atualização, não sabia que o que estava sendo escolhido era uma frase curta e simples.
O Mecânico: Você é mecânico há muito tempo? Junior: Desde criança estou dentro da oficina, aprendi com o meu pai, que era mecânico e com a minha mãe. Desde pequeno lavava peça e já ajudava o meu pai, mais tarde comecei a trabalhar com ele. Depois fiz cursos e fui para outra oficina para conhecer os novos carros. Fiz cursos de injeção eletrônica, de carburador, e muitos outros que me ajudaram muito na minha carreira.
O Mecânico: Aí, você montou a sua própria oficina? Como foi isso? Junior: Foi em 1994, quando comecei a comprar sozinho ferramentas e equipamentos, para minha oficina no Capão Redondo. Paguei aluguel durante 15 anos e há 3 anos comprei meu próprio imóvel e um terreno ao lado para fazer de estacionamento. Depois de montar a oficina fui procurar um curso de administração, já que eu não entendia nada de gestão. Hoje somos especializados em mecânica geral e injeção eletrônica e nosso diferencial é a qualidade, não o preço. Prezo por um ambiente limpo e organizado. Tenho dois funcionários que trabalham comigo.
O Mecânico: Você incentiva para que eles também façam atualização? Junior: Sim, tanto que os dois foram comigo na EXPOMECÂNICO. Incentivo também que eles frequentem a escola, terminem seus estudos e façam outros cursos de especialização. Sou professor de mecânica, estou sempre me atualizando e acho isso importantíssimo e necessário. Inclusive, faço parte de uma ONG de jovens carentes onde dei curso de mecânica por 7 meses.
O Mecânico: Você tem o costume de ler a Revista O Mecânico? Junior: Sim, recebo mensalmente e leio a Revista, sim.
O Mecânico: Essa é a primeira vez que vem a Interlagos? Já tinha andado na pista? Junior: Já estive em Interlagos algumas vezes e no ano passado eu tive oportunidade de pilotar um carro na pista. Hoje andei pela primeira vez no caminhão da Fórmula Truck, que foi muito bacana.
O Mecânico: Qual a emoção de ganhar um carro 0 Km? Junior: É maravilhosa, indescritível. Nunca tive um carro zero, esse é o primeiro. O carro vai ajudar muito na minha vida, vai ser muito bom.
O Mecânico: Deixe um recado aos seus colegas mecânicos… Junior: Eu acho que o mercado automotivo está evoluindo de uma forma que não tem mais espaço para mecânico picareta. Ou a pessoa estuda, se atualiza no quesito técnico, pessoal e no gerenciamento da oficina ou vai ficar para trás. Há um tempo não precisávamos nos ater a isso, agora precisa. Então, ou a pessoa vai se atualizar ou vai ficar consertando carrinho de mão.
Saiba por que a segunda sonda passou a ser obrigatória em todos os carros fabricados no Brasil e veja também como é o procedimento de diagnóstico e testes de sinal e de alimentação do heater
Fernando Lalli
Existe uma peça fundamental para que o sistema de injeção trabalhe no melhor de sua eficiência. Localizada no sistema de escape e posicionada antes do catalisador, a sonda lambda – ou sensor de oxigênio – analisa a quantidade de O2 nos gases expelidos pelo motor e envia essa informação para a unidade de comando da injeção eletrônica. Através dessa informação, o sistema de injeção regula a mistura ar/combustível injetada na câmara de combustão. Caso esteja pobre, ou seja, com pouco combustível, o sistema enriquece a mistura. Se estiver ou rica, com excesso de combustível, o sistema empobrece a mistura.
O equilíbrio da mistura que queima na câmara é determinante para o controle do consumo, emissão de poluentes e extensão da vida útil do catalisador. A sonda, nos carros Flex, por meio de um mecanismo chamado sensor lógico, é capaz de identificar o combustível usado. E, não menos importante, quando a mistura está na condição estequiométrica (ou seja, com as quantias exatas de ar e combustível), o catalisador chega a ter 95% de eficiência na conversão de elementos nocivos como CO (monóxido de carbono), NOx (óxido de nitrogênio) e HC (hidrocarboneto) em gases não poluentes.
Para garantir que o sistema formado pela primeira sonda e catalisador trabalhe com mais eficiência, um segundo sensor de oxigênio foi incorporado para avaliar os gases que já passaram pelo catalisador. Essa segunda sonda pode não atuar diretamente na informação sobre a mistura, mas, sim, verificando se a primeira sonda e o catalisador estão atingindo os resultados esperados na correção da mistura e na “limpeza” dos gases. Esse sistema é chamado de OBD-BR2 (“On-Board Diagnosis” ou “Sistema de Diagnose de Bordo”), e é obrigatório em todos os carros com motor de ciclo Otto comercializados no Brasil desde o início de 2011, como manda a resolução do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente – Resolução 354/2004).
A segunda sonda lambda do Fiesta fica localizada no escapamento, após o catalisador.
Este sensor tem a função de analisar se a correção da mistura e a limpeza dos gases está correta.
Por isso, trazemos nessa reportagem um panorama de como funciona essa segunda sonda no Ford Fiesta 2011 1.6 Flex, com 22 mil km rodados, e vamos mostrar ainda procedimentos de diagnóstico e testes que garantem o bom funcionamento do componente. De acordo com os técnicos da NGK/NTK, que fabrica os componentes do sistema OBD-BR2 para o modelo, a segunda sonda lambda está presente nas unidades fabricadas desde o 2º semestre de 2010, portanto o sistema varia dentro do mesmo ano de fabricação.
É bom lembrar que isso não acontece apenas com o Fiesta, já que 60% dos veículos produzidos em 2010 seguiram o padrão OBD-BR2. Vamos acompanhar os procedimentos dos testes de sinal e alimentação da sonda e diagnose de problemas na emissão de gases do veículo, mas antes vamos entender melhor as características do componente e como ele funciona.
Equilibrando a mistura
A sonda lambda analisa a quantidade de oxigênio nos gases de escape através de um elemento sensor cerâmico feito de dióxido de zircônio, material que permite a passagem de moléculas de oxigênio através de si após ser aquecido (por um componente interno chamado “heater” (“aquecedor” em inglês) a 350ºC. Quando o sensor atinge essa temperatura, ele mede a concentração de oxigênio nos gases de escape comparada a do ar de referencia, que nada mais é do que o ar atmosférico que entra por orifícios no corpo da sonda, ou pelo próprio fio do chicote. A passagem do oxigênio pelo elemento gera uma tensão elétrica entre 0V (mistura pobre) e 1V (mistura rica). A informação gerada é passada para o módulo da injeção através de sinais elétricos.
Se for constatado alto nível de oxigênio nos gases de escape, é sinal de que a mistura está pobre, mas se houver pouco de oxigênio, é indício de que a mistura está rica. Com esta comparação, a unidade de comando determina se a mistura que foi queimada na câmara de combustão está estequiométrica – ou seja, se as medidas de ar e combustível estão exatas para uma queima perfeita.
No mercado, os sensores de oxigênio são divididos pelo tipo e formato do elemento sensor: dedal (arredondado na ponta) e planar. O sensor tipo dedal é o mais utilizado atualmente por ter maior área de contato e ser mais resistente a choques térmicos e mecânicos. A NTK fabrica dois tipos de sonda dedal: convencional (ou standard) e FLO (“Fast Light Off” ou “aquecimento rápido”). A empresa também fabrica o sensor do tipo planar para utilização para o seguimento de motocicletas, devido ao seu tamanho reduzido.
Sem reparação
O sensor é dimensionado para atender a uma vida útil de no mínimo 80 mil km. É importante frisar que essa peça não possui nenhuma forma de reparação a não ser a sua substituição pela peça nova original. O chicote também não deve sofrer nenhum tipo de corte ou ruptura, já que o ar de referência também entra pelo conector. “O carro pode pegar chuva e lama e o chicote estará sujeito à entrada de água e sujeira. Por isso não recomendamos que se faça qualquer reparo no chicote”, alerta o técnico Hiromori Mori, da NTK. Ele também recomenda a não utilização de sonda com emenda nos fios. “Sempre frisamos para o mecânico que é importantíssimo usar a tabela de aplicação para saber qual é a sonda correta para cada caso”, orienta Hiromori.
Outro detalhe é a graxa que já vem na rosca da sonda. Trata-se de uma graxa especial, chamada de “Never Seeze”, que tolera até 1300ºC, especialmente indicada para a função. “O mecânico não deve limpar essa graxa e aplicar outra graxa diferente. Nenhuma outra graxa, seja rolamento, graxa grafitada, graxa azul ou branca deve ser aplicada, pois não oferece resistência para suportar a temperatura da região da sonda, que chega a atingir 700ºC”, avisa Hiromori, que frisa também que, além de aguentar altíssimas temperaturas, a graxa “Never Seeze” evita oxidação e melhora o aterramento.
Testando a segunda sonda
Basicamente, os procedimentos dos testes de sinal e alimentação são comuns tanto à primeira sonda quanto à segunda sonda, com pequenas observações extras, começando pela identificação correta do conector. No Fiesta, os dois conectores são bem aparentes: o cinza é o da primeira sonda e o azul, o da segunda sonda, que, neste carro, é do tipo standard.
Conectores cinzas da segunda sonda lambda ligados ao
chicote auxiliar (conectores verdes) para os testes.
Importante: para fazer os testes, nunca deve se fazer qualquer tipo de perfuração no chicote ou na vedação do conector. Como não existe nenhuma alternativa à venda no mercado, o ideal é que o mecânico construa um chicote de testes a partir do chicote de uma sonda velha, assim pode espetar as pontas de provas do multímetro ou do osciloscópio sem comprometer o sistema no carro.
Teste do sinal da sonda
Após conectar o chicote auxiliar, coloque o osciloscópio na escala de tensão e as pontas de prova ligadas aos fios preto e cinza do chicote auxiliar. Em seguida, ligue o carro e, após alguns segundos, comece a observar o gráfico. Para avaliar se a sonda está funcionando corretamente, basta ver o tempo de resposta entre misturas ricas e pobres.
O técnico Hiromori Mori, da NTK, atenta para o fato de que muitos mecânicos confundem o tempo de resposta da sonda com o tempo de resposta da injeção eletrônica. “Por isso, quando se usa o osciloscópio, devemos analisar o gráfico da seguinte forma: o tempo de resposta da sonda é equivalente apenas ao traçado de subida e descida, enquanto o tempo de resposta da injeção corresponde aos picos e vales do gráfico”, afirma.
Na segunda sonda, por ela ser standard, seu sinal começa linear e somente próximo dos 60 segundos é que começará a emitir um sinal mais claro. (A) Se o carro fica parado e funcionando em marcha lenta por muito tempo, a oscilação do sinal da segunda sonda irá identificar que o catalisador está saturado. (B) Quando atingir esta condição, acelere o carro por alguns segundos e solte novamente. Observe o sinal da segunda sonda: ao contrário do sinal da primeira sonda, que sempre apresenta oscilação constante em marcha lenta, o sinal da segunda sonda deve apresentar baixa oscilação. Se os dois sensores apresentarem velocidades de oscilação semelhantes, isto pode indicar que o catalisador está comprometido.(C)
Se a oficina não possui osciloscópio, o teste pode ser realizado com o multímetro, conectando ao aparelho nos mesmos fios preto e cinza. Mas como a leitura de dados desse aparelho é bem mais lenta, não é a ferramenta mais adequada.
No caso da primeira sonda, para executar o teste mais próximo possível do ideal com o multímetro, primeiramente observe se o valor de tensão oscila constantemente entre 0V e 1V. Em seguida, acelere o veículo, forçando a mistura rica e provocando o sinal próximo a 1V. Solte o acelerador de uma vez e observe se o valor fica próximo de 0V, o que equivaleria ao gráfico linear no osciloscópio. No entanto, não é possível aferir o tempo de resposta.
Na segunda sonda, o seu sinal é mais estável, sem grandes variações. Quando a mistura está rica, a segunda sonda indicará sinal de mistura rica (tensão próxima de 1V). Quando a mistura está pobre a segunda sonda indica sinal de mistura pobre (tensão próxima de 0V).
Um item a ser observado no painel do veículo é a luz LIM (sigla que significa “luz indicadora de mau funcionamento”), que faz parte do OBD-BR2. Esta indicação deve acender sempre que o catalisador estiver danificado, ou seja, quando o carro estiver emitindo mais gases poluentes do que deveria.
Teste de alimentação do heater
As sondas, convencional (ou standard) e FLO, se diferenciam pela velocidade (em) que o heater aquece a sonda. Na convencional, o heater é alimentado pela tensão de bateria (12V) e faz a sonda atingir a temperatura ideal de trabalho, acima de 350ºC, em aproximadamente 60 segundos. Já na sonda FLO, o aquecimento deve ocorrer em aproximadamente 15 segundos, passando assim a emitir informações mais cedo, porém não receberá tensão constante de 12V e sim uma tensão que varia de aproximadamente 12V, quando a sonda está fria, a 5V quando a sonda está aquecida. Esta tensão é modulada através de um sinal PWM.
Para fazer o teste na sonda standard, como é o caso do segundo sensor de oxigênio deste Fiesta, coloque o multímetro na escala de volts e ligue o veículo. Na sonda standard, a alimentação medida sempre deve ser a de bateria, sem alterações. Em uma sonda FLO, esse valor começa por volta de 12V, caindo algum tempo depois para próximo de 7V e, por fim, estabilizando em torno de 5V.
————————————————————————— Mais Informações: NGK/NTK (11) 3053-9514
Confira o diagnóstico e reparação do sistema de frenagem que equipa a terceira geração do Volkswagen Gol 1.0, ano 2001
Victor Marcondes
Rafael Wolter
Segundo a física, o conceito de força está atrelado a tudo aquilo que pode alterar o estado de repouso ou de movimento de um corpo. Basicamente, quando um veículo em alta velocidade para, pode-se dizer que um tipo de força foi aplicado sobre ele fazendo-o desacelerar. Porém, o mecânico que conhece todo este efeito na prática, sabe que uma frenagem perfeita sempre estará ligada a um conjunto em boas condições e com sua manutenção em dia.
Nesta matéria vamos realizar o diagnóstico e a reparação dos itens de freio do Volkswagen Gol G3 1.0, ano 2001, um veículo de estudo concedido pela Escola Básica de Mecânica de Interlagos. Um carro bem íntimo do profissional da reparação, que vem equipado com freios a tambor na traseira e disco na dianteira.
O sistema de freios da maioria dos veículos fabricados funciona por meio do atrito entre componentes como pastilhas e disco, ou lonas e tambor. Cientificamente, o conjunto de frenagem transforma a energia cinética, quando o veículo está rodando, em calor, que por meio do atrito, tem a finalidade de fazer o que está em movimento, literalmente, parar.
No entanto, é preciso muita atenção ao excesso de calor no sistema de freio. De acordo com Silas Vicente, consultor técnico da Fras-le, uma situação destas pode gerar o conhecido fade ou fadiga, um efeito ocasionado pela falta de eficiência no material de fricção. “O problema aparece quando as pastilhas são submetidas a altas temperaturas e perdem a sua função, em razão do espelhamento”, explica.
De acordo com ele, a razão pelo qual ocorre o superaquecimento pode ser variada, como transporte de carga acima do recomendado, ou freio dianteiro sobrecarregado. “Sabendo que há uma relação de eficiência de 70% na frente e 30% na traseira, a falta de manutenção na parte de trás, faz com que a atuação fique praticamente 100% no freio dianteiro, o que gera rápido desgaste dos itens”, diz Silas.
Não são raros os casos em que motoristas relatam cheiro de lona queimada em descidas de serra e, consequentemente, a falta de eficiência do sistema por conta do uso constante do freio. “O demasiado aquecimento também pode gerar bolhas de ar em fluidos de freio que estejam contaminados por umidade. Como o ar é compressível, haverá a perda de frenagem, que somada à fadiga, pode aumentar o risco de acidentes”, alerta.
Os fenômenos relatados podem ser vistos no gráfico a seguir, onde é matematicamente discriminada a perda de freio do veículo. “Numa coluna há o coeficiente de atrito e na outra a temperatura em graus centígrados. A cada freada a temperatura vai subindo e com isso caindo o coeficiente de fricção. Na situação mostrada na tabela podemos ver que cai quase pela metade a capacidade de frenagem”, analisa.
Assim como foi explicado sobre a energia cinética, que se transforma em calorífica através do atrito para fazer o veículo parar, o conjunto muitas vezes também apresenta a energia vibratória que causa os ruídos indesejáveis no sistema. “O melhor freio é aquele que está totalmente novo, com tudo em ordem. Entretanto, quando os componentes começam a se desgastar e aparecem as folgas, surgem as vibrações e os ruídos”, explica.
Porém, há algumas alternativas que ajudam a diminuir o barulho incômodo. “Pastilhas originais de montadora em geral vem com uma plaqueta anti-ruído, que não são vistas em produtos da reposição. Alguns reparadores têm retirado a chapa que vem no componente usado e colocado no novo que está sem. A finalidade é amenizar os ruídos”, conta.
Para uma pastilha assentar e fornecer o melhor rendimento, o disco de freio não pode estar espelhado ou com sulcos. “É preciso que o item esteja novo ou retificado, pois a pastilha precisa encontrar uma superfície com rugosidade adequada para que o freio funcione de forma correta”, diz. Silas recomenda evitar frenagens bruscas em altas velocidades nos primeiros testes, durante o assentamento do conjunto. “Conforme a pastilha for ganhando eficiência, o reparador pode frear com mais segurança”, finaliza.
No momento da aplicação, preste bastante atenção nas molas de compressão das pastilhas, que muitas vezes mudam conforme o ano de fabricação do veículo. “Observe qual é o tipo de cavalete do automóvel e o tipo de produto que será trocado. Sempre há mudanças em questões de diâmetro dos pistões, então o mecânico deve ficar atento na instalação”, alerta. Para realizar o serviço utilize os equipamentos de proteção individual (EPIs), tais como luvas, óculos de proteção e sapato com biqueira resistente.
Manutenção do freio traseiro
1) Após remoção da roda e pneus do freio traseiro, inicie o procedimento com a retirada do guarda-pó do rolamento. Em seguida faça a remoção da porca castelo(1A).
2) Com a ferramenta adequada, retire a porca que prende o tambor e destaque-o.
3) Faça uma avaliação das condições gerais do sistema, vazamentos na região do cilindro de roda e tamanho da espessura da lona. É bom reforçar que a vida útil da lona é tida através de uma inspeção visual, quando o componente está chegando próximo ao rebite. Verifique o diâmetro do tambor, se estiver muito desgastado faça a troca. Analise também após limpeza as condições dos rolamentos interno e externo.
4) Não se esqueça de analisar as molas de retenção, molas de retorno e o cabo de freio de mão. Como todos os itens também estão sujeitos à deterioração com o passar do tempo, se necessário, realize a troca. Para a perfeita eficiência do sistema de freio traseiro, o técnico da Fras-le recomenda que o conjunto seja inspecionado a cada 15 mil km.
5) Realize a montagem do conjunto traseiro fazendo o processo inverso. Antes de iniciar o procedimento, lubrifique com graxa o cubo do tambor e rolamentos e instale um novo retentor. Ao apertar a porca, cuidado para não aplicar um torque inadequado e perder o rolamento. Faça uma pressão com a ferramenta e depois alivie cerca de 1/6 da folga. (5a)
6) Com um relógio comparador, verifique a folga axial do rolamento. O recomendado é que a folga fique em torno de 2 a 7 centésimos de milímetro (0,02 mm ou 0,07 mm). Neste caso o tambor apresentou 0,07 mm, portanto, está dentro do estipulado. Coloque a porca castelo e em seguida trave com o cupilho ou pino trava.
Obs: Ao regular o freio a tambor, deixe sempre a roda livre o suficiente para que não haja problemas de travamento durante a condução do veículo.
Reparação do freio dianteiro
7) Depois de remover a roda e o pneu, inicie o procedimento com a retirada dos grampos que fixam as pastilhas.
8) Em seguida, com a ajuda de uma chave allen solte os pinos deslizantes
9) Desmonte as pastilhas e verifique suas condições de uso. Neste caso, o produto está em ótima conservação. É recomendada a troca quando o componente chega próximo a plaqueta de aço, por volta dos 2 ou 3 mm, antes que atinja a chapa e danifique o sistema. (9a)
10) Avalie se há algum defeito no guarda pó do pistão, se existe algum rasgo na borracha. Observe se há desgaste no local de alojamento das pastilhas, a fim de evitar batidas por conta de folgas no cavalete.
11) Os pinos deslizantes por sua vez não podem apresentar corrosão ou rebarba para não haver travamento da pinça.
12) Faça uma limpeza do cavalete com uma escova de aço para que a nova pastilha possa trabalhar livremente sem interferências. Para continuar o serviço, pendure o componente em algum suporte de forma que não force o cabo flexível.
13) Passe para a verificação do empenamento dos discos de freio. Utilize um relógio comparador para realizar a aferição. O empenamento máximo permitido é de um décimo de milímetro (0,1 mm).
Obs: Não deixe de fazer a aferição, já que empenamentos e folgas muito grandes podem ocasionar diversos problemas, como vibrações que, consequentemente, geram pulsações no pedal e ruídos.
14) Agora solte o suporte do cavalete e os parafusos que fixam o disco de freio para realizar a medição da espessura do componente.
15) Antes de iniciar a avaliação da espessura observe qual é a medida recomendada pelo fabricante, a informação fica na própria peça. Neste caso o tamanho mínimo é 9,8 mm.
16) Com a ajuda de um micrômetro faça a verificação da espessura. No disco avaliado para esta matéria a medição ficou em torno de 11,81 mm, portanto, dentro da especificação. Também observe bem a superfície do componente a fim de identificar sulcos ou trincas.
17) Para montar o sistema de freios dianteiro, é só seguir o processo inverso. Mas atenção ao montar o disco no cubo: inspecione o local para verificar se não há rebarbas. O objetivo é evitar algum tipo de calço em falso que possa empenar o disco.
18) Na hora de encaixar as pastilhas novas, utilize uma ferramenta especial para forçar a abertura do pistão para trás. Desta forma, as pastilhas podem ser instaladas corretamente. Fixe o cavalete no devido lugar e coloque os grampos que prendem os componentes.
Procedimento de sangria
19) Faça o sangramento dos fluídos de freio de forma adequada, conforme seu equipamento de sangria. Inicie o procedimento pela roda traseira direita, em seguida passe para a traseira esquerda, depois para a dianteira direita e finalize na roda dianteira esquerda. Solte o sangrador até que o óleo contaminado seja todo despejado no reservatório. Seja uma empresa ecologicamente responsável e faça o correto descarte do fluido inutilizável.
Obs: Caso o conjunto de freios seja cruzado, muito comum em veículos com sistema ABS, o processo deve ser realizado em cruz. Comece pela roda traseira direita, depois passe para a dianteira esquerda, seguida da roda traseira esquerda e por último a dianteira direita.
——————————————————————— Mais informações: Fras-le – tel: (54) 3289-1805
Colaboração técnica: Escola Básica de Mecânica de Interlagos
O caráter é uma das ferramentas essenciais qual o reparador deve se apoderar para que a sua oficina alcance o sucesso definitivo. Não adianta nada possuir os equipamentos certos e os conhecimentos específicos se o profissional não é honesto com os seus clientes e com a sociedade.
Com o avanço das tecnologias, principalmente no âmbito da comunicação, como no caso da internet, cada vez mais os consumidores têm exigido que as empresas sejam transparentes, abram os seus processos e se expressem adotando um posicionamento político e social.
Mas quem pensa que tudo não passa de uma moda, ou que os novos conceitos de gestão funcionam apenas para grandes corporações, pode estar se enganando. No caso dos centros automotivos, a maximização da comunicação pode transformar qualquer “detalhe” esquecido na hora do serviço num grande problema.
Hoje as pessoas se reúnem por meio de sites e redes sociais para falar sobre qualquer coisa em comum. Podem muito bem levantar a moral de qualquer estabelecimento que tenha feito por merecer, mas também são capazes de espalhar num segundo reclamações comprometedoras que para sempre ficarão registradas na web.
Portanto, tratar o cliente ou os parceiros de forma respeitosa pode evitar complicações tanto no mundo virtual quanto no real. Este é um dos lemas que a Brasil Auto Peças, localizada no centro-sul de São Paulo/SP, prega à sua maneira de fazer negócios na reposição.
Recente no mercado, há aproximadamente três anos, possui dois andares de estoque “com grande capacidade e lotado de produtos”, afirma o proprietário Juari Souza. Focado no atendimento de peças da linha leve, a companhia atende os mecânicos localizados ao redor de Cidade Ademar, Interlagos, Jabaquara, entre outros da região.
A loja nasceu integrante da Rede Oficial de Distribuidores da Revista O Mecânico (ROD), recebendo de quatro a cinco lotes mensais. “Para ajudar na divulgação deixamos exemplares no balcão ou entregamos junto com a mercadoria enviada próximas a região sem cobranças de taxas para entrega”, diz Juari.
Segundo ele, os reparadores vão até a loja em busca da Revista e muitas vezes chegam com dúvidas sobre aplicação e produtos. “Participamos de palestras oferecidas pelos fabricantes de peças que revendemos e os meus balconistas sempre estão preparados para solucionar as dúvidas dos técnicos”, conta.
Sobre o perfil do profissional atual, Juari prefere não generalizar, mas sabe que o setor ainda é carente tecnicamente. “Encontramos muitos mecânicos despreparados, querendo tirar vantagens sobre os seus clientes, fazendo uso incorreto das peças. Sorte daquele que tem um mecânico de confiança”, desabafa.
Brasil Auto Peças
Rua Juan de La Cruz, 181,
Jardim Jabaquara, São Paulo
Fone: (11) 5562-9746
Item mais importante da suspensão de um veículo agora terá certificação compulsória do Inmetro, o que vai garantir um serviço de melhor qualidade pelo mecânico e mais segurança para o cliente
Carolina Vilanova
Você bem sabe da importância de utilizar um amortecedor de boa qualidade no carro do seu cliente, assim como já deve ter ouvido histórias ou até mesmo presenciado, os sérios danos que uma peça de qualidade duvidosa pode acarretar. Quantos acidentes poderiam ser evitados se o sistema de suspensão estivesse em ordem, com o amortecedor cumprindo bem a sua missão, que é controlar as oscilações da mola e manter a roda em contato contínuo com o chão.
Mas os dias dos amortecedores paralelos estão contados. De acordo com a Portaria 301, publicado no Diário Oficial no final de julho, todos os amortecedores fabricados a partir dessa data deverão ostentar o logo do Inmetro estampado no produto, que vai certificar a qualidade da peça para uso no mercado de reparação veicular. Quem nos conta mais sobre essa ação é o coordenador de Serviços Automotivos do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva), José Palacio.
“Essa é uma medida de prioridade absoluta, afinal o amortecedor é um dos itens de segurança mais importantes de um veículo, e isso vai trazer benefícios para o consumidor em relação à qualidade do produto vendido”, enfatiza Palacio. “A partir de 3 anos não poderemos ter no mercado nenhum produto não certificado, sob pena de multa ao comerciante ou aplicador da peça e o prazo para produção é ainda mais apertado, de apenas 18 meses”, afirma.
Ele ressalta que a certificação vai beneficiar o mercado quanto ao problema de peças falsificadas, mas o mecânico deve estar atento e não cair nas armadilhas. “Agora, para ser comercializado, o amortecedor vai passar por uma série de testes e ensaios que vão avaliar sua durabilidade, eficiência e performance, que serão realizados por órgãos competentes, como o IQA, e chancelados pelo Inmetro”, garante.
Os prazos para essa adequação já foram determinados: os fabricantes têm 18 meses para cumprir totalmente a medida, assim como os importadores que, em seguida, ambos têm até 24 meses para desovarem os estoques. Já o varejo tem 36 meses no total para vender as peças em estoque.
“Hoje temos as marcas mais conhecidas que dão maior suporte e garantia do produto, mas existem outras empresas no mercado que nem sempre dão garantia da qualidade total do produto que está sendo aplicado no veículo, o que prejudica diretamente o trabalho do mecânico, colocando em risco até mesmo a integridade física dos ocupantes do carro”, comenta Palacio.
“Com esse produto sendo de certificação obrigatória, os fabricantes terão que se adaptar as novas legislação do Inmetro, principalmente, por ser um item de segurança, senão perderão mercado”, continua.
Garantia ao aplicador e ao cliente
A certificação vai servir como uma garantia de qualidade para mecânico e consumidor final. Pois, se todo produto fabricado tem a chancela do Inmetro de certificação, o mecânico tem melhores condições de mostrar ao seu cliente que o item é de qualidade, respaldado por uma portaria do Inmetro. “Com isso o profissional valoriza o seu trabalho de prestador de serviço comprovadamente, usando peças confiáveis nos reparos, conforme as normas vigentes”, garante Palacio.
É certo que por algum tempo ainda vão ter amortecedores sem ter essa exigência até que seja plenamente colocada em prática. Mas é muito bom o aplicador prestar muita atenção na hora da compra. “Esse recado é importante pois, como sempre tem gente que quer burlar a lei, terão alguns fabricantes que vão tentar fabricar e vender o amortecedor de forma clandestina. Além disso, deve ficar atento e observar se o produto é recondicionado. O amortecedor não pode ser recondicionado de nenhuma maneira, não existe a remanufatura do amortecedor nem dentro nem fora da fábrica”, alerta Palacio.
De onde vem o selo
É bom explicar que não é o Inmetro que literalmente certifica o produto, mas um organismo de certificação acreditado pelo Inmetro. “O fabricante de amortecedor deve ser certificado por esse organismo e fabricar o produto de acordo com a portaria do Inmetro, e é isso que o Organismo de certificação vai verificar no momento da vertificação”, diz o coordenador.
Palacio orienta que o mecânico verifique ainda detalhes como a identificação do logo do Inmetro que deve ser gravada de forma clara indelével e não violável, impresso em baixo ou alto relevo, contendo o “I ” do Inmetro e o número do registro no corpo do produto.
Também deve estar destacado na embalagem, em forma de adesivo ou impresso, os mesmos dados: o selo do Inmetro, o número do registro e a logomarca do OCP (Organismo de Certificação de Produto).
O que exige em termos de testes
Para atestar os amortecedores, organismos certificadores, como o IQA, realizam uma bateria de testes e ensaios em lotes do produto, de acordo com a norma técnica ABNT 13.308. Esta norma define os ensaios iniciais, amostragem e critérios de aceitação, divididos em família e a estrutura de cada amortecedor.
“Na verdade, o laboratório contratado pelo organismo testa o produto para verificar se o lote está aprovado, afinal todo teste laboratorial é destrutivo e serve para a confiabilidade da qualidade do produto que está sendo colocado no mercado conforme norma”, explica.
Existem vários tipos de amortecedores, que passam por diferentes ensaios:
– de durabilidade: que avalia a vida útil através de uma simulação em máquinas especiais, das condições reais de trabalhos. Nesse caso, a peça é submetida a um equipamento e fica sendo acionada sem parar, simulando condições reais, como se o veículo estivesse realmente em movimento.
– de câmara úmida: realizado em câmera fechada para estanqueidade do vapor e com controle de temperatura
– de névoa salina e corrosão: realizado em ambiente com uma solução de cloreto de sódio pulverizada continuamente como um material atacante, como se fossem impurezas da maresia e sal para ver o ataque no produto.
– de resistência à corrosão, que avalia a condição de todos os tipos de amortecedores, após os ensaios de névoa salina e da câmara úmida, para certificar que não há corrosão.
– de resistência à tração do conjunto amortecedor, que verifica o desempenho mínimo requerido de resistência à tração do conjunto, e a resistência deve suportar determinados quilos antes de estourar.
– de resistência da fixação do assento de mola, que verifica o desempenho mínimo requerido de resistência de fixação do assento da mola, prato soldado para sustentar o peso do carro.
– de verificação de bloqueio hidráulico, que verifica se está bloqueando.
– para homologação de haste, para verificar o desempenho dessa parte.
– de força lateral, aplicada perpendicularmente ao eixo longitudinal do amortecedor para ver até onde aguenta nas fixações dele.
O organismo de certificação tem a responsabilidade de acompanhar o ensaio de manutenção anual, completo, para cada família de amortecedores certificados.
Processo de certificação
A certificação de um produto é baseada em três etapas: avaliação e análise da empresa em linhas gerais, avaliação do sistema de qualidade do fabricante; acompanhamento dos ensaios que garantem que o produto atenda as condições mínimas de qualidade, embasadas por normas da ABNT e conforme portaria e requisitos do Inmetro. O IQA é um braço do Inmetro para executar essa regra, verificando tudo que o Inmetro exige através da portaria.
“A certificação de serviços disponibilizada pelo IQA ajuda na credibilidade no processo de reparação do veículo, pois verifica também se o aplicador está treinado adequadamente e se usa as técnicas especificas na substituição e no reparo do veículo em modo geral. Agora com a demanda e a exigência do selo, quem fizer direito vai aparecer mais, porque o amortecedor está na vitrine”, comenta Palacio, que coloca o IQA a disposição do mecânico, como um lugar onde ele poder buscar orientação de como proceder.
É essencial lembrar que a preservação do meio ambiente é outro aspecto importante, por isso, a oficina deve contar com sistema de reciclagem do óleo na hora da troca do amortecedor além disto, o produto não pode ser descartado de qualquer maneira, deve ter destino ecologicamente correto. Hoje, empresas especializadas fazem a destinação correta separando os elementos e esse trabalho deve ser feito por todas empresas.
Como é realizada a remanufatura de um motor da linha Renov da Mercedes-Benz, que inclui todos os procedimentos de recuperação de peças na própria linha de montagem, com um controle de qualidade tão rigoroso que chega a ser mais elevado que o de um produto novo
Carolina Vilanova
Acaba de chegar em sua oficina um caminhão em cima de um guincho com problemas no motor. Depois de uma rigorosa análise, foi constatado que o conjunto está condenado e, provavelmente, precise de uma retífica. Um trabalho complexo, demorado e caro, que depende de um cuidado muito detalhado do retificador para que tenha um resultado satisfatório. E quem melhor para recuperar um motor do que o seu próprio fabricante?
Essa é a aposta da Mercedes-Benz com o programa de remanufatura de peças Renov: devolver para o veículo um componente reparado com as mesmas especificações de um novo, com altíssimo padrão de qualidade, num processo totalmente efetuado na linha de montagem, por um preço bem mais em conta e a mesma garantia de fábrica de um ano válida para todo o Brasil.
A linha Renov oferece os seguintes componentes: motor, câmbio, embreagem, motor de partida, unidades injetoras. “São opções que o consumidor tem à base de troca, no qual o conjunto avariado serve como parte do pagamento. Além disso, o processo tem um conceito sustentável muito forte, pois reduz o descarte de materiais. Em relação ao preço, uma peça remanufaturada pode ser encontrada por até 55% do valor de uma nova, ou seja, é muito mais vantajoso para o cliente e para o mecânico”, avalia Edmundo Manzini de Souza, gerente da Produção Remanufatura da Mercedes-Benz do Brasil.
Acompanhe nesta matéria o passo-a-passo de como é feito o processo de remanufatura de um motor dentro da fábrica da Mercedes-Benz em Campinas/SP. É sempre bom frisar que todo o processo da Renov é efetuado por profissionais treinados e com equipamentos e ferramentas especiais, assegurando a precisão no ajuste das peças, e por consequência a originalidade do componente a ser aplicado.
Primeiro laudo
1) Tudo começa ainda na sua oficina ou nas oficinas da rede de concessionários, quando o motor avariado é retirado do caminhão. As peças Renov são vendidas nas concessionárias da rede, e se tiver disponibilidade no estoque, o motor é substituído na mesma hora. Daí por diante, o concessionário faz uma avaliação visual no conjunto e emite um laudo que segue juntamente com o motor para a montadora, onde começa o processo.
2) Na fábrica, a Mercedes-Benz faz novamente a verificação visual do conjunto, caso haja divergência em relação ao laudo da concessionária. Nesse check list é verificado se há quebras, trincas ou soldas visíveis, que impossibilitem a recuperação do motor.
3) O próximo passo é desmontar o motor para verificar a parte dimensional. Anéis, pistões, bronzinas, casquilhos de biela e mancal, camisa e parafusos são 100% descartados. Vale lembrar que todo o descarte é reciclado corretamente, destinado para empresas certificadas e seguindo a política de meio ambiente da montadora.
4) Os técnicos fazem a inspeção visual. Algumas peças depois de avaliadas podem ser reutilizadas, são elas: bomba de óleo, virabrequim, bloco. Qualquer indício de que a peça não está nos padrões faz com que ela seja sucateada e colocada outra genuína no lugar, em qualquer parte do processo. Edmundo explica que todos os processos – desmontagem, montagem e usinagem – tem controles de qualidade específicos chamados Quality Gates. (4a)
5) Agora, as peças já separadas e identificadas entram no processo de limpeza, em equipamentos apropriados. Em seguida, as partes sofrem uma queima, um tipo de vulcanização antes de receber um jateamento de areia.(5a)
6) Depois desse processo, as peças são avaliadas novamente e, se apresentarem alguma anormalidade, são sucateadas. “Isso acontece pois não temos histórico de vida do motor que está sendo recuperado, então, o controle de qualidade é feito posto a posto”, afirma Edmundo. “A preocupação é com a qualidade, afinal vamos oferecer a mesma garantia de um motor novo, assim, pode-se dizer que a qualidade dos produtos Renov chega a ser tão rigorosa quanto a de um produto novo”, complementa.
7) Nas próximas etapas, são efetuadas as medições do cabeçote com ferramentas especiais para o padrão aceitável. É medida a dureza e depois todos os pólos. A sala de análise de qualidade dos produtos Renov funciona com base numa avaliação sistemática de todas as peças. (7a)
Tudo isso confere a certificação dos produtos Renov
Retrabalho
1) Nessa fase seguinte é feito o retrabalho do bloco, com a conferência das medidas, trazendo o componente para a condição de 0 Km.
2) A mesma conferência é feita para virabrequim, comando e cabeçote. Esse é o preparo de entrada para a usinagem:
– Mandrilhamento, faceamento e brunimento dos blocos. O brunimento é especial de fábrica, um dos fatores responsáveis pela longevidade do motor.(A)
– Linha de usinagem do virabrequim (B)
– Usinagem do cabeçote, sempre fazendo as inspeções (C)
3) Também deve ser feita a inspeção dos componentes internos das bombas, na qual são testadas pressão e funcionamento. Mais uma vez, qualquer anormalidade faz a peça ser desclassificada para remontagem.
Estoque e remontagem
1) Toda peça depois de inspecionada e recuperada é enviada para o estoque, quando será destinado ao motor remanufaturado. Para isso, existe uma logística de programação do produto a ser utilizado.
2) De acordo com a Mercedes-Benz, é feita a rastreabilidade das peças, mas isso não implica que temos que montar todas no mesmo conjunto. “Considerando que as especificações são novas, não tem problema se forem distribuídas em motores diferentes, mas da mesma linha, claro”, esclarece Edmundo. “Se necessário podemos colocar também uma peça nova no lugar de uma avariada”.
3) A fábrica utiliza máquinas flexíveis para atender a linha, então o operador tem que saber quais as medidas adequadas a aplicar, para isso é importante o controle de qualidade e auditoria sistemática.
4) Na célula de biela, a peça é usinada e pesada, depois são trocadas as buchas e os parafusos.
5) Depois, o virabrequim, pistões e casquilhos entram em processo de montagem.
6) É importante frisar que 100% dos motores Maxx (completos) são testados em dinamômetro, funcionando como se estivesse em campo. No último Quality Gate são checados os torques e as folgas. Estando tudo em ordem, o conjunto é embalado e mandado para expedição
O gerente explica que depois que foi aplicado no veículo, o monitoramento continua e qualquer falha é registrada para criar indicadores e corrigir os possíveis erros. Por ano são remanufaturados uma média de 7 mil motores e 5 mil câmbios.
“Nosso desafio era fazer uma oficina em escala industrial, fazendo o motor do cliente ser novo de novo. Disponibilizamos motor Renov desde a Sprinter até o Actros, no total, 90% da gama de eletrônicos e mecânicos da marca podem ser encontrados nessa modalidade’, conclui.
O mecânico vai ao concessionário
Fizemos uma visita na Araguaia Pirasa Veículos, uma concessionária Mercedes-Benz localizada na cidade de Campinas, bem próxima à fábrica. O gerente de peças, J. Araújo Servija, nos conta que tem estoque de peças remanufaturadas, além da facilidade da distância ajuda. “Fazemos o pedido e no dia seguinte já recebemos o produto”.
Ele afirma que a concessionária recebe muitos mecânicos independentes tanto no balcão quanto por telefone para comprar as peças remanufaturadas da linha Renov. “Eles compram e indicam para os seus clientes, pois é um produto com originalidade e garantia de novo. Além disso, o caminhão fica menos tempo parado”, diz o gerente.
* Preço a vista, à base de troca, considerando a aprovação total do motor usado. Consulte o concessionário sobre os critérios de avaliação e também sobre as peças complementares, necessárias para a montangem / instalação do motor no veículo.
Conversamos com o Presidente da SP Turis, Caio Luiz de Carvalho, que falou da importância da EXPOMECÂNICO para a cidade de São Paulo, como um evento que trará benefícios para todos os cidadãos
Revista O Mecânico: A São Paulo Turismo é muitas vezes confundida com a Secretaría de Turismo, que é um órgão do governo. O que exatamente é a São Paulo Turismo? É uma empresa da Prefeitura de São Paulo? Caio Luiz de Carvalho: A SPTuris é uma empresa de capital misto e aberto que tem a Prefeitura de São Paulo como sócia majoritária. Trabalhamos efetivamente como a empresa oficial de turismo e eventos da cidade de São Paulo.
O Mecânico: Quais são as atividades da SPTuris e quais são os seus objetivos? Caio: Como uma empresa ligada à Prefeitura de São Paulo, desde 2005 temos trabalhado a cidade como um destino turístico com base no tripé de negócios, eventos e agenda cultural. Isso porque São Paulo ainda é conhecida como a capital dos negócios, mas, ao mesmo tempo, queremos que esse turista que vem a trabalho fique mais um dia e aproveite também a intensa programação cultural, de lazer e entretenimento da cidade.
Nosso objetivo é estimular a criação de novas ideias, projetos, iniciativas. São Paulo é a cidade da economia criativa. É o lugar e berço de muitas novidades seja no mundo da moda, das artes, de novas formas de serviços, e muito mais atividades que começam em São Paulo porque a metrópole permite o surgimento e toda essa inquietação das mentes criativas.
Além disso, tomamos conta do Parque do Anhembi, com toda estrutura do Sambódromo, a Arena, o Pavilhão de Exposições e o Palácio de Convenções, e também fazemos a administração do Autódromo de Interlagos.
O Mecânico: Qual evento turístico que reúne o maior público em São Paulo? Caio: Até hoje, o evento que recebe maior público é a Virada Cultural, organizada pela Secretaria Municipal de Cultural com o apoio da SPTuris. Na edição desse ano de 2011, que aconteceu em abril, foram cerca de 4 milhões de pessoas desfrutando 24 horas de shows, espetáculos de dança, teatro, filmes, exposições. Tudo isso num total de 13 palcos e sete pistas espalhados principalmente pelo centro da cidade, além de programação de atividades nas unidades do SESC e CEUS. O número de turistas que veio especialmente para a Virada de 2011 foi de 390 mil visitantes, a maior parte de turistas domésticos, que vieram de outras cidades ou estados brasileiros.
O Mecânico: O autódromo de Interlagos está sob responsabilidade da SPTuris, como funciona a sua administração? Além das corridas, o que mais o autódromo pode oferecer em termos de eventos e atividades para o público? Caio: O Autódromo de Interlagos é administrado pela SPTuris desde 2005, que realiza manutenção do local, organiza a agenda e o calendário dos espaços que são usados para corridas e outros eventos. É o mais importante Autódromo do país, onde são realizados o Grande Prêmio de Fórmula 1 e as principais disputas do automobilismo nacional, como o a Fórmula Truck e Stock Car, entre outras categorias. Todas as corridas trazem muitos amantes da velocidade, turistas, visitantes e moradores da cidade. O Autódromo também é uma enorme área pública aberta para a população utilizar o espaço como parque. Ali há atividades gratuitas para as pessoas que querem praticar esportes, fazer caminhada, oficinas, artesanato. E também há programação no calendário para grandes shows como a encenação da Paixão de Cristo ou feiras como a inédita EXPOMECÂNICO.
O Mecânico: A Fórmula 1 é um dos principais eventos esportivos e turísticos da cidade, que reúne milhares de pessoas no autódromo. Como é preparar o local para esse grande evento? Caio: Esta preparação começa cerca de três meses antes do evento e consiste na manutenção geral do equipamento, além de realizar obras de melhoria com o objetivo de aumentar a segurança dos pilotos e aprimorar a infraestrutura para o público. Tudo isso para que seja um evento de sucesso como tem sido todos os anos.
O Mecânico: Também por conta da Fórmula 1, o autódromo vai passar por uma grande reforma. Qual o objetivo dessa ação e o que será mudado? Caio: A atualização do Autódromo é permanente e investimentos são voltados para obras estruturais fixas e de segurança. Desde 2005 diversas obras garantiram melhorias importantes em Interlagos, entre elas a reestruturação e o recapeamento completo da pista, 10 mil lugares em arquibancadas fixas, banheiros em alvenaria, ampliação da pista na entrada dos boxes, tinta antiderrapante e grama artificial de alta resistência.
O Mecânico: Considerando que a EXPOMECÂNICO é um evento apenas para capacitação de mecânicos e balconistas, qual a expectativa da SP Turis em relação ao evento? Vai ser um tipo de prestação de serviços para a população de um modo geral? Caio: Será um evento segmentado mas com atividades para o público em geral também, pois os profissionais da área também vão levar suas famílias, até mesmo para conhecer o Autódromo, que por si só já é um local muito bonito para visitar. E pensando nisso, a organização preparou atividades para entreter esses visitantes do evento que não trabalhem na área, que tem interesse em conhecer melhor esse mundo de forma que será também um serviço para a população em geral. Todos os amantes de carros e automobilismo ou curiosos terão oportunidade de se divertir e aprender ao mesmo tempo durante o evento.
O Mecânico: A EXPOMECÂNICO nasceu já como parte do calendário oficial da Prefeitura, o que isso representa para a cidade, considerando ainda que tem divulgação nacional, e vai atrair profissionais de outros estados? Caio: São Paulo possui a vocação para receber eventos e feiras, e a EXPOMECÂNICO é um exemplo disso, voltado para um público muito específico e segmentado, que também terá oportunidade de fazer negócios. E esses são dois dos pilares da cidade, que está baseada no tripé de negócios, eventos e agenda cultural. Por isso, quem vem para São Paulo participar de um encontro como esse, também pode ficar mais um dia na cidade e aproveitar a programação repleta de peças de teatro, shows musicais, espetáculos de dança, exposições.
O Mecânico: Pela primeira vez teremos um evento para mecânicos no autódromo de Interlagos. Em sua opinião, o local é um atrativo especial ao evento? Caio: Sim, certamente! O Autódromo de Interlagos é um marco do automobilismo não apenas no Brasil como no mundo todo, porque é onde são realizados grandes eventos do mundo da velocidade como a Fórmula 1 e a Stock Car, por exemplo. Por isso, imagino que para os mecânicos ou qualquer amante das corridas de carro, participar de um evento no local tem um gosto especial.
O Mecânico: Em sua opinião, a EXPOMECÂNICO vai reforçar a importância da Inspeção Veicular em São Paulo? Caio: A Inspeção Veicular é uma medida da Prefeitura importantíssima e ajuda a combater a poluição e a melhorar qualidade do ar na cidade e, além disso, também contribui para evitar outros problemas como a segurança dos veículos que circulam pelas ruas, que precisam passar por uma manutenção frequente. E a Inspeção Veicular colabora para a vistoria e fiscalização nesse sentido. Acredito que eventos desse setor em geral sempre ajudam a chamar a atenção para questões importantes como essa na área de mecânica, que dizem respeito à cidade de forma mais ampla nos temas ambientais e reforçam a necessidade de profissionais capacitados e com cursos atualizados.
Veja como funciona a rede LIN utilizada no sistema multiplexado do Peugeot 408 e os cuidados que devem ser tomados em seus testes e manutenção
Fernando Lalli
Dentro de um sistema multiplexado, podem existir vários tipos de redes de transmissão de dados, sendo que cada tipo é indicado para diferentes necessidades dentro da eletrônica embarcada do veículo. Nem todos os sistemas precisam estar interligados entre si por fios elétricos. Diante disso, existem inovações tecnológicas eficientes e de baixo custo, capazes de gerir funções específicas em subsistemas, simplificando as fiações elétricas e, principalmente, interligando os controladores.
Em alguns veículos, equipados com essa tecnologia, existem subsistemas embarcados que são classificados como “secundários”, mais simplificados em relação a outros sistemas. Em função disso, podem se utilizar outras opções de rede, como por exemplo a rede LIN. No Peugeot 408 Griffe, a sua localização abrange dois sistemas distintos: o sistema de alarme e o sistema de faróis dianteiros direcionais. O instrutor técnico do SENAI, Levi Condutta, explica que a rede LIN (“Local Interconnect Network” ou “Rede de Interconexão Local”) é uma rede inferior à rede CAN, e que foi criada por um consórcio de fabricantes de automóveis (entre elas, a Peugeot) a fim de reduzir custos e atender subsistemas de simples gestão.
A principal característica da rede LIN, é a velocidade de transmissão de dados normalizada com 19,2 Kbits/s, contudo, ela não foi feita para substituir a rede CAN, que chega a 500 Kbits/s. “A tecnologia da rede LIN é indicada para subsistemas com pouca complexidade”, explica Levi.
O instrutor explica que a rede LIN, por exemplo, não atenderia as normas da multiplexagem embarcada do motor, mas ao mesmo tempo, utilizar a rede CAN para gerir subsistemas, é como “usar uma enorme tecnologia para pouco” e, é exatamente nessas situações, que a rede LIN entra.
Como funciona?
A parte física da Rede LIN, que também pode ser chamada de “BUS”, é composta por dois fios, dos quais o primeiro se dedica à transmissão de dados e o segundo à alimentação de bateria ao controlador (12V). Sua arquitetura é do tipo mono-mestre, ou seja, suporta um controlador chamado de “mestre” e até 16 controladores secundários, denominados “escravos”. Porém, entre os escravos podem existir relações de subordinação, ou seja, um escravo comandando outro escravo, mas todos continuam respondendo aos “pedidos” de apenas um mestre.
As informações disponibilizadas no fio de transmissão de dados são caracterizadas por variações de tensão, basicamente, entre 0 e 12 Volts, que geram o código binário (“0” para 0V e “1” para 12V).
A sequência desses sinais “0” e “1” que se forma a trama, ou seja, um pedido que circula entre mestre e escravos. O mestre fica constantemente enviando pedidos (tramas) aos seus escravos, monitorando o estado em que eles se encontram. As tramas, decodificadas pelos escravos, são respondidas ao controlador mestre, de acordo com o protocolo de comunicação dos controladores (veja box).
O modelo 408 Griffe, a exemplo de outros modelos da marca, possui rede multiplexada com amplo uso da rede CAN em equipamentos de aplicações mecânicas, como o motor, transmissão automática, ABS, entre outros. A rede LIN aparece neste carro em dois sistemas: nos faróis (que são direcionais) (A) e na caixa volumétrica do alarme (que monitora o interior do veículo) (B).
Reparação na rede
O uso de redes vem justamente para diminuir a quantidade de fios e do chicote elétrico, e também para enriquecer as funções do carro. O instrutor do SENAI, Levi Condutta, exemplifica dizendo que os carros nos anos 90 chegavam a ter de 1 mil a 2 mil metros de fios elétricos em seus chicotes, enquanto que os veículos atuais multiplexados reduziram essa medida em centenas de metros. Porém, ainda existe muitas ligações filiares, “à moda antiga”, dentro de carros de alta tecnologia como o Peugeot 408. Por isso, é bom ficar esperto e se informar muito bem antes de mexer em qualquer coisa na parte elétrica.
Como toda a transmissão de dados da rede LIN circula por apenas um fio, é necessário que ele esteja em perfeitas condições. A rede não aceita que este fio de transmissão de dados tenha qualquer defeito, seja um corte, furo, interrupções, emendas de qualquer espécie, mau contato ou terminais desgastados. Qualquer interferência na transmissão de dados ocasionada por reparos indevidos pode ocasionar a paralisação do funcionamento de componentes na rede, podendo até causar a parada do veículo na rua.
“O dimensionamento do chicote também não pode ser alterado”, atenta Levi, lembrando que o fio usado nas redes não é um fio elétrico comum. Qualquer carro multiplexado, que sofra colisão que afete o chicote, tem que receber um chicote zero, novo. Mas como o chicote do 408 é ramificado, isso permite que seja substituído apenas o pedaço afetado.
A construção do carro já é feita de modo a dificultar o reparo parcial de qualquer fiação, justamente para evitar que sejam feitas as famosas “gambiarras” que possam levar ao mau funcionamento do carro.
Para efeito de informação, a caixa controladora dos faróis direcionais fica atrás do forro corta-fogo entre o interior do veículo e o motor, em um local de acesso bastante difícil.
Para verificar o correto funcionamento dos controladores ligados à rede LIN, podem ser realizados os seguintes testes: medição de resistividade do fio de transmissão de dados, análise de sinal e análise da memória de avarias da rede, os dois últimos somente via scanner e osciloscópio. Fizemos os testes apenas na caixa volumétrica do alarme, localizada no interior do veículo, no mesmo módulo da luz de cortesia, no entanto os procedimentos são os mesmos em todas as redes LIN, desde que seguidos os esquemas elétricos corretamente.
Importante: antes de fazer qualquer operação de manutenção, elétrica ou não, mas que envolva o desligamento de componentes eletrônicos, espere pelo menos 5 minutos após desligar o contato para que o sistema entre em estado de inatividade. Antes desse período, as redes ainda operam se comunicando com os controladores e qualquer interrupção durante esse processo (por exemplo, desligar a bateria) pode causar sérios danos aos controladores.
Teste com o scanner
Para rastrear a memória de avarias do sistema, ligamos o scanner ao conector de diagnóstico no console central do painel. Na rede LIN, os defeitos dos escravos ficam registrados apenas no controlador mestre, que transmite essas informações à memória de avarias através da rede CAN, a qual também está ligado. Os defeitos ficam registrados através de códigos específicos de defeito ligados a ausência ou incoerência na comunicação.
Ao desconectarmos o conector azul 12 vias do alarme, provocamos um defeito de falha de comunicação com a CSI, que apareceu no scanner logo em seguida como “ausência de comunicação”. “Caso você utilize o scanner e apareça qualquer defeito ligado a incoerência ou ausência da comunicação em determinado sistema, provavelmente, ali tem alguma rede”, esclarece Levi.
Medindo a resistênciae o sinal do fio
A resistência máxima que o fio de transmissão de dados deve ter é de 1 ohm (?). Por isso, Levi frisa que, para ser feita a medição correta dessa resistividade, o mecânico deve usar um multímetro de ótima resolução, já que as próprias pontas de prova do aparelho possuem resistência acima desse valor, algumas por volta de 5 a 6 ?.
Por isso, para que se faça um teste confiável com multímetro, o instrutor do SENAI orienta para que o mecânico meça a resistência das pontas de prova, encostando uma na outra e observando o resultado no multímetro, na escala de ohms. O resultado deve ser descontado da medição feita no fio – no caso da medição feita nesta reportagem, o multímetro apresentou entre 1,2 e 1,5 ?.
Seguindo o esquema elétrico do veículo, colocamos uma ponta de prova no pino 2 do conector Azul 12 Vias da caixa volumétrica do alarme e a outra no pino 1 do conector Azul 28 Vias da CSI, que é o controlador mestre na rede LIN do alarme. O resultado foi 1,7 ?, que, se descontados os 1,5 ? de resistência das próprias pontas de prova, dá 0,5 ?. Ou seja, a resistência do fio de transmissão de dados está ok.
Teste com o osciloscópio
Caso haja a suspeita de problemas de comunicação entre controladores mestre e escravo e o teste de resistência não apresente resultado anormal, é recomendado fazer o teste de sinal utilizando o osciloscópio do scanner. Coloque os cabos de alimentação do osciloscópio na bateria e na massa. Depois, no caso da caixa volumétrica do alarme, coloque a ponta de prova positiva na parte de trás do pino 2 do conector Azul 12 Vias da caixa volumétrica do alarme e coloque a ponta negativa na massa.
Dê partida no carro e observe a movimentação do osciloscópio. Ele deverá apresentar tramas constantes e regulares. Caso não haja tramas sendo enviadas ou estejam irregulares, isso significa que há algum problema na comunicação com a CSI. Verifique o chicote, os conectores e os fios e procure por interrupções, emendas e outras interferências.
Projetar carros alimentados por energias alternativas é um dos grandes desafios das montadoras nesse começo de século. Cada uma tem a sua proposta e muitos carros já estão rodando por aí, conheça um pouco da mecânica e de como funciona a opção da Chevrolet
Carolina Vilanova
O que é o que é? Você aperta o acelerador e ele anda, você engata o “Drive” no câmbio e ele parte, você pisa no freio e ele para, mas não faz nenhum barulho de motor funcionando? É o carro movido a eletricidade! Isso mesmo, uma alternativa escolhida pelas montadoras para se livrar da dependência dos derivados do petróleo e reduzir a emissão de poluentes na atmosfera.
Existem vários tipos de tecnologias nesse sentido: carros elétricos, movidos por um motor elétrico; carros híbridos, movidos por um motor elétrico e ajudado por um a combustão, e carros movidos a célula de hidrogênio. Mas alguns impasses limitam a produção desses veículos, em primeiro lugar porque são mais caros e em segundo porque não existe uma rede de distribuição desses combustíveis. Que posto de gasolina tem hidrogênio para vender?
Outra questão enfrentada pelas montadoras é justamente a autonomia desses veículos, cuja carga do motor elétrico não aguentaria uma viagem longa, por exemplo. A solução encontrada foi misturar o motor elétrico com um propulsor a combustão, que utiliza gasolina ou etanol para recarregar a bateria ou incrementar a potência. Ou seja, opções não faltam e um dia esses carros serão realidade até mesmo na sua oficina.
Pelo menos nos EUA e na Europa os veículos elétricos e híbridos já estão nas ruas, e alguns até arriscaram se aventurar por aqui, como é o caso do Ford Fusion Hybrid. O Toyota Prius, por exemplo, já roda há alguns anos, e tem lá os seus adeptos. Mesmo porque o governo dos EUA oferece um bom incentivo aos motoristas mais ecológicos.
Elétrico ou híbrido?
Nessa matéria vamos mostrar a mecânica do Chevrolet Volt, um veículo que veio ao Brasil para comemorar os 100 anos da marca no mundo e apresenta uma tecnologia que entrou, inclusive, numa outra categoria: a de veículo elétrico de autonomia estendida.
Ou seja, depois que o motor elétrico, que traciona o carro, gasta toda sua autonomia, que é de aproximadamente 70 km, o motor a combustão movido à gasolina produz energia para alimentar um segundo motor elétrico que, por sua vez, carrega uma bateria que manda energia para que o motor elétrico principal siga funcionando. Ufa! É mais ou menos isso.
Motor de combustão interna acoplado no motor elétrico. Tração 100% elétrico
Depois de um test drive em estrada e na cidade, o carro mostrou que roda bem, desenvolve boa aceleração em retas, difícil foi ficar dentro dos limites de velocidade, é confortável e bem avançado em termos de itens de conforto e segurança. E na hora da frenagem, também armazena energia, como nos carros de Fórmula 1, que utilizam o sistema KERS para ganhar potência. Os números da GM garantem que o Volt atinge velocidade máxima de até 160 km/h (limitada eletronicamente), além de um ótimo torque de 36,8 kgfm.
Mas vamos começar do começo, mostrando todo o funcionamento do carro, seus componentes, o que tem de igual aos modelos convencionais e as tecnologias embarcadas. Quem sabe, no futuro, você recebe um carrão desses para reparar na sua oficina.
Trem de força
Por fora, o Chevrolet Volt é um carro normal, com desenho moderno e esportivo, mas por dentro é onde a engenharia acontece. A sua tração é 100% elétrica, com autonomia de até 560 km. “O sistema de propulsão é chamado de Voltec e conta com um conjunto de bateria de íon-lítio de 16 kWh e uma unidade de tração elétrica, com capacidade para percorrer até 80 km com a sua própria carga”, afirma Plínio Cabral Jr., diretor de sistemas elétricos da General Motors do Brasil
Ao lado do motor elétrico está um propulsor de 1.4 litro a gasolina – que pode ser flexfuel – e que estende a autonomia do Volt em até 500 quilômetros adicionais com um tanque de 35 litros de combustível. Este motor trabalha como uma usina de força, fornecendo energia elétrica para a bateria e ao motor. Isso até o veículo ser carregado novamente com eletricidade.
O Volt é considerado um carro elétrico porque sua unidade elétrica está sempre tracionando as rodas dianteiras, com a potência de 150 cv. Localizada dentro do capô, ao lado do motor de combustão interna, a unidade agrega dois motores elétricos e uma caixa de câmbio continuamente variável (CVT).
A engenharia explica que diferentemente de um sistema powertrain convencional, não há engrenagens escalonadas na unidade e não há ligação mecânica direta entre o motor de combustão interna e as rodas. A tração é feita por um ou pelos dois motores elétricos, dependendo de quanta força está sendo exigida naquele momento. O segundo motor elétrico funciona ainda como um gerador para manter a bateria em nível mínimo.
Lubrificação
A General Motors explica que, para garantir a durabilidade a longo prazo dos motores elétricos, o fluido da transmissão é bombeado ao redor e através destas unidades para lubrificar e manter a temperatura baixa. O fio elétrico utilizado nos enrolamentos de cobre dos motores elétricos é projetado para minimizar a formação de calor.
Manutenção do motor “normal”
No Volt, o motor de combustão interna é construído com cabeçote de alumínio de 16 válvulas e sua manutenção é a mesma de um motor normal, ou seja, está discriminada no manual do proprietário. Alguns componentes foram introduzidos para aumentar a durabilidade e diminuir o prazo de manutenção. O motor liga automaticamente quando não é muito exigido, como forma de segurança para não danificar os componentes internos por falta de uso. Conheça os seus detalhes:
– Distribuição feita por corrente no lugar da correia dentada
– A lubrificação e arrefecimento do pistão são feitas por jatos de óleo
– O sistema de ignição utiliza bobinas individuais e elimina os cabos da vela de ignição
– Velas de ignição com ponta de platina com intervalos de manutenção de 160 mil quilômetros.
– A gasolina que garante maior eficiência do motor é a Premium
Mecanismo de tração do motor elétrico para as rodas do Volt
Carga e bateria
O Chevrolet Volt é equipado com uma bateria do tipo longa vida, que na verdade é um conjunto de baterias de íon-lítio, com 198 kg, formato em “T” e 16 kWh. Para carregar a bateria, basta colocar o adaptador numa tomada convencional de 120V ou de 240V, assim, o veículo está recarregado em aproximadamente 12 horas e quatro horas, respectivamente. As cargas são programáveis de acordo com o gosto do cliente. Da mesma maneira, ele pode gerenciar e monitorar o carro remotamente através de computador ou smart phone.
Conjunto de baterias de íon-lítio com formato em T e 16Kwh
Robustez e ótima dirigibilidade
Além da preservação do meio ambiente, a GM se preocupou em dar muita segurança e conforto aos proprietários do Volt. Assim, construiu o carro sobre uma estrutura sólida de carroçaria e chassi para permitir uma boa dirigibilidade com estabilidade e robustez, sem perder a maciez na hora de rodar.
Depois de percorrer cerca de 70 km, o motor elétrico passa a receber energia
de um segundo motor, que por sua vez, é alimentado pelo engenho a combustão
A suspensão é do tipo McPherson na dianteira e com um sistema semi-independente na traseira. As molas são de alto desempenho, conformadas a frio e construídas com aço para maior resistência, apesar de serem mais leves e contarem com menos espiras, tudo para atender melhor o peso e a dinâmica do carro.
Painéis do Volt é um computador de bordo de última geração
De acordo com a GM, as constantes de amortecimento e da mola são calibradas para oferecer ótimo desempenho. No Volt a constante da mola é 32 N/mm (Newtons por milímetro); e uma constante do coxim do amortecedor igual a 700 N/mm – ambas são reguladas para que haja equilíbrio apropriado entre conforto na condução e agilidade no manuseio. As buchas dos braços da suspensão são hidráulicas e os braços de controle e as mangas de eixo são construídos em alumínio.
A traseira conta com uma viga de torção (compound crank) adaptada especificamente com perfil em forma de “U” e paredes duplas na extremidade traseira. Já o sistema de direção é elétrico e calibrado para proporcionar condução fácil, com agilidade e retorno rápido da direção ao centro.
Assim como na Fórmula 1, o sistema de freio é regenerativo do tipo eletro-hidráulico. Sua função é captar energia para recarregar a bateria. Os discos são maiores e utilizam um acabamento especial para proteção contra corrosão e maior durabilidade.
Equipamento de recarga do Volt, é só colocar em uma tomada convencional
O habitáculo do veículo faz jus ao seu conceito inovador e moderno. Construído em volta de um cockpit duplo, com acabamento de primeira e muitos detalhes em couro. Duas telas de LCD de sete polegadas e alta resolução interagem com o motorista, mostrando o painel de instrumentos e os dados de funcionamento do carro. O visor central é touch screen e os interruptores são ativados com um toque.
Vai ser difícil ver um Chevrolet Volt entrando na sua garagem para reparos, pelo menos num futuro próximo. Mas se tiver a oportunidade de conhecer melhor essa tecnologia, vai ser um passo a frente dos concorrentes nessa busca pela atualização técnica. E quando os veículos elétricos chegarem, você estará preparado.
Raio X do Chevrolet Volt, mostrando os motores elétricos, a combustão e as baterias
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